¿Podrá Brasil construir su propio submarino nuclear? ¿A qué precio?

"... La Armada se enfrenta a decisiones difíciles. Con el presupuesto actual, el programa de submarinos nucleares tardará tal vez treinta años antes de ser completado, lo que no parece aceptable. Con la evolución de los modernos sistemas de propulsión para submarinos independientes del aire, no puedo afirmar que dentro de treinta años o un poco más, la opción del submarino nuclear sea la mejor, porque a lo largo de todos estos años, se consumirá un porcentaje importante del presupuesto de la Armada, que afectará numerosos proyectos y, tal vez, al final del plazo para su desarrollo, no signifique lo mismo que hoy. "
Almirante Armando Vidigal AF - La evolución del brasileño pensamiento estratégico naval (2002)

El Programa Nuclear de la Armada de Brasil cumplirá 30 años en 2009 y hasta la fecha se han consumido alrededor de US$ 1 mil millones en recursos. En los últimos años, el programa sobrevivió en estado vegetativo debido a la reducción de los fondos.

El comienzo del Programa Nuclear de la Marina tuvo lugar a finales de 1978, cuando una decisión ministerial hizo participar a la Fuerza en el desarrollo de la propulsión nuclear para submarinos.
La decisión se basó en la premisa de que, en un posible conflicto, la Marina Brasileña sería muy inferior contra un oponente que posea submarinos nucleares. Para la Armada, la premisa fue confirmada en la Guerra de las Malvinas en 1982, cuando el hundimiento del crucero argentino ARA General Belgrano por el submarino nuclear británico HMS Conqueror, la Armada Argentina hizo retirar sus buques del Teatro de Operaciones.

Además de uso militar, la propulsión que se emplea en los submarinos nucleares tiene doble aplicación, permitiendo el uso del reactor nuclear en plantas en tierra, para producir electricidad. Como una tecnología de "arrastre", también se beneficiaría el desarrollo de una amplia gama de otras tecnologías. El programa autónomo de desarrollo de la tecnología nuclear es la clave del Programa Chalana, que consta de un conjunto de actividades con el objetivo de desarrollar una planta en el país de propulsión de submarinos y del combustible necesario. Siempre ha sido considerada como un programa de largo plazo de maduración, que tiene por objeto dotar a la Fuerza Naval de submarinos con propulsión nuclear, con un alto grado de componentes nacionalizados.

Inicialmente, abarca cuatro proyectos: Zarcão , Ciclone , Remo y Costado.
El Proyecto Zarcão, finalizado en 1982, condujo el campo de la tecnología de producción de hafnio y circonio nuclearmente puros. El proyecto Ciclone, terminado en 1986, permitió el desarrollo de ultracentrifugadoras para obtener uranio enriquecido y su uso en cascada en una planta de enriquecimiento. Los proyectos que aún están en desarrollo son las el Remo y el Costado. El primero trata de obtener plantas de propulsión nuclear, el tipo PWR pequeñas, para ser instaladas en submarinos.

El Proyecto Costado, a su vez, tiene por objeto capacitar a la Armada para construir un submarino que pueda recibir el reactor nuclear. Para poder finalmente acabar con el reactor nuclear, la Armada necesita más de mil millones de dólares, invertidos en un plazo de 10 años.
El presidente Lula, en julio de 2007, al visitar el centro ARAMAR, dijo que garantizaba la liberación de 130 millones de reales anuales para la finalización del reactor y el programa de enriquecimiento de uranio de la Armada.
El proyecto Costado
Si bien con la construcción de los submarinos de la clase "Tupi" (IKL-209/1400), con la transferencia de tecnología alemana, la Armada se está preparando para diseñar el primer submarino convencional brasileño proyecto, el SNAC-I. Este sería un "banco de pruebas" para el futuro SNAC-II, el submarino nuclear de ataque (SNA).

El entonces Ministerio de la Marina de Guerra contrató con HDW / IKL para proporcionar un programa de capacitación para la elaboración de un proyecto de submarino en Brasil. Con este fin, alrededor de 30 ingenieros se desplegaron a participar en la formación durante los años 1985 y 1986, seguido por una fase de diseño del proyecto entre los años 1986 y 1990. Hubo cierta formación en el proyecto la construcción de los submarinos en Río de Janeiro, en forma de conferencias, desde el 1 de abril al 7 de mayo de 1985. Hemos abordado las cuestiones hidrodinámica, la resistencia de materiales, termodinámica, la arquitectura naval de submarinos, física y química en relación con submarinos.

Entre agosto de 5 a 6 de diciembre de 1985, se debatieron cuestiones relativas a mecánica, eléctrica, electrónica y automatización, comunicaciones y sensores y sistemas para luchar contra los submarinos.

Entre enero de 1986 y junio de 1990 (54 meses), el entrenamiento en la primera fase de Concepción de un proyecto propio, basado en los requisitos de la Marina brasileña a un submarino convencional a gran escala, compuesto por los siguientes elementos:
1. Estudio de viabilidad (enero de 1986 a marzo de 1986)

2. Proyecto de Diseño (abril de 1986 a diciembre de 1986)

3. Fase preliminar del proyecto (enero de 1987 a mayo de 1987)

4. Fase de Contrato del Proyecto (julio 1988 a junio de 1990)

El 1 de octubre de 1990, todas las actividades fueron interrumpidas por la Marina Brasileña.
Años más tarde, el proyecto reemergió como SMB-10 (submarino mediano brasileño), con un modelo convencional de desplazamiento de carga de 2.500 toneladas, de 8 metros de diámetro y 67 metros de longitud.

Sin embargo, la Dirección de Ingeniería Naval (DEN) seguía necesitando contar con la asistencia técnica extranjera para el diseño del SMB-10, porque el Brasil no domina todas las facetas de un proyecto de esta complejidad. El diseño de SMB-10 también fue finalmente cancelado, con lo que la Marina debía partir de proyecto totalmente desde el extranjero de un submarino convencional que pudiera recibir un reactor nuclear más tarde. El 6 de septiembre de 2005, el diario Valor en su edición en línea, informó de que la Comisión de Financiamiento Externo (Cofiex) había aprobado la contratación de préstamo internacional para la construcción de un submarino convencional alemán U-214 y la modernización de los cinco U-209 existentes en la Armada.

Para la financiación de 882.4 millones de euros de ese año, participa en ABN AMOR, sumado a una contrapartida del gobierno de 135.9 millones de euros (87% de la financiación y el 13% de contraparte), con un total de 1.080 millones de euros.

La construcción del nuevo submarino estaría a cargo de la alemana ThyssenKrupp Steel a través de su filial ThyssenKrupp Marine Systems, en virtud del acuerdo de transferencia de tecnología para el gobierno brasileño. El trabajo tendría el asesoramiento de otra filial, HDW (Howaldtswerke Deutsche Werft AG), el astillero que construyó el primer submarino en el mundo (1850) y la primera máquina de vapor para fines navales (1849).

Se esperaba comenzar la construcción del submarino ya en 2007, aprovechando la conveniencia logística de adoptar un modelo alemán, lo que permite el uso de muchas de las instalaciones y herramientas de AMRJ, utilizados en la construcción de submarinos de la clase "Tupi" (U-209 ). El contrato con ThyssenKrupp, pero no terminado hasta que se firmó.
Cambio de dirección.

En septiembre de 2007, el Presidente Lula firmó un decreto la creación de un grupo de trabajo para la elaboración del Plan Estratégico de la Defensa Nacional. En febrero de 2008, Lula y el Presidente Sarkozy de Francia, se reunieron en la Guayana Francesa, donde habló de militares y la cooperación tecnológica entre los dos países, incluida la transferencia de tecnología para los submarinos "Scorpene". Según el Jefe de Estado francés, la transferencia de tecnología permitirá a Brasil construir su futuro submarino nuclear.

¿Cuánto cuesta un submarino nuclear?
EE.UU., el Reino Unido, Francia, además de Rusia y China, han construido y operado submarinos nucleares durante décadas y lo largo de los años, han realizado inversiones millonarias en recursos humanos y la infraestructura necesaria para esos medios de guerra. El alto costo del diseño, construcción, operación y los riesgos de explotación de los submarinos nucleares, sin duda, preocupan a sus marinas y principalmente sus dirigentes políticos.

La nueva clase de submarinos de ataque nuclear, en construcción en los Estados Unidos (la clase "Virginia"), Inglaterra (Clase "Astute”) y Francia (la clase "Barracuda"), dan una idea de los costos de desarrollo y de construcción de buques tan complejos.
El costo estimado de construcción del primer submarino de cada serie son los siguientes:
-USS Virginia (costo estimado en 1996, actualizado para el año 2008): 4.900 millones de dólares. -HMS Astute (costo estimado en 2007): 2.450 millones de dólares
-MNF Barracuda (costo estimado en 2006): 2.413 millones de dólares.
¿Cuánto cuesta el submarino nuclear brasileño?
Los cinco países fabricantes de estas tres clases de submarinos, tienen décadas de experiencia en este sector y disponen de toda esta compleja y extremadamente cara infraestructura industrial y de los recursos humanos, y aún así no se escapan del riesgo de aumento de los costos y los retrasos, de los que son alertados con antelación por auditorías especiales.

El submarino nuclear diseñado por la Marina brasileña, como se informó en varios artículos en la prensa y la Armada, desplazará alrededor de 6.000 toneladas, situándose por tanto entre el "Astute" británico y el "Barracuda", en francés. Sin duda, un submarino será más simple tecnológicamente, pero su estructura, la propulsión, sistemas auxiliares, sistemas de navegación y de Gobierno, alojamiento etc. tendrán cierta similitud con los submarinos nucleares en construcción en los EE.UU., Inglaterra y Francia. Además, con absoluta certeza, las normas de precisión, la calidad y la fiabilidad, deben ser equivalentes.

