Rompiendo esquemas

Recientemente, cinco premios Nobel en Economía y un equipo de expertos están reunidos en el Centro el Consenso de Copenhague (CCC), en Dinamarca, porque piensan que las cosas se pueden hacer de otra manera.

Composición del panel de expertos CCC:
Douglass C. North, U. de Washington, Nobel, 1993.
Robert Mundell, U. de Columbia, Nobel, 1999
Finn E. Kydland, U. de California, Nobel, 2004.
Vernon L. Smith, U. de Chapman, Nobel, 2002.
Thomas Schelling, U. de Maryland, Nobel, 2005.
Jagdish Bhagwati, U. de Columbia.
Francois Bourguignon, Escuela de Economía, París.
Nancy Stokey, U. de Chicago.

Una de sus posiciones, es que muchas veces las propuestas que se hacen para solucionar los problemas que afectan a la humanidad, implican presupuestos enormes y objetivos tan a largo plazo que, en opinión de muchos de ellos, hacen su cumplimiento imposible. Para estos economistas, los grandes desafíos también se pueden enfrentar a pasos más pequeños.
Al final de esta semana ellos darán a conocer sus veredictos sobre las soluciones que creen tienen una mejor relación de costo-beneficio y que tendrían un mayor impacto. El material que analizarán consiste en diez investigaciones llevadas a cabo durante el último año por un equipo de economistas, buscando soluciones para diez temas que identificaron.

El CCC fue fundado por Bjorn Lomborg, más conocido como "el ambientalista escéptico", alguien que en su momento la revista Time clasificó entre los 100 hombres más influyentes del planeta.
Lomborg sostiene que en la mayoría de los casos se exagera el problema del calentamiento global y sostiene que es incorrecto insistir en la reducción de las emisiones como forma de combatirlo.

Pero Lomborg tiene muchos críticos. Entre ellos, los expertos del Protocolo de Kioto y el IPCC (el Panel de expertos sobre cambio climático), porque creen que las posiciones de este profesor danés van en contra de todo lo avanzado hasta ahora en materia de conservación del planeta.
Pero también tiene quienes creen en él. El diario británico The Guardian, este año lo incluyó entre las 50 personas que podrían salvar el planeta.

LOS 10 TEMAS DEL CCC
-Contaminación del aire
-Subsidios y barreras comerciales
-Enfermedades
-Saneamiento
-Calentamiento global
-Terrorismo
-Conflictos armados
-Malnutrición y hambre
-Educación
-Mujer y desarrollo

Y, como era de esperar, su Centro de Copenhague también se ha ganado sus críticos.
Ellos señalan que sus posiciones son muy de derecha, que están demasiado orientadas a micro proyectos y creen que su enfoque fundamentalmente economicista no toma en cuenta las complejidades sociales y políticas de cada país. Sea como fuere, esta semana premios Nobel y expertos están analizando soluciones.

Fuente: Extractado de BBC Mundo

Jeep Agrale Marruá (Brasil)

El Agrale Marruá es un vehículo de transporte no especializado, desarrollado de acuerdo con los Requisitos Operativos Básicos n° 88/92 del Ejército Brasileño para atender las necesidades de las fuerzas armadas. Es un vehículo extremadamente fuerte, capaz de transponer terrenos de difícil acceso con mucha comodidad, tanto a campo traviesa como en el asfalto. Sus componentes son 100% nacionales, lo que posibilita agilidad en la reposición de piezas.

Tuvo su nombre inspirado en la denominación del toro salvaje y bravío del Pantanal.
Se trata de un vehículo militar, basado en los viejos jeeps Agrale. Diseñado y producido en Brasil, tiene una ingeniería especialmente pensada para moverse por terrenos difíciles, ser facilmente reparable.

Es una carrocería sencilla, sin puertas rígidas y sin techo rígido, colocada sobre un resistente chasis, y motorizado por un motor 2.8 TD como los que equipan varios vehículos del Mercosur.

Normalmente es tracción simple trasera, con la conexión mecánica, sin reductora pero con la primera extracorta que le permite una velocidad máxima de 5 km/h, o sea la velocidad de una tropa marchando. Siguiendo con la transmisión, ambos ejes son rígidos, con diferenciales sin ningún bloqueo, y cubos AVM en la parte delantera. La suspensión esta basada en resortes, lo que le da unos muy buenos recorridos.

Especificaciones:

MOTOR - MWM - SPRINT 4.07
EURO II
Potencia máxima: 97 kw (132 cv) a 3.600 rpm
Torque máximo: 340 Nm 1.600 a 1.800 rpm
EURO III
Potencia máxima: 103 kw (140 cv) a 3.500 rpm
Torque máximo: 360 Nm 1.800 a 2.000 rpm
Número de cilindros: 4 en línea
Combustible: Diesel

TRANSMISIÓN - EATON FS 2305
Embrague: Mecánica
Velocidades: 5 de avance y 1 de retroceso
Embrague: Disco a seco

CAJA DE TRANSFERENCIA
Modelo: Agrale
Relación: Acoplamiento manual 1 : 1

DESEMPEÑO
Velocidad Máxima: 128 km/h
Velocidad Mínima Controlada: 4 km/h
Autonomía: 1000 km
Radio de Giro (guía a guía: 6,5 m

SISTEMA ELÉCTRICO
EURO II
Tensión: 24 V
Batería: 2 x 12 V - 55 Ah
Alternador: 28 V / 80 A

EURO III
Tensión: 12 V
Batería: 1 x 12 V / 70Ah
Alternador: 14 V / 120 A

SUSPENSIÓN
Tipo: Suspensión delantera y trasera con barras longitudinales oscilantes y barra transversal. Espirales helicoidales y amortiguadores de doble acción.
Eje Delantero: Dana 44.3
Eje Trasero: Dana 44.3
Ruedas y Neumáticos: Rueda estampada con 6" x 16" y neumáticos 7.50" x 16" modelo militar.

FRENO DE SERVICIO
Tipo: Servo asistido en el eje delantero y tambor trasero con dos circuitos hidráulicos independientes.

DIMENSIONES
Longitud total: 3.800 mm
Ancho de la carrocería: 1.920 mm
Ancho total con retrovisores y estribo: 2.090 mm
Altura total: 1.950 mm
Altura con parabrisas retraído: 1.400 mm
Vano mínimo del suelo: 260 mm
Vitola: 1.540 mm
Distancia entre ejes: 2.300 mm

GENERALES

Chasis: Compuesto por vigas y travesaños de perfil tubular en acero.
Peso en orden de marcha: 1.960 kg
Peso Bruto Total: 2.460 kg
Ocupantes: 4
Capacidad del tanque de combustible: 100 L
Capacidad del tanque de combustible Reserva: 20 L
Capacidad de carga: 500 kg más remolque de 500 kg
Parabrisas: Rebatible y vidrio basculante
Instrumentos en el panel: Velocímetro con odómetro parcial, medidor de combustible y temperatura del motor, voltímetro, medidor de presión del aceite del motor, tacómetro, indicador de freno de mano, indicador de batería, indicador de luz alta, indicador de luz de giro, indicador de presión del aceite, indicador de activación 4x4 y llave de control tipo NATO.

CARROCERÍA: Paneles en chapa de acero conformado y soldados. Chapa especial de alta resistencia a impacto y a oxidación – Capa de protección de 260g/m²

Motor y frente: Chapón de protección, ganchos de tiros, luces de convoy y soporte para el corta alambres. En el trasero, vemos el paragolpes poco prominente y enganche para trailer tipo OTAN.
Caja de Transferencia: Engranajes en baño de aceite, carcasa fundida, accionamiento manual.

Fuente: Agrale Marrua (Webpage)

Francia: Preparándose para las nuevas guerras

Es la primera revisión del poderío militar francés en casi 15 años. Francia comenzó a adaptarse a los retos de seguridad del siglo XXI con una nueva doctrina de defensa anunciada por el presidente Nicolas Sarkozy que prioriza las amenazas de terrorismo, los ciber-ataques y los desastres naturales. "Hoy, la amenaza más inmediata es la de un atentado terrorista", definió Sarkozy este martes, en un discurso ante unos 3.000 oficiales militares en París.

La doctrina de Sarkozy está acompañada de una revisión de la defensa francesa a cargo de 35 expertos, la primera en los últimos 14 años, que se plasmó en un "Libro Blanco".
Los anuncios suponen cambios especialmente importantes para el Ejército francés, el más grande de la Unión Europea, que ahora debe pasar a ser más pequeño, dinámico y mejor equipado.
La nueva política también prevé duplicar el presupuesto de inteligencia y cerrar bases militares.
"Es un esfuerzo para reorientar el sistema de Defensa francés a los desafíos actuales", dijo Etienne de Durand, responsable del Centro de Estudios de Seguridad en el Instituto Francés de Relaciones Internacionales (IFRIS).

En diálogo con BBC Mundo, el experto sostuvo que Sarkozy intenta además resolver problemas financieros heredados desde el fin de la Guerra Fría, cuando se cortaron recursos en Defensa pero se lanzaron nuevos programas costosos. Sarkozy presentó su plan ante unos 3.000 oficiales de las fuerzas armadas.Durante su discurso, Sarkozy dijo que "gracias a la efectividad" de sus fuerzas de seguridad, Francia no ha sido atacada en años recientes. Pero advirtió que la amenaza terrorista podría adquirir una forma "aún mas grave, con medios radiológicos, químicos y biológicos".

Sarkozy indicó que hasta 10.000 soldados pasarían a estar asignados a tareas de seguridad nacional, como eventuales ataques cibernéticos o pandemias. Sus planes incluyen más recursos para satélites y equipos de vigilancia modernos. Como contrapartida, se recortarán más de 50.000 puestos militares y civiles de defensa. Las Fuerzas Armadas francesas deberán pasar a tener 224.000 efectivos dentro de siete años, contra los 271.000 actuales. La cantidad de soldados listos para el combate pasará de 50.000 a 30.000. Los anuncios incluyen el cierre de decenas de bases militares, incluidas cuatro permanentes en África.

Terrorismo y ciber-ataques son prioritarios en la nueva doctrina. La coordinación de la nueva política de seguridad francesa pasará a estar directamente a cargo de la Presidencia, en vez del primer ministro como hasta ahora. De hecho, el Elíseo tendrá un Consejo de Seguridad Nacional similar al que funciona dentro de la Casa Blanca. También habrá un coordinador nacional de inteligencia, como en Estados Unidos.

Durante su discurso, Sarkozy confirmó que Francia volverá a integrar el comando militar integrado de la OTAN, del que su antecesor Charles de Gaulle se retiró en 1966 en un gesto de independencia hacia Estados Unidos. Sin embargo, Sarkozy aclaró que la disuasión nuclear continuará bajo la tutela "estrictamente nacional".

El presidente también aseguró que los servicios de inteligencia franceses respetarán "los valores republicanos". La frase pareció un intento de calmar a la ciudadanía ante los cambios, que pasarán a debatirse en el Parlamento. Si resultan aprobados, las reformas en la seguridad francesa quedarían consagradas en una reforma constitucional que discuten los legisladores.
Jean-Jacques Kourliandsky, investigador del Instituto francés de Relaciones Internacionales Estratégicas, anticipó que "va a haber un debate" sobre el tema, ante posibles dudas incluso en las filas de la UMP de Sarkozy. "Son cambios que pueden aparecer como una ruptura bastante fuerte también para sus correligionarios políticos", dijo Kourliandsky a BBC Mundo.

Fuente: por Gerardo Lissardy (BBC Mundo)

Vehículo blindado AV-VBL Guará (Brasil)

El Avibras Guará es un vehículo blindado multipropósito de 7 a 12 toneladas fabricado por AVIBRAS. Esta montado sobre un chasis Mercedez-Benz Unimog U2150L. Pesa entre 7 y 12 toneladas según este configurado. Puede ser 4x4 o 4x2 y esta armado con una ametralladora de 12,7 m. El vehículo presenta alta movilidad fuera de carretera en el desierto, la arena y el barro y, bajo severas condiciones climáticas.

El espacio interior del vehículo es uno de los más grandes de su categoría. Su diseño modular permite la configuración de la AV-VBL para diversas tareas, apoyo rápido, patrulla de policía, ambulancia y C4IR (Comando, Control, Comunicaciones, Computación, Inteligencia y reconocimiento). El vehículo puede ser fácilmente transportados en aviones de carga C-130.

Variantes:
• Puesto de mando
• Transporte de tropas
• Ambulancia AV-VU4 PM
• Anti-tanque
• Sistema de vigilancia por Radar
• Reconocimiento
• Porta mortero
• Operaciones especiales (Policia Militar)

Características:
- Buena movilidad campo traviesa
- Alta velocidad en las carreteras
- Excelente movilidad en cualquier campo
- Alto autonomía (carretera / fuera de ruta)
- Frenos ABS con protección contra minas
- El sistema de inflado de los neumáticos
- Amplio espacio blindado interior
- Balísticos protección contra proyectil 7,62 mm
- Bajo costo de funcionamiento y mantenimiento por el uso de los chasis Mercedes-Benz
- Alta fiabilidad
- 4 dobles puertas laterales y la puerta trasera para el rápido embarque y desembarque
- Rampa para facilitar la carga y descarga de camillas
- Parabrisas con blindaje de metal plegable
- Amplio espacio para 10 tripulantes(versiones para un máximo de 16 miembros de la tripulación)
- Aire acondicionado de alta capacidad

Fuente: Avibras Industria (Webpage)

Fuertes críticas del Banco Mundial a las trabas para exportar

Las restricciones unilaterales a las exportaciones al agro como las que adoptó la Argentina contribuyeron a la espiralización del precio mundial de los alimentos, según un crítico documento del Banco Mundial (BM), que será discutido hoy en la cumbre de ministros de Economía de América que se realizará en Cancún. Ayer, el presidente del BM, Roberto Zoellick, mantuvo un encuentro con el ministro de Economía, Carlos Fernández -que está en México para participar de la cumbre- en el cual analizaron la crisis alimentaria mundial, según voceros de la cartera.

En la reunión, Fernández pidió una ampliación del financiamiento previsto para el período 2009-2011, cuyo monto será destinado a obras de infraestructura social, como construcción de cloacas y caminos y mejoras del sistema de salud. Ya está prevista una línea de crédito de entre 1000 y 1100 millones de dólares por año, hasta 2011.

El documento, que expone críticas a las trabas para exportar, fue presentado ya por Zoellick ante el Grupo de los Ocho (que reúne a los países más ricos). El estudio aclara en primer término que los factores fundamentales que explican la crisis de alimentos son "el alza del precio de la energía y los fertilizantes, la continua depreciación del dólar, el fuerte incremento del uso de cereales y aceites vegetales para biodiésel y una baja en el stock global de granos por cambios en la política de EE.UU. y la Unión Europea".

A continuación, se indica que hubo decisiones "contraproducentes" que acentuaron el problema por parte de países clave en la exportación e importación de estos productos. Resalta "la introducción de restricciones a la exportación y prohibiciones, como las que aplicaron India, China y Vietnam al arroz, o la Argentina, Kazakhztán y Rusia al trigo, que restringieron la oferta global y agravaron los faltantes". "Acciones unilaterales por parte de los países exportadores redujeron la confianza en los mercados y llevaron a un peor resultado para todos. El resultado ha sido el refuerzo de la espiral de precios", concluye el documento.

Desde América latina, una de las respuestas la dará México, al proponer un mecanismo de diálogo permanente. Además de los ministros y de Zoellick, participarán el presidente del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Luis Alberto Moreno, y el director gerente del Fondo Monetario Internacional (FMI), Dominique Strauss-Kahn.

El director del BM para México y Colombia, Axel Van Trotsenburg, dijo en diálogo telefónico con LA NACION que "a diferencia de Africa, que es importador neto de alimentos, América latina está en una situación diferente -salvo por el Caribe-, pero eso no le resta importancia a esta idea de México de crear un mecanismo de diálogo para resolver temas esenciales, como el que tiene la Unión Europea". Propuestas Zoellick ya logró la aprobación en el banco de un fondo para asistir a las naciones más afectadas y presentó un programa de 10 puntos al Grupo de los Ocho, la semana pasada en Osaka, Japón.

Las propuestas son:
-Continuar con el uso de programas de emergencia para apoyar sobre todo la compra local de alimentos.
-Respaldar los planes de protección social como la alimentación en escuelas y trabajos para los más vulnerables.
-Asegurar la provisión inmediata de semillas y fertilizantes de los países más afectados para las siembras.
-Duplicar la ayuda total en agricultura para inversiones en infraestructura rural, agua e irrigación.
-Crear un ambiente favorable para la inversión privada en agronegocios.
-Estimular instrumentos innovadores para el manejo del riesgo, como los seguros para maíz para pequeños agricultores.
-Acuerdo para suavizar subsidios de Estados Unidos y Europa en biofuel derivado de semillas de aceite.
-Coordinar entre los exportadores e importadores más importantes para romper la espiral de precios.
-Llamar a la inmediata eliminación de restricciones en ayuda humanitaria de alimentos y a las exportaciones para los países menos desarrollados.
-Mover con más fuerza la ronda de Doha de la OMC, para reducir subsidios de los productores y aranceles de importación.
-Explorar opciones institucionales y compartir información sobre stocks de cada país y sobre precios globales.

Fuente: Por Martín Kanenguiser (Diario La Nación)

Brasil: Ellos tienen un plan de desarrollo productivo

El 12 de mayo pasado, mientras nuestro país se iba consumiendo en el conflicto Gobierno-campo, el presidente de Brasil anunciaba en la sede del Bndes -el banco de desarrollo de ese país- el Programa de Desarrollo Productivo (PDP) que implica un esfuerzo mayúsculo de articulación público privada destinado a lograr entre 2010 y 2011 una serie de objetivos estratégicos, de fortalecimiento de la competitividad, de mayor internacionalización de sus empresas y de consolidación del liderazgo mundial en sectores productivos determinados.

Si bien es imposible en un solo artículo describir todo lo que contiene el PDP -su presentación abarca 235 slides - se puede resumir su contenido en los siguientes aspectos:

-Los activos logrados: Son las bases que avalan este planeamiento, entre los que se cuentan cuentas externas equilibradas y mayor nivel de reservas; inflación reducida y bajo control; mercados de capitales y de crédito en expansión; reducción del desempleo y mejor distribución de la renta; sector privado con recursos excedentes, bajo endeudamiento y adecuados niveles de renta y, por último, aspecto no menor, grado de inversión otorgado por calificadoras de riesgo.

-Metas cuantitativas: elevar la inversión fija al 21% del PBI en 2010 -620.000 millones de reales, unos US$ 386.000 millones-; aumentar el aporte privado en I&D al 0,65% del PBI; lograr el 1,25% de las exportaciones mundiales para ese mismo año (US$ 208.000 millones) y elevar el número de pymes exportadoras de bienes un 10%.

-Estrategia de desarrollo: regionalización -fortalecer el desarrollo de las regiones mas atrasadas-; consolidar las pymes productoras de bienes y servicios impulsando su internacionalización; apoyar la producción sustentable a través de tecnologías limpias propiciando el cuidado medio ambiental; aumentar las exportaciones por encima del promedio mundial; apuntar a la mayor integración productiva de América latina con especial énfasis en el Mercosur y lograr una mayor inserción en Africa.

-Programas en sectores estratégicos: industrias de la salud; la energía nuclear; para la defensa; tecnologías de la información y comunicación; biotecnología y nanotecnología.

-Programas para obtener y/o consolidar el liderazgo mundial en los sectores aeronáutico; de bioetanol; siderúrgico; de celulosa y papel; de petróleo, gas y petroquímica; minero, y cárnico.

-Programas para fortalecer la competitividad en 12 industrias: la automotriz; cuero y calzados; textiles y sus confecciones; bienes de capital; industria naval; construcción civil; plásticos; agroindustria; complejo de servicios; madera y muebles; perfumería y cosméticos, y por último biodiésel.

Los papeles protagónicos desde el Estado vecino lo tienen dos ministerios -el de Desarrollo, Industria y Comercio (MDIC) y el de Ciencia y Tecnología (MCT)-, el Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes), Petrobrás (en todo lo atinente a energía) y las agencias ABDI, APEX y Sebrae, en lo relativo a desarrollo industrial, promoción comercial y apoyo a pymes, respectivamente.

Existe en todo el programa una fuerte apuesta a la innovación tecnológica -uno de los puntos débiles del desarrollo brasileño- incluso mediante la atracción de inversiones extranjeras para la instalación de centros de I&D en su territorio, la creación de una serie de fondos de capital de riesgo para proyectos innovadores, depreciación acelerada del 100% -que se imputa como gasto total en el primer año- para laboratorios, centros de investigación y el equipamiento requerido para instalarlos, y fondos no reembolsables y de apoyo crediticio a tasa cero para innovaciones en los rubros de salud, energía renovable y de reducción de emisiones de dióxido de carbono.

El Bndes, en particular, es una pieza clave en ese entramado. Con fondos previstos por 210.000 millones de reales (US$ 131.000 millones) en tres años -cabe aclarar que este banco supera al BID en capacidad prestable-, participa en la totalidad de los programas de apoyo a industrias, ya sea en financiamiento del capital de trabajo, adquisición de equipamiento nacional (no financia importaciones), créditos para la producción de bienes y servicios exportables y para el otorgamiento de crédito de mediano y largo plazo a los compradores del exterior en la modalidad buyer s credit .

En materia de innovación tecnológica, el Bndes junto con otros organismos estatales prevé la utilización de fondos por 41.200 millones de reales (US$ 25.600), más los aportes previstos del sector privado en una serie de modalidades de fondos de riesgo ( venture capital ) destinados a activar y promover a empresas con determinadas capacidades tecnológicas.

La lectura de los diversos programas señala la clara vocación del Estado brasileño -y del sector privado con el cual se han consensuado las diversas metas y objetivos- de consolidar una posición de liderazgo dentro de las potencias emergentes y lograr una mejor relación con los países latinoamericanos.

En ese sentido, resulta sintomático, cuando señala la necesidad de apoyar la exportación de esos países -entre los que se cuenta el nuestro- al Brasil, en lo que denomina " Programa de sustitución competitiva de las importaciones", incluyendo la necesidad de financiar y capitalizar las firmas de esta región, proponiéndose para ello la apertura de filiales del Bndes y del Banco do Brasil en Montevideo.

Va más allá de estos temas, propiciando la creación de programas de cadenas productivas donde participen proveedores de la región, en especial del Mercosur, en áreas tales como las de petróleo y gas, la automotriz, las vinculadas con el turismo y la de madera y muebles.

La visión pragmática brasileña surge con nitidez, en la especial relación que mantiene con Venezuela, que destaca mediante los programas destinados a acelerar el proceso de industrialización de ese país, sustentado a su vez en grandes obras de infraestructura encaradas por empresas brasileñas en ese territorio y en el formidable crecimiento de sus exportaciones a ese destino, que este año superaran largamente los 6000 millones de dólares -todo ello mientras "duerme" en el Congreso brasileño la aceptación de Venezuela como miembro pleno del Mercosur-.

El PDP, tiene su parte negativa, cuando promueve la reglamentación de las Zonas de Procesamiento de Exportaciones en los estados brasileños menos desarrollados, dentro del denominado programa de regionalización.

Contra el Mercosur

Esto es grave porque la instalación de estas zonas con beneficios tributarios y aduaneros por veinte años, con posibilidad de prórroga va en el sentido inverso de lo establecido en el Tratado de Asunción y sus protocolos complementarios, en cuanto a la definición de un territorio único del mercado común, la eliminación de las asimetrías existentes creadas por los países y al desmantelamiento progresivo de las áreas conocidas como zonas francas, de procesamiento de las exportaciones y territorios aduaneros especiales.

El PDP brasileño responde, más allá de las dificultades y obstáculos que surjan en su instrumentación, a lo que siempre ha aconsejado el economista norteamericano Dani Rodrik que es el desarrollo de un " home grown business plan " [un plan de negocios hecho en casa] atendiