Marcha Olimpica

La marcha atlética o marcha olimpica es una modalidad del atletismo, incluida en el programa olímpico desde el año 1908 en la categoria masculina, en la que se ejecutan una progresión de pasos de modo que el atleta se mantenga en contacto con el suelo, a fin de que no se produzca pérdida de contacto visible (a simple vista).

La pierna que se avanza tiene que estar recta, (es decir, no doblada por la rodilla) desde el momento del primer contacto con el suelo hasta que se halle en posición vertical.

La marcha atlética se práctica por primera vez de forma documentada en Inglaterra en el siglo XVIII, donde se hicieron populares la disputa de pruebas con apuestas. Durante el siglo XIX su popularidad fue incrementandose hasta llamar la atención del resto de Europa, de tal forma que en Italia, Francia, Alemania y Suecia se organizaron marchas populares multitudinarias. Posteriormente cruzó el Océano Atlántico para darse a conocer en Estados Unidos y muy especialmente en México.

Fue incluida en los Juegos Olímpicos en su tercera edición en 1908, en los Juegos Europeos de 1934 y los Juegos de la Commonwealth de 1966, la categoria femenina tuvo que esperar hasta los XXV Juegos Olímpicos de Barcelona 1992 para que fuera incluida en el programa Olímpico. La marcha a pesar de ser una de las primeras especialidades que se comenzaron a practicar, es la gran desconocida de las pruebas del atletismo pero aún así es muy popular en algunos países donde existe una gran tradición como pueden ser España, Italia, China, Japón, México, Rusia y algunos países de la antigua Unión Soviética.

Reglamento

El reglamento establece que los Jueces de Marcha han de avisar a los atletas que por su forma de marchar corren el riesgo de cometer falta, y para ello utilizan discos amarillos con el símbolo de la posible infracción. Cuando a juicio de un Juez de Marcha un atleta comete infracción se le muestra una Tarjeta Roja, mediante un signo visible en una pizarra. Cuando tres Jueces distintos han pasado sendas Tarjetas Rojas de un atleta, el Juez Jefe procede a descalificarle. Cuando un Juez observa a un Atleta marchar incorrectamente envía una Tarjeta Roja al Juez Jefe de la prueba. Esta Tarjeta Roja se anota en una pizarra indicadora, expresando el dorsal del Atleta y el símbolo de la infracción. Cuando un mismo Atleta acumula tres tarjetas rojas es descalificado. La descalificación le puede ser notificada por el Juez Jefe o un Adjunto mostrándole un disco rojo, y el Atleta deberá abandonar el circuito.

En determinadas competiciones internacionales de alto nivel dos Jueces de la misma nacionalidad no pueden descalificar a un mismo Atleta. El Juez Jefe de Marcha tiene potestad para descalificar él solo a un marchador en los últimos 100m de la prueba, o cuando el Atleta entra al estadio si se celebraba fuera, cuando marcha obviamente contra la norma, e independientemente de los avisos y Tarjetas Rojas que haya recibido.La salida se dará de la forma habitual y si hubiera muchos participantes se dará un disparo de aviso 5 minutos antes.

Las carreras se programarán para que empiecen y terminen con luz de día. En la salida y llegada habrá agua y refrescos. En las pruebas de hasta 10 km se pondrán puestos de agua/esponjas a intervalos adecuados si lo aconseja el clima, y en las distancias superiores se pondrán puestos de avituallamiento a cada vuelta y además puestos de agua/esponjas aproximadamente a mitad de camino, o más si el clima lo aconseja. Un Atleta puede aportar sus propios avituallamientos, que le serán entregados en los puntos correspondientes por personal de la organización o personas autorizadas. En competiciones de alto nivel hasta dos representantes de cada país pueden situarse en la mesa de avituallamiento, pero no pueden correr al lado del Atleta. Un Atleta que tome avituallamiento indebido o en otro lugar será descalificado.

Si un Atleta deja el recorrido marcado, recorriendo con ello una distancia menor será descalificado. Sólo en las pruebas de 20km o más pueden abandonar la pista o recorrido con permiso y supervisión de un Juez y sin disminuír la distancia a recorrer.Los circuitos en carretera tendrán entre 2 y 2′5km, y cuando la salida y llegada sean en pista se procurará que el circuito esté tan cerca del estadio como sea posible. El organizador tiene que garantizar la seguridad de los Atletas y Jueces de la competición, y el recorrido deberá estar enteramente cerrado al tráfico. Un examen médico realizado a un Atleta por personal médico autorizado no será considerado asistencia. Un Atleta deberá retirarse si así se lo indica el personal médico oficial. Las pruebas de marcha son de 20km (fem.), 20km (masc.) y 50km (masc.), que se realizan normalmente en ruta, es una actividad muy exigente en que la resistencia, la coordinación el ritmo y la agilidad son fundamentales.

Cinco pasos que te ayudarán a lograr un paso más rápido. Se oye a menudo que si se quiere marchar rápido, la primera cosa debemos hacer es marchar rápido. Lo que significa este profundo aserto es que si deseamos marchar velozmente en una prueba de 5 o 10 Km. (o incluso un maratón) debemos primero ser capaces de marchar con esa velocidad durante unos 40-50 metros.

Cuestión de álgebra: La velocidad en la marcha depende tanto de la longitud del paso como de la frecuencia del mismo. La longitud puede incluso ser hasta cierto punto ignorada, pero no llegaremos a ninguna parte sin una frecuencia de paso elevada. No podemos marchar con rapidez sin una gran frecuencia de pasos por minuto, no importa cual sea la longitud del paso.
Mantener una elevada cadencia de paso durante la distancia de la carrera requiere un gran esfuerzo. Pero antes incluso de pensar en mantener dicha cadencia debemos ser capaces de hacerlo en distancias más cortas.

La buena noticia es que ello se puede entrenar, resultando sólo una cuestión de técnica y de condicionamiento muscular. Las siguientes sugerencias pueden ayudar a lograrlo.

Primer paso, Trabajar la Técnica:
La técnica de marcha permite a los atletas conseguir una elevada cadencia de paso, hasta alcanzar incluso los 240 p/min. en algunos marchadores olímpicos. Los marchadores de élite pasan años perfeccionando el estilo, pero incluso si no se quiere competir, el hecho de adoptar algunos elementos distintivos de una correcta técnica de marcha nos permiten conseguir una mayor eficacia para nuestros entrenos diarios.
De tal manera, sabemos que los buenos marchadores doblan sus codos en ángulos de 90º, lo que acorta la acción de péndulo del brazo, permitiendo así moverlo más rápidamente. Y lo que los brazos hacen, las piernas seguramente lo siguen.
Hablando de pies, los buenos marchadores se propulsan hacia delante con los pies mucho más de lo que lo hacen los simples caminantes. El hecho de empujar con los dedos de los pies al despegar el talón nos ayuda a iniciar el avance de la rodilla. Y justo como los codos, si las rodillas se doblan hasta los 90º, la pierna se ‘conduce’ hacia delante a mayor velocidad.
Para empujar con los dedos del pie es preferible no concentrarse en hacer rodar el pie. Intentar conscientemente hacerlo, puede provocar un arrastre del pie. Es preferible en vez de eso, pensar en mantener el talón delantero en el suelo el mayor tiempo posible, antes de despegar el pie posterior. Con un poco de práctica ello causará un despegue explosivo del pié al final del paso. Con esta acción de los pies se añadirá una mayor distancia de zancada detrás del cuerpo y también se empujará a éste con mayor energía hacia delante. Se logrará también un paso más corto delante del cuerpo, pero sin embargo más rápido.
El invierno es una buena época para trabajar la técnica. No nos debemos conformar con nuestro entreno fácil diario. Intentemos pensar en estos elementos de técnica durante nuestra sesión, y ocasionalmente practiquemos los siguientes ejercicios si queremos lograr una mayor potencia en nuestro paso.

Segundo Paso, practicar la marcha rápida en distancias cortas:
Tal como he mencionado antes, marchar distancias cortas con una rápida cadencia es el primer paso para mantener esa misma cadencia durante la competición. El sistema neuromuscular responde muy rápido a la repetición. Ejecutar frecuentes sesiones de distancias muy cortas a paso muy rápido nos enseñará a introducir ese mismo ritmo en la memoria muscular. Deberemos practicar con repeticiones entre 15 y 45 segundos alternadas con descansos de 1-2 minutos. Empezaremos con no más de 6 repeticiones al principio, ya que este tipo de trabajo puede ser muy duro para nuestros músculos isquiotibiales.

Tercer Paso, las cuestas:Muchos marchadores saben que hacer cuestas mejora la técnica, al forzar una menor zancada y desarrollar la fuerza tanto en los pies como en los gemelos y en lo músculos de la cadera. Pero los mismos marchadores no aprovechan las mismas cuestas para ejercitarse en bajada. Marchar en pendientes suaves con técnica correcta, nos ayuda también a dar unos pasos más rápidos, más que en el entrenamiento normal efectuado en terreno llano.