Sobre esa base, uno puede suponer que, una vez construido y adquirida la infraestructura física y recursos humanos capacitados necesarios, el primer submarino nuclear brasileño tendrá un costo de un período de diseño y la construcción de por lo menos comparable a sus similares, pero el factor de riesgo de aumento de los costos y las demoras serán mayores, probablemente en el rango de 30% a 50%.

Utilizando los valores y los plazos del primero de la clase de los submarinos "Virginia", "Astute" y "Barracuda", se puede estimar el costo de la construcción del primer submarino nuclear brasileño en el rango de US$ 2.800 a 4.200 millones de dólares.

Las proyecciones indican que el programa del primer submarino nuclear brasileño exigirá, en un plazo de 20 años, recursos del orden de 7,5 a 9,5 mil millones de dólares, incluida la capacitación del personal, el proyecto, la primera unidad de costo, el costo de los astilleros y la nueva base construcción naval y, los gastos operacionales en los primeros cinco años.

El período entre la decisión de asignar recursos para el proyecto del submarino nuclear brasileño y el final de un contrato para el diseño, avanzado lo suficiente como para permitir el inicio del contrato de construcción, puede estimarse entre 5 y 8 años, de la existencia de un núcleo de ingenieros con experiencia y cualificaciones apropiadas para el diseño de submarinos.

El plazo para construir el primer submarino nuclear de fabricación nacional, medido a partir del final del proyecto de contrato, puede ser estimado en el rango de 10 a 15 años. Por lo tanto, hemos estimado que el tiempo total para la empresa, entre 15 y 23 años, más el tiempo necesario para formar el núcleo de ingenieros.

La situación real de la Armada
"El poder naval brasileño podría desaparecer en 2025 si para entonces no hay nuevas inversiones en equipamiento". La advertencia fue dada por el comandante de la Armada, Almirante de la Flota Julio Soares de Moura Neto, en una audiencia pública organizada por la Comisión de Relaciones Exteriores y Defensa Nacional (CRE) el 16 de agosto de 2007.

El Programa de Reequipamiento de la Armada (PRA) requiere una inversión de $ 5.8 millones de reales (Unos 3 mil millones de dólares) durante el período comprendido entre 2008 y 2014 y que aún no ha sido aprobado. Las prioridades iniciales del programa, de acuerdo con el comandante, son la construcción de submarinos y buques de patrulla, y la compra de helicópteros.!El valor del PRA es prácticamente el mismo que el primer submarino nuclear brasileño¡ Esto sin contar los costos de la infraestructura necesaria para la construcción, operación y mantenimiento.

Las inversiones de la Marina de Guerra en el programa nuclear han ocurrido hasta ahora a expensas de recortes en importantes sectores y actividades de la Fuerza, como el funcionamiento de los medios de la escuadra, la compra de repuestos, el mantenimiento de los buques y la formación. Un reflejo de esto es un estado de parálisis de la aviación de ala fija y del NAE Sao Paulo, por falta de recursos que fueron drenados por el programa nuclear.

Incluso con el apoyo financiero prometido por el actual gobierno para la realización del proyecto del reactor nuclear, encontramos claramente que si se mantiene la coyuntura actual, no habrá suficiente dinero para construir el submarino nuclear de Brasil, a menos que exista un apreciable aumento en el presupuesto del Comando de la Marina.

Y aunque el aumento en el presupuesto se produzca, se tendrá que evaluar si vale la pena construir submarinos nucleares en 20 años, para cuando la brecha entre el desempeño de estos y los submarinos convencionales será mucho menor, gracias al desarrollo tecnológico. Con la cantidad gastada en la construcción de sólo un submarino nuclear, sería posible construir 3 o 4 submarinos convencionales con propulsión independiente del aire (AIP).

Con el anuncio del Plan Estratégico para la Defensa y las casi constantes referencias a los submarinos nucleares como el arma ideal para proteger la "Amazonía Azul", es posible que el submarino nuclear brasileño que se construirán algún día, pero es esencial que, hasta ese momento, la Marina Brasileña no descuide el progreso de los submarinos convencionales, también la inversión en otras tecnologías de propulsión independiente de la atmósfera.
Hasta la llegada de submarinos nucleares, los submarinos de Brasil no pueden depender sólo del snorkel para sobrevivir en un conflicto.

Fuente: http://www.naval.com.br/blog/?p=1699 - BLOG NAVAL y Nuestro Mar

Fusil antimaterial RT-20 (Croacia)

El RT-20 fue desarrollado en Croacia a mediados de los 90 como un fusil anti-material y anti-blindaje puro. El nombre RT-20 significa "Rucni Top, 20mm", en español "Cañón de mano, 20 mm". Es uno de los fusiles antimaterial más potentes en dotación de un ejército en el mundo a día de hoy- los únicos diseños un poco comparables a este monstruo en términos de calibre y efectividad, son el fusil NTW-20 Surafricano y el Helenius APH-20 Finlandés.

El RT-20 fue desplegado durante la guerra en la ex-república yugoslava en la segunda mitad de la década de los 90. Su manufactura es responsabilidad de la compañía croata RH-Alan y está oficialmente en dotación del ejército croata. El RT-20 está construido alrededor de la potente munición de 20 mm, originalmente diseñada a partir de la evolución de la munición Hispano-Suiza HS404 antiaérea con orígenes en la segunda guerra mundial. Esta munición es todavía usada en armamento antiaéreo en algunos paises y está generalmente disponible con cabeza HE (Explosiva) y AP (Anti-blindaje), ambas capaces para tareas anti-material.

La cabeza perforante puede ser también usada contra Vehículos de Combate de Infantería (VCI o IFV) y transportes blindados (APC). El cartucho de 20x110 mm dispara un proyectil de 130 gramos (2000 grains) a velocidades en boca de unos 850 m/s. Esto resulta en una gran efectividad terminal, pero también impone un serio problema de fuerzas de retroceso excesivas. El cartucho 20 mm Hispano genera unas cuatro veces más retroceso cuando es disparado desde un fusil de 20 Kg que un proyectil .50 BMG (12,7x99 mm), disparado desde un fusil de 10 Kg, similar al Barret M95.

Para hacer el retroceso más o menos soportable por el tirador medio, los diseñadores croatas desarrollaron un sistema para contrarrestar el retroceso bastante interesante, que usa un principio reactivo. El sistema consiste en un gran tubo reactivo, localizado sobre el cañón. El extremo delantero de este tubo está conectado al cañón más o menos en su punto medio. La parte trasera del tubo, forma una tobera reactiva.

Cuando el arma es disparada, algunos gases calientes de la pólvora son extraidos del cañón hacia el tubo y hacia atrás, formando un chorro de gases hacia atrás con fuerza reactiva que hace fuerza contra el retroceso. El gran freno de boca también ayuda a disminuir el retroceso. Este sistema reactivo, antes popular en rifles sin retroceso de gran calibre (80-100 mm y más grandes), no ha sido usado casi nunca en armas tan pequeñas. Este sistema, aunque es efectivo en contrarrestar el retroceso, tiene algunas desventajas. La primera, necesita algunas técnicas especiales de disparo para que el tirador evite daños producidos por el chorro de gases. Segundo, debido a la misma razón, casi no puede ser disparado en espacios pequeños como pequeñas habitaciones, y el RT-20 no puede ser disparado con estructuras, como paredes, en proximidad con la parte de atrás. La tercera, el chorro de gases, puede crear puntos adicionales de referencia para el enemigo, dando la posición del fusil.

El resto del sistema es relativamente simple. El cerrojo rotatorio manual, se fija al cañón con 3 grandes rodillos. El RT-20 es un fusil monotiro, y por consiguiente no tien cargador. El descanso del hombro y la empuñadura de pistola con el gatillo, están localizados bajo el cañón, así que el fusil es obviamente un bullpup. El RT-20 no tiene miras abiertas, en vez de eso tiene una mira telescópica, montada en el lateral izquierdo del cañón. "

Especificaciones:

Marca: RH-Alan
Nacionalidad: Croacia
Inicio de Producción: ~1993
Tipo: Fusil anti-material
Mecanismo de disparo: Cerrojo simple
Calibre: 20 x 110 mm Hispano
Alcance Efectivo: 1800 metros
Velocidad inicial: 850 m/s
Peso Descargada: 19,2 Kg con bípode y miras telescópicas
Longitud: 1330 mm
Cañon: 920 mm
Cargador: Monotiro, alimentación manual
Miras: mira telescópica

Fuente: http://world.guns.ru/ y Enciclopedia El Gran Capitán

Escopeta Safir T 14 (Turquia)

La escopeta de origen turco Safir T14 es un arma hecha a imagen y semejanza del clásico fusil de asalto M16.

El M16 estadounidense es uno de los fusiles de asalto más populares de la historia. Su eterna rivalidad con el AK47 y su intervención en los principales conflictos armados del siglo XX, le han granjeado una enorme fama internacional. Bajo esta perspectiva, no es extraño que su inconfundible diseño haya sido objeto de copias durante muchos años. Una de las últimas en unirse a esta moda procede de la firma turca Safir Arms y su familia de escopetas T14.

La compañía Safir Arms inició su camino en el sector armamentístico en el año 2005. Con sede en Estambul, la empresa otomana ha estado durante prácticamente los últimos tres años trabajando en un proyecto único: la fabricación de una escopeta con un diseño similar al del clásico M16. Después de pruebas y múltiples estudios, en 2007 salió a la luz el primer prototipo de lo que posteriormente se convertiría en una completa familia de escopetas. Aquel primer prototipo recibió la denominación comercial de T14 y se alimentaba con cartuchos del calibre .410 (36).

