Pistola Vektor SP1 (Sudafrica)

En 1977, Sudafrica sufrió por parte de la ONU, un embargo como consecuencia de la política segregacionista que vivía aquel país, esto motivo que los fabricantes de armas de aquel se unieran en una sociedad denominada ARMSCOR, South African Armaments Corporatión.

Esta sociedad se volvió la mayor fabricante de armas de África, no solo de armas portátiles sino de blindados, fragatas, etc. Es así que la tecnología Africana desarrollo modelos innovadores

La fabrica LIW (Littelton Ingenieurswerke), de alta calidad de fabricación de armas, en un intento de mejorar aun más sus estándares de calidad, en 1994 en la Feria de Armas de Nuremberg IWA dan a conocer su modelo SP1, en su versión estándar y Target (con contrapeso).

Especificaciones:

Tipo: Pistola semiautomática

Calibre: 9 mm Parabellum

Longitud: 240 mm.

Altura: 145 mm.

Peso: 1.080 grs.

Cañón: 152 mm, fabricado de acero martillado en frío, anima poligonal, paso 254 mm por vuelta.

Radio de miras: 183 mm.

Sistema de disparo : Simple acción.

Otras características: Armazón de aleación ligera, cachas monopieza de policarbonato, ajustables con un solo tornillo,

Cargador: capacidad 15 cartuchos con protección de policarbonato en su base

Seguros de aleta: ambidextro, seguro automático de aguja percutora, seguro de mira con regulación micrométrica en altura y lateralidad, conjunto corredera y cañón unidos por cañón roscado y pieza intermedia, con bloqueo en extremo del cañón.

Fuente: http://www.mexicoarmado.com/showthread.php?t=23256

Misil MIM-104 Patriot

El sistema Patriot es un sistema móvil de Defensa aérea que utiliza misiles guiados que simultáneamente enganchan y destruyen múltiples objetivos bajo un ambiente de contramedidas electrónicas.

Requiere :

- Una estación de Control de empeño.

- Planta de suministro de energía.

- Radar, con un alcance de 150 km.

- Un lanzador: Cada lanzador puede transportar 4 misiles con un alcance de 70 Km

El MIM-104 Patriot es un sistema de misiles tierra-aire de largo alcance fabricado por la compañía norteamericana Raytheon. Creados para reemplazar a los Nike-Hercules como misiles de altitud media-alta, los Patriot se hicieron populares tras la Guerra del Golfo, donde se usaron masivamente. El sistema Patriot ha creado polémica debido a su más que discutible precisión y rendimiento en combate pese a su elevado coste, al igual que otros sistemas de misiles norteamericanos.

El sistema Patriot fue concebido en los años 60, fabricado a partir de 1976 para usos antiaéreos y distribuido en 1984. En 1988 fue adaptado para servir también como sistema de interceptación de misiles balísticos, denominado PAC (Patriot Advanced Capability). El sistema se compone de un vehículo-lanzadera capaz de transportar 32 misiles (80 en el caso de los PAC-3). Los misiles van organizados en grupos de cuatro en un contenedor M-901; el vehículo que los transporta es un semitrailer M-860. Junto a este vehículo debe ir otro trailer que lleve la estación de control MSQ-104.

Desde 2002 Israel usa los Patriot como parte de su doble sistema de defensa contra misiles balísticos. Para interceptar objetivos a grandes altitudes utiliza los misiles Arrow, mientras que para otro tipo de objetivos usa los Patriot. Israel fabrica los Patriot cerca del reactor nuclear de Dimona, donde también desarrolla sus armas nucleares.

El PAC-2 o Patriot Advance Capability 2 fue mejorado a partir del PAC original o PAC-1 y mejora la capacidad de explosión cerca del objetivo. El GEM es un añadido al PAC-2 que permite al misil corregir su rumbo en vuelo; en los primeros Patriot todas las correcciones se enviaban al misil desde el centro del control terrestre.

El PAC-3 es otra mejora sobre el PAC-2, más pequeño y efectivo. No contiene explosivos, sino que usa su propia energía cinética para hacer detonar la cabeza del misil interceptado. Debido a su menor tamaño, un camión-lanzadera puede llevar 16 misiles del tipo PAC-3 (cuatro recipientes de cuatro misiles cada uno), mejorando la capacidad de los trailers de PAC-1 o PAC-2, que sólo podían llevar cuatro misiles. Los PAC-3 no sólo son más precisos, sino que se puede lanzar un número mayor de misiles contra un objetivo determinado para mejorar las probabilidades de interceptarlo. Próximamente, una variante del PAC-3 incorporará nuevos y mejorados motores que permitirán un aumento del alcance de los cohetes hasta un máximo de 300 km.

Sin embargo, lo que más se ha mejorado de los Patriots es su software. Raytheon ha creado un software que permite a los PAC-1 interceptar incluso ataques múltiples. Esta caracterísica se ha desarrollado principalmente para contrarrestar las capacidades ofensivas de Corea del Norte, que ha construido dispositivos capaces de lanzar varios cohetes de forma simultánea. Además, esto permite a Raytheon y a la industria armamentística vender a Corea del Sur el stock de PAC-1 que les sobró de las dos guerras de Irak.

Especificaciones:
Fabricante: Raytheon
Tipo: Superficie-Aire (sistema de misiles antiaéreo y antimisiles)
Distribución: 1984 - presente
Usuarios: EE.UU, Israel, Alemania, Grecia, Japón, Kuwait, Países Bajos, Arabia Saudita, República de China, Egipto y España. Motor: de combustible sólido
Peso: 900 kg
Longitud: 5,31 m
Velocidad: hasta Mach 5
Alcance: 70 km
Carga explosiva: Cabeza de fragmentación de 91 kg.
Sistema de guía: Sistema Track-vía-Missile.
Plataforma de lanzamiento: Semitrailer M-860, organizados en contenedores M-901 de 4 unidades.

Fuente: Wikipedia

La evolución del Programa "PAMPA"

Lockheed Martin eligió el reciente Salón de Le Bourget para lanzar a la arena internacional al nuevo AT-63 Pampa (las siglas AT corresponden a Attack Trainer: entrenador y ataque).

Aeroespacio viene siguiendo la evolución de este avión de diseño nacional desde hace ya tiempo, particularmente desde su relanzamiento por parte de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA).

Se puede decir sin temor a equivocarse, que desde el asentamiento de esta filial estadounidense en Córdoba, el desarrollo del Pampa conoce tres etapas: la primera (1992-1999) consistió en satisfacer los requerimientos de mantenimiento de los aviones IA-63 que se encontraban volando en la Fuerza Aérea desde 1988.

La segunda, que tendrá lugar entre los años 2000 y 2005, consiste en la fabricación inicial (versión modernizada) de 12 ejemplares nuevos para la FAA y la modernización de los 12 que actualmente se encuentran en servicio, de manera que las 24 aeronaves están técnicamente al mismo nivel, es decir, una flota estandarizada.

La tercera se completaría hacia el 2005 y comprende el desarrollo de la versión AT, un avión que incorporará importantes cambios para adecuarlo tecnológicamente a las necesidades de las fuerzas aéreas del mundo.Como avión de ataqueIndudablemente, la incorporación de estas nuevas capacidades sumadas a la rica experiencia que acumularon los pilotos de la FAA, permitirá hacer del AT-63 un aparato particularmente apto para el entrenamiento avanzado, y facilitar de esa manera la transición hacia el pilotaje de aeronaves de altas performances. Pero también podrá desempeñarse en diversas tareas tácticas como el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento, conflictos de baja intensidad e incluso el combate aire-aire.

En este sentido, habrá cinco pilones que en conjunto podrán transportar una carga externa de 2 240 kilogramos.Veamos algunas misiones características de un empleo de este tipo: en una HI-LO-HI (vuelo de ida a gran altitud, ataque al suelo y regreso a alta cota) despegará con un peso de 5 000 kg, llegará a un blanco situado a 435 km de distancia y descargaría 1 000 kg de cargas externas, tarea para la cual dispondrá de 5 min antes de retornar a su punto de partida; en ambos trayectos se desplazará a 10 000 m de altura y habrá una reserva de carburante para 30 min.

En una misión HI-HI (ida y regreso a gran altitud) se podrá trasladar a 10 000 m hasta una distancia de 700 km, allí dispondrá de 5 min para el combate aéreo y regresará a su base a la misma altitud; en este caso el peso de despegue será de 4 300 kg, el peso de las cargas externas 255 kg, dispondrá de un cañón de 30 mm con 145 cartuchos y habrá una reserva de combustible para 30 min de vuelo. El alcance máximo del AT-63, sin cargas externas y con un MTOW de 4 000 kg, será de 2 100 km volando a unos 10 000 m y con reservas para 15 min de vuelo.