Cuarto Paso, practicar ejercicios de velocidad:
Exagerar una acción particular es a menudo una buena manera de aprender una nueva habilidad, y aprender a marchar velozmente no es una excepción. Frecuentemente hago ejercicios técnicos en los que se dan pasos muy rápidos, para acostumbrar a mis alumnos a adaptarse a la rápida frecuencia que exige la marcha atlética. Ejercicios técnicos a paso rápido significa exactamente eso: Marchar con pasos muy cortos, casi apoyando un pie delante del otro en rápida sucesión. un buen sistema puede ser marchar sobre una escalera de cuerda depositada en la pista sin pisarla.

Quinto Paso, ejercicios pliométricos:
Los ejercicios pliométricos son ejercicios dinámicos que crean una velocidad explosiva. Se ha escrito mucho sobre el tema y se dispone de una infinidad de ejercicios posibles, pero bastará para nuestros propósitos añadir unos pocos de ellos en nuestro arsenal. Quizás los más fáciles y mejores son los relacionados con el salto. Un ejercicio de los más útiles es marchar saltando, exagerando el movimiento de brazos, la conducción de la rodilla y el despegue de la pierna posterior (que se mantendrá extendida), intentando separase del suelo lo máximo posible en cada salto. Después de hacerlo así durante unos 50 metros, conviene descansar un poco antes de repetir el movimiento.

A las pocas semanas de añadir estos ejercicios al entrenamiento normal podremos observar un incremento en la velocidad. A partir de aquí, es únicamente cuestión de práctica el mantener esa velocidad en distancias mayores.

Fuente: Por Dave McGovern - Ultrawalking España

Misil Molniya R-60

El Molniya R-60 (designación de la OTAN: AA-8 'Aphid') es un misil guiado aire-aire liviano diseñado para su uso en aviones soviéticos. Ha sido ampliamente exportado, y permanece operativo en la Comunidad de Estados Independientes y muchas otras naciones.

El R-60 fue desarrollado para armar al MiG-23. Los trabajos de diseño sobre el arma se iniciaron bajo la designación de buró K-60 (Izdeliye 62, u "Objeto 62"), a finales de la década de 1960. La producción en serie comenzó en 1973. Entró en operaciones con la designación oficial R-60 (nomenclatura OTAN: 'Aphid-A'). Ha sido ampliamente utilizado en aeronaves de fabricación soviéticas, y si bien ha sido más exitoso que los AA-2 Atoll, su cabeza de guerra de escasa potencia lo convierte en un misil relativamente limitado contra otros aviones de combate.

Al momento de su creación, el R-60 era uno de los misiles aire-aire más pequeños de mundo, con un peso al lanzamiento de solamente 44 kilogramos (97 libras). La versión original poseía guía calórica (infrarroja), mediante una cabeza buscadora denominada Kolmar. Esta refrigeraba el buscador calórico por medio de una bomba de refrigeración que emplea el llamado Efecto Peltier.

El R-60 emplea una cabeza de guerra muy pequeña para los estándares misilísticos, únicamente 3,5 kilogramos de metralla expansivo-detonante. Para detonar esta carga se diseñaron dos tipos diferentes de espoletas de proximidad: la espoleta estándar era la "Strizh" de accionamiento optoelectrónico. La escasa confiabilidad de la misma hizo que se propusiera el desarrollo de otra espoleta que funcionaba por radar activo, la "Kolibri". Los misiles equipados la espoleta Kolibri recibirían la denominación R-60K. También se desarrollaron versiones inertes para adiestramiento, designadas alternativamente UZ-62 y UZR-60 .

Considerando que la práctica soviética era fabricar la mayoría de sus misiles con cabezas buscadoras intercambiables (ya sea por autoguía infrarroja o por radar semiactivo), la OTAN especuló que podría existir una versión con buscador por radar semiactivo del 'Aphid'. Sin embargo, el pequeño tamaño del 'Aphid' hace que la instalación de una antena receptora de energía radar con un tamaño razonable sea poco factible, y no parece que tal arma se haya contemplado.

En 1982 se finalizó el desarrollo de una versión actualizada del arma que resultó unos 42 milímetros más larga, siendo denominada R-60M (Código de la OTAN: 'Aphid-B'). Esta empleaba un buscador refrigerado por nitrógeno líquido que reemplazaba al inefectivo refrigerador Peltier. El alcance mínimo de lanzamiento se redujo a sólo 200 metros. El un ángulo de detección del buscador infrarrojo se expandió hasta los ±20° y también se mejoró la cabeza de guerra mediante el empleo de 1.6 kilogramos de uranio empobrecido para aumentar el poder de penetración de la carga.

Posteriormente para esta versión perfeccionada se le incorporó la espoleta mejorada Kolibri-M, con mayor resistencia a las contramedidas electrónicas y a los engaños calóricos (bengalas defensivas). Como resultado de esta conjunción, esta efectiva versión del misil recibió la denominación de R-60MK. Si bien es un misil de aspecto trasero, se dice que tiene una capacidad todo aspecto "limitada" en caso de que el enemigo que se aproxima de frente tenga una elevada firma calórica (por ejemplo, emplea un motor a reacción con postquemador). La variante inerte de entrenamiento del R-60M es la R-60MU.

El misil realiza su control de vuelo mediante el empleo de timones delanteros y sus grandes aletas traseras. Los característicos canards de la nariz, conocidos como "desestabilizadores", sirven para optimizar la eficiencia de los timones durante la ejecución de maniobras de elevado ángulo de ataque.

De acuerdo con fuentes rusas, el alcance práctico de intercepción del R-60 era de alrededor de 4.000 metros, si bien el "alcance publicitado" fuese de 8 km a gran altura. El misil es muy ágil (unos 40 G), y puede ser lanzado desde aviones que maniobran a 7 G contra objetivos que maniobren hasta 8 G. Una ventaja táctica es su corto alcance mínimo de sólo 300 m. Su principal limitación es su cabeza de guerra modesta, que requiere un impacto directo para lograr un derribo.

Uso: Entre los logros documentados de los R-60MK se encuentran los alcanzados por la Fuerza Aérea Cubana, que los utilizó en Angola para lograr averiar un avión de combate Mirage F-1CZ Sudafricano, y el derribo de dos aviones livianos Cessna 337 de la organización Hermanos al Rescate.

Durante la Guerra Irán-Irak el 11 de agosto de 1984 una pareja de MiG-23ML iraquies derribó sobre Irán un F-14A iraní empleando R-60MK. Durante la Guerra del Golfo un MiG-29 iraquí derribó el 19 de enero de 1991 un Tornado Gr.MK1 británico empleando un misil R-60MK.
A pesar de su elevada disponibilidad y empleo, algunas fuerzas aéreas han reportado dificultades de logística con respecto a las ojivas de uranio empobrecido (material radiológico demasiado contaminante). Las Fuerzas Aéreas de Polonia, República Checa y Hungría decidieron emplear muchos de sus misiles dotados de uranio empobrecido en sus campañas conjuntas de práctica (con muy buenos resultados), y han promovido programas de reemplazo de sus ojivas por las detonantes convencionales.

Desde 1999 una versión modificada (R-60) del arma ha sido empleada como misil antiaéreo (SAM) como parte del Sistema de Armas de Artillería Antiaérea M55A3B1 yugoslavo. También ha sido visto portado en una montura doble en el blindado M53/59 SPAAG de origen checoslovaco. En este caso los misiles han sido modificados con el agregado de un motor booster, o primera etapa pirotécnica, y el motor propio del misil se convierte en el motor de vuelo ("sustainer"). Actualmente el R-60 ha sido reemplazado como misil de ordenanza para el combate cercano en la Fuerza Aérea Rusa por el Vympel R-73 (AA-11 'Archer'), aunque sigue habiendo existencias del 'Aphid' en servicio

Fuente: Wikipedia

Avión Mig-23

El Mikoyan MiG-23 (designación OTAN: Flogger) es un caza diseñado para las funciones de superioridad aérea y cazabombardero de la Unión Soviética.

Su desarrollo comienza en 1961, en plena Guerra Fría. Sus requerimientos técnicos supusieron un gran salto tecnológico para la industria aeronáutica soviética. El Buró de Mikoyan respondió con varios proyectos: el MiG-23-31, basado en el MiG-21; el Ye-8, con entrada de aire inferior; otros con más innovaciones, como el 23-01 de despegue vertical y el 23-11 con alas de geometría variable.

Varios de estos proyectos fueron vistos en vuelo durante la feria aérea de Domodedovo en junio de 1967. Finalmente, fue escogido el 23-11, llamado MiG-23, al que la OTAN designó "Flogger". Sus primeras pruebas revelaron algunos problemas de control y estabilidad en maniobras a altas velocidades. Se introdujeron drásticas correcciones en el diseño antes de su producción en serie. Ya presentaba las líneas típicas de construcción, con dos grandes tomas laterales que permitían la instalación de un gran radar, las secciones alares externas accionadas hidráulicamente desde los 16º hasta los 72º de aflechamiento, superficies traseras en flecha y un complicado tren retráctil en el fuselaje.

Tras arreglarse sus problemas principales, su producción comenzó en 1969, y en los años 70 era incorporado en masa al arsenal de la URSS y de sus aliados, hasta que se dio fin a su producción en 1985, luego de fabricarse 5607 ejemplares.

El armamento principal para las tareas de combate aéreo estaba constituido por misiles R-23 o R-24 de alcance medio, y por el R-60 de corto alcance. Inicialmente emplearon los R-13 Advanced Atoll.