Hoy en día, aquel primitivo T14 ha pasado a denominarse T14 Classic, y a él se han ido añadiendo hasta 3 versiones diferentes: la T14 Classic S, el modelo Compact, y la T14 Compact S. El principal uso de estas espectaculares escopetas es básicamente la caza menor y, sobre todo, el tiro de ocio. Fuera de estos dos ámbitos, la utilización de la T14 carece de sentido, ya que, por ejemplo, su calibre la deja fuera del sector de las escopetas de combate o de defensa (más habituadas al calibre 12).

La distancia efectiva ronda los 30-40 metros, una cifra similar a la que tienen el resto de escopetas de estas características. En este sentido, para obtener algo más de precisión siempre ayudan los 51cm del cañón de la versión Classic. La T14 también puede ser apta para la caza
Uno de los aspectos más a tener en cuenta de esta escopeta fabricada en Turquía es su amplia capacidad de carga. La T14 de Safir Arms se alimenta por medio de un cargador extraíble con capacidad para almacenar hasta 10 cartuchos del calibre .410 (más uno adicional en la recámara). Por otro lado, si algún tirador desea un cargador de mayor capacidad, la empresa otomana también fabrica cargadores de 15 cartuchos, o incluso más pequeños, como por ejemplo de 2, 3, o 5 cartuchos.

Del mismo modo, también es posible modificar el tamaño del cañón, cambiar el tipo de culata, la empuñadura… eso sí, siempre bajo pedido. Hablando de accesorios, Safir Arms también comercializa por separado prácticamente todas las piezas que componen la T14. De esta forma, a la hora de personalizar su escopeta el tirador puede elegir entre una culata fija o telescópica, un guardamanos más largo o más corto, diversos tipos de pistolets, etc. Precedentes de la T14 A pesar de presentarse ante los ojos de la mayoría de aficionados a las armas como un producto completamente innovador, la idea de “clonar” un fusil de asalto para convertirlo en una atractiva escopeta no es nueva de Safir Arms.

Anteriormente, otras marcas como por ejemplo Saiga, ya han intentado con mayor o menor éxito llevar a cabo este tipo de proyectos. En el caso citado de Saiga, es muy popular la Saiga 12K, una escopeta semiautomática del calibre 12 que comparte un evidente parecido con el rifle de asalto diseñado por Mikhail Kalashnikov. Del mismo modo, y aunque no sea una escopeta tradicional, el sistema modular M26 del calibre 12 también se creó con el objetivo de ser utilizado junto con el auténtico rifle de asalto M16.

Actualmente, Safir Arms ya ha distribuido más de 5.000 escopetas entre las armerías turcas, lo que pone de manifiesto el éxito y la buena acogida que la T14 ha tenido entre los usuarios de armas del país otomano. El objetivo de la compañía es poder expandir sus ventas al mercado internacional, algo que parece que durante este 2008 ya están empezando a conseguir. Para el mercado europeo, su principal distribuidor es la empresa alemana Waffen Schumacher, ampliamente conocida entre los profesionales del sector armamentístico.

Fotos: Internet

Fuente: armas.es

El Congo se desangra en una guerra por un mineral clave para fabricar celulares y PCs

Es el coltán. El 80% de las reservas mundiales están en ese país. La batalla por su control es total.
El ataúd, diminuto como el cuerpo que lleva dentro, se hunde en la fosa cavada en el suelo húmedo de la selva. El bebé en su interior apenas alcanzó el año de vida. Murió de hambre, a pocos kilómetros de la ciudad de Goma, en el Este de la República Democrática del Congo, mientras la guerra estallaba a su alrededor. Su madre, obligada a desplazarse por los combates, no encontró techo ni comida. La tumba de su bebé, el menor de cinco hermanos, yace en el bosque apenas marcada con una cáscara de banana.

Las imágenes de la BBC dejan la garganta hecha un nudo. No hay dudas: el infierno, otra vez, se ensañó con Africa. Cientos de miles de personas protagonizan una catástrofe humanitaria en los confines orientales de la RDC, donde grupos armados luchan por el control de las riquezas minerales. El resultado es una guerra infinita, miseria humana y un paraíso de biodiversidad en franca desaparición.

Al frente de 6 mil hombres, el general rebelde congoleño, el tutsi Laurent Nkunda, desató a fines de octubre una ofensiva contra las tropas regulares congoleñas en la provincia de Kivu Norte que derivó en violentos enfrentamientos, arrasó aldeas y dejó en situación de desesperación a "un millón de desplazados", según denuncia el Instituto Congoleño para la Conservación de la Naturaleza. Una legión de civiles sin techo ni comida, cuyos hijos mueren de hambre y las mujeres son violadas por bandas, navega a la deriva. No hay alimentos, no hay agua, no hay electricidad.

Las tropas de paz de Naciones Unidas en la RDC, la MONUC (el mayor ejército que la ONU tiene desplegado en el mundo, con 17.000 efectivos, de los cuales 9 mil están en la zona), piden refuerzos y exigen tregua."La causa de la pelea gira en torno a la razón esgrimida por Nkunda: 'Defender los derechos de la minoría tutsi que vive en la RDC y combatir a los rebeldes hutus'. Nadie sabe si existe otra agenda encubierta detrás de los combates", escribe en una larga carta reclamando ayuda Jean Pierre Jobogo, ranger del Parque Nacional de Virunga, el más antiguo de Africa, declarado Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO y escenario del drama. Según sus palabras, el conflicto se explica como netamente étnico. Pero lo cierto es que las reservas minerales siempre han cebado y ceban las armas en este rincón del planeta.

El frondoso Este congoleño es rehén de guerrillas, milicias, Ejército, explotadores de recursos naturales y traficantes que conviven entre una marea de desplazados y refugiados. Se estima que sólo en la región operan 23 grupos armados y todos van por lo mismo: la riqueza bajo suelo.Hoy la lista de tesoros encerrados en el Congo incluye oro, cobre, zinc... Pero hay un mineral que interesa en particular: coltán, utilizado para la fabricación de los juguetes predilectos del siglo XXI: celulares, computadoras y hasta la célebre PlayStation de Sony."Más de 30.000 niños y niñas matan y mueren" en la RDC "para que en los países desarrollados podamos hablar por celular o escribir un e-mail", denunció Amnistía Internacional, agregando otro dato espantoso al drama, el fenómeno de los niños soldados.

Según AI, una de las causas del conflicto es la lucha por el control del coltán, del que la RDC "posee el 80% de las reservas mundiales". La ironía es que a pesar de su riqueza, la RDC es uno de los países más pobres del mundo. Aquí un kilo de coltán cotiza una "fortuna" de 40 dólares que seguramente serán usados para adquirir armas. El control de las tierras es en realidad el control de las minas. Todos explotan. Todos venden y trafican en un circuito de corrupción y explotación en el que las grandes corporaciones siempre están dispuestas a comprar."También hay partes del Ejército congoleño fuera de control. Básicamente se está ante una situación en la que en cada lugar donde hay tropas del Ejército, se las ve mal pagadas y sin servicios, entonces se vuelcan a explotar a la población y los recursos locales para satisfacer sus necesidades", explicó a Clarín Guy Debonnet, especialista del programa de Patrimonio Natural de la UNESCO."Pero el verdadero problema en el Congo por el momento es básicamente la inseguridad y el estado de anarquía", sigue Debonnet, quien pasó cinco años en la RDC.

La historia y el destino han sido macabros con este vasto y rico pulmón africano desde el mismo día en que el navegante portugués Diogo Cao descubrió las aguas marrones del gigantesco río Congo hace 600 años, iniciando una sangrienta cruzada por los tesoros ocultos en el Continente Negro.Nada parece ser más apropiado que la elección de Joseph Conrad para bautizar a esta región como "el corazón de las tinieblas". De Cao a nuestros días ha sido un desfile de atrocidades: las garras, cadenas y "chicotes" de Leopoldo II de Bélgica en su "Estado libre del Congo", con sus cinco millones de muertos, el tráfico de esclavos, la fiebre por el marfil, el traumático camino hacia la independencia y las guerras interétnicas.

La primera guerra del Congo, entre 1996 y 1997, terminó con la caída del presidente de Zaire, Mobutu Sésé Seko, y la toma del poder por parte del líder rebelde Laurent Desiré Kabila. El país pasó a llamarse República Democrática del Congo. La segunda guerra del Congo estalló en 1998, involucró a nueve países y dejó un saldo de más de tres millones de muertos. La lucha por el poder en la RDC culminó oficialmente en 2003 con un gobierno de transición, a manos de Joseph Kabila, quien fue electo en las urnas en 2006. Pero en el Este la guerra nunca terminó."El Este del país aún está bajo un conflicto intenso y la tragedia humana de muerte y desplazamiento es apabullante para cualquier escala de valores", resume a Clarín la conservacionista Samantha Newport, dedicada a la preservación en el Parque de Virunga.

Según Newport, Virunga, en Kivu Norte, es "una ubicación estratégica para Nkunda y sus hombres, debido a la proximidad con Ruanda y Uganda". Los conservacionistas como Newport se han convertido en una de las voces más fuertes e insistentes de denuncia sobre lo que ocurre en Congo. Porque además del desastre humanitario, la guerra -advierten- se está devorando la selva. "La gente ignora que todos dependemos del CO2 generado por el bosque", dice en su carta Jobogo, el ranger de Virunga, y lamenta: "A nadie le importa."