Sin duda alguna, las performances militares del AT-63 mencionadas se deben en gran parte a su diseño aerodinámico. El ala del Pampa incorpora un perfil supercrítico que demora la aparición de las ondas de choque que se producen cuando una aeronave alcanza velocidades elevadas. A altos regímenes es posible incrementar el número de Mach en 0,04 sin alterar el coeficiente de resistencia al avance, mientras que a regímenes bajos, por ejemplo cuando los flaps bajan totalmente (40º), el coeficiente de sustentación es 0,5 veces superior, lo que permite disminuir la velocidad de aterrizaje.

La configuración elegida para el ala es una de las más avanzadas de su tipo: planta recta con 14,5% de espesor en la raíz y 12,5% en la puntera, una superficie de 15,63 m2 y un alargamiento de 6. La combinación de estos parámetros brindan un excelente rendimiento tanto a bajas velocidades como cuando el avión se acerca al régimen transónico.

La selección de un perfil relativamente espeso optimiza la eficiencia estructural y aumenta el volumen disponible para el combustible. Desde una óptica práctica, se aprovechan todos los utilajes ya existentes en las instalaciones de LMAASA y se reducen los costos de producción.

El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador multirrol de misión, videograbador, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5x17,5 cm, un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Los pilotos gozarán de una magnífica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispondrá de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cero-cero, de oxígeno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero.

Se ha previsto también para los tripulantes un sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.Una futura variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR.

Se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1 930 kg de empuje. También se reforzaría el tren de aterrizaje para poder operar desde la cubierta de los portaaviones.

La ya bien probada célula del Pampa tendrá una vida útil a prueba de fallas de 8.000 h y su mantenimiento se verá facilitado gracias a que gran parte de estos trabajos se previeron desde la etapa de diseño y se llevarán a cabo de acuerdo con el concepto de "según el estado".

Se han previsto 150 paneles y compuertas de inspección, de las cuales al 90% de ellas los mecánicos pueden acceder cuando se encuentran parados normalmente en tierra. La planta de poder será la Honeywell TFE731-2C de 1 590 kg de empuje y su remoción demandará sólo una hora. Este motor goza de una bien ganada reputación entre los técnicos argentinos, ya que propulsa al Pampa desde sus comienzos. La versión elegida para el AT-63 es la -2C-2N, que incorpora un sistema electrónico de control digital para simplificar los trabajos de inspección, hay también un aumento en la temperatura de trabajo de la "sección caliente" (de 795ºC a 827ºC) y una reducción en el consumo de combustible.

Uno de los objetivos de los contratos firmados oportunamente entre el Ministerio de Defensa y Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) es mantener en servicio con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) al entrenador avanzado Pampa durante los próximos 20 años. En este sentido, el Comando de Material de la FAA tiene la responsabilidad de la ejecución y control del proyecto IA-63 Pampa, a través de los organismos correspondientes. El diseño moderno y la célula robusta de este avión contribuyen a hacer realidad ese deseo, aunque para conservar su competitividad es preciso introducirle ciertos cambios, tal como informó Aeroespacio en varias oportunidades.

En este proyecto trabajan juntos personal de LMAASA y de la FAA, quienes concentraron sus esfuerzos en dos aspectos esenciales: aviónica y planta de poder.El requerimiento de una aviónica moderna llevó a tomar contacto con empresas de reconocida trayectoria internacional, seleccionándose a Elbit Systems de Israel por el costo y la calidad del producto ofrecido, que se ajustaba al presupuesto disponible. Elbit configuró el puesto de pilotaje de un verdadero entrenador avanzado como serán los 24 Pampa previstos.

El "corazón" de la nueva aviónica es el sistema integrado de navegación y tiro de última generación, asociado a un HUD (Head Up Display) y a una plataforma inercial lasérica con GPS. De esta manera, los pilotos que vuelen el Pampa en la Escuela de Caza tendrán una transición muy suave a aviones de categoría superior, como el A-4 AR. En este sentido, jugará un papel importante el sistema integrado de navegación y tiro, compuesto por un HUD, un Head Down, una Mission Computer, y un Up Front Control Panel (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones.

Como se puede apreciar, los trabajos que se están llevando a cabo para modernizar el Pampa permitirán lograr un cambio cualitativo en los planes de instrucción de la FAA, lo cual tendrá como consecuencia la formación de pilotos de caza con conocimientos actualizados en las modernas técnicas de combate aéreo a través de equipamiento de última generación.

La FAA dispondrá inicialmente de una flota de 24 entrenadores avanzados y de todo el soporte logístico integrado necesario para asegurar la operación de toda la flota. Tras el vuelo del avión "demostrador" comenzará la modernización, estandarización y fabricación del nuevo IA-63 Pampa. Luego del sexto ejemplar "modernizado" saldrá de los hangares de LMAASA el primero de los fabricados "nuevos", y a partir de entonces comenzarán a intercalarse en la línea de montaje, previéndose que esta etapa del programa terminará hacia finales del 2005.

Es interesante comentar el renovado optimismo que existe, tanto en los hombres de la FAA como en LMAASA, acerca de este emprendimiento. El Pampa fue finalista en el programa estadounidense JPATS y goza de prestigio, como resultado de diversas presentaciones internacionales. Además, contaría con el apoyo nada despreciable que representa la red de comercialización de Lockheed Martin en el mundo, que ofrecerá al AT-63 a unos u$s 7 M de acuerdo con el equipamiento elegido por el cliente.

La puesta en marcha de este proyecto no sólo significaría un ingreso de divisas proveniente de productos no tradicionales, sino también una importante fuente de trabajo industrial y de mano de obra argentinas.

Para formar a sus futuros "cazadores" la FAA posee en la IV Br. Aé. (Mendoza) la Escuela de Caza, a la que llegan quienes optan por esta especialidad, luego de volar cerca de 200 h en los Mentor (motor de pistón) y Tucano (turbohélice). Con el Pampa, los cursantes profundizan los conocimientos en todos los temas relacionados con el combate aéreo, acumulando más de 120 h en este aparato de diseño y construcción nacional. Luego del período de adaptación se continúa con prácticas de acrobacia, vuelo nocturno y navegación, que se realizan durante el primer año, continuando en el segundo con navegación por instrumentos, y los distintos temas que hacen al combate aire-aire y al tiro aire-tierra.

Con el fin de perfeccionar estas prácticas y fomentar el intercambio de experiencias con pilotos de fuerzas aéreas extranjeras, desde hace un tiempo conviven con nuestros pilotos, aviadores estadounidenses y españoles, los que tienen en su haber una cantidad importante de horas de vuelo en cazas de primera línea. Estos hombres ofician de instructores y transmiten sus ricos conocimentos a los argentinos.

Un aspecto interesante son los ejercicios finales que realizan los cursantes con los Pampa. Se llevan a cabo fuera de la IV Br. Aé. y es donde se evidencia el nivel de instrucción alcanzado, ya que se simulan conflictos y las aeronaves operan a partir de la red caminera provincial. En la mayoría de los casos, cuando se hacen salidas consecutivas, se pone en práctica lo que se conoce como "recarga en caliente", en donde los pilotos permanecen en sus asientos y el personal de apoyo reaprovisiona de combustible y de armas al avión sin detener el turborreactor. Se usan refugios con redes de enmascaramiento, creándose una situación "de combate" con alto grado de realismo.

El Pampa cuenta con un gran respaldo, no sólo por parte de los aviadores argentinos sino también por los extranjeros que lo volaron. Cabe recordar que hasta la fecha estos entrenadores acumularon cerca de 25 000 h de vuelo en la FAA, poniendo de manifiesto sus excelentes cualidades y una magnífica confiabilidad, característica ésta, importante cuando se trata de un avión de adiestramiento avanzado. Tanto los cursantes como los instructores confían en esta aeronave argentina que tiene un gran futuro potencial, en gran parte por los trabajos de modernización a que hacemos referencia más arriba.

Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/fuerza-aerea-argentina.4/219-el-ia-63-pampa-serie-ii.html y Aeroespacio Nro 542

La OTAN contra el narcotráfico

La Organización del Tratado del Atlántico Norte, OTAN, acordó este viernes que sus tropas atacarán los laboratorios para la producción de heroína y opio en Afganistán, en una decisión sin precedentes en ese país. El portavoz de la alianza James Appahurai, dijo que se emprenderán ofensivas "contra las instalaciones y sus instaladores" que utilizan las droga para financiar al grupo Talibán.