Por retrasos técnicos en cuanto a la construcción de la electrónica, los primeros ejemplares recibieron el radar limitado S-21, que también equipaba a los MiG-21 de última producción. Una vez que estos problemas fueron resueltos, los Flogger más avanzados recibieron el definitivo radar Sapfir-23L o D (Código OTAN: "High Lark") que les permitía detectar objetivos hasta una distancia de 45 kilómetros y emplear los misiles R-23R. También estaban dotados de un buscador infrarrojo pasivo (IRST) tipo TP-23 (30 km de alcance máximo), para detección calórica de blancos.

Variantes MiG-23:
MiG-23-11: Prototipo.
MiG-23S "Flogger A": Primera serie
MiG-23UB "Flogger C": Versión biplaza de entrenamiento
MiG-23M "Flogger B": Motor de mayor potencia, misil R-60
MiG-23MS "Flogger E" :
MiG-23MF "Flogger B" : Interceptor con nuevo radar.
MiG-23ML "Flogger G" : Versión maniobrable y aligerada para la superioridad aérea. Radar Sapfir-23ML de 85km de alcance. Tren 175mm más alto, timón vertical modificado. Nuevo motor más potente, aunque menos combustible.
MiG-23MLD "Flogger E" : Versión de superioridad aérea
MiG-23P "Flogger E" : Interceptor para la defensa aérea de la URSS.
MiG-23BN "Flogger H" : Versión especializada de ataque a tierra. Su morro fue rediseñado para mejorar la visibilidad hacia abajo y recibió blindaje. En lugar del radar tiene un sistema de apunte y navegación Sokol-23, telémetro láser Fon.
MiG-27 "Flogger D" : Desarrollo del MiG-23BN con tomas de aire simplificadas, un telémetro laser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Podía llevar varios misiles guiados como el X-23 (AS-7 Kerry), el antirradar AS-9, el AS-10 de guía láser y bombas planeadoras.
MiG-27M "Flogger J" : Versión modernizada con pequeños cambios en el morro y pequeñas extensiones en el borde de ataque, nuevo equipo.

Usuarios: Un tercio de los 5607 MiG-23 fabricados fue exportado, en sus diferentes versiones, a varios países: Afganistán, Argelia, Angola, Bulgaria, Cuba, Checoslovaquia, Alemania Oriental, Egipto, Etiopía, Libia, Nigeria, Hungría (Fuerza Aérea Húngara), Iraq, la India, Corea del Norte, Polonia, Siria, Sudán, Yemen y Vietnam. Por diferentes vías también los recibieron los Estados Unidos, Israel y la China para evaluarlos.

El MiG-23 combatió con éxito en numerosos conflictos. Los cazas MiG-23 de Siria, en choques con la aviación de Israel entre 1982 y 1985, reclamaron el derribo de 12 aparatos (3 F-15, 5 F-16, 3 F-4, 1 BQM-34), contra 10 pérdidas. En Afganistán fueron muy usados, tanto para ataques a tierra como para la defensa contra los F-16 del vecino Pakistán. Uno de estos F-16 derribó a otro F-16 por confusión en un combate con los MiG-23. En la guerra de Irán-Iraq (1981-1988), los MiG-23 iraquíes lograron derribar dos superiores cazas F-14. Los pilotos iraquíes preferían el MiG-23 al Mirage F1.

Especificaciones:
Longitud: 16,70 m
Envergadura: 7,78/13,97 m
Altura: 5,77 m
Superficie alar: 34,16/37,35 m²
Peso en vacío: 10.550 kg
Peso normal al despegue: 14.700 kg
Peso máximo al despegue: 17.800 kg
Velocidad máxima : 2.445 km/h a altitud y 1.350 km/h al nivel del mar
Techo de servicio: 18.500 m
Alcance: 1.950 km (2.820 km con tanques externos)
Radio de combate: 720 km
Planta motriz: 1x Tumansky R-35-300 de 8.550 kg en seco, y 13,000 kg con postquemador
Armamento: 1x GSh-23L cañón de 23mm con 200 disparos
Misiles aire-aire de mediano alcance R-23 y R-24 (AA-7 Apex), y de corto alcance R-3S (AA-2 Atoll) o R-60 (AA-8 Aphid).
Misiles aire-tierra X-23 (AS-7 Kerry), X-66.
Cohetes aire-tierra no dirigidos S-5, S-24, S-80.
Hasta 3,000 kg de bombas de diversos calibres.

Fuente: Wikipedia

Avión Panavia Tornado

El Panavia Tornado es una familía de aviones de combate bimotor, desarrollado conjuntamente por Reino Unido, Alemania Occidental e Italia, mediante el consorcio Panavia Aircraft GmbH formado por British Aerospace, MBB y Alenia Aeronautica. Se desarrollaron tres versiones principales: el cazabombardero Tornado IDS (InterDictor/Strike), la versión para la supresión de defensas aéreas enemigas Tornado ECR (Electronic Combat/Reconnaissance) y el interceptor Tornado ADV (Air Defence Variant).

En 1968, Alemania Occidental, Paises Bajos, Bélgica, Italia y Canadá formaron un grupo de estudio para evaluar al sustituto del Lockheed F-104, inicialmente denominado MRA (Multi Role Aircraft - Avión Multimisión) pero posteriormente renombrado MRCA (Multi Role Combat Aircrat - Avión de Combate Multimisión). Reino Unido se unió al grupo en 1968, siendo firmado un memorándum de acuerdo entre Reino unido, Alemania Occidental e Italia.

El programa debía producir un avión monoplaza, para reemplazar al F-104G, y un cazabombardero biplaza para Reino Unido y Alemania Occidental. Canadá y Bélgica abandonaron el programa en 1969. Los cuatro países restantes crearon Panavia Aircraft GmbH el 26 de marzo de 1969, aunque los Países Bajos saldrían del proyecto en 1970.

El Reino Unido y Alemania Occidental se quedaron con un 42,5% del accionariado cada uno, mientras que Italia se quedó con el 15% restante. La carga de trabajo también fue acordada: el fuselaje frontal y la cola serían producidas en el Reino Unido, el fuselaje central se construiría en Alemania Occidental y las alas en Italia. Una compañía multinacional separada, Turbo Union, fue creada el mes de junio de 1970 para desarrollar y construir los motores RB199, con un reparto similar: un 40% a Rolls-Royce, otro 40% a MTU y un 20% a Fiat.

A la conclusión de la fase de definición de proyecto, en mayo de 1970, los conceptos se redujeron a dos diseños; un monoplaza Panavia 100 que era el preferido de Alemania Occidental, y un biplaza Panavia 200, siendo este modelo el preferido por la Royal Air Force y el que finalmente se convertiría en el Tornado. En septiembre de 1971 los tres gobiernos firmaron el documento de intención de seguir adelante. En este punto, el avión estaba destinado únicamente para la misión de ataque a bajo nivel. La RAF decidió que necesitaba un caza de defensa aérea por lo que empezó el desarrollo del Tornado ADV.

El contrato de la fase 1 fue firmado el 29 de julio de 1976. El primer avión fue entregado a la RAF y Luftwaffe el 5 de junio y 6 de junio de 1979, respectivamente. El primer Tornado italiano se entregó el 25 de septiembre de 1981. El 29 de enero de 1981 se inauguró la base de entrenamiento tri-nacional del Tornado (TTTE - Tri-national Tornado Training Establishment) en la base de RAF Cottesmore. La producción de aviones finalizó en 1998, siendo el último aparato un avión de la versión IDS para la RSAF.

El primer vuelo de un Tornado fue el 14 de agosto de 1974 y ha entrado en combate durante la Guerra del Golfo bajo bandera británica e italiana. Tras la entrada en servicio del avión, la colaboración se ha mantenido con la puesta en marcha de una unidad de entrenamiento y evaluación tri-nacional (Tri-National Tornado Training Establishment) en la base militar inglesa de Cottesmore. Incluyendo todas las versiones fabricadas para los tres socios del programa y la compra de Arabia Saudí, se han fabricado 992 aparatos.

El Tornado fue diseñado originalmente como bombardero supersónico de ataque a tierra a bajo nivel, capaz de despegar y aterrizar en distancias cortas. Esto requiere buenas características de vuelo, tanto a gran velocidad como a baja velocidad. En general, un avión que se diseña para volar a altas velocidades normalmente tiene unas características de vuelo pobres a baja velocidad. Para lograr un buen rendimiento a gran velocidad, las alas del avión se diseñan con un ángulo de flecha agudo, también llamadas alas en forma de delta. Sin embargo, estos diseños de ala son muy ineficaces a velocidades bajas, donde se requiere un diseño sin flecha. Para que un avión se comporte eficazmente a velocidades altas y bajas, conviene una configuración de geometría de ala variable, que es lo que se incorporó en el diseño del Tornado. Hay otros ejemplos de esta configuración en aviones de combate, como en el F-111, el MIG-23 y el F-14.

También en grandes bombarderos supersónicos, como el americano B-1 y el Backfire ruso. Como desventaja lógica, estos sistemas resultan más complicados y caros de mantener. Con las alas retraídas contra el fuselaje, el Tornado IDS aumenta su capacidad de velocidad máxima mediante la reducción de la resistencia aerodinámica. Cuando se aflechan, las alas se introducen parcialmente en el fuselaje, reduciendo la superficie alar y la sección frontal de ala expuesta. Esto hace que la aeronave sea poco sensible a vientos turbulentos de bajo nivel, haciendo mucho más cómodo el vuelo a la tripulación y convirtiendo al avión en una plataforma más estable desde la que apuntar y lanzar bombas no guiadas a bajo nivel.