Fuente: Por Alejandra Pataro - Diario Clarín

El mundo en desarrollo, con un nuevo rol

Su participación en la cumbre refleja cómo cambió el equilibrio de poder

Por: Sheryl Gay Stolberg - The New York Times

El viernes por la noche, durante lo que probablemente fue su última cena formal, el presidente George W. Bush dio la bienvenida a los líderes del mundo con comentarios sobre la frágil economía mundial y el suntuoso menú, que a contramano de la crisis global ofrecía cordero al tomillo.

Pero la verdadera historia era cómo estaban sentados a la mesa sus invitados. A la derecha de Bush estaba el presidente de Brasil, Luiz Inacio Lula da Silva, que se quejaba a viva voz de que las naciones en desarrollo, como la suya, eran "infectadas con problemas" que no habían generado. A la izquierda de Bush estaba el presidente chino, Hu Jintao, con su abultada billetera y el poder que ésta otorga.

Fue una impactante imagen que revela cómo la crisis ha dado nueva forma al orden económico internacional. Al insistir en que estuvieran presentes los países en desarrollo, Bush les dio un renovado poder a sus líderes, que llegaron con su propia agenda. Pero será el próximo presidente norteamericano, Barack Obama, quien deba ingeniárselas para combinar esos intereses muchas veces encontrados. La declaración suscrita por los mandatarios el sábado convoca a una segunda reunión apenas 101 días después de que Obama preste juramento.

Finalizada la cumbre, el presidente francés, Nicolas Sarkozy, brindó una conferencia de prensa en el elegante Willard Hotel. Sarkozy fue el primero en presionar a Bush para que convocara a la cumbre y, en Washington, no dejó pasar oportunidad de atribuirse el crédito. Tampoco de proclamar que la era de la hegemonía financiera norteamericana había llegado a su fin. "Estados Unidos es la primera potencia mundial. ¿Es la única potencia? No, no lo es. Estamos en un mundo nuevo."

Desde el Washington Club, el presidente ruso, Dimitri Medvedev, tuvo que dirigirse a una multitud que desbordó el Consejo de Relaciones Exteriores. Medvedev ha sido siempre un duro crítico de la política económica norteamericana. Pero el sábado habló de la fragilidad de la relaciones entre Washington y Moscú, y expresó su deseo de que con Obama en la Casa Blanca el hielo se derrita.

Veinte países fueron invitados al encuentro, sólo dos de ellos gobernados por mujeres. Ninguna llegó a Washington con buenas cartas en la mano. Una de ellas, la canciller alemana, Angela Merkel, se ha convertido en una gran aliada de Bush, pero la economía de su país entró oficialmente en recesión. La otra, la presidenta argentina, Cristina Kirchner, cayó en desgracia con los inversores extranjeros, que están retirando sus capitales del país después de la decisión de su gobierno de nacionalizar 26.000 millones de dólares del sistema jubilatorio privado, lo que despertó la sospecha de que el gobierno está corto de efectivo. Kirchner llegó tarde a la foto oficial, lo que no contribuyó a mejorar su imagen de eficiencia. Se perdió la primera toma, pero los líderes se reagruparon para permitir otra. Bush, que se jacta de su puntualidad, se encogió de hombros.

Bush también llegó con su propia agenda. Su primer mensaje fue para los demócratas que impiden la aprobación de un tratado comercial con Colombia: dijo que los líderes mundiales apoyan las reglas del libre comercio. Luego atacó la idea de que el capitalismo fue la causa del colapso global. Bush parece haber tenido éxito en ambos planos: el comunicado final afirmó que los mandatarios "subrayan la importancia decisiva de abolir el proteccionismo," y el texto abunda en elogios a la libertad de los mercados.

Al final del encuentro, Bush saludó a los periodistas y le pasó la pelota a su sucesor. "Quizás algunos de ustedes no lo sepan todavía -dijo con ironía-, pero yo ya me jubilo."

Foto: AFP
Traducción de Jaime Arrambide

Fuente: Diario La Nación

Después de 16 años, vuelve en tren de pasajeros que une Río Negro y Neuquén

El Tren del Valle estará listo para el primer trimestre de 2009. Circulará por el valle de Río Negro y Neuquén. El proyecto fue declarado "de interés público"
El proyecto es conocido como Tren del Valle, y unirá las localidades de Chichinales, en la provincia de Río Negro, y Senillosa, en Neuquén. Tendrá estaciones en las ciudades rionegrinas de Villa Regina, General Roca, Allen y Cipolletti, y en Plottier y la capital neuquina.

Antonio Luna, subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, prevé que el Tren del Valle se pondrá en marcha el primer trimestre de 2009.El proyecto fue declarado "de interés público" a nivel nacional, provincial y municipal, gracias a la acción de la "Comisión Pro Tren del Valle", formada por vecinos autoconvocados de ambas provincias. A ella se sumó la "Comisión Interestadual e Interpoderes para la puesta en marcha del Tren del Valle", presidida en Río Negro por la diputada Magdalena Odarda y en Neuquén por Federico Hauck.

Actualmente, por las vías que recorrerá este nuevo ferrocarril circula un tren de cargas. Los problemas para trasladarse por la zona se acrecientan con la congestión habitual de la Ruta Nacional 22 que corre paralela a los rieles, y el colapso del transporte automotor de pasajeros, tanto urbano como suburbano. El material ferroviario abría sido adquirido usado a España.

El pasado 7 de noviembre las comisiones, reunidas en el Museo Ferroviario Gregorio Álvarez de Neuquén, decidieron iniciar una campaña de concientización pública sobre la llegada del tren de pasajeros, orientada a brindar seguridad a los usuarios del futuro transporte, peatones y vehículos. Esto se debe a que hace 16 años que no circula un tren de pasajeros en el valle de Río Negro y Neuquén. También concluyeron avanzar sobre su utilización en el plano turístico y cultural.

Fuente: Infobae.com

Recordando la pistola Walther P.38

Durante los años Treinta, la empresa Walther produjo en sus fábricas de Zella-Mehlis, en Turingia, dos pistolas destinadas a hacerse famosísimas: la PP y la PPK, respectivamente la "Polizei Pistole" y la "Polizei Pistole Kriminal", arma de doble acción de calibre 7,65 mm, ya que Alemania aún estaba sometida por las leyes de los vencedores de la Primera Guerra Mundial, que la obligaron a no construir armas de mano potentes de calibre 9 milímetros.

En enero de 1933, Adolf Hitler fue nombrado canciller del presidente Hindenburg y, un año más tarde, asumió el cargo de jefe del Estado, asumiendo la totalidad de los poderes legislativos, las funciones de jefe del ejecutivo y comandante de las Fuerzas Armadas. Un hecho industrial y otro de carácter político: las modernas pistolas de Fritz Walther y el Tercer Reich con su Führer, ambos con el deseo de revancha, económica y militar, que desde hacía años anidaba en el ánimo de los alemanes, humillados de muchas formas después de la derrota de 1918.

Alemania aceleró, más o menos secretamente, el rearme en vistas de la revancha. Se necesitaban muchas armas, que fueran eficientes y de bajo costo. En materia de pistolas, desde hacía mucho tiempo se era consciente de que la P.08 (la celebérrima Luger) era demasiado costosa, por lo que el HMA (Heereswaffenamt, departamento para las armas del ejército en la época del Tercer Reich) pidió a las industrias bélicas que idearan enseguida algo que fuera económico y rápido de producir en grandes cantidades.

Walther no perdió tiempo, por lo que, ignorando las imposiciones de las fuerzas Aliadas, produjo una pistola denominada MP (Militar Pistole), que no era otra cosa sino una versión agrandada de la PP preparada para el cartucho 9 mm Parabellum. Esta arma, a pesar de la potencia del cartucho, conservaba todavía el cierre lábil y otras dos importantes características de su hermana menor: la doble acción y el martillo exterior, con el seguro que desarma el martillo y bloquea el percutor y el gatillo.

El único punto débil de la primera MP era el cierre lábil del obturador (sistema poco práctico cuando se utilizaban cartuchos tan potentes como el 9 mm Parabellum), lo que la empresa Walther remedió a comienzos de los años 30s con una versión de la MP dotada de cierre lábil. Esta fue la primera pistola de esta célebre fábrica que tuvo un cierre de tipo geométrico (estable) que estaba formado por dos bloques situados en los flancos del cañón, los cuales se deslizaban verticalmente de forma que bloqueaban y desbloqueaban el cañón del fuste.

En la práctica, el cañón no estaba fijo de forma estable al fuste, sino que reculaba un pequeño trecho -unos 4 mm- junto con la corredera, lo suficiente para que descendieran las presiones en la cámara de explosión hasta los niveles de seguridad. Al llegar a este punto, el cañón encontraba un bloqueo y se detenía; después, los bloqueos descendían y la corredera se liberaba para recular armando el martillo. Enseguida se colocaba en posición -preparando un nuevo cartucho- mediante los dos muelles de recuperación.

De esta versión, perfeccionada, de la MP, de la que se construyeron pocos ejemplares, es de la que deriva la P.38. A medida que se fueron desarrollando los distintos acontecimientos, la política expansionista de Hitler se fue haciendo cada vez más clara, sobre todo a partir de 1936, cuando Alemania ocupó Renania. Entonces, muchos ya afirmaron la guerra como inevitable, por lo que las industrias bélicas aceleraron al máximo sus programas. La Walther perfeccionó aún más su MP y realizó la que, no por casualidad, se denominó AP (Armee Pistole), es decir, pistola para la Armada, casi un homenaje al nacimiento de las fuerzas armadas, cada vez más agresivas.

Datos: 1. Punto de mira. 2. Cañón. 3. Corredera. 4. Palanca de desarme. 5. Cola del disparador. 6. Retén de la corredera. 7.Uña extractora. 8. Aleta del seguro. 9.Alza. 10. Martillo. 11. Cacha. 12. Porta correa. 13. Retén del cargador.

La AP mantuvo, obviamente, el cierre geométrico y el calibre 9 mm, aunque posteriormente fue simplificada (por ejemplo, los dos bloques fueron sustituidos por una única llave oscilante dotada de dos aletas en la parte superior que entran y salen de la corredera) y hecha aún más robusta aplicando, entre otras cosas, un puente para reforzar la corredera por su parte anterior, dando así al arma la típica característica que encontramos en la P.38; en la práctica, la única evidente diferencia estética entre las dos armas es el martillo, que en la primera versión de la AP era todavía de tipo interno.

Alternándose los modelos AP y MP, Walther mejoró aún más su arma, incluso por sugerencia de los técnicos de la Wehrmacht, hasta realizar, a comienzos de 1938, la HP (Heeres Pistole, es decir, pistola para el ejército), que se distingue por la que será una de las más importantes características de la P.38 y que haría escuela en todo el mundo: el seguro automático que bloquea el percutor y que lo hace avanzar de forma que se evite que el martillo sea golpeado. Dicho martillo se hará, más tarde, externo, aunque con la cresta granulada y redondeada, similar al de la Beretta y Tokarev rusas.

Con el modelo HP, Walther se presentó al concurso convocado por la Wehrmacht en 1937, del que tenía que salir la nueva arma de bolsillo del ejército. Walther se presentó con una HP a la que modificó todavía el seguro manual, el cual, al retirarse abatía el martillo, que golpeaba la cabeza del percutor. Éste, sin embargo, no pudo avanzar debido a que estaba sólidamente bloqueado por un tornillo giratorio transversal situado en la corredera, solución validísima todavía hoy.

En el concurso, la casa de Zella Mehlis tuvo que vérselas con competidores temibles, como la empresa Mauser, de Oberndorf am Beckar, la Sauer & Sohn, de Suhl, y la Berlin Suhler Waffen Fahrzeugwerke. Como sabemos, el señor Fritz Walther despuntó por encima de sus competidores gracias a los infinitos retoques a que sometió sus pistolas.

Entre otras cosas, hay que recordar que la HP (llamada P. 38), contrariamente a sus rivales, era un arma concebida para ser producida en grandes cantidades, hecho demostrado por ejemplo en el fuste, que no aloja ya la cadena de disparo, por lo que su elaboración mecánica de fresadura y forja resulta bastante más simple. Además, de todas las armas que competían, la Walther fue la única que disponía del avisador de 'cartucho cargado' y de otros tres sistemas de seguridad: uno para impedir que saliera disparado el cartucho cuando el arma se encontraba en posición de cierre, otro manual que abatía el martillo y un seguro automático en el percutor, realizado de forma que el percutor de inercia se encontraba libre para avanzar sólo al final del recorrido del gatillo, en el caso del disparo de doble acción; o bien, sólo cuando el martillo se encuentra completamente armado, en el caso de los disparos de acción simple.

Todas estas innovaciones técnicas demuestran lo avanzada que estaba el arma para su tiempo. Con su adopción por parte del ejército, el arma de Walther perdió la sigla HP (que quedará sólo para los modelos destinados al mercado civil) y se convertirá en la P. 38 (con el punto después de la P). indicando la denominación oficial de Pistole Model 1938, aunque su adopción definitiva se produjo en abril de 1940.

La Wehrmacht, aun aceptando el arma, solicitó algunas intervenciones de detalle, como por ejemplo la modificación de la cresta del martillo, hecha definitiva, y las cachas de material sintético (poliamida negra) robusto, económico y rápido de producir, o bien de láminas reforzadas y fosfatadas, mientras el resto del arma estaba bruñida. Además, el martillo exterior (querido expresamente por el HWaA) tenía la ventaja de la repetición del disparo en caso de defecto de la cápsula de cebo del cartucho.

La producción de la P.38 comenzó a finales de 1939; las primeras pistolas llevaban en la cara izquierda de la corredera el famoso "Walther Schleife", es decir, el nombre de la prestigiosa fábrica encerrado en una cinta, inscripción que enseguida se abandonó por el número de código "480'" (razones de seguridad militar) que en 1940 será sustituido por el código "ac".

En 1942, la empresa Walther ya no podía satisfacer la enorme demanda de pistolas. De esta forma, por orden del Alto Mando del Ejército, se agregaron a su producción: Mauser (código "byf'" y "sw'" y Spreewerke de Spandau, próximo a Berlín (código "cyq"). Sólo estas tres empresas fabricaron las P. 38 de forma integral, es decir, desde la primera hasta la última pieza, mientras que una gran serie de fábricas alemanas se encargaron de realizar parte del arma, realizando incluso en el extranjero algunas piezas de la P. 38, como la FN, la CZ y la Brno. Esta forma de trabajo determinó una neta disminución de la calidad de las pistolas, aunque sólo por lo que se refiere al aspecto estético, ya que en cuanto a fiabilidad, aun construida demasiado deprisa, nunca tuvo verdaderos problemas, siendo suficiente, en la práctica, con no descuidar la calidad de los materiales con los que se realizaba la varilla de bloqueo del percutor, un elemento estructuralmente nada pesado y sometido a los continuos golpes del martillo que se cae sobre el percutor cada vez que se introduce el seguro manual "baja-martillo".

En compensación, una P.38 costaba en 1939 casi la mitad que una Luger, cuya producción se abandonó definitivamente en 1942. Las únicas recriminaciones realizadas sobre el método de funcionamiento de las P.38 llegaron del frente Oriental y se debieron al sistema de apertura del bloque de culata, el cual, en caso de barro, provocaba que se encasquillara, aunque eran episodios muy esporádicos que se producían en condiciones extremas de funcionamiento (barro helado).

Tal vez el único y verdadero defecto conceptual de la P.38 esté en el ángulo de inclinación de la culata, que resulta demasiado limitado para garantizar una empuñadura que asegure una mira instintiva y natural, tal y como sucede con la Luger, cuya culata posee un ángulo de inclinación de 55 grados.

En abril de 1945, cuando las tropas francesas entraron en la fábrica Mauser de Oberndorf aún encontraron a los obreros trabajando en la P.38, y les hicieron trabajar hasta finales del mes de mayo de 1946, apoderándose de treinta y siete mil P.38 como "botín de guerra"; sólo debido a la fuerte presión de los rusos, las oficinas Mauser fueron destruidas aquél mismo año.

La empresa Walther, sin embargo, al estar en Turingia, fue ocupada por los americanos (que la encontraron prácticamente intacta a pesar de los terribles bombardeos de los aliados, que destruyeron media ciudad) y en junio pasó a estar bajo el control soviético, debiendo terminar inmediatamente la producción bélica para transferirse de Zella Mehlis a Ulm, a orillas del Danubio, mientras que las fábricas fueron desmanteladas y todas las modernísimas máquinas de la Walther trasladadas a la Unión Soviética.

En la Alemania vencida, no era posible pensar en fabricar armamento, y Fritz Walther se dirigío con todos sus planos e ideas hacia Alemania occidental, para que luego que la situación se normalizara, poder retomar sus asuntos, empezando a levantar las instalaciones practicamente de la nada en la localidad de Ulm. Luego de liberadas toda las armas hacia 1952, continuó con la fabricación de las pistolas PP y PPK, en un comienzo por la Manurhin francesa bajo licencia, además de especializarse en armas neumáticas y de pequeño calibre de alta competencia.

George Walther falleció en 1954 y Fritz en 1966, viendo su empresa nuevamente en marcha.
También se comenzó a producir la P38, inicialmente para fuerzas policiales y luego hacia 1957 el Bundeswehr (ejército federal) la adoptó como reglamentaria, denominándola P-1, y se dió la paradoja de que la policía de la Alemania Oriental, los VO.POs, también se equiparon con la P38.

Actualmente Carl Walther GmbH Sportwaffenfabrik es una de las más renombradas fábricas de armas a nivel mundial, con una gran cantidad de productos de primerísima calidad y constantemente actualizados, posee el certificado de calidad ISO 9001, y ha sido adquirida por la empresa UMAREX en 1993.

Especificaciones:

Pais de origen: Alemania
Longitud total: 216 mm
Longitud del cañón: 127 mm.
Ancho total: 37 mm.
Alto total: 137 mm.
Miras: Fijas
Peso vacío: 960 grs. (acero)
Acción: Doble y simple
Capacidad de munición: 8 + 1
Calibre: 9 mm Parabellum
Seguro: Manual con desmartillado y de aguja

Fuente: Enciclopedia Militar El Gran Capitán y http://www.galeon.com/armasonline/documentos/p38d.html

Avión NAL Saras (India)

El NAL Saras es el primer avión civil indio para uso múltiple diseñado por el Laboratorio Aeroespacial Nacional (NAL). El proyecto comenzó en 1991 como una colaboración con Rusia (Myasishchev había realizado un proyecto similar llamado Duet), pero problemas financieros llevó a los rusos a abandonar tempranamente el proyecto. El proyecto casi se detuvo cuando fue alcanzado por las sanciones impuestas por los EE.UU. en 1998, luego de los ensayos nucleares de la India en Pokhran.
El prototipo del Saras (PT1) concluyó su primer vuelo en el aeropuerto de Bangalore, el 29 de mayo de 2004.

Si bien el peso diseñado vacío de la aeronave es de alrededor de 4125 kg, el primer prototipo pesaba unos 5118 kg. Esta situación requirió el empleo de materiales compuestos en las alas y la cola en los siguientes prototipos. Además, requirió un cambio del motorización inicial, del Pratt y Whitney PT6A-66 de 850 HP a otro de 1200 CV de la misma familia PT6A. Según NAL, este nuevo motor, además proporcionará una mayor elevación, lo que le permitirá satisfacer las más estrictas normas FAR-25. Al parecer, la estructura básica y el tren de aterrizaje tiene suficiente margen para manejar este aumento de peso.
El segundo prototipo (PT2), primer vuelo el 20 de abril de 2007. El tercer prototipo se espera que lo hará en junio de 2009, con las modificaciones para la reducción de peso. El primer prototipo del Saras voló en el 2005 en el Aero India Airshow. El costo total del proyecto está en unos US$ 30 millones.
Una de las características del Saras, es que es uno de los pocos aviones que hacen uso de la configuración de "empuje" de su hélice, similar al Cordoba 123, desarrollado por Embraer, con una inicial participación argentina, que luego abandono el proyecto.
El plan inicial de certificación incluirán dos prototipos por un período total de 500 horas de vuelo antes de la certificación de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC). Esta prevista una versión ampliada del Saras. La producción comercial de la aeronave está planeada para el año 2010.
Especificaciones:
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Capacidad: 14 pasajeros
Longitud: 15,02 m
Envergadura: 14,70 m
Altura: 5,20 m
Carga útil: 1.232 kg
Peso máximo al despegue: 7.100 kg
Motorización: 2 turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A, 850 HP (634 kW) cada uno Velocidad máxima: 550 km/h
Alcance: 1940 km
Techo de servicio: 7.500 m (24.600 pies)
Autonomía: 6 horas

Fotos: Internet
Fuente: Wikipedia (Traducción Desarrollo y Defensa)

El Pentágono adquiere un buque Austal JHSV

El Pentágono ha contratado a la empresa Austal para la construcción de un buque JHSV (Joint High Speed Vessel ) por valor de 185 millones de dólares.

FOTO © AUSTAL

El buque será empleado para el transporte de personal, equipo y suministros para la US Navy, los Marines y el US Army. Se espera su entrega para el año 2010. El programa JHSV puede llegar a suponer la entrega de otros 9 buques, que se podrían contratar en los presupuestos de los años fiscales de 2009 a 2013.

El valor total del programa puede llegar a suponer 1600 millones de dólares. El JHSV es un buque catamarán de 103 metros de eslora que puede alcanzar los 35 nudos. Su capacidad de carga es de 635 Toneladas, bodega de carga de 1800 metros cuadrados, y alcance de 1200 millas náuticas a 35 nudos. El hangar de vuelo permite la operación de un CH-53E.

Fuente: El Tirador solitario

El F-27 y un necesario reemplazo

Los Fokker F-27 han pasado recientemente por una Inspección de Ciclo Mayor (ICM) y además se les renovó gran parte de sus sistemas de navegación dentro del denominado programa de recuperación MATE (Modernización de Aeronaves de Transporte y Enlace).

La ICM le permite a las aeronaves continuar prestando servicios por al menos cuatro años más, fecha en el que debe ser sometido a una nueva inspección. Aunque no se conocen las cifras de este reciclado de estas aeronaves, el mantenimiento de los motores Rolls Royce Dart, más la ICM y los instrumentos de navegación para poder dar cumplimiento al programa MATE como el TCAS (Traffic Collision Avoidance System), CVR (Cockpit Voice Recorder), FDR (Flight Data Recorder), tuvo su costo.

Pero a pesar de estas inversiones, el F-27 esta al final de su ciclo de vida útil, y su sostenimiento logístico se irá encareciendo a futuro y en una fuerza aérea que tiene por objetivo disminuir sus costos operativos, la continuidad de un avión de transporte de tropas no encaja en ese esquema.

A fines del 2006, el Ministerio de Defensa y la Fuerza Aérea impulsaba una iniciativa llamada PATRIA (Programa de Articulación Territorial de Rutas de Integración Aérea), la misma consistía en comprometer fondos de las gobernaciones para sostener a LADE. La iniciativa fracasó porque los gobernadores prefieren usar el dinero en compañias aéreas privadas o crear entre las provincias una línea aérea propia.

La Fuerza Aérea, preparaba un plan de incorporaciones de posibles 12 SF-340, pero al fracasar el Patria, se diluyo y uno de los motivos por el cual la Fuerza Aérea no conseguía aportantes al PATRIA se debía a que no confiaban en la administración de los fondos y porque LADE no podía exhibir un detalle de los costos de mantenimiento de las aeronaves y cuantificar el costo de vuelo de un destino a otro.

Actualmente, LADE no parece tener la dependencia que antes tenia de la Fuerza Aérea, aunque siempre será operada por pilotos de la FAA, el Ministerio de Defensa tiene mayor injerencia en las decisiones y la actividad dual que antes cumplìa (FAA y LADE) ahora sólo será para el traslado de pasajeros. El traslado de carga para el sostén logístico será realizado por aeronaves afectadas directamente a la FAA.

Para transporte militar un nuevo avión. Los Fokker F-27 serán reemplazados en su tareas de transporte de pasajeros y carga en LADE por los SAAB SF-340,basados en Comodoro Rivadavia y los F-27 retornarán a la sede de la II Brigada Aérea en Paraná, a cumplir misiones de transporte militar. Las circunstancias que rodearon a la implementación del programa MATE (resultado de la auditoría ordenada por el Ministerio de Defensa) obligaron a someter a toda la flota de transporte de la FAA a una inspección y modernización, por lo tanto la renovación del F-27 será postergada al menos por 4 años más.

Como reemplazo del avión, la Fuerza Aérea ve con agrado al CASA C-295, pero no sólo la Fuerza Aérea ha pensado en él, sino también el Estado Mayor Conjunto, como un avión de uso conjunto para las tres fuerzas. En la muestra de LAAD 2007, las autoridades de EADS dejaron trascender el interés de las FFAA Argentinas en el avión. Un avión que cumpliría con creces el transporte de cargas que hoy cumplen los G-222 de la Aviación de Ejército -de alto costo de mantenimiento-. mediano plazo el C-295 podría ser el avión de transporte común a las tres fuerzas que reemplace a los mencionados.

Además, podrían existir otras dos opciones, mas complejas, que contribuirían a la creación de nuevas lineas de producción en el AMC:

- Desarrollar el ATLR (avión de transporte ligero regional), en la ex-Fabrica Militar de Aviones (AMC), actual LMAASA.

- Incorporarse al proyecto conjunto de Rusia e India en el desarrollo y fabricación del Transporte Aéreo Táctico Ilyushin/HAL

Conclusión: El tiempo lo dirá. Lo lamentable es la perdida del él, y el desinterés que se ha observado en el desarrollo de la industria aeronáutica argentina.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/230-el-f-27-y-un-necesario-reemplazo.html (Modificado)

Nueva etapa entre Defensa y el Ejército (Garré - Pozzi)

El Ministerio de Defensa y el Ejército parecen convencidos de la necesidad de iniciar otra etapa. Atrás quedó el abrupto final de la gestión del teniente general Roberto Bendini. Y como señal de la nueva relación, recientemente la ministra Nilda Garré presenció junto al general de división Luis Pozzi un ejercicio en el Regimiento de Caballería de Tanques 8, en Magdalena.

La visita a la unidad estuvo acompañada por un incipiente acercamiento después de los choques de los funcionarios con el anterior conductor militar. Quienes conocen el pensamiento íntimo de Pozzi aseguran que el jefe del Ejército tiene como prioridad colaborar con Garré. Los más cercanos asistentes de la ministra están conformes con la actitud exhibida por el militar en las reuniones de trabajo; entienden que no aparecen ahora esos "constantes palos en la rueda" que encontraban antes.

En medio de estos gestos mutuos se encuentra un proyecto que empieza a dar sus primeros pasos teóricos: la modernización de 350 tanques a cargo de una empresa alemana. Será ése el gran tema del Ejército durante 2009. Ayer unos 20 TAM hicieron una práctica de fuego bajo la observación de los tres principales funcionarios de Defensa y de cuatro generales. "Vamos a recuperar el tiempo perdido y visitaremos más las unidades", aseguró Garré, que conversó animadamente con militares jóvenes y compartió un asado con los oficiales y sus esposas. En lo inmediato, Garré firmará una resolución para que mujeres se integren en las juntas de calificaciones que resuelven los ascensos.

Agregado del Forista Pisciano: Paralelamente corre el rumor de la posible cancelaciòn del proyecto Patagòn. La empresa alemana a la que hace referencia La Naciòn es Rheinmetall y que estaba en conversaciones con el Ejèrcito desde hace dos años para realizar mejoras en el VC TAM105. Habrà que ver si se cambia el calibre (hace algùn tiempo me habìa llegado el dato que estaban desarrollando municiòn HEAT 120) o vienen algunos adicionales, porque los VC105 son 230 y 160 VCTP. ¿se le agregan las càmaras tèrmicas que desarrollò CITEFA?

Fuente: Por Daniel Gallo De la Redacción de LA NACION

Obtenido de: http://www.aviacionargentina.net/foros/seccion-ejercitos.13/930-modernizaran-350-tam.html

El Super Tucano

Estimados lectores: transcribo un excelente trabajo efectuado por el Forista Growler, administrador del excelente Foro Aviación Argentina.net.

De la versión original, el Emb-312A, Embraer desarrolló el Emb-312H para el concurso norteamericano JPATS y a partir del cual se desarrolla el ALX (Light Attack Aircraft) para la fuerza aérea de Brasil el cual cumple dos roles esenciales, reemplazar tanto en el entrenamiento avanzado como en la capacidad ligera de ataque al suelo a los Xavante.