Según Rob Watson de la BBC, es la primera vez que la OTAN decide involucrarse directamente en acciones contra el narcotráfico en el país, ya que hasta ahora optaron delegar esta tarea al ejército y la policía afgana.

Antonio María Costa, oficina de Drogas y Crimen de la ONUEl acuerdo se alcanzó durante una reunión de ministros de defensa de la OTAN en Budapest ante las constantes presiones estadounidenses de llevar a cabo maniobras más agresivas. Algunos integrantes expresaron sus dudas ante esta nueva iniciativa por el temor a que tales acciones puedan desatar ataques contra las tropas extranjeras. Sin embargo, Appathurai señaló que la participación dependerá "de la autorización de cada nación".

Durante la reunión de Budapest, el comandante de la OTAN, general John Craddock, presionó a los países miembros para que se realice una acción más coordinada a través de una alianza de sus miembros. Según Craddock el comercio de opio está financiando a los grupos insurgentes talibanes aportándoles hasta US$100 millones anuales. Se cree que la producción de droga representa al menos la mitad de la economía afgana. Se teme que la producción actual de opio sea ya superior a la demanda global y que por lo tanto los carteles de la droga tengan almacenadas grandes cantidades.

En este sentido, el jefe de la Oficina de Drogas y Crimen de las Naciones Unidas, Antonio María Costa, urgió a la comunidad internacional a encontrar "el opio perdido" ."Estos almacenes son una bomba de tiempo para la salud pública", dijo. Informes de la ONU señalan que las diversas estrategias llevadas a cabo contra el narcotráfico no dieron resultado. Se estima que las últimas cosechas de amapola han permitido producir más del doble necesario para abastecer a todos los adictos a la heroína del planeta.

Funcionarios británicos trabajando en el sur de Afganistán reportaron incautaciones de "enormes cantidades de precursores" -los químicos necesarios para procesar el opio- que sugieren la existencia de grandes cantidades de heroína posiblemente ocultas en regiones fuera del control estatal. Según la ONU, Afganistán produce actualmente el 90% del opio del mundo y es también el mayor proveedor de cannabis.

Fuente: BBC Mundo

Bolivia y Rusia, nuevos aliados

Los gobiernos de Bolivia y Rusia iniciaron una serie de contactos con la intención de establecer una sociedad en materia antidrogas, hidrocarburos y otros temas.

El embajador ruso en La Paz, Leonid Golubev, está interesado en estrechar los lazos comerciales.Estos acercamientos coinciden con la crisis por la que atraviesan las relaciones entre Bolivia y Estados Unidos. De hecho, el analista en temas internacionales, Armando Loaiza, en declaraciones a BBC Mundo dice que es probable que el presidente Evo Morales "al acercarnos a Rusia pretende mostrar nuestro sesgo antinorteamericano".

Los acercamientos de Bolivia y Rusia llegan en momentos en que Venezuela y Rusia consolidaron una sociedad, incluso, en temas militares. Bolivia actualmente recibe ayuda de Estados Unidos para la lucha antidrogas, pero planea sustituir esos recursos con dinero propio y con el aporte de Rusia.

El viceministro de Defensa Social de Bolivia, Felipe Cáceres, informó en días pasados que gestionará cooperación rusa, que incluirá, la adquisición de cinco helicópteros para la lucha antidrogas. Además, informó que está prevista una visita de funcionarios del gobierno boliviano a Moscú para consolidar esta cooperación. "Estamos ultimando detalles para una visita próxima a Rusia por una invitación de la embajada para implementar un convenio bilateral para una cooperación", dijo Cáceres.

La decisión de acercarse a Rusia coincidió con la expulsión del embajador de Estados Unidos en La Paz, Philip Goldberg, y con la inclusión de Bolivia en la lista negra de países que no cumplieron las metas en la lucha contra el narcotráfico.

El presidente Morales anunció que una delegación de su gobierno viajará a Moscú.Sin embargo, Estados Unidos decidió, por ahora, mantener su cooperación antidrogas a Bolivia, que suma US$26 millones anuales. También durante septiembre, el presidente Morales selló la alianza entre la petrolera rusa Gazprom, la francesa Total y la boliviana Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) para la exploración de campos. Oficialmente se informó que la inversión futura de la sociedad será de US$4.500 millones. En ocasión de la firma del convenio petrolero, Morales lamentó no haber entablado estas relaciones antes.

Le pidió al embajador ruso en La Paz, Leonid Golubev, su colaboración para hacer una "visita pronta" a su país con el fin de "concretar muchos temas de inversión, cooperación y comercio".
El analista Loaiza considera que estos vínculos tienen que ver con el alineamiento de Bolivia con el eje Venezuela, Cuba, Irán y Libia.

Loaiza no cree que esta sociedad vaya a tener mayor gravitación en términos de sociedad económica o antinarcóticos. Lo ideal sería, según Loaiza, que Rusia absorviera las exportaciones que Bolivia hacía a Estados Unidos y que quedaron suspendidas precisamente por no haber aprobado en la lucha contra las drogas. Sin embargo, por ahora, el comercio de manufacturas no fue citado entre los temas de la sociedad con Rusia.

Fuente: Por Mery Vaca para BBC Mundo

Recordando a las tres aeronaves que ayudaron a ganar la II GM

El Boeing B-17 Flying Fortress (Fortaleza Volante) fue un famoso bombardero cuatrimotor pesado de la Segunda Guerra Mundial. Fabricado desde 1935 y puesto en servicio en 1937 con las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos (USAAF) y la Royal Air Force (RAF) de Gran Bretaña. Efectuó miles de misiones con los aliados durante la guerra, sobre todo en Europa, aunque también tomó parte en la campaña del Pacífico, demostrando ser uno de los más fiables bombarderos de la contienda junto con el Consolidated B-24 Liberator. Las últimas versiones de este bombardero estaban armadas con 13 ametralladoras de 12,7mm y podían cargar casi 8.000 kg de bombas (dependiendo del modelo).
En total se fabricaron 12.677 aparatos para los Aliados. La mayor parte fueron construidos en las plantas de Boeing en Seattle, WA y Wichita, KS, pero no fue este el único fabricante: también los produjeron Douglas Aircraft Company en su planta de Long Beach, California, y la subsidiaria Vega de Lockheed Corporation. Alrededor de un tercio del total, unos 4.750, se perdieron en misiones de combate. Durante estas misiones arrojaron 640.036 toneladas de bombas sobre blancos europeos.

El B-17 se basó en el modelo B-299 de Boeing, el que a su vez tomaba de un prototipo anterior, el 294, la idea de utilizar cuatro motores, y de un modelo comercial de Boeing, el 247, la construcción fue totalmente metálica.

El primer prototipo voló el 28 de julio de 1935. En este avión se ensayaron los motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, que elevaban la potencia a 800HP a 25.000 pies (7625m) de altitud, aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20.725 kg). Todos los modelos siguientes serían equipados con compresores.

La serie B-17E fue la primera en producirse en forma masiva. Se fabricaron 512 unidades, números de serie 41-2393/2669 y 41-9011/9245, que incorporaban la novedad de dos torretas con dobles ametralladoras Browning M2 de 12,7mm, una en posición dorsal y otra en posición ventral. Las primeras 113 unidades llevaron en la posición ventral una torreta comandada a control remoto, pero como ésta reveló ser ineficaz, fue reemplazada por una torreta Sperry en forma de burbuja, en la que el artillero operaba manualmente con manivelas y pedales; se requería ser de tamaño muy pequeño para ubicarse allí, en posición fetal.

Toda la parte trasera del fuselaje fue rediseñada para solucionar un problema de "zona ciega", incorporándose en la cola otra torreta con dos ametralladoras, lo que prolongó el fuselaje en casi dos metros. Se aumentó la capacidad de carga de bombas y de combustible, con lo que el modelo resultaba algo más lento y pesado que su predecesor B-17F, pero mucho mejor defendido.

La primera unidad voló el 5 de septiembre de 1941 y la última salió de la planta Boeing el 28 de mayo de 1942. Debido al aumento de las posiciones de defensa, la tripulación del B-17E era de diez hombres: piloto, copiloto, bombardero, navegante, ingeniero de vuelo, radiooperador, artillero de cola, artillero ventral y dos artilleros laterales. La ametralladora frontal era operada normalmente por el navegante o el bombardero cuando no estaban dedicados a sus tareas específicas, y la torreta dorsal era operada usualmente por el ingeniero de vuelo.

