Sirvió a la Royal Air Force (RAF) y a muchas otras fuerzas aéreas, tanto en la Segunda Guerra Mundial y la posguerra, combatiendo en Europa, Centro y Lejano Oriente y en el frente ruso.
El Mosquito fue conocido cariñosamente por sus tripulaciones como el "Mossie", también fue conocido como "La Maravilla de madera", esto porque la mayor parte de la aeronave se hizo de laminado de madera contrachapada.
Diseñado y proyectado por cuenta propia por la compañía en el otoño de 1938, el de Havilland D.H.98 Mosquito fue concebido para ser utilizado como bombardero desprovisto de armamento defensivo o avión de reconocimiento; se contaba con que volaría a tal velocidad y a cota tan alta que dicho armamento resultaría superfluo.
La planta motriz debía consistir en dos Rolls-Royce Merlin, y a fin de economizar material estratético se pensó en construirlo íntegramente en madera. Si bien hoy no parecería un avión muy avanzado, en aquella época lo era en demasía para el Ministerio del Aire, que no lo aceptó; así el proyecto quedó "pendiente". Sólo después de comenzada la II Guerra Mundial, el Ministerio del Aire pensó seriamente en la posibilidad de que escasearan las aleaciones ligeras. En tales circunstancias, un avión de madera podía ofrecer una excelente salida a la dificultad. Pero aun así la comisión que intervinó en este asunto sólo llegó a autorizar el diseño de detalle.
A finales de 1.939, el equipo de diseño de DeHavilland comenzó a trabajar, y como consecuencia de ello, el 1 de marzo de 1.9401 se realizó un pedido de 50 aviones de acuerdo con la Especificación B.1/40. Pero ni siquiera entonces estuvo despejado el camino, pues después de Dunkerque se siguió la política de concentrar los esfuierzos en los aviones estándar que se hallaban ya en producción, y el nuevo bombardero de Havilland quedó temporalmente relegado.
A su debido momento el programa fue retomado y, por fin, el 25 de noviembre de 1.940, el prototipo Mosquito Mk I volaba por primera vez.
Tras las pruebas de fábrica no quedaron prácticamente dudas acerca de que el nuevo bombardero era capaz de constituir la base para el desarrollo de un avión que superara fácilmente las prestaciones especificadas. Poco después , cuando se exhibió el avión ante militares y funcionarios gubernamentales, estos escépticos descubrieron que el nuevo bombardero era maniobrable como un caza, tenía una sorprendente velocidad punta, que superaba los 630 km/h, y quedaron absortos ante sus suaves rizos ascendentes con un solo motor, mientras la hélice del segundo motor quedaba en bandera para impedir su autorrotación y disminuir al mínimo la resistencia al avance.
Inmediatamente tuvieron lugar las pruebas oficiales, que comenzaron el 19 de febrero de 1941 y condujeron a que, hacia julio de ese año, la producción se iniciase con carácter prioritario. Se construyeron tres prototipos el último de los cuales, que voló el 10 de junio de 1.941, era una versión de reconocimiento fotográfico (PR). La combinación de gran velocidad y vuelo a alta cota había hecho al Mosquito un avión naturalmente destinado a dicho papel: una versión PR fue la primera en entrar en servicio operacional.
La primera salida, un reconocimiento diurno sobre Brest, La Pallice y Burdeos , tuvo lugar el 20 de septiembre de 1941, confirmando que la idea de combinar una gran velocidad con la ausencia de armamento era correcta, pues durante esa primera misión el Mosquito PR. Mk 1 fue capaz de evitar fácilmente por sí mismo a tres Messerschmitt Bf 109 que intentaban interceptarlo a una altura de unos 7.000 m.
La versión que entro en servicio a continuación fue la de bombardeo, con la designación Mosquito B.Mk IV. Las entregas al 2º Group de la RAF comenzaron en noviembre de 1941: en un principio, los Mosquito fueron a manos del 105º Squadron, que a la sazón tenía su base en Swanton Morley, Norfolk. Los meses de invierno los pasaron las tripulaciones familiarizándose con el avión, pues este era muy diferente del Bristol Blenheim , al que venía a sustituir.