La designación local es AT-29 para los ejemplares biplazas y de A-29 para los monoplazas. La cantidad de misiones que pueden realizar ambos modelos es enorme: ataque ligero, patrullaje y reconocimiento armado, interdicción antidrogas, combate anti-helicópteros, control aéreo avanzado, apoyo y escolta a operaciones helitransportadas, etc. aparte del entrenamiento avanzado. Todo con capacidad diurna y nocturna, y todo con un modelo simple de mantener, y barato de operar.

Llevar el Tucano al Super Tucano obviamente implicó varios cambios de ingeniería en la célula original no sólo por la adopción de una planta motriz de mayor potencia sino también por el tipo de misión a la que iba a ser destinado. A grandes rasgos los principales cambios fueron los siguientes:

-nuevo motor PT6A-67C de 1.600 shp

-adopción de hélices Hartzel de 5 palas

-alargue del morro en 30,5 centímetros

-parabrisas y cúpula reforzada contra impactos de 12,7 mm

-incorporación de blindaje (kevlar)

-nuevos asientos eyectables MK10LCK zero/zero

-refuerzos en los principales sistemas (redundancia)

-refuerzos estructurales para mayor tolerancia de aceleración G

-dos ametralladoras de 12,7 mm fijas (sólo monoplaza)

-incorporación de cuatro afustes subalares y uno ventral

-afustes “húmedos” para depósitos auxiliares de combustible

-sistema eléctrico mejorado con batería de reserva

-filtros “anti hongos” para los depósitos de combustible

-sistema de generación de oxígeno a bordo

-nueva aviónica

La incorporación de un motor más grande y pesado –unos 77 kg-, obligó a compensar dicho peso adicional y así el fuselaje trasero fue alargado en 1,4 metros, adoptando en la parte inferior un par de aletas o strakes para mantener la estabilidad longitudinal del avión en elevados ángulos de ataque. Dado que los requisitos de la FAB indicaban que debía operar en pistas no preparadas y con altas temperaturas, se instalaron además varios coolers para la aviónica como así también varias rejillas para disipar la temperatura.

Con una célula perfectamente preparada para operar con nuevos pesos, en condiciones marginales y con la previsión de tener que soportar impactos de armas de fuego, el paso siguiente fue dotar al avión de un equipamiento electrónico de primer orden que hasta el momento, jamás había sido instalado en una aeronave de éste tipo.

El listado del equipamiento electrónico es el siguiente:

-Bus de datos MIL-STD-1553

-Dos computadoras de misión Elbit

-Sistema de navegación por giroláser con GPS

-Head Up Display El Op con UFCP (Up Front Control Panel)

-Dos pantallas LCD policromas de 15.2 x 20.3 centímetros

-Sist. de comunicación VHF/UHF con enlace p/Datalink

-Piloto automático integrado a la computadora de misión

-Mandos HOTAS

-Sistema integrado de armas

-Detector de tormentas Stormscope

-Grabadora de video y audio de misión

Para el puesto trasero, también existen dos pantallas multifunción, y en el caso de los biplazas destinados al entrenamiento, cuentan con una tercera pantalla que tiene funciona como repetidor del HUD.

Las computadoras de misión ofrecen una amplia variedad de funciones, como la simulación de disparos aire/suelo, aire/aire, navegación, emergencias, simulaciones de ataques tácticos, etc. Todo el cockpit es compatible con el uso de gafas de visión nocturna de última generación, como así también lo son las luces externas del avión. Las opciónes son múltiples y permiten la incorporación de un sistema de alerta radar, un detector de aproximación de misiles, dispersadotes de señuelos, una torreta FLIR AN/ASQ-22 Star Sfire que se está instalando en algunos ejemplares, y por último la posibilidad de incorporar los cascos con mira incorporada del tipo DASH o similares.

Armamento: La conjunción entre las dos computadoras de misión y el sistema integrado de armas permiten una variada cantidad de armamento externo que alcanza los 1.500 kg en los 5 afustes. Los principales armamentos homologados en la actualidad para el avión son los siguientes:

-Bombas convencionales Mk81 de 125 Kg

-Bombas convencionales Mk82 de 225 Kg

-Bombas cluster BLG-252

-Bombas de guía láser Lizard, Griffin y GBU-12 Paveway

-Coheteras de 68 y 70 mm

-Barquillas con ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm

-Barquillas con cañón de 20 mm

-Misiles aire-aire MAA-1 Piranha y IAI Python III

-Barquillas de reconocimiento fotográfico y/o video

Sin confirmar se estaría evaluando la posibilidad de utilizar otro armamento, tal como misiles ligeros aire/suelo de guía láser o electro-óptica y bombas con guía satelital tipo JDAM.

El Super Tucano fue concebido para tener la mayor disponibilidad posible con el menor mantenimiento y atención. La preparación entre un vuelo y otro es de 10 minutos, y el tiempo requerido de mantenimiento es de 30 a 90 minutos como máximo por día, luego de dos misiones. Todo el sistema opera con la modalidad BIT (Built in test) lo que le permite a los mecánicos tener registros automáticos de cada una de las fallas.

La adopción de sistemas de filtro “anti-hongo” en los depósitos alares indican que se pensó hasta en los más mínimos detalles, ya que al operar con grandes temperaturas o niveles altos de humedad es normal que en los depósitos de puedan formar hongos que en algún momento provocaran la falla del motor o la interrupción del suministro de combustible.

El PT6A además puede operar con cualquier combustible, incluso nafta/gasolina común ante una eventualidad. La batería adicional y el sistema de generación interno de oxígeno literalmente permiten que el Super Tucano sea lo más independiente posible de los equipos de apoyo y en consecuencia puede operar en cualquier pista preparada o no.

Cada Super Tucano en su versión biplaza con equipamiento estandard similar al de la FAB, sin repuestos ni logística tiene un costo estimado de 7 a 7,5 millones de dólares, cifra que puede alcanzar los 9 a 10 millones según la cantidad de ejemplares solicitados, plazos de entrena, repuestos, logística, provisión o no de simulador y entrenamiento de pilotos y personal técnico.

Según informa Embraer, la vida útil del avión para misiones de entrenamiento alcanza las 18.000 horas, en tanto para un uso continuo en operaciones tácticas es de aproximadamente 12.000 horas de vuelo. El costo por hora de vuelo varía según los costos de combustible del país usuario y de su sistema de mantenimiento y logística. Aunque oficialmente Embraer no ha publicado cifras, se conoce que el costo de la hora de vuelo varìa entre los 800 y 900 dólares.

Sin duda, el Super Tucano sería la aeronave más adecuada para reemplazar los venerables Pucará, a cuenta de su modernidad, sus capacidades de combate y la comunidad electrónica que tendría con aeronaves como los AT-63 Pampa y los A-4AR. Recordemos que se trata de una aeronave diseñada para responder principalmente a un sistema de vigilancia integrado como es el SIVAN, que puede operar en pistas sin preparar y sin necesidad de contar con equipos de apoyo terrestre, lo que le otorga un alto grado de movilidad y flexibilidad operativa.

Su costo de adquisición es bastante razonable a cuenta de su equipamiento y capacidades, y un posible acuerdo entre Embraer y la ex FMA podría dejar abierta la posibilidad de que el Super Tucano reemplace o complemente a los Pucará.

Fotos: Internet

Fuente:

http://www.aviacionargentina.net/foros/sistemas-de-armas.26/459-el-super-tucano.html

Un helicóptero liviano para las Fuerzas Armadas Argentinas

El dìa de la presentaciòn en sociedad del helicóptero chino CATIC Z-11 en las instalaciones del Batallòn de Aviación de Ejèrcito 601, ante autoridades y medios de prensa, la intenciòn del Ejèrcito parecìa querer sumar a otras fuerzas a utilizar un helicóptero ligero de uso comùn, con la idea de producirlo en sus talleres para lo cual necesitaba de un pequeña escala para poder fabricarlos.

Por lo pronto, dentro de la propia Aviación de Ejèrcito se anunciaba que cumplirìa con el rol de instrucción, rescate, exploraciòn y ataque, con esas tareas se unificarìa la flota de UH-12E, A-109 y SA.315B, lo que tambièn podrìa entenderse como extensivo a las otras fuerzas que utilizan el Hughes 500 y SA.315B Lama en la Fuerza Aèrea y al SA.316 Alouette III de la Aviación Naval.

Para el Estado Mayor Conjunto, la elección de un ùnico modelo (o que al menos compartan motor y transmisión) pueden permitir una mayor economía de costos por unificación de flota con sus pares de la Fuerza Aèrea y la Aviación Naval, ya que concentrarìa el esfuerzo en un solo tipo de helicóptero que puede beneficiar las tareas de mantenimiento y bajar los costos operativos.

Pero poco tiempo después, surgirìan cuestionamientos a la calidad del helicóptero, debido a la objetable estrategia de los chinos de mandar un demostrador con motor francès y luego ofrecer un modelo con motor chino desconocido por el Ejèrcito. A ese fallido intento se agregò tres meses después la aparición en escena del helicóptero Cicarè CH-14, el que hasta el dìa de su presentaciòn, no tenìan conocimiento el MinDef, ni del Estado Mayor Conjunto ni sus pares de las otras fuerzas. Un proyecto nunca consensuado y del que hay incertidumbre acerca de su futuro.

Cabe mencionar que el proyecto de Cicaré que presentó el Ejército, es para un helicóptero de ataque y exploraciòn y en tareas de instrucción. Si bien, tanto la Fuerza Aérea como la Armada nunca dieron a conocer su opinión acerca de la aeronave, sì trascendió la opinión desfavorable del Ministerio de Defensa porque no se siguió la cadena de mando y porque para ser financiado deben requerirlo las otras fuerzas. Esto vuelve el tema de los helicópteros livianos de uso comùn en las FFAA casi a fojas cero.