El avión fue diseñado para estar basado en tierra y operar desde grandes aeródromos que pueden ser considerados como vulnerables a ataques aéreos. Por lo tanto, durante el desarrollo de la aeronave, se consideró esencial la capacidad de aterrizaje en pistas cortas para permitir operar a los aviones sobre trozos cortos de pistas potencialmente dañadas o sobre pistas de rodaje. Con las alas completamente desplegadas, el Tornado IDS genera mayor sustentación debido a la mayor superficie alar expuesta junto a la utilidad de los dispositivo hipersustentadores pasivos: flaps y slats en toda la envergadura del ala. Esto da una mayor sustentación a menor velocidad, reduciendo la velocidad mínima requerida y, por tanto, permitiendo distancias de aterrizaje más cortas. Para ayudar más aún a mejorar esta característica, se equiparon motores con reversas. Las reversas contribuyen a la aparición de hollín en la superficie del estabilizador vertical.

La cabina tiene un diseño convencional con una palanca de mandos central y la palanca de gases en la mano izquierda. En general, cuando un piloto quiere volar a bajas velocidades se utiliza una palanca del cuadro de mandos para desplegar las alas. Esto maximiza la sustentación. Para volar más rápido las alas se repliegan. En vuelo se puede configurar el Tornado GR4 en tres posiciones alares: 25, 45 y 67 grados. Hay un rango de velocidades apropiado a cada ángulo. El ángulo de la flecha también se puede variar automáticamente en función de la carga que lleve el aparato, puesto que ésta afecta también a la sustentación y a la resistencia.

Especificaciones para un Tornado IDS / GR4.
Tripulación: 2 (piloto y operador).
Longitud: 16,72 m.
Envergadura: 13,91 m con las alas a 25° y 8,60 m con las alas a 67°.
Altura: 5,95 m.
Superficie de alas: 26,6 m².
Peso vacío: 13.890 kg.
Peso máximo al despegue: 28.000 kg.
Motores: 2 turbofans Turbo-Union RB199-34R Mk 103 de postcombustión.
Velocidad máxima: (Mach 2,34) 2.417,6 km/h.
Autonomía: 1.390 km en condiciones de combate y 3.890 km a velocidad de crucero con tanques de combustible externos.
Techo de servicio: 15.240 m.
Ratio de ascenso: 76,7 m/s.
Armamento: 2 cañones de 27 mm Mauser BK-27 con 180 proyectiles cada uno. El Panavia Tornado dispone de 4 pilones en el fuselaje y otros 4 rotativos (debido a la geometría variable) bajo las alas en los que puede portar un máximo de 9000 kg de combustible, armas y pods. Las armas con las que opera son las siguientes:
Para cada arma se muestra que versión la usa: alemana, británica o italiana.
Misiles aire-aire:
AIM-9L Sidewinder
BGT IRIS-T
AIM-132 ASRAAM
Sky Flash Missile (Tornado ADV/F3)
AIM-120 AMRAAM (Tornado ADV/F3)
Misiles aire-tierra
Misil anti-radar HARM
Misil anti-radar ALARM
Misil anti-tanque Brimstone
Misil anti-buque AS.34 Kormoran
Misil anti-buque BAe Sea Eagle
Misil anti-buque Matra AS.30
Misiles de crucero
Misil Taurus
Misil Storm Shadow
Bombas: De caída libre de todo tipo, bombas con retardo, de racimo y se puede equipar para transporte de armas nucleares y bombas guiadas por láser Paveway

Fuente: Wikipedia

Avión caza bombardero MiG-27

El Mikoyan-Gurevich MiG-27 (designación OTAN: Flogger D) es un cazabombardero diseñado para el rol de ataque a tierra en la Unión Soviética. El MiG-27 se basa en el caza MiG-23 comenzado a diseñarse en 1961, en plena guerra fría.
Sus requerimientos técnicos supusieron la necesidad de dar un salto más para la industria aeronáutica soviética. En 1969 comienza a diseñarse el MiG-23B, una variante del MiG-23 de ataque a tierra.

La nueva versión tenía una nueva sección delantera del fuselaje, con la nariz aplastada para mejor visibilidad desde la cabina. Sus costados estaban blindados y en la punta alojaba un telémetro láser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Las tomas de aire y la tobera, ambas de perfil variable en el MiG 23, fueron reemplazadas por otras fijas más ligeras y simples, que si bien reducían la velocidad máxima, ahorraban peso.

El primer vuelo de esta versión se produce en 1970, y el comienzo de la producción en 1971. Esta variante MiG-23B pronto es sustuída por la nueva variante MiG-23BN. En 1973 comienza a proyectarse un MiG-23BN con el sistema de guiado "Kayra", que devino en el prototipo del MiG-27, el cual hace su primer vuelo en 1974. En total la Unión Soviética produjo 910 MiG-27 de varias modificaciones hasta 1983.

El MiG-27 también se produjo por licencia en la India por la firma Hindustan Aeronautics, donde se le conoce con el nombre de Bahadur ("Valiente").

Los MiG-27 se exportó solamente a cuatro paises: India, Kazajastán, Sri Lanka y Siria. En Rusia ya no están en servicio)

La aparición de los MiG-23BN en Cuba en 1978 provoca la llamada "Crisis de los MiG-23" con Estados Unidos. Los MiG-23BN combatieron en numerosos conflictos bélicos, entre ellos en Angola, la guerra entre Irán e Iraq, entre Etiopía y Eritrea, el Líbano (1982). Los MiG-27 combatieron en Afganistán y en Sri Lanka, en ambos casos contra las guerrillas.

Variantes.
Se desarrollaron diferentes versiones:
Operadores del MiG-27
MiG-23BN "Flogger H" : Versión del MiG-23 especializada de ataque a tierra. Su morro fue rediseñado para mejor visibilidad hacia abajo y recibió blindaje. En lugar del radar tiene un sistema de apunte y navegación Sokol-23, telémetro láser Fon.
MiG-27 "Flogger D" : Desarrollo del MiG-23BN con tomas de aire simplificadas, un telémetro laser, un radar telemétrico y un equipo de navegación Doppler. Podía llevar varios misiles guiados como el X-23 (AS-7 Kerry), el antirradar AS-9, el AS-10 de guía láser y bombas planeadoras.
MiG-27D "Flogger D" : Con capacidad de ataque nuclear.
MiG-27M "Flogger J" : Versión modernizada con pequeños cambios en el morro y pequeñas extensiones de borde de ataque, nuevo equipo.
MiG-27L "Flogger J" : Versión para la India.
MiG-27H "Flogger J" : Versión india con aviónica francesa.
MiG-27K "Flogger J-2" : Última versión soviética, con bombas de guiado por TV y nuevo cañón de 30mm.

Especificaciones:
Tipo: cazabombardero
Fabricante: Mikoyan-Gurevich
Primer vuelo: 1972
Introducido: 1975
Longitud: 17,1 m
Envergadura: 7,78/13,97 m
Altura: 5,77 m
Superficie alar: 34,16/37,35 m²
Peso en vacio: 11.908 kg
Peso normal al despegue: 18.100 kg
Peso máximo al despegue: 20.670 kg
Velocidad máxima : 1.885 km/h a altitud y 1.350 km/h al nivel del mar
Techo de servicio: 14.000 m
Alcance: 780 km (2.500 km con tanques externos)
Planta motriz: 1x Tumansky R-29B-300 de 78.5 kN en seco, y 112.8 kN con postquemador
Armamento: 1x GSh-6-30 cañón de 30mm.
Cargas externas de hasta 4.000 kg, incluyendo bombas y misiles aire-tierra de guiado láser, óptico y por TV. Bombas convencionales, cohetes no dirigidos y arma nuclear táctica.

Fuente: Wikipedia

Misil antitanque Brimstone

El Brimstone, es un misil antitanque guiado, desarrollado por la compañía MBDA. Es un desarrollo del misil AGM-114 Hellfire, pero con unas especificaciones concretas de la Royal Air Force inglesa.

Tiene un radio de alcance de 12 km, está provisto de un motor capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 1,3 y pueden portarlo diferentes aviones. Pesa aproximadamente 48,5 kg, tiene una envergadura de 0,3 m y 0,178 m de diámetro. Es de los denominados misiles de «dispara y olvida», ya que se programa antes de ser disparado, una vez hecho, no puede ser controlado, sino que se le puede cambiar el objetivo o bien ser autodestruido.

Características generales:
Tipo: misil antitanque
Fabricante: MBDA
Motor: cohete de combustible sólido
Peso: 48,5 kg
Longitud: 1,8 m
Diámetro: 0,178 m
Envergadura: 0,3 m
Velocidad: Mach 1,3-1,5
Alcance: 12 km
Sistema de guía: Sistema de navegación inercial (INS) o mediante radar.
Plataforma de lanzamiento: Panavia Tornado, Eurofighter Typhoon, AV-8 Harrier II
Usuario: Royal Air Force

Fuente: Wikipedia

¿Petróleo Sintético?