Las experiencias operativas de los B-17E en el Pacífico llevaron a una serie de mejoras que resultaron en el modelo B-17F. Si bien la apariencia externa de este modelo es igual a la del B-17E, salvo porque la proa transparente del nuevo modelo está compuesta de una sola pieza de plástico, se realizaron más de 400 modificaciones internas. Se instaló una nueva torreta, montajes externos para bombas, nuevas hélices, filtros para las tomas de aire de los carburadores, un sistema de oxígeno mejorado, un sistema dual de frenos, más equipo fotográfico, un enlace electrónico para el piloto automático y nuevos montajes esféricos para ametralladoras en el morro. Los motores eran los nuevos Wright R-1820-97 Cyclone, capaces de ofrecer potencias de 1380HP por breves períodos. Se instaló también un tren de aterrizaje más robusto, que permitió elevar la carga máxima a 29.056 kg y posteriormente a 32.688 kg.

Hacia el final de la producción del B-17F, se decidió agregar una torreta Bendix con dos ametralladoras por debajo de la proa para aumentar la capacidad defensiva. Los cambios programados para el lote 135-BO de los B-17F eran tantos que se justificaba un cambio de denominación, a B-17G. Las ametralladoras en los laterales del morro, introducidas en las últimas series de B-17F, se mantuvieron, pero en una nueva disposición escalonada. A partir de las subseries 80-BO, 45-DL y 35-VE se incorporó el montaje denominado "Cheyenne" para las ametralladoras de cola, con mira por reflector, que acortó la longitud total en 12,7 cm.

El modelo B-17G fue el que se produjo en mayor cantidad. Cuando la producción terminó finalmente en 1945, se habían fabricado 8.680 B-17G: 4.035 construidos por Boeing, 2.395 por Douglas y 2.250 por Lockheed Vega.

Especificaciones (B-17G):
Envergadura: 31,63m
Longitud: 20,69m
Altura: 4,70m
Peso vacio: 14.855 kg
Peso máximo: 32.668kg
Motores: 4 x Wright R-1820-97 Cyclone radiales con turbocompresores General Electric B-22
Potencia: 1200 hp al despegue, 1000 hp a 25000 pies, 1380 hp en emergencia
Velocidad máxima: 483km/h a 30.000 pies
Velocidad de crucero: 241km/h a 25.000 pies
Techo de servicio: 10.668 m
Alcance operativo: 2977 km con 4000lb de bombas
Armamento: Un total de 13 ametralladoras: una calibre .30 en la proa, movible entre seis monturas esféricas giratorias; una calibre.50 a cada lado de la nariz: una torreta Bendix con dos calibre.50 debajo de la nariz; una torreta Sperry con dos calibre.50 en posición dorsal; una torreta Sperry con dos calibre.50 en posición ventral; una calibre.50 en cada una de las dos ventanillas laterales; y dos calibre.50 en posición de cola.
Capacidad máxima de bombas para misiones de corto alcance: 7.990 kg.

El P51-Mustang fue uno de los cazas de combate más emblemáticos de la Segunda Guerra Mundial. Sus características técnicas y su rendimiento alcanzó cotas sobresalientes. Era un cazabombardero en cuyas mejores modificaciones alcanzó una gran velocidad, capacidad de aceleración enorme y una maniobrabilidad destacada y sencilla, además de contar con unas de las estructuras más tenaces y sólidas de los aparatos aéreos que participaron en el conflicto.
Este caza tuvo su origen en la necesidad de cazas de largo alcance, capaces de escoltar a los bombarderos norteamericanos durante todo su vuelo, que participaban en las incursiones aéreas contra las instalaciones industriales, militares y ciudades de Alemania. Anteriormente las operaciones de bombardeo masivo por parte de los norteamericanos se desarrollaron con elevadas e insostenibles pérdidas propias a mano de los experimentados pilotos de la Luftwaffe. Con la aparición del Mustang en 1940 como prototipo y el inicio de su producción, se produjo la cesión de centenares de estos cazas a Gran Bretaña para defenderse de la ofensiva aérea alemana, ya que necesitaban más cazas de combate.

Durante las grandes incursiones aéreas diurnas por parte de la USAAF, el Mustang demostró ser el caza de escolta y ataque al suelo más completo del conflicto, dotando a las formaciones de B-17 fortalezas volantes de un escolta seguro y fiable frente a las escuadrillas de defensa aérea de la Luftwaffe que demostraron ser sus aparatos (Me-109 y FW-190) inferiores a los P-51 norteamericanos, además de un gran apoyo para las fuerzas terrestres aliadas.
De este caza surgieron al inicio los modelos P-51A y más adelante P-51B y P-51C. En total, más de 15.000 P-51 Mustang fueron construidos entre 1940–1945.

Especificaciones:
Tipo: avión caza
Tripulación: Monoplaza
Primer vuelo: 26 de octubre de 1940
En servicio: enero de 1942
Constructor: North American Aviation
Longitud: 11,89 m
Altura: 2,64 m
Envergadura: 11,3 m
Pesos: Vacío, 3.103 kg; Cargado, 4.175 kg y Máximo al despegue, 5.490 kg
Motor: Packard V-1650-7 (Rolls Royce Merlin) de 1.695 HP
Velocidad máxima: 704 km/h (Mach 0,57)
Alcance en combate: 3.050 km
Techo de servicio: 12,8 km
Velocidad de ascenso: 701 m/min
Armamento: 6 ametralladoras Browning de 12,7 mm, cohetes y bombas
Carga de combate: 907 kg

El C-47 Skytrain o Dakota fue un transporte militar de la compañía Douglas, desarrollado a partir del Douglas DC-3, durante la Segunda Guerra Mundial. En este periodo, más de diez mil aviones fueron producidos en las fábricas de Long Beach, Oklahoma y Santa Mónica, en Estados Unidos.
El C-47 fue un trasporte vital para muchas operaciones de las fuerzas aliadas, en particular en las operaciones del Pacífico contra Japón. Adicionalmente al transporte, los C-47 fueron utilizados para llevar provisiones a las tropas estadounidenses atrapadas en la batalla de Bastogne. La versión modificada C-53 Skytrooper fue usada en Europa para transportar paracaidistas y remolcar planeadores.
La tripulación era de tres personas, y la nave era capaz de llevar 28 soldados, o 2,7 toneladas de carga.

Especificaciones:
Fabricante: Douglas Aircraft
Tripulación: 3
Capacidad: 28 soldados
Carga útil: 2700 kg a 3700 kg (emergencia)
Longitud: 19,43 m
Envergadura: 29,11 m
Altura: 5,18 m
Superficie alar: 91,70 m²
Peso vacío: 7.760 kg
Peso cargado: 11.800 kg
Peso máximo al despegue: 14.000 kg
Motorización: 2 motores radiales de 14 cilindros Pratt & Whitney R-1830-90C, con 1200 CV (895 kW) cada uno
Velocidad máxima: 360 km/h
Velocidad de crucero: 260 km/h
Autonomía: 2.600 km
Techo de servicio: 8.050 m
Tasa de ascenso: 5,75 m/s

Fuente: Wikipedia

Helicóptero de ataque Panha 2091 (Irán)

El Panha 2091 iraní es una revisión y actualización de los helicópteros de ataque Bell AH-1J Sea Cobra adquiridos antes de la revolución islámica de 1979.
En Diciembre de 1971, Bell firmó un contrato de 708 millones de dólares con Irán para construir 278 model 214 Huey y 202 cañoneros AH-1J Sea Cobra. El modelo International Cobra era sustancialmente un AH-1J Sea Cobra, con los motores P&WC T400-WV-402 de 1.675 caballos de potencia total. Esos modelos podían emplear misiles TOW, gracias a al experiencia de los ingenieros en el modelo cancelado 309 Cobra YAH-63.

Tras la caída del Sha de Persia, Bell dejó de enviar repuestos para los Cobra iraníes, que sin embargo continuaron volando gracias a la industria aeronáutica de Irán. Los Cobra iraníes entraron en combate contra Irak en los ochenta, revelándose como muy eficaces. A media que pasó el tiempo, los AH-1J supervivientes de Irán han sido modernizados.

El Panha 2091, como se conoce a este helicóptero, tiene el fuselaje del AH-1J con nuevos equipos. Dispone de una nueva cabina con nuevos paneles blindados para la tripulación, así como una cubierta nueva diseñada por Irán. Los tripulantes disponen de pantallas multifuncionales.
Los aparatos disponen de un nuevo receptor de alerta radar, y sistema GPS para la navegación. Para la localización de objetivos tienen un FLIR capaz de localizar objetivos en cualquier condición meteorológica.

Además del cañón M197, el mismo del AH-1J original, y los cohetes de 70 mm, los Panha 2091 puede llevar misiles TOW y AGM-65, aunque es posible que también puedan llevar misiles de origen ruso o de fabricación propia.

Especificaciones:
Tipo: Helicópteros de ataque
Fabricante: Bell Helicopter Textron Panha
Introducido: 1998
Estado: Activos
Usuario: República Islámica de Irán
Desarrollada a partir de la AH-1J Sea Cobra

Fuente: http://www.portierramaryaire.com/fichas/ah1_5.php&h=291&w=550&sz=21&hl=es&start=1&usg=0x_1T6NGJDW-6UJpNLkHgvtA2Yo=&tbnid=laaBfvsNBY7rWM:&tbnh=70&tbnw=133&prev=/images%3Fq%3DPanha%2B2091%26gbv%3D2%26hl%3Des%26sa%3DG

Helicóptero PZL SW-4

El PZL SW-4 Puszczyk es un helicoptero liviano de un solo motor de helicóptero multiproposito fabricado por PZL-Świdnik.

Los orígenes del helicoptero PZL Swidnik se remontan a principios del decenio de 1980.

Inicialmente, el SW4 estaba impulsado por un turboeje PZL Rzeszów GTD 350 de 300 kW (400 SHP) que le permitia desarrollar una velocidad máxima de 240 km/h y una autonomía de 900 km. El colapso de la ex-Unión Sovietica permitió a Swidnik rediseñar el SW4, en torno del turboeje Allison 250. Ademas, de la potencia, incluia cambios en el diseñ, con un fuselaje más simplificado y modificación de la cola.

El primer prototipo se terminó en diciembre de 1994. Los dos primeros prototipos volaron en 1996. Logro su certificación en EE.UU. lo que le permitió entrar en producción en 1999.

El programa se retraso cuando PZL Swidnik decidió rediseñar la cabeza de rotor, ampliar el estabilizador horizontal y mejorar el sistema hidráulico. Certificada la nueva motorización (Allison SW4), la PZL Swidnik pretende ofrecer una versión con motor Pratt & Whitney Canadá PW200 de potencia variante. Un modelo bimotor modelo también está previsto para permitir que el helicóptero opere según los reglamentos europeos que actualmente lo limitan operacionalmente por presentar un solo motor.

Esta aeronave multiproposito esta diseñada cumplir una serie de misiones que van desde el transporte a ejecutivos, evacuación médica, funciones de policía, control de fronteras e instrucción de pilotos militares están previstas entre otras misiones.

Especificaciones:

Tripulación: un piloto

Capacidad: 4 pasajeros

Longitud: 10,57 m

Diámetro de rotor: 9,00 m

Altura: 3,05 m

Área de la helice: 64 m²

Peso en vacío: 1.050 kg

Carga: 1.600 kg

Peso máximo al despegue: 1.800 kg

Motor: 1 × Allison 250-C20R/ 2 turboeje motor, 336 kW (457 SHP)

Velocidad máxima: 260 km / h

Autonomía: 790 Km

Techo de servicio: 5.200 m

Tasa de ascenso: 618 m/min

Carga de la helice: 3.4 kg/m²

Relación potencia/masa: 0,21 kW/kg

Fuente: Wikipedia

Helicóptero Bell 214 y 214ST

El Bell 214 es un helicóptero de carga media derivado de la omnipresente serie UH-1 Huey.

El Bell 214ST comparte el mismo número de modelo, pero es un derivado bimotor más largo y muy modificado, ha sido el helicoptero de mayor porte construido por Bell -Textron, su desarrollo partió de un proyecto para la producción de esta aeronave en Iran.

Especificaciones (214A)
Usuarios: Brunéi, Irán, Filipinas, Yemen y Venezuela
Tripulación: 2
Capacidad: 3.880 libras incluyendo 14 personas, o 6 camillas o carga equivalente
Longitud: 14,63 m
Diámetro del rotor: 15,24 m
Altura: 3,90 m
Peso vacío: 3.442 kg
Peso cargado: 6.260 kg
Peso máximo al despegue: 6.805 kg
Motor: 1× turboeje Lycoming LTC4B-8D de 2.930 CV (2.185 kW)
Velocidad de crucero: 260 km/h
Alcance: 475 km
Techo de servicio: 16.400 pies (5.000 m)

Especificaciones (214ST) :

Tipo: helicóptero mediano
Fabricante: Bell Helicopter Textron
Primer vuelo: Febrero de 1977
Producido entre: 1979-1990
Construidos: 100
Desarrollo del Bell 214

Tripulación: 1 ó 2

Capacidad: 16-17 pasajeros o carga equivalente

Longitud: 15,03 m

Diámetro de rotor: 15,85 m

Altura: 4,84 m

Peso en vacío: 4.300 kg

Peso máximo al despegue: 7.938 kg

Motorización: 2 × General Electric CT7-2A turboeje, 1215 kW cada uno

Velocidad máxima: 259 km/h

Velocidad de crucero: 256 km/h

Autonomía: 858 km

Tasa de ascenso: 9,0 m/s

Fuente: Wikipedia

Helicóptero Chettah (India)

El diseño del SA 315B LAMA comenzó en 1969, inicialmente para reunir los requerimientos de las Fuerzas Armadas de la India.

El primer prototipo voló por primera vez el 17 de Marzo de 1969 y su cabina tiene las mismas características que el Helicóptero Alouette II y III, en 1969 durante los vuelos de demostración en los montes Himalayas, un Lama con una tripulación de dos pilotos y 104 kg de combustible, hizo el aterrizaje y el despegue mas alto que se haya registrado en esa fecha a una altura de 7500 mts, la cabina esta diseñada en el frente para el piloto y copiloto y atrás para tres pasajeros mas.

Se emplea en misiones de rescate, observación, entrenamiento, agricultura, fotografía, ambulancia y muchas mas cosas. Es capaz de transportar una carga externa de 1135 kg a alturas mayores de los 2500 mts, el SA 315B bajo licencia de la Aerospatiale es construido por Hal para el ejercito de la India con el nombre de "Cheetah".

Especificaciones:

Tipo: Helicóptero liviano multiproposito, especialmente apto para rescates en alta montaña

Diámetro del rotor principal: 11.02 mts

Autonomía: 565 km
Capacidad: 4 pasajeros
Longitud: 9,70 m
Motor: 1 turbina Turboméca Artouste IIC6, 410 kw de potencia
Origen: India (Licencia del Alouette II)
Peso máximo: 1.600 kg
Tripulación: 1-2 pilotos

Velocidad crucero: 120 km/h

Fuente: http://www.fas.gob.sv/aeronaves/pasado/lama/lama.html

Surimi - alimento japonés pero hecho con sábalo

Se trata de una pasta base oriental comercializada en todo el mundo como análogos de langostas o patas de cangrejo. Una investigación estudia cómo realizarlo con pescado de río.

El surimi es una pasta base ideada en Japón hace unos 1.500 años y que originalmente se fabricaba con pescado fresco de mar. Está ampliamente comercializado en casi todo el mundo y en Santa Fe se puede conseguir en las góndolas de los grandes hipermercados bajo la forma de palitos de mar. La novedad es que existe una investigación realizada por la Universidad Nacional del Litoral (UNL) que busca adaptar el proceso de fabricación del surimi, pero con un pescado abundante en el río Paraná: el sábalo.

La iniciativa surgió hace algunos años como inquietud personal del Ing. José Medina, que pensó en el análisis del proceso en sí: "Me pareció interesante porque alargaba la vida útil de productos que son sanos para el ser humano, que no tienen colesterol, que poseen una buena disponibilidad proteínica y excelente presentación. La idea era ver qué pasaba con el pescado de río, ver si se adaptaba al proceso o no", destacó el docente e investigador de la Facultad de Ingeniería Química (FIQ).

Surimi significa literalmente "músculo picado y lavado", ya que es ese el método que se precisa para llegar a un producto con el que fabrican distintos derivados que poseen una mayor vida útil. El proceso es el siguiente: se desmenuza la carne y se quitan los huesos, la piel, la carne oscura y las espinas. Luego se lava varias veces con agua y es escurrido. La mayoría de las veces es pasado a través de un tamiz para eliminar restos de tejido conectivo y otras membranas que lo devaluarían en el mercado, quedando lo que podría llamarse el material funcional (o producto intermedio) del músculo de pescado. El resultado es una pasta base sin olor, ni sabor con el que se pueden realizar símiles o "análogos" de mariscos de alto precio como gambas, vieiras, langostas o patas de cangrejo, por citar algunos ejemplos.