Tratando de identificar las necesidades de las tres fuerzas podrìamos distinguir algunos roles: instrucción, rescate en montaña, enlace, exploraciòn y ataque, antisubmarino y antitanque. Las dos ùltimas requieren de plataformas màs especializadas que no seràn analizadas en este artìculo.

A simple vista una alternativa “natural” para cumplimentar los roles mencionados aparece el Eurocopter/Helibras AS.350B2 y para operaciones de rescate en alta montaña el AS.350B3, la versión equipada con el màs potente Turbomeca Arriel 2B.

Como la copia china parece hoy fuera de competencia, vayamos al original, ya que al principio su precio parecìa atractivo, luego se hablò de un presupuesto de 80 millones de dòlares para 40 helicòpteros, los mismos valores que los helicópteros franceses con la ùnica ventaja de la forma de pago, que incluìa compensaciones por productos agropecuarios. Con el tiempo, esta ventaja tambièn desaparecerìa, ya que los chinos aplicaron algunas sanciones en respuesta a las restricciones a las importaciones chinas impuestas por el gobierno argentino por el masivo ingreso de productos chinos.

Otra alternativa puede ser el Bell 206 Jet Ranger en la versión militar OH-58 y pariente del ARH-70, en el caso del Jet Ranger no serìa problemàtico el cambio ya que utiliza la turbina Allison 250-C30R ampliamente utilizada por la Fuerza Aèrea y en el mercado civil argentino, este helicóptero puede cumplir misiones de RESCOM, exploraciòn y ataque, enlace e instrucción, pero su punto vulnerable estarìa en el rescate en montaña frente al AS.350B3 que tiene el record mundial de aterrizaje en altura y despegue para un helicóptero, a 8800 mts en el Monte Everest.

Por último y para que la industria nacional no quede relegada una vez más, Cicaré debería continuar con el desarrollo del helicóptero, aunque cambiando el objetivo inicial de un helicóptero de ataque por uno de instrucción conjunta, enlace y exploraciòn armada. Para eso el Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea deberìan confluir en un requerimiento de esta naturaleza. Cicaré anunció que desarrollarìa una versión posterior llamada CH-16 de cinco plazas y que reunía esas características, pero por el momento este helicóptero es sólo un dibujo en un tablero y las necesidades de las FFAA son para hoy.

Fotos: Juan Carlos Cicalesi/Saorbats-scramble-Aircav e Internet

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/261-un-helicoptero-liviano-para-las-fuerzas-armadas.html

Avión Pampa para la Aviaciòn Naval Argentina

La Aviación Naval de la Armada Argentina podría estar más cerca de recibir seis aviones Pampa para reactivar la 1ra Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque, la que hace algún tiempo se desactivò por la baja de los EMB-326 Xavante.

Desde ese momento, la Armada no posee ningún medio, para adiestrar a sus pilotos como paso previo para llegar a los Super Etendard

Foto: Litio 71 - http://fotos.subefotos.com/e68118959f397be9207e6570301c2767o.jpg

Fuentes: DeySeg nro 45 y http://www.aviacionargentina.net/foros/seccion-naval.12/993-pampa-para-la-aviacion-naval.html

Lamentable, nuevo round Ciudad-Nación por 20 predios ferroviarios sin obras

Están en Palermo, Once, Liniers o Belgrano, entre otros barrios. El Estado Nacional los había cedido al Gobierno porteño pero ahora lo acusa de no hacer nada y dejar que los ocupen. La Ciudad, que rechaza las críticas, promete recuperarlos.

Las vías del San Martín, y una extensa playa de maniobras, le provocan un tajo oscuro e inseguro al barrio de Palermo. Sobre los terrenos ferroviarios, que van desde la avenida Santa Fe hasta Cabrera, hoy no hay más que yuyos, basura acumulada y galpones construidos a principio del 1900 que se deterioran día a día y que van perdiendo, inexorablemente, su enorme valor arquitectónico.

Algunos de ellos se usan como locales, en donde funcionan una verdulería y una bodega, pero la mayoría están desocupados. O lo estaban, porque desde hace un tiempo una decena de familias acopia cartones allí y otras optaron por instalarse definitivamente. Y junto a los terrenos ferroviarios, a la altura de la calle Paraguay, sobrevive el edificio de las ex Bodegas Giol. Ahora vacío, estuvo ocupado ilegalmente durante décadas.

En toda esta extensión de tierras, que en su mayoría le pertenecen al Estado Nacional, la promesa oficial era construir un paseo gastronómico, un parque público lineal, la sede del CONICET y un centro cultural. Pero nunca se cumplió. El de la estación de trenes de Palermo es uno de los tantos proyectos de transformación que no superaron la instancia de anuncio político.

En una recorrida, Clarín pudo comprobar que el mismo estado de deterioro se repite en terrenos similares de barrios como Once, Liniers, Caballito, Villa Devoto, Belgrano y La Boca, por citar sólo algunos. El tema generó un nuevo enfrentamiento entre la Ciudad y la Nación que se cruzan duras acusaciones por lo que debería haber y lo que no hay.

El ONABE -el Organismo Nacional de Administración de Bienes del Estado- denunció, en un documento al que accedió este diario, que hay al menos 20 proyectos para refuncionalizar tierras ferroviarias que fueron "parados" por la Ciudad: "Pasaron al menos cuatro gobiernos y los terrenos todavía siguen vacíos -en los mejores casos- porque muchos han sido intrusados. Nadie se ocupó de impulsar los proyectos", reclamó el titular del organismo, Fernando Suárez.

Es que los terrenos poseen una zonificación UF, Urbanización Futura. Para hacer sobre ellos cualquier tipo de construcción hay que rezonificarlos a través de la Legislatura porteña, que tiene la potestad para modificar el Código de Planeamiento Urbano. "Nación y Ciudad pueden firmar muchos convenios, pero sin el proyecto concreto que especifique qué usos se le darán a esas tierras no hay forma de que la Legislatura trate una zonificación", se atajó Silvina Pedreira, legisladora porteña kirchnerista y presidenta de la Comisión de Planeamiento Urbano de la Legislatura. Pedreira asumió como diputada en diciembre de 2007 y asegura que desde esa fecha no llegó a la Comisión ningún proyecto. Y le pasó la pelota al macrismo: aclaró que el poder encargado de hacer la presentación es el Ejecutivo.

Aunque unos y otros reclaman la zonificación para que los terrenos puedan ser aprovechados por los vecinos, lo cierto es que el cambio le colocaría un "precio de mercado" que el Gobierno porteño no está dispuesto a pagar. Suponen que quienes ocupan ilegalmente los terrenos buscarían "negociar" con la Comuna la desocupación en función de los futuros usos que se le puedan dar a esos terrenos.

El jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta, le aseguró a Clarín que están gestionando la desocupación de muchos terrenos: "Pero tenemos que darle a la gente que vive en ellos una alternativa superadora, porque allí no tienen servicios y no pueden acceder a las mínimas condiciones de vida. Los vamos a recuperar para que se integren a los barrios", prometió. Rodríguez Larreta recordó que hace dos semanas atrás intentaron desocupar un terreno en Caballito y el juez Roberto Gallardo -enfrentado con el macrismo por varios de sus fallos- se los impidió.

En Once, la historia es similar a la de la estación Palermo. En Perón, entre Anchorena y Gallo, hay terrenos y galpones que ahora usan como depósito empresas de camiones y un corralón, pero que deberían alojar una planta de reciclado de papel y cartones y un centro comunitario para cartoneros. La iniciativa se pensó para la crisis posterior a 2001, pero nunca se transformó en proyecto de ley.

En las inmediaciones de la estación de Liniers, la Ciudad y el ONABE trabajaron en el diseño de un parque público con viviendas, pero nunca ingresó a la Legislatura como proyecto. Y en los amplios terrenos cercanos a la estación de Caballito la situación se repite, porque si bien la Ciudad inauguró allí un puente para el tránsito liviano y los peatones, en setiembre de 2007, el proyecto total prevé un gran corredor verde y un complejo de viviendas de clase media. Aunque las torres son muy resistidas por los vecinos del barrio, porque temen que colapsen los servicios, servirían para palear el déficit habitacional en la Ciudad.

Un asesor del Gobierno porteño, específicamente relacionado con el uso de las tierras públicas, le explicó a este diario, en off the record, que otro de los impedimentos para avanzar con los proyectos es impositivo. "Algunos terrenos de Nación mantienen fuertes deudas con la Ciudad, por eso fueron cedidos, como forma de pagar esas deudas. Y si bien la cesión condonaría esas deudas, el proceso administrativo para usufructuarlas demora los proyectos.

Por otro lado, la creación de la Administración Nacional de Infraestructura Ferroviaria, también terminará por estirar los plazos para presentar proyectos concretos en esos terrenos", aseguró. Para los que no creen en las casualidades, quien estará a cargo de esta nueva administración y en las próximas semanas recibirá el dominio sobre todas las tierras ferroviarias que le pertenecen a la Nación es Juan Pablo Schiavi, ex ministro de Obras Públicas de Jorge Telerman y anteriormente jefe de campaña de Mauricio Macri. "Gestionar es muy difícil y al macrismo le cuesta. Tienen las tierras, lo que hay que hacer es convertir esos 'no lugares' en lugares para la gente", le dijo a Clarín.

En una historia repetida, distintos funcionarios que tuvieron la oportunidad de transformar esos terrenos en verde y viviendas la desperdiciaron, en una Ciudad que los necesita imperiosamente. Lamentablemente, los políticos piensan primero en su redito politico y luego en la Nación.

Fuente: Por: Silvia Gómez - Diario Clarín (modificado)