El término "petróleo sintético", es un término del cual no se ha hablado por mucho tiempo. Recientemente ha comenzado a tratarse seriamente, por ser una de las tantas soluciones para la inminente crisis de combustible que enfrenta el mundo.

El origen de la producción de un sustituto del petróleo y sus derivados es un proceso desarrollado en Alemania, llamado Fischer-Tropsch. El proceso Fischer-Tropsch (abreviado FT) fue patentado por los alemanes Franz Fischer y Hans Tropsch en 1925, fue llevado a escala piloto por vez primera por la empresa Ruhrchemie AG en 1934 e industrializado en 1936.

Experimentó gran auge por el estallido de la Segunda Guerra Mundial, la cual dificultó el acceso a fuentes externas de petróleo para las potencias beligerantes. El control de la fuentes de petróleo era un elemento vital para salir victorioso en esa guerra.

Alemania, país productor de carbón, revivió los esfuerzos para convertir carbón en gas de síntesis, mediante un proceso de gasificación. El proceso FT tenía un serio competidor en la la licuefacción directa del carbón, impulsada por IG Farben, que se desarrolló aun más de prisa.

A principios de 1944 en Alemania se producía, a partir de carbón, unos 124.000 barriles/día de combustibles. Esta producción provenía de 18 plantas de licuefacción directa pero también de 9 pequeñas plantas FT, que aportaban unos 14.000 barriles/día. Entre 1944 y 1945 las plantas alemanas y japonesas fueron principal objetivo de los bombardeos aliados.

La mayoría de esas plantas fueron desmanteladas después de la guerra. Los científicos alemanes que habían trabajado en el proceso FT fueron capturados por los americanos y siete de ellos enviados a trabajar en EE.UU. en el marco de la Operación Paperclip. Varias plantas completas alemanas también fueron trasladadas a los Estados Unidos, como el natural botín de guerra. Entre ellas se cuenta una que se instaló en Luisiana, MO.

El programa estadounidense sobre la síntesis FT fue a su vez abandonado en 1953. Originalmente llamada Operación Overcast, la Operación Paperclip fue el nombre en clave de los esfuerzos realizados por los Servicios de Inteligencia Militar de los EE.UU. para sacar de Alemania científicos especializados en cohetes, (V-1, V-2), armas químicas (Zylon-B) y medicinas después del colapso de Alemania, al término de la Segunda Guerra Mundial. Se estima que unos 700 científicos alemanes y sus familias fueron trasladados a EE.UU. como resultado de la Operación Paperclip. La información concerniente a la Operación Paperclip se encuentra como secreta, aún en este momento.

A partir de los años 1950 la tecnología FT renació en la Sudáfrica, para hacer frente a un embargo internacional de petróleo. Sudáfrica recurrió a sus grandes reservas de carbón. La empresa South African Synthetic Oil Ltd. fue fundada con el objetivo exclusivo de producir hidrocarburos líquidos a partir del carbón. Esta empresa desarrolló sus propios procesos y construyó un gran complejo FT en la ciudad de Sasolburg en 1955.

Dado el éxito de esta planta, a principios de los años 1980 otras dos plantas. Según datos recientes Sudáfrica produce más del 50% de los combustibles para automotores partiendo de carbón.Las crisis del petróleo de 1973 y 1980 empujaron a algunos países y empresas occidentales a investigar de nuevo las fuentes alternativas de combustibles líquidos.

Shell fue la que llevó más lejos el desarrollo, construyendo a principios de los 1990 una planta FT en Malasia basada en su propio proceso. En este caso el gas de síntesis no proviene de carbón sino del reformado de gas natural por lo que se habla de Gas-to-Liquids, para distinguirlo del Coal-to-Liquids practicado en Alemania y Sudáfrica.

En general los años 1990 fueron una era de petróleo barato que frenó la mayoría de los desarrollos en fuentes alternativas al petróleo, entre ellos la síntesis FT. Al aumentar el precio del petróleo a partir de 2000, el interés ha renacido una vez más y numerosas empresas anuncian nuevos desarrollos o proyectos industriales. El más avanzado es el proyecto Gas-to-Liquids "Oryx" en Qatar (Península Arábiga) , basado en la tecnología FT de Sasol, que ya se encuentra produciendo petróleo sintético.

Fuente: Por Jorge E. Pereira - http://www.mercadeo.com/66_petroleo.htm

¿Que es la lluvia acida?

La lluvia ácida es una de las consecuencias de la contaminación del aire. Cuando cualquier tipo de combustible se quema, diferentes productos químicos se liberan al aire.

El humo que proviene de un incendio, o de los vapores que salen del escape de un coche, no sólo contiene partículas de color gris (que se pueden ver), sino que también posee una gran cantidad de gases invisibles que son altamente perjudiciales para nuestro medio ambiente.

Centrales eléctricas, fábricas, maquinarias y coches "queman” combustibles, por lo tanto, todos son productores de gases contaminantes. Algunos de estos gases (en especial los óxidos de nitrógeno y el dióxido de azufre) reaccionan al contacto con el aire y producen unas pequeñas gotitas de agua en las nubes compuestas de ácidos sulfúrico y nítrico. La lluvia que producen estas nubes que contienen pequeñas partículas de acido se conoce con el nombre de "lluvia ácida".

Para determinar la acidez un liquido se utiliza una escala llamada pH. Esta varia de 0 a 14, siendo 0 el mas acido y 14 el mas alcalino (contrario al acido). Se denomina que 7 es un pH neutro, es decir ni acido ni alcalino.

La lluvia siempre es ligeramente ácida, ya que se mezcla con óxidos de forma natural en el aire. La lluvia que se produce en lugares sin contaminación tiene un valor de pH de entre 5 y 6. Cuando el aire se vuelve más contaminado con los óxidos de nitrógeno y dióxido de azufre la acidez puede aumentar a un valor pH de 3 (1).El zumo de limón tiene un valor de pH de 2.3. La lluvia acida con mayor acides registrada llega a un valor pH de 2, entonces, ¿porque preocuparnos de algo que no puede hacernos daño?

Efectos en el medio ambiente
La lluvia ácida causa multitud de efectos nocivos tanto sobre los ecosistemas como sobre los materiales. Al aumentar la acidez de las aguas de ríos y lagos, produce trastornos importantes en la vida acuática. Algunas de las especies de plantas y animales están en mejores condiciones para sobrevivir en la acidez del agua que otras. Camarones de agua dulce, caracoles, mejillones son los más afectados por la acidificación seguido por el pescado, el salmón y las truchas. Las huevas y alevines (huevos y los jóvenes ejemplares) son los más afectados, la acidez del agua puede causar deformidades en los peces jóvenes, y puede evitar la eclosión de los huevos.

Al aumentar la acidez de los suelos, origina cambios en la composición de los mismos, produciéndose la lixiviación de importantes nutrientes para las plantas, tales como el calcio, y infiltrando metales tóxicos, tales como el cadmio, níquel, manganeso, plomo, mercurio, que de esta forma se introducen también en las corrientes de agua. La vegetación expuesta directamente a la lluvia ácida sufre no sólo las consecuencias del deterioro del suelo, sino también un daño directo que puede llegar a ocasionar incluso la muerte de muchas especies.

Las construcciones, generalmente históricas, que se hicieron con piedra caliza experimentan también muchos daños, pues la piedra al entrar en contacto con la lluvia acida, reacciona y se transforma en yeso, por consiguiente este se disuelve con el agua con mucha facilidad. También los materiales metálicos se corroen a mucha mayor velocidad.

La lluvia ácida y otros tipos de precipitación ácida como neblina, nieve, etc. han llamado recientemente la atención pública como problemas específicos de contaminación atmosférica secundaria; sin embargo, la magnitud potencial de sus efectos es tal, que cada vez se le dedican más y más estudios y reuniones, tanto científicas como políticas ya que en la actualidad hay datos que indican que la lluvia es en promedio 100 veces más ácida que hace 200 años.

¿Qué se puede hacer?

Entre las medidas que se pueden tomar para reducir la emisión de los contaminantes precursores de éste problema tenemos las siguientes:
-Reducir el nivel máximo de azufre en diferentes combustibles
-Trabajar en conjunto con las fuentes fijas de la industria para establecer disminuciones en la emisión de SOx y NOx, usando tecnologías para control de emisión de estos óxidos.
-Impulsar el uso de gas natural en diversas industrias
-Introducir el convertidor catalítico de tres vías
-La conversión a gas en vehículos de empresas mercantiles y del gobierno
-Ampliación del sistema de transporte eléctrico
-Instalación de equipos de control en distintos establecimientos.
-No agregar muchas sustancias químicas en los cultivos
-Adicción de un compuesto alcalino en lagos y rios para neutralizar el pH
-Control de las condiciones de combustión (Temperatura, oxigeno, etc.)

En resumen, el combate contra la lluvia acida se debe focalizar en dos aspectos generales:

a) Reducir las emisiones: La quema de combustibles fósiles sigue siendo una de las formas más baratas para producir electricidad, por lo tanto hay que generar nuevos desarrollos utilizando energías alternativas no contaminantes.
b) La conservación de los recursos: Aumentar las subvenciones del transporte público por el gobierno para alentar a la gente a utilizar el transporte público en vez de viajar en coche.
Cualquier persona puede hacer un esfuerzo para ahorrar energía apagando las luces cuando no están siendo utilizados y el uso de electrodomésticos que ahorren energía, cuando menos se utiliza la electricidad, la contaminación de las plantas de energía disminuye.

Fuente: http://www.lareserva.com/home/lluvia_acida y Wikipedia

Misil antibuque Otomat

Desarrollado conjuntamente por las empresas OTO-Melara (Italia) y Matra (Francia), este misil antibuque es uno de los pocos que tiene capacidad de alcanzar objetivos más allá del alcance visual, cruzando el horizonte y llegando a los 180 km de distancia. Utilizado por muchos países de todo el mundo, es una excelente opción para defensa costera y protección de buques de alto valor militar.
Además de su capacidad de ataque transhorizonte, el Otomat tiene otras muchas características que lo distinguen de sus contemporáneos. Diseñado para ser lanzado desde superficie, requiere de dos cohetes aceleradores de combustible sólido para despegarse del suelo. El misil se transporta, completo, dentro de una unidad contenedora/lanzadora.

Una vez encendidos los aceleradores, estos llevan al misil a su velocidad de crucero, momento en el cual se enciende el motor principal. Una de sus ventajas es que el misil puede ser lanzado en un ángulo de hasta 200º del rumbo actual del blanco, teniendo tiempo para anticiparse a sus movimientos. Esto es una gran ventaja ya que puede dispararse el misil sin tener asegurada la posición segura del blanco: solamente basta con tener un área más o menos precisa.

Ya en el aire, el Otomat trepa hasta los 250 metros de altura, avanza hacia su objetivo guiado por sistemas de iluminación externos. Como es un misil de largo alcance, necesita de helicópteros o buques de superficie que le indiquen el blanco cuando el vehículo lanzador ha desaparecido de su rango de detección. Esto sucede porque, debido a la curvatura de la Tierra, más allá de los 40 km de distancia es imposible darle órdenes al misil, ya que el aparato lanzador no puede "ver" al blanco, ya sea que utilice radares o cualquier otro sistema de detección.

En un momento determinado, el misil baja repentinamente a los 20 metros de altura, comenzando a utiliza su propio radar activo para localizar y acerrojar el blanco a los 15 km de distancia. Cuando lo ha hecho, baja a los 10 metros y sigue su curso. Dependiendo de las versiones de la cabeza de guerra, habrá al menos dos opciones. Si lleva la cabeza buscadora italiana SMA, el misil seguirá una trayectoria convencional, como la de la mayoría de los misiles antibuque, pegándose a las olas e impactando al blanco justo sobre la línea de flotación. Si lleva la cabeza Thompson-CSF francesa, el misil ascenderá rápidamente hasta los 175 metros, picando luego sobre su objetivo.

Los contenedores del Otomat son curiosamente ovalados, para permitir la carga del misil y sus cohetes de despegue, ubicados a los costados. Esta toma permite apreciar el momento del despegue.

El Otomat es un gran misil, con capacidades que lo hacen bastante solicitado en el mercado internacional, a pesar de no ser tan famoso como otros diseños. OTO-Melara ha desarrollado una versión mejorada, el Otomat 2, que tiene un alcance de hasta 180 km, proveyendo así una enorme capacidad de defensa y ataque más allá del horizonte. Posee un sistema de guía y control Marconi TG-2 para las correcciones de vuelo intermedias, cuando el misil vuela guiado por medios externos.

Se ha desarrollado una versión de defensa costera, que ha sido adquirido por Egipto. Hoy en día muchos países utilizan este misil en alguna de sus variantes: Argelia, Egipto, Italia, Libia, Nigeria, Kuwait, Perú, Arabia Saudita y Venezuela.

Especificaciones:
Fabricante: Finmeccanica, Alenia Difesa/MATRA BAe Dynamics.
Origen: Italia
Largo: 4,82 metros
Diámetro: 46 cm
Diámetro de la ojiva: 40 cm
Envergadura (aletas menores): 1,19 metros
Envergadura (aletas mayores): 1,35 metros
Longitud diagonal de las aletas: 0,98 metros
Peso total: 117 kg
Peso en lanzamiento: 700 kg (550 kg en versión ASM)
Peso de la cabeza de combate: 210 kg
Velocidad máxima: Mach 0,9
Alcance: 37-80 km / 100 km en versión ASM / 100-180 km para el Otomat 2
Propulsion: Turbojet con combustible solido
Guia: Inercial y Radar activo

En conclusión, el Otomat es un potente adversario para cualquier buque de superficie; puede alcanzarlo sorpresivamente desde cualquier ángulo, incluso cuando sus atacantes están del otro lado del horizonte.

Fuentes: enciclopedia Máquinas de Guerra, Planeta Agostini, 1984, fascículo 25, página 482
http://www.casusbelli.com.ar/mar/otomat.htm

Lanchas de patrulla fluvial LPR 40 (Colombia)

Las lanchas LPR-40 fueron diseñadas y construidas en el país. Estas unidades presentan un casco de aluminio 5086-H116/H111, equipado con dos motores Caterpillar C9 de 503Cv que propulsan la nave a una velocidad máxima de 29 nudos con su carga de combate.

Su autonomía se calcula en 950 km a una velocidad crucero de 25 nudos. Cabe destacar que la inspiración al diseño se dio de las unidades PBR “Piraña” construidas por la Bender Shipbuilding & Co. en 1993 y que se tipifican como unidades LPR-93 en Colombia.

La nave presenta protección balística del Nivel NIJ III+ y monta un armamento básico de dos ametralladoras de 12,7 mm y dos ametralladoras de 7,62 mm, además de un lanzagranadas Mk-19.

El LPR-40 presenta un sistema de armas “Jeyur” de construcción nacional a proa, consistiendo de un sistema de engranes accionados por servos y dirección de disparo por circuito cerrado. Este sistema fue diseñado por el Departamento de Armas y Electrónica (DARET) de la Base Naval ARC Bolívar, y se caracteriza por poderse utilizar con un montaje doble de ametralladoras o un lanzagranadas automático.

Fuente: http://64.233.169.104/search?q=cache:HEt3tSCdk_oJ:www.moench-group.com/download/tm406_34_35.pdf+COTECMAR+LPR+40&hl=es&ct=clnk&cd=1&gl=ar

Helicóptero personal Ka-56

En 1971 el gobierno de la entonces Unión de Repúblicas Socialistas Soviética, solicitó el desarrollo de un helicóptero que debería ser el mas pequeño en el mundo y que pudiera transportar a una sola persona e incluso, que pudiera desarmarse y ser transportado igualmente por una sola persona, sin ayuda.

El resultado fue el Kamov Ka-56, un helicóptero completamente funcional y que fue destinado a los servicios secretos y al ejército Soviético. No parece haber llegado realmente más allá de la fase de prototipo, por lo que no quedan prácticamente unidades en funcionamiento.

El Ka - 56 "Wasp" puede ser plegado y transportado por una sola persona. Tiene dos hélices principales girando en sentidos opuestos, lo que le evita la necesidad de tener rotor de cola para evitar girar como loco. El piloto viaja a la intemperie, ya que como es lógico no hay posibilidades de tener una cómoda cabina en un helicóptero de este tipo.

El instrumental disponible también es muy limitado, y suponemos que el vuelo se realiza mediante observación directa del piloto, sin radar o instrumental sofisticado. Posiblemente haya sido diseñado como un vehículo para tareas relacionadas con el reconocimiento del terreno, durante la “guerra fría” que esta nación mantuvo con Estados Unidos. Hoy sería un éxito como helicóptero recreativo.

Fuente: http://www.neoteo.com/ka-56-el-helicoptero-plegable-de-la-guerra-fria.neo

Helicóptero Kamov Ka-226

El Kamov Ka-226 "Sergei" es un helicóptero ruso liviano biturbina. El Ka-226 cuenta con una sector de su cabina intercambiable según su misión en lugar de la habitual convencional, lo que permite la utilización de varias configuraciones.

El Ka-226 entró en servicio en 2002. Comparten un linaje común, con otros de la linea fabricada por Kamov. Logró su certificación para la categoría de transporte el 31 de octubre de 2003.

El diseño es un refinamiento del probado Ka-26, con módulos intercambiables según la misión.

Está equipado con un nuevo sistema de rotor, mayor visibilidad nariz, y de nuevo diseño de cabina de pasajeros. El Ka-226 también cuenta con un nuevo sistema de transmisión y está construido en gran parte por materiales compuestos. El helicóptero está equipado con rotores coaxiales, construidos en materiales compuestos de avanzado diseño, haciéndolo al Ka-226 muy maniobrable lo que le permite eliminar la necesidad de un rotor de cola.

Variantes:

-Búsqueda y rescate, medivac, socorro en casos de desastre y patrulla variantes se han desarrollado para el Ministerio ruso de Emergencia.

-Ambulancia aérea, policía y lucha contra incendios variantes se han desarrollado para el gobierno ruso.

Ka-226A: Helicóptero multipropósito.

Ka-226-50: Versión mejorada, pero que ahora parece que se aplican a todos los modelos estándar.

Ka-226AG: Modelo Gazprom

Ka-226T: Emplea el motor 2 x Turbomeca Arrius 2G2. Cada motor proporciona 670 shp, lo que le permite un techo de servicio de 7000 m.

Ka-226U: Con control dual

Operadores: El Servicio Federal de Seguridad Ruso, que se encarga de la protección de las fronteras, emplea los Ka-226. También es usado por la policía de Moscú. En la compañía Gazprom (Rusa) funcionan varios Ka-226AG (AG permanente para la empresa Gazprom). La única diferencia de la norma Ka-226 es un ajuste diferente de aviónica.

Kamov ha firmado un contrato de US $ 25 millones con Jordania para proveer a la RJAF, 6 Ka-226, los que seran ensamblados en Jordania por una nueva empresa Oboronprom (Ruso-Jordana).

Características generales:

Tipo: Utilitario ligero

Origen: Rusia

Fabricante: Kamov

Primer vuelo: 4 Septiembre 1997

Introducido: 2002

Desarrollado a partir de Kamov Ka-26

Tripulación: 1

Pasajeros: 9

Carga: 1400 kg internos, o 1500kg en un arnés exterior

Longitud: 8,1 m

Diámetro de rotor principal: 2 × 13 m

Altura: 4,15 m

Peso total: 3400 kg

Motor: 2 × Rolls-Royce Allison 250 C20R (AR)-turbo ejes, 335 kW (450 CV) c/u

Velocidad máxima: 205 km / h

Velocidad de crucero: 195 km / h

Alcance: 965 kilómetros

Techo: 6200 metros

Fuente: Wikipedia (traducción)

Armamento ruso en lista para completar arsenales en Oriente Medio

Recientemente, en Rusia coincidieron tres sucesos que durante días desataron intensos debates en los ámbitos políticos y los medios de prensa en Oriente Medio.
En primer lugar, el presidente de Siria, Bashar Asad vino a Rusia para entrevistarse con el presidente ruso Dmitri Medvédev. Moscú durante varios días fue sede de la Feria Internacional de Armamento y Técnica Militar-2008, y en ocasión de ese evento, el Rey de Jordania Abdalá II bin al-Hussein efectuó una visita a la capital rusa.
Tras recorrer la mayoría de los pabellones de la feria, el monarca jordano sostuvo encuentros con proveedores y fabricantes de armamento ruso y además se entrevistó con el presidente Medvédev y con el primer ministro ruso Vladimir Putin.

La visita de los dirigentes de Siria y Jordania y la exhibición de armamento como telón de fondo, fue ampliamente comentada por la prensa y televisión en Amman, Damasco y por supuesto, Tel Aviv, aunque el tema central fue la visita del presidente sirio.

La mayoría de la prensa israelí opina que Bashar Asad viajó a Rusia para comprar armas y tecnología militar, y que además de sistema de defensa antiaérea y aviones de combate, Pantsir-S1 y Buk-M2, los cazas Su-30, MiG-29 SMT y MiG 31E, antes que todo, el presidente jordano quería adquirir misiles táctico-operativos Iskander-E.

No hace mucho tiempo, en 2001, la compra de estos sistemas figuraron en la agenda de negociaciones entre Moscú y Damasco, pero el negocio no se llegó a realizar porque el primer ministro israelí Ehud Olmert convenció al entonces presidente ruso Vladímir Putin sobre la inconveniencia de ese tipo de armamento apareciera en la zona de Oriente Medio.

A raíz de los últimos acontecimientos, la prensa israelí supone que las cosas pueden cambiar.
Ahora, cuando se supo que Israel suministró tecnología de guerra y participó en el entrenamiento del Ejército de Georgia que agredió a Osetia del Sur, Moscú podrá reconsiderar sus posturas y vender misiles Iskander a Damasco.

Pero el ministro de Relaciones Exteriores de Rusia Serguei Lavrov en el curso de la visita de Asad explicó a los periodistas que Moscú "está dispuesto a suministrar a Siria armamento moderno de carácter defensivo de tal manera que no altere el equilibrio de fuerzas en la región", y esto quiere decir que Moscú como prometió antes a Israel, no venderá misiles Iskander a Damasco. Con un alcance de hasta 280 kilómetros y una ojiva convencional de 480 kilogramos de peso, los Iskander son misiles operacionales tácticos de gran precisión para Ejércitos de tierra.
Según la Agencia Rusa de Armas Convencionales (ARAC), por su capacidad destructiva los Iskander son análogos a cargas nucleares tácticas de baja potencia. Con un margen de desviación de impacto inferior a los 30 metros, y otras características operativas, los Iskander superan los modelos análogos Lance o ATACMS, estadounidenses, Plutón franceses, y M9 fabricado por China.

Los nuevos contratos sobre la venta de armas rusas a Siria incluye de sistema de defensa antiaérea Pantsir-S1 y Buk-M2, y cazas Su-30, MiG-29 SMT y MiG 31E. Además las partes adelantan negociaciones para ampliar la base naval rusa de servicio técnico emplazada en el puerto sirio de Tartus.

La visita del rey jordano a Moscú no tuvo el mismo efecto que la visita del presidente sirio probablemente porque entre Jordania e Israel no existen los problemas que enfrentan a Tel Aviv contra Damasco. Aunque las conversaciones entre Jordania y Rusia fueron clave al tratar asuntos relacionados con la problemática en Oriente Medio y más que todo, la cooperación técnico-militar entre Moscú y Amman que actualmente se encuentra en ascenso como destacó Medvédev en su entrevista con Abdalá II.

En los últimos años, Jordania compró a Rusia dos aviones militares de carga Il-76 y seis helicópteros Ka-226 que se ensamblarán por licencia en una fábrica en territorio jordano. Para llevar a cabo este proyecto, fue creada la empresa ruso-jordana Oboronprom Middle East con metas a ensamblar de 15 a 20 helicópteros al año.

También hay planes de crear una empresa mixta para la producción de lanzagranadas RPG-32 Hashim. Diseñadas por la empresa Bazalt de Moscú por encargo de Abdalá II, los lanzagranadas RPG-32 Hashim pueden atacar vehículos blindados, tanques y estructuras fortificadas de infantería a distancias de hasta 700 metros con granadas de calibre de 72 y 105 milímetros.

En perspectiva, está prevista la firma de contratos para la modernización de armamento ruso adquirido anteriormente como vehículos blindados para el transporte de tropas, sistemas de misiles antitanque "Kornet" y misiles portátiles tierra-aire "Igla". Según medios rusos tras la visita del monarca jordano el Ejército de ese país podrá adquirir los sistemas de defensa antiaérea Pantsir S-1 catalogados como uno de los mejores en la zona de Oriente Medio.

Fuente: Por Nikita Petrov para Ria Novosti

Ametralladora RPK-74 (Rusia)

El RPK-74 (Ruchnoi Pulemet Kalashnikova, Ametralladora Ligera Kalashnikov 1974), es una ametralladora creada por Mijail Timofevich Kalashnikov, diseñador del fusil de asalto AK-47, es un derivado de la ametralladora ligera RPK; había sido desarrollado junto con el fusil de asalto AK-74 como arma para la nueva munición del pequeño calibre 5,45 x 39 mm de la ayuda de la luz del nivel. El RPK-74 había sido adoptado por el Ejército Soviético a finales de los años 70 y es hasta hoy que es usado por el ejército ruso, siendo publicado generalmente un artículo por el escuadrón de infantería (10 hombres).

El RPK-74 internamente casi es el mismo fusil de asalto AK-74 de fuego selectivo, arma de fuego selectivo a gas, perno rotatorio, un cañón más largo inmovible, bípode y culata reajustada. El RPK-74 se puede alimentar a partir de cargadores de 45 proyectiles o los cargadores standart de 30 balas del AK-74 que se pueden encajonar.

Los cargadores de 75 balas, similares en diseño a los de RPK, también fueron desarrollados, pero son muy raros y casi imposibles de encontrar a través de las tropas, mientras que muy siendo buscado después de, especialmente en Chechenia. Las versiones del RPK-74 con lado montan para los visores IR de visión nocturna se llaman RPK-74N. RPK-74 anteriores fueron fabricados con guardamanos de madera y culata fija. La mayoría de los RPK-74 modernos se fabrican con guardamanos y culata plegable de polímero, que se pliega hacia la derecha del arma.

Especificaciones:
Origen: Rusia

Calibre: 5,45 x 39 milímetros
Acción: Recarga accionada por gas, cierre rotatorio

Peso: 5 kilogramos en bípode
Longitud: 1060 milímetros
Longitud del cañón: 590 milímetros
Alimentación: cargadores de 45 o 75 balas (raros)
Capacidad de fuego: 600 dpm.

Fuente: Wikipedia

COTECMAR: Excelencia en Astilleros (Colombia)

La Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial de Colombia - COTECMAR, nace de la necesidad de la Armada Nacional de Colombia, de contar con un astillero capaz de proveer a la fuerza con los equipos operativos necesarios para el cumplimiento de su misión, empleando para ello tecnología de punta, un sistema de arquitectura abierta y garantizando unos costos muy inferiores a los de equipos equivalentes, ofertados en el mercado internacional
A pesar de ser una empresa muy joven, COTECMAR se ha distinguido por la capacidad de su recurso humano para asimilar y adoptar tecnologías de vanguardia, lo cual ha significado, a manera de ejemplo, la evolución desde un sistema de construcción tradicional de buques [años 1998-2003], a un modelo de construcción por bloques [año 2004] y finalmente a un modelo de diseño y construcción modular [año 2005]

COTECMAR es una empresa que tiene por objeto proporcionar soluciones avanzadas a la industria Naval, Marítima y Fluvial y cuya actividad comercial se encuentra en las áreas de diseño, construcción, reparación, y mantenimiento de motonaves y artefactos marítimos y fluviales, para lo cual cuenta con tres unidades de negocios así: dos Astilleros, en Cartagena, a 180 millas del canal de Panamá ubicados en el sector industrial de Mamonal y otra en Bocagrande. La tercera unidad de negocios tiene sede en Cartagena y se centra en la reparación y mantenimiento de motores diesel hasta 5000 HP, instalaciones eléctricas marinas e industriales, reparación de motores eléctricos, montaje de sistemas eléctricos y de control automático.

Los socios de la Corporación son:
Escuela de Ingeniería - Julio Garavito -.
Corporación Universitaria Tecnológica de Cartagena
Universidad Nacional de Colombia
Ministerio de Defensa - Armada Nacional -.

Algunos de sus productos:


Ensamblado del Vehículo de transporte de tropa "Caribe"

Felicitaciones desde Desarrollo y Defensa a esta prestigiosa empresa y al gobierno de la hermana República de Colombia. Todo un ejemplo a imitar.

Fuente: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=423978

Brasil: la Armada patrullará el área petrolera off-shore

El Gobierno de Brasil quiere que Petrobrás ayude a la Armada a comprar buques de patrullado para el área en la que se localizan las reservas de petróleo recientemente descubiertas.

Se trata de una franja de litoral que puede alcanzar los 160.000 kilómetros cuadrados, y que se extiende desde Santa Catarina hasta Espírito Santo. El Ministro de Defensa, Nelson Jobim, se mostró optimista con la marcha de las negociaciones.

La Marina de Brasil tiene actualmente 27 buques de patrullado, y pretende construir 27 más, dos de los cuales ya están en gradas. La semana pasada se lanzó la licitación para otras cuatro unidades. Además de ello, la Cuenca de Santos, será escenario en septiembre, de un ejercicio de guerra conjunto. Las fuerzas del Ejército, la Marina y la Aeronáutica, simularán un ataque a un yacimiento ficticio de petróleo llamad “Yptu”, casi un acrónimo de “Tupi”, la principal provincia del área.

El refuerzo en la seguridad resulta necesario, entre otras razones, porque el área puede ser blanco de ataques terroristas. Según una evaluación del gobierno estadounidense para las autoridades brasileras, los yacimientos pueden transformar a Brasil en el principal abastecedor de Los EEUU, hoy dependientes de Medio Oriente. Y eso puede causar descontento.
Según la Armada, los buques de patrullado podrán actuar, en situaciones de conflicto, en la defensa, patrullado y vigilancia del litoral, incluyendo las plataformas de petróleo. En situaciones de paz, deberán proteger el mar territorial y reprimir actividades ilícitas como la pesca ilegal, contrabando, narcotráfico y contaminación marina. Además de los buques, el área deberá ser defendida por el submarino nuclear, todavía en fase de proyecto.

(Fuente: Portos e Navios; 25/08/08)
27/08/08 Traducción de NUESTROMAR

Indonesia adquiere transportes blindados de infantería de fabricación rusa

Indonesia adquirirá en Rusia transportes blindados de infantería BMP-3F, informó ayer a RIA Novosti el embajador ruso en este país asiático, Alexander Ivanov.
"Los representantes de Rosoboronexport y del Ministerio indonesio de Defensa firmaron ayer en Yakarta el contrato de suministro de transportes blindados de personal BMP-3F de fabricación rusa, en el marco del crédito concedido por Rusia a este país para la adquisición de bienes militares", indicó el diplomático sin precisar el número de vehículos negociado.
Según los datos de Rosoboronexport, principal compañía pública exportadora de armamento y material, la parte rusa cumplirá el contrato a lo largo de 2010.

Fuente: Ria Novosti

Amenaza de la que poco se habla

La naturaleza del conflicto desatado en el Cáucaso representa un incentivo a la proliferación nuclear, la carrera armamentista y la inestabilidad; todo lo cual podría conducir a una mayor tentación de usar armas atómicas.

La multiplicación de conflictos internacionales obliga a reflexionar sobre la probabilidad de que se recurra al uso de armas nucleares para dirimir las diversas pugnas mundiales cada vez más entrelazadas. En ese sentido, tal vez el impacto de largo plazo más importante que pueda tener el reciente conflicto entre Georgia y Rusia sea el de acelerar el proceso hacia una potencial hecatombe nuclear. Lo ocurrido en esa porción del Cáucaso trasciende lo que a primera vista parecería ser un violento gambito regional.

El torpe aventurerismo del presidente de Georgia, Mijail Saakashvili y la desmesurada reacción del presidente de Rusia, Dimitri Medvédev, no expresan la colisión entre un reputado demócrata y un fanático autoritario. Saakashvili actuó autónomamente pero es bueno recordar que hay un contingente militar de 130 efectivos y miles de contratistas de Estados Unidos en Georgia: o falló la inteligencia, o el presidente buscó una intervención de Washington que nunca ocurrió, ni podría haber ocurrido, dada la atención puesta por EE.UU. en Irak. Medvédev -con el doble comando de Vladimir Putin- lanzó un destructor ataque en lo que es la primera operación rusa exitosa en otro país desde que la URSS se retirara de Afganistán.

En breve, la naturaleza de los regímenes políticos poco explica lo sucedido y no justifica la matanza de gente indefensa. Esta fue una nueva guerra en la era del terrorismo: ínfimas bajas militares, abrumadoras muertes de civiles. Las motivaciones geopolíticas en torno al valor del espacio caucásico como epicentro del flujo de hidrocarburos constituyen un factor necesario, pero no suficiente para entender lo sucedido.

El rápido despliegue europeo parece obedecer al temor exagerado de ver interrumpido el suministro de petróleo y gas ruso. Pero quizás, sea la expresión de algo más hondo. Desde el final de la Guerra Fría, Europa no hizo nada distinto frente a Rusia que cercarla y humillarla, en consonancia con la estrategia de Washington para Moscú. Una visión europea alternativa podría ver esta reciente tragedia como una oportunidad para establecer un puente estratégico europeo-ruso.

Una manifestación concreta sería que los miembros europeos de la OTAN congelaran la incorporación de Ucrania a la organización. He ahí una prueba del futuro equilibrio entre Estados Unidos, la Unión Europea y Rusia. Las consecuencias inmediatas respecto al eventual secesionismo que cunda en la región -siguiendo la Caja de Pandora abierta con la independencia de Kosovo- podrían ser de trascendencia pero quizás sus repercusiones se puedan acotar si Estados Unidos y la Unión Europea dejan de promover la partición como una alternativa cada vez que surja una disputa intra-étnica o intra-religiosa.

Rusia pretende aprovecharse de esa equívoca estrategia para su beneficio: Osetia del Sur y Abjazia difícilmente quedarán en manos de Georgia. Pero lo fundamental de lo acontecido en en Georgia es que acelerará la proliferación nuclear, la carrera armamentista y la inestabilidad en Asia Central y Oriente Medio; todo lo cual podría conducir a una mayor tentación de usar armas nucleares por parte de los Estados. La reacción estadounidense frente a lo ocurrido puede conducir a que Moscú no se sume activamente a una nueva ronda de sanciones respecto al programa nuclear de Irán.

El incremento del despliegue militar de EE.UU. en el Golfo Pérsico y el resurgimiento de la hipótesis de un eventual ataque preventivo de Israel parecen estimular al gobierno iraní a continuar con sus planes de enriquecimiento de uranio. Los malos cálculos a varias bandas podrían llevar a que en los próximos meses se pueda precipitar una crisis en el área. Todo ello, a su vez, no se desliga del creciente deterioro de la situación en Pakistán: donde se combinan fragilidad institucional, terrorismo transnacional y armas nucleares.

Por otro lado, en medio de la confrontación georgiano-rusa, EE.UU. y Polonia apresuraron la firma de un acuerdo para instalar elementos del sistema global antimisiles estadounidense en ese país; algo que Moscú rechaza enfáticamente. La carrera nuclear durante la Guerra Fría se basó en la fabricación y despliegue de armas ofensivas. La convicción de que la respuesta del oponente a un primer ataque sería tan letal que hacía impensable su uso era y es la esencia de la disuasión. Si EE.UU: prosigue con la construcción de un arma defensiva inexpugnable, la disuasión dejará de tener sentido: sólo un actor internacional estará plenamente seguro y tendrá la capacidad de chantajear a cualquier adversario o amigo.

Así, los incentivos para utilizar armamento nuclear antes de que el escudo resulte operativo se incrementarán. Las reverberaciones de lo que acaba de ocurrir en el Cáucaso superan la dimensión de lo que en este momento está en juego. Por ello, no sólo habrá que insistir en que es inmoral atacar a poblaciones civiles desarmadas, sino que es un imperativo urgente iniciar un proceso de desarme global. De no hacerlo, el espectro de un holocausto nuclear ya no debe descartarse.

Fuente: Por Juan Gabriel Tokatlian (*) para Diario Clarín.

*Profesor de Relaciones Internacionales, Universidad de San Andres