El primer paso que dio Medina en su investigación fue evaluar qué sucedía al someter el músculo de surubí al proceso que se utiliza para fabricar el surimi original, que se realiza con pescado de mar. Para ello, propuso un modelo estadístico de superficie de respuesta con el objetivo de conocer las condiciones de trabajo que se manejaban internacionalmente, darle un rango a esas condiciones y procesarlo con pescado de río. "Los resultados fueron muy buenos, muy comparables con los estándares internacionales", señaló el investigador.

Luego, sabiendo cuál era el rango óptimo de calidad, comenzó a trabajar en una segunda etapa del modelado de las etapas de fabricación. La cuestión era saber cómo evolucionaba cada etapa del proceso principalmente para el lavado del músculo, y cómo se podían dimensionar y diseñar el equipamiento adecuado. "Ahora estamos en esa etapa, pero el proyecto apunta a conocer la calidad del surimi obtenido, lo del modelado es una consecuencia, algo secundario. El principal objetivo es que el surimi obtenido tenga calidad internacional y que se pueda proponer el día de mañana algún emprendimiento industrial", expresó.

Por otra parte, Medina comentó que el procedimiento que se usa para obtener el surimi está muy ligado al tipo de materia prima que se utiliza. En el caso del sábalo, posee una gran composición lipídica o de grasa total. Una pieza de tamaño promedio alcanza entre un 35 y un 40 por ciento de grasa total, mientras que el filet entero ronda el 20 por ciento.


Con el proceso investigado por Medina se llegó a reducir ese valor al 4 por ciento, pero con poca pérdida de ácidos grasos Omega 3 y Omega 6, que son muy beneficiosos para la salud. Con esos resultados, el surimi de sábalo se transforma en un producto con buena calidad nutricional, más que nada para personas diabéticas o con problemas de colesterol u obesidad. Asimismo, existen ventajas económicas para quienes se dediquen a la fabricación de surimi (por kilogramo se obtienen 300 gramos de surimi), porque el kilo ronda entre los 10 y 15 dólares en el mercado internacional, precio comparativamente superior al obtenido por cada pieza de sábalo.

Según Medina, quienes emprendan un proyecto de este tipo deberán contar con piletas de piscicultura para asegurarse la materia prima y no provocar la depredación de la especie.
Pero existen dos puntos cruciales del proceso, que son la etapa de la congelación y la calidad del gel que se obtenga. La congelación porque una vez realizada la pasta es preciso enfriarla rápidamente a unos -20º, lo que en laboratorio se consigue por medio de nitrógeno líquido. Y la calidad del gel dependerá de las sustancias crioprotectoras elegidas y de la interacción de los componentes en el estado congelado. En definitiva, la principal inversión que deberá tener en cuenta cualquier empresa es la compra de un congelador ultra rápido y una cámara de conservación. Luego, en la comercialización se debe garantizar la línea de frío, pero es un problema que está solucionado en la Argentina.

Por último, Medina sostuvo que aún no ha estudiado la obtención de análogos, sino sólo la pasta base para fabricarlos. Resta toda una etapa de investigación que estudie las alternativas para la aplicación de aditivos para dar sabor y color a la carne. "El campo es amplísimo y el futuro es muy prometedor", aseguró por último.

Fuente: http://www.ellitoral.com/ y Nuestromar

Rusia suministrará a Grecia vehículos blindados de infantería

Rusia firmará con Grecia un contrato para suministrar a ese país 420 blindados de infantería BMP-3M, anunció hoy la compañía rusa exportadora de armas "Rosoboronexport".
La decisión de adquirir blindados rusos fue tomada en diciembre pasado por el Consejo Superior Político Militar de Grecia, y a principios de 2008 el Ministerio griego de Defensa presentó la respectiva solicitud a "Rosoboronexport". La compañía rusa ha comentado que el contrato puede ser firmado en el marco de la 15ª edición de la Feria de Armamento "Defendory 2008" que se celebrará en Atenas.

Fuente: RIA Novosti

El gobierno de Venezuela compra sistema antimisiles con crédito ruso

El ministro de Asuntos Exteriores ruso, Serguéi Lavrov, declaró ayer que la cooperación militar entre su país y Venezuela tiene como finalidad reforzar la capacidad defensiva de ese Estado latinoamericano y no viola las normas internacionales. "La cooperación militar entre Rusia y Venezuela es transparente y se lleva a cabo de acuerdo con las normas internacionales.

Está orientada a la resolución de una única cuestión: el refuerzo de la capacidad defensiva de Venezuela y la satisfacción de sus intereses legítimos en este ámbito", precisó a Efe.

Lavrov hizo estas declaraciones tras reunirse en Moscú con su homólogo venezolano, Nicolás Maduro, quien llegó a Rusia para repasar los acuerdos alcanzados en los últimos meses por ambos países, según las agencias rusas. En septiembre, Rusia aprobó la concesión de un crédito a Venezuela por mil millones de dólares para la realización de programas de cooperación militar en ese país. Dicho crédito se destinará a la compra de sistemas antimisiles "Tor-M1" e "Igla-S", así como de aviones Il-78 e Il-76.

Venezuela compró a Rusia en los últimos años 24 cazas Su-30MK2 y 50 helicópteros, además de construir fábricas para la producción de fusiles de asalto AK-103 y de munición. Asimismo, durante la reunión se abordaron los preparativos de la primera visita a Venezuela del presidente ruso, Dmitri Medvédev, señaló Lavrov, quien agregó que también el primer ministro, Vladímir Putin, fue invitado a visitar el país.

Fuente: http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9&limit=15&limitstart=0

La Argentina, gran ausente en el mundo

Desperdicia oportunidades comerciales

FOTO: Singapur es una ciudad-Estado tres veces más grande que la Capital Federal, donde sus habitantes tienen un ingreso per cápita de 30.000 dólares Foto: Claudio Jacqueline

"Nosotros queremos comprar carne argentina, que aquí es muy apreciada, pero la Argentina no nos quiere vender, ¿por qué?" La incómoda pregunta abre el diálogo en un restaurante de Singapur, pero el que la formula no es el chef. Es el director para América del Ministerio de Relaciones Exteriores de esta ciudad-Estado, Ng Teck Hean. No espera respuesta. Sólo comparte, durante un almuerzo con un grupo de periodistas invitados por Singapur como parte del Foro de Cooperación América Latina-Asia del Este (Focalae), una incógnita que aquí resulta inexplicable.

Singapur ha hecho del comercio internacional la llave maestra de su crecimiento hasta convertirse, en sólo 40 años y partiendo casi de la nada (debe importar el 50% del agua potable, por ejemplo), en uno de los países más desarrollados del mundo: ha logrado que sus habitantes tengan uno de los más elevados ingresos per cápita (30.000 dólares) y que el 85% de sus familias sean propietarias de su vivienda.

Así, esta ciudad-Estado, cuya superficie equivale a tres veces la de la Capital Federal, se parece a la más desarrollada de las ciudades occidentales, pero sin siquiera rastros de pobreza ni desocupación.

No hace falta salir de la Argentina para saber que el país ha resuelto darle la espalda a casi todo el mundo desde hace algo más de 5 años. Sólo sorprende lo fácil que se constata a cada paso y cuánto cuesta explicarlo, sobre todo cuando los interlocutores extranjeros hacen notar que la clave del resurgimiento argentino ha sido el aumento del precio internacional de las materias primas que exporta, fundamentalmente, por la demanda creciente de Asia.

Sí hay coherencia en el aislamiento que se ha impuesto. La Argentina, por ejemplo, estuvo ausente del Foro de Negocios América Latina Sudeste Asiático, desarrollado aquí con la presencia de 420 delegados de 21 países de ambos continentes, que intentan consolidar o generar nuevos mercados para sus productos o encontrar socios para sus proyectos de desarrollo, y ponerse lo más a resguardo posible de la crisis financiera que desde Estados Unidos sacude al mundo.
Pero eso tiene su lógica: aquí, en la región más dinámica de la economía mundial, no se habla de la Argentina; sólo hay algunas menciones aisladas o referencias ineludibles en los cuadros estadísticos sobre América latina.

Por eso, no es inusual que nos aclaren que algunos pronósticos optimistas para esta región, a pesar de la crisis financiera global, no incluyen al país, aunque cabe aclarar, para ser rigurosos, que tampoco lo excluyen, como el que formuló el ministro de Comercio de Singapur, Lim Hng Kiang: "Nunca ante un escenario de incertidumbre Asia y América latina han estado mejor".
Pero no faltan quienes eluden abiertamente hablar del país por considerarlo, otra vez, un caso excepcional, para usar un término políticamente correcto.

"Oye, no te confundas, que yo no he hablado de la Argentina." La advertencia provino de la responsable de mercados emergentes del Banco Santander, Alicia García Herrero, tras su presentación en el Foro cuando LA NACION le hizo notar su sorpresa por el positivo panorama que acababa de pintar para las economías de América latina y el sudeste asiático, mientras el mundo financiero tiembla y las sombras avanzan sobre las cuentas públicas y privadas de casi todos los países.

La ejecutiva del banco que hoy es una de las pocas estrellas con buena luz en el firmamento financiero internacional se limitó a hacer referencia a las peculiaridades del país, para volver a destacar que en términos generales la región sufrirá sólo un impacto relativo por la crisis estadounidense y que eso se debe, en gran parte, a la creciente relación económica con Asia.
En términos similares se manifestó el presidente de la Corporación Andina de Fomento (CAF), el boliviano Enrique García, quien destacó que si bien "el deterioro de la situación financiera internacional podría afectar en el corto plazo la performance de la región, en el mediano y largo plazo tiene perspectivas de abrir una gran ventana de oportunidades a raíz de su relación creciente con Asia".

Luego subrayó la positiva situación que en términos macroeconómicos presentan los países latinoamericanos en comparación con la década del 90. Pero García tampoco hablaba de la Argentina, aunque en los gráficos que presentó el país ocupa el sexto lugar en el ranking de naciones latinoamericanas que mayor proporción de sus exportaciones tienen por destino esta región. En su discurso mencionó no sólo a los "obvios" Brasil, México y Chile. También destacó los casos de Perú y Panamá, dos flamantes y, al parecer, ineludibles referencias de crecimiento y desarrollo en América latina, con empresas que han salido a ganar el mundo y a buscar socios con el apoyo de sus gobiernos.

Tampoco en los paneles de discusión del Foro había representación argentina. Los mismos países que había nombrado el presidente de la CAF, más Trinidad y Tobago, tuvieron su lugar en el debate entre ministros, que coincidieron en su afán por conquistar a los asistentes con las bondades que sus países ofrecen para las inversiones, el turismo y los negocios, como vía para el crecimiento.

Tampoco hubo argentinos en el debate de directores ejecutivos o presidentes de empresas, ni tampoco hubo ningún caso del país en los paneles sobre energía, infraestructura vial y portuaria, logística, turismo, aprovechamiento y manejo del agua, tecnología industrial y sistemas públicos de transporte.

Sí tuvieron presencia, además de los siete países ya mencionados, Costa Rica y República Dominicana, y aunque no estuvo representada, hubo referencias a Colombia, en especial por el sistema de transporte público integrado de Bogotá.

La búsqueda de nuevas oportunidades por la conciencia de la vulnerabilidad de las respectivas economías nacionales y la demanda de transparencia y de reglas de juego claras y estables fueron también otra constante de las manifestaciones recogidas estos días, como luego lo ratificó uno de los hombres fuertes del gobierno de Singapur, el responsable efectivo de la cartera de Comercio y la Industria ( senior minister , en la nomeclatura local), S. Iswaran.

Con una frase, el poderoso funcionario resumió el espíritu de este país que compite en confort y también en lujo y supera en seguridad y cuidado del medio ambiente a la mayoría de las ciudades más desarrolladas de Occidente: "Preferimos ser abiertos. Creemos que es mejor estar expuestos a estar cerrados, porque las oportunidades son mayores que los riesgos".
Y concluyó que en ese afán por la apertura América latina es un mercado "aún relativamente por descubrir". Pero insistió en la necesidad de transparencia y la existencia de reglas claras y estables.

No hablaba de la Argentina. Tampoco, aunque no la excluía, el directivo de la agencia de negocios internacionales de Singapur (International Enterprises), Ted Tan, al destacar que el "principal problema para la generación de negocios es la falta de información".

La Argentina está formalmente ausente aquí desde que se cerró la representación diplomática, durante la presidencia de Eduardo Duhalde, en el pico de la crisis desatada en 2001. Pero la recuperación económica y la demanda creciente de productos argentinos desde Asia, una de cuyas principales puertas de acceso es precisamente Singapur, no cambió la situación.
Esa realidad contrasta hasta con las decisiones de uno de los pocos aliados internacionales argentinos. La mismísima República Bolivariana de Venezuela abrió su embajada aquí hace un par de años por decisión del rebelde amigo kirchnerista Hugo Chávez. "Después de un viaje por la región, el presidente consideró necesario abrir una representación aquí por las oportunidades de negocios que presenta", explicó la encargada de negocios venezolana, Geomar Cattafi-Andrade, a cargo de la embajada tras la jubilación del embajador.

Durante una semana en Singapur, sólo el nombre de Lionel Messi, ya no el de Maradona, devolvía algún eco a la mención de la Argentina. Hasta la Fórmula 1, que por esos días atraía desde el circuito callejero de esta ciudad-Estado gran parte de la atención mundial, parecía una metáfora nacional: remitía sólo al pasado de un país de escasa relevancia en el presente.

Fuente: Por Claudio A. Jacquelin Enviado especial Diario La Nación

Crece la industria local de biodiésel

La producción subirá 150%
La Argentina elaborará, a fines de este año, más del 10% del biodiésel del mundo y se convertirá en el tercer productor mundial, con ventas estimadas en 1500 millones de dólares, según un informe elaborado y presentado ayer por la Cámara Argentina de Energía Renovables.

El trabajo precisa que a fin de año la producción nacional de biodiésel crecerá 150% y llegará a 1,4 millones de toneladas. El presidente de la entidad, Carlos James, dijo que la Argentina cerrará 2008 sólo por detrás de Estados Unidos y Alemania. Y destacó que están dadas las condiciones para que "el país se posicione como una potencia energética" de cara al futuro.
Para lograr este objetivo, antes "se debe cuidar y proteger la industria", agregó el directivo.

Según señaló, la Argentina exporta más del 90% del biodiésel que produce a Estados Unidos y Europa, y el resto es para consumo interno. "La producción tiene como destino formal Estados Unidos, donde se le agrega biodiésel hecho localmente, calificándolo de esa manera para recibir un subsidio, y luego sale nuevamente hacia Europa", agregó James.

A fines de 2006, el país contaba con una capacidad instalada de 155.000 toneladas de producción de biodiésel repartida entre seis empresas como Vicentin, Sonergy y Biomadero. El año pasado, según James, ingresaron en el mercado los gigantes de la industria aceitera, lo que motivó un salto en la capacidad productiva nacional, que alcanzó a 585.000 toneladas.

Fuente: lanacion.com

Un rastreador de celulares robados o perdidos

Es un chip inteligente que se camufla en el mismo aparato y guarda todos los números y los SMS que se envían. Así permite su localización geográfica. Lo presentó un compañía de la India.

"¿Tiene miedo de perder su teléfono móvil o de que se lo roben? Maverick Mobile recibió todos los aplausos en un evento reciente al presentar un programa que permite a los dueños legítimos rastrear su aparato y atormentar a quienquiera que lo tenga".

La compañía con sede en India presentó su invento en el encuentro DEMO de 72 empresas nuevas en el sur de California."Después de perder dos teléfonos móviles, uno en un taxi de Londres y el otro en un gran casamiento indio, sufrí mucha acidez y estrés", aseguró el fundador de Maverick, Sujit Jain, al presentar el Secure Mobile en DEMO."Eso dio nacimiento a un producto que no sólo proteger su aparato sino también los datos en caso de pérdida o robo", explicó.

El programa Maverick Secure Mobile se instala en el soporte físico de los teléfonos móviles, no en las tarjetas SIM que pueden ser cambiadas y que identifican a los usuarios para los proveedores del servicio telefónico.La aplicación funciona de forma "escondida" en los teléfonos, encriptando los números de contacto y otros datos si algún pillo pone una nueva tarjeta SIM en el aparato.

El programa de la firma india también recupera la lista de contactos y envía el nuevo número de teléfono de la tarjeta SIM y datos de localización a teléfonos móviles seleccionados por los dueños originales. Además, envía copias de cualquier número telefónico al que haya llamado el ladrón y copia los mensajes de texto que haya enviado."Y todo lo hace con su plan, así que la mejor parte es que el ladrón es el que lo paga", aseguró Jain.

Los dueños de los aparatos robados pueden inutilizar los teléfonos móviles robados o hacer que hagan sonar una alarma estridente que solo se detiene cuando se agota la batería. Por ejemplo, al reemplazar la batería suena un irritante sonido.Secure Mobile recibió un premio "Demogod" como uno de los principales lanzamientos del evento. Por su parte, Yougetitback.com lanzó el lunes un servicio "Mobile SuperHero" que permite a las personas rastrear el paradero de teléfonos inteligentes usando sus capacidades GPS o detectando que torres de celular están realizando los llamados.

La compañía estadounidense se especializa en ayudar a la gente a recuperar teléfonos inteligentes, computadoras portátiles, iPods, cámaras y otros preciados productos electrónicos móviles."Creemos que permitir que la gente rastree la ubicación precisa de sus móviles, sean perdidos o robados, es darles tranquilidad", dijo el director ejecutivo de Yougetitback.com, Frank Hannigan. "Por ejemplo, a un usuario de Nueva York le puede sorprender que su aparato perdido ha sido transportado a Texas o California de alguna forma. El usuario puede bloquear el teléfono a distancia porque Mobile SuperHero lo ha rastreado", explicó.Mobile Superhero es una aplicación basada en internet que puede rastrear los aparatos aunque se cambien las tarjetas SIM.

Fuente: NA

Una alternativa para ahorrar energía

Expertos de la Argentina explicaron las ventajas del uso de esta tecnología, que comienza a convertirse en una opción en distintas partes del mundo.

Los países desarrollados están haciendo frente al creciente consumo de energía reemplazando la iluminación tradicional por la tecnología LED (Light-Emitting Diode, según sus siglas en inglés).El mayor exponente de esta categoría son las lámparas LED, que cuentan con una vida útil superior a los cinco años y consumen diez veces menos energía que una lámpara incandescente tradicional.

Si bien en la Argentina el costo de la energía todavía resulta muy bajo, esta situación no se presenta de manera homogénea a nivel global: en el mundo la problemática del costo de la energía es severa y se ha vuelto uno de los inconvenientes más acuciantes para los países desarrollados.

La raíz del conflicto es nítida: el alto costo del petróleo influye en la obtención de la energía y, dado que la mayor parte de la misma se genera a través de subproductos y derivados del petróleo, esto hace que inexorablemente el impacto en el precio de los recursos energéticos se produzca de manera directa, indicó un informe elaborado por LED Argentina, una consultora especializada en el tema.

Datos estadísticos recientes indican que el 20% de total de la energía generada a nivel mundial se consume en el sector de iluminación pública. La primera ciudad del mundo en anunciar el reemplazo completo de iluminación pública por tecnología LED fue Ann Harbor, Michigan EEUU. "La instalación de iluminación pública LED nos ahorrará más de u$s100 mil al año y reducirá nuestras emisiones anuales de CO2 en 300 toneladas”, dijo en su momento el alcalde John Hieftje.

Alejandro Tombesi, gerente General de LED Argentina y Rodrigo Miguel, vicepresidente Ejecutivo, coinciden en que se trata de “una tecnología de punta, con características disruptivas que suponen una transformación de los paradigmas vigentes”.Tombesi explicó que “Canadá, los EEUU, gran parte de los países europeos y las principales ciudades de los países asiáticos ya tienen iluminación LED, al menos en los semáforos”.

El trabajo de la consultora señala que la iluminación de este tipo impacta, más allá del ahorro monetario, en el medioambiente.“En una oficina iluminada con lámparas dicroicas de 50 watts, éstas no sólo consumen 50 watts cada una sino que además generan calor, lo que provoca el calentamiento del ambiente y demanda que se lo refrigere. Por lo tanto, al gasto energético que exige la iluminación se le suma también el que procede de la refrigeración del lugar”, dijeron.

Reemplazar esas lámparas dicroicas por las LED –que ofrecen un tipo de luz eminentemente fría en temperatura pero no en color- supone un ahorro sustancial de energía, dado que además se necesita un menor consumo de aire acondicionado. Así, se genera una reducción sustantiva en la emisión de carbono.

Fuente: Infobae.com

NEC Argentina inauguró un nuevo Centro Tecnológico

Con una inversión de u$s12 millones, las nuevas instalaciones del gigante japonés se dedicarán a la producción de soluciones en software. El principal destino de la inversión se centra en áreas de Investigación y Desarrollo.
Con una inversión de 12 millones de dólares, NEC Argentina inauguró ayer por la tarde su nuevo Centro de Desarrollo Tecnológico, para la producción de soluciones en software, en el marco de celebrar sus primeros 30 años en el país.

El nuevo Centro está emplazado en el barrio de Barracas, y tiene 4000 m2. Cuenta con tres pisos equipados con la más alta tecnología donde trabajan 140 ingenieros de software de nacionalidad argentina, profesionales en las áreas comerciales y de marketing. También se encuentra alojado ahí la centralización de las operaciones, el almacenamiento y la distribución comercial. Del acto de inauguración participó la presidente Cristina Kirchner. Junto a ella, encabezaron el acto Hajime Sasaki, Chairman of the Board de NEC Corporation, y Carlos Martinangeli, Gerente General de NEC Argentina y Director de NEC Latin American Operation.

Durante el discurso, Hajime Sasaki señaló que "la razón por la cual hemos decidido invertir en Argentina es no solamente porque el país es uno de los mercados líderes en Latinoamérica sino porque también NEC Argentina tiene el conocimiento y las habilidades para integrar eficientemente IT y soluciones de redes para la región".Y aseguró que "estamos aquí para quedarnos y continuar creciendo. De parte de NEC Japón, continuaremos apoyando las actividades en vuestro país y junto con Argentina impulsaremos una era de incluso mejor conocimiento y desarrollo social". NEC Argentina es una compañía 100% subsidiaria de NEC Corporation con sede en Japón, pionera en la integración de sistemas de computación y comunicaciones.

Fuente: Infobae.com

Espeluznante, presentan a la niña-robot en Japón

Se llama Repliee R-1 y tiene 5 años. La máquina fue construida para ayudar a los mayores o discapacitados motores. Las imágenes impresionan.
Sobre la base de una verdadera niña de cinco años, Repliee R-1 cuenta con 50 sensores, una serie de motores que la ayudan a avanzar y está recubierta por un traje de piel flexible de silicona. Los científicos explicaron que la niña-robot se ha construido para ayudar a los jubilados y a las personas con discapacidades motoras. La empresa Cyberdyne Inc supone que comenzará a fabricar estas máquinas en escala masiva a partir del viernes.


Fuente: Infobae.com

Corea del Norte retomó sus planes nucleares

Pyongyang anunció hoy que se apresta a reanudar el funcionamiento de las instalaciones donde fabricó su primera bomba atómica, poniendo fin así a un acuerdo internacional para liquidar su programa nuclear.

El régimen comunista informó a la Agencia Internacional de Energía Atómica (AIEA) que decidió paralizar el proceso de desmantelar su principal instalación nuclear y que prohibiría el ingreso de inspectores internacionales a su planta de Yongbyon, dijo la agencia.

Pyongyang "informó a inspectores de la AIEA que a partir de este mismo momento, queda prohibido el ingreso a las instalaciones de Yongbyon", comunicó la AIEA. Corea del Norte "también señaló que ha cesado sus tareas de desmantelamiento" nuclear, informó el comunicado. "También, puesto que se apresta a reanudar (las labores) en Yongbyon", Corea del Norte "ha informado a la AIEA que nuestras actividades de supervisión han cesado de ser apropiadas", dijo la agencia. Pero el comunicado señaló que el pequeño equipo de inspectores de la AIEA continuará en el lugar hasta que reciba órdenes contrarias de las autoridades norcoreanas.

Pyongyang ya ha impedido a personal de la AIEA ingresar a sus instalaciones de reprocesamiento de plutonio en Yongbyon. Eso revirtió su anterior postura de desactivar su programa nuclear a cambio de concesiones diplomáticas y de ofertas de asistencia en materia energética. Pero la declaración de hoy es la indicación más clara de que Corea del Norte proyecta abrogar el acuerdo, dijo un veterano diplomático vinculado a la AIEA que exigió no ser identificado pues tiene prohibido hablar con la prensa. Pyongyang debía desmantelar el complejo de Yongbon a cambio de concesiones diplomáticas y de ayuda en materia energética equivalente a un millón de toneladas de petróleo, tras un acuerdo firmado en febrero de 2007 con Estados Unidos, Corea del Sur, China, Rusia y Japón.

El acuerdo sufrió un contratiempo a mediados de agosto cuando Estados Unidos se negó a sacar a Corea del Norte de su lista de estados patrocinantes del terrorismo a menos Pyongyang aceptara un plan de verificación de su lista de instalaciones nucleares. La secretaria de Estado norteamericana Condoleezza Rice, tras ser informada sobre el anuncio, dijo a periodistas en Washington, "Vamos a aguardar y a observar lo que ocurre en los próximos días. Estamos analizando la situación y estoy hablando con mis colegas". Luego "se ofrecerá un anuncio", añadió.

Fuente: AP e Infobae.com