Este escuadrón pionero no sólo tenía que aprender a dominar un aparato mucho más rápido y más maniobrable, sino también a sacar el máximo partido de sus posibilidades. Por entonces, las tripulaciones que debían utilizar el Mosquito abrigaban seguramente ciertas dudas acerca de la capacidad de un bombardero "de contrachapado" para resistir las defensas enemigas. Pero pronto descubrieron que el Mosquito era un avión enormememente resistente. No estaba construido únicamente en contrachapado pero la fuerza y flexibilidad de este material habían sido plenamente explotadas.
El ala cantilever, de implantación media, era de una sola pieza, y el contrachapado se había utilizado para el alma de los de los largueros y para todos los revestimientos. Similar era la estructura de la cola, pero el fuselaje era completamente diferente: tenía una estructura "en sandwich" de contrachapado-madera de balsa-contrachapado sobre formeros de abeto y había construido en dos mitades, equipadas antes de unirse con sistemas de mando, conductos y cables. El tren de aterrizaje retráctil con rueda de cola era insólito, porque la amortiguación prescindía de los montantes oleoneumáticos, de costosa fabricación, y utilizaba la compresión de caucho. Todas las versiones tenían capacidad par dos tripulantes sentados lado a lado.
El primero de los tres prototipos Mosquito fue una versión de reconocimiento fotográfico, y el último estaba destinado al bombardeo. El segundo, que voló el 15 de mayo de 1941, estaba equipado como caza nocturno; en un comienzo llevaba radar AI Mk Iv, así como cuatro cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras de 7.7 mm en el morro.
Denominado Mosquito NF.Mk II, el tipo entró en primer lugar en servicio con el 157º Squadron, que realizó su primera salida operativa duranta la noche del 27 al 28 de abril de 1942. Muy poco después el Mk II equipó el 23º Squadron, que fue la primera unidad que lo utilizó en el teatro del Mediterráneo, pues tuvo su base en Luqa, Malta, a partir de diciembre de 1942.
Los Mk II no sólo fueron utilizados como cazas nocturnos, sino también en misiones diurnas y nocturnas de intrusión; su primera salida como avión de intrusión nocturna tuvo lugar el 30-31 de diciembre de 1.942. El Mosquito fue construido en Gran Bretaña y en las factorías de Havilland de Australia y Canadá; cuando la producción llego a su término, se habían fabricado 7.781 ejemplares.
En ese momento, la forma más efectiva de evitar ser detectado por los radares era volar los más bajo posible, literalmente rozando las copas de los árboles, pero volar tan bajo era arriesgado y por razones obvias solo se podía efectuar durante el día. Gracias a este fenómeno, se demostró que el "Mosquito" podía ser indetectable a alturas de vuelo normales si este lograba pasar lo más lejos de los radares enemigos.
Es entonces, cuando la RAF ordena el desarrollo de un caza-bombardero nocturno, para esto se tomó un Caza F.MK II el cual fue recubierto con una pintura anti-refractante para mejorar su invisibilidad (esta pintura sería eliminada de las versiones posteriores debido a algunos problemas como la pérdida de velocidad debido a que creaba mucha fuerza de arrastre), además fue equipado con un dispositivo llamado "Serrate" para permitir la detección las emisiones de los radares FuG 220 Lichtenstein B/C, C-1 y SN-2 como también un dispositivo llamado "Perfectos" que rastreaban los sistemas IFF alemanes, estos dispositivos le permitían al Mosquito esquivar los puestos de radar pasando lo más lejos de ellos. Todas estas mejoras hicieron del Mosquito NF.MK II indetectable a los radares enemigos, por lo que es considerado por muchos el primer caza furtivo con tecnología Stealth.
Especificaciones:
Tipo: Avión multirrol
Fabricante: De Havilland Aircraft Company
Diseñado por: Ronald E. Bishop
Primer vuelo: 25 de noviembre de 1940
Introducido: 1941
Retirado: 1956
Estado: Retirado
Usuarios: Royal Air Force,
Real Fuerza Aérea Canadiense,
Real Fuerza Aérea Australiana,
Real Fuerza Aérea Neozelandesa
y Fuerza Aérea Dominicana
Producción: 1940-1950
Nº construidos: 7.781
Tripulación: 2 (piloto y bombardero / navegante).
Longitud: 16,52 m
Envergadura: 13,57 m
Altura: 5,30 m
Superficie alar: 42,18 m²
Peso vacío: 6.490 kg
Peso cargado: 8.210 kg
Peso máximo de despegue: 11.350 kg
Planta motriz: 2× V-12 refrigerado por líquido Rolls-Royce Merlin 76/77 (izq/der), 1.280 kW (1.710 cv) cada uno.
Alcance: 2.400 km con carga completa de armas.
Techo de servicio: 11.280 m
Razón de ascenso: 2.850 pies/min
Carga alar: 195 kg/m²
Potencia/peso: 311 W/kg (0,189 HP/libra)
Velocidad: aprox 700 Km/h
Aviónica: Radar AI Mk.IV, VIII o X (variantes NF) y Navegador GEE radio-navegación
Armamento:
-4 x cañón Hispano Mk.II 20 mm (F y NF)
-4 x ametralladora Browning 7,7 mm (.303) (N y NF)
-1 x cañón 57 mm (FB XVIII)
-Puntos de anclaje: Diez puntos con una capacidad de 2.000 kg, para cargar una combinación de: Cohetes: 27 kg cohete (Mk VI) y Bombas: 1.800 kg
Bell 409
MD-500
Eurocopter AS 550 C-3
Agusta 109
La DB tiene los modelos ICE 3 (serie 403 de DB) o ICE 3 Mehrsystem (serie 406 de DB), estas series están compuestas de 8 remolques, con una velocidad comercial máxima de 330 km/h, aunque las redes de Alemania aún no están preparadas para superar los 300 km/h.
En 1960, Gran Bretaña tenía el liderazgo en investigación maglev. Eric Laithwaite profesor de Ingeniería eléctrica pesada en Imperial College London desarrolló un vehículo de pasajeros maglev. Pesaba 1 tonelada y podía cargar con 4 pasajeros. Se le facilitaron fondos de British Rail, British Transport Commission, Universidad de Manchester, Universidad de Surrey y de Fundación Wolfson para continuar sus trabajos. Su maglev tenía 1,6 km de vías y fue rigurosamente testeado, pero la investigación fue cortada en 1973 debido a la falta de financiación y su progreso no fue suficiente. British Rail también creo un Centro experimental maglev en su Centro técnico de trenes con base en Derby. En 1970, Alemania y Japón también iniciaron investigaciones y ambas sufrieron fracasos, recién 1990 llegaron a tener tecnologías maduras.
Transrapid 05 fue el primer tren maglev con propulsión de estator largo patentado para transporte de pasajeros. En 1979, sobre 908 metros de vías fue abierto en Hamburgo para el International Transportation Exhibition(IVA 79). Hubo tanto interés que la operación tuvo que extenderse hasta 3 meses después de terminado la exhibición, transportó 50.000 pasajeros. Fue reensamblado en Kassel en 1980. El primer maglev de baja velocidad totalmente automatizado fue uno que corrió desde Aeropuerto internacional Birmingam hasta la Estación Internacional de trenes de Birmingam desde 1984 a 1985.
Después de extensas consultas con los pilotos canadienses, se comenzó el desarrollo y diseño del Beaver - un confiable, monomotor de ala alta el cual podía ser operado con ruedas, skies, o flotadores. El Beaver fue diseñado para el vuelo en áreas montañosas y remotas. Su capacidad STOL le hizo ideal para las áreas normalmente solamente accesibles vía canoa o a pie. Como vuela a menudo a lugares remotos (normalmente en climas fríos) el canalón que llena el depósito de aceite está situado en el interior de la cabina, por lo que puede ser rellenado mientras el avión está en vuelo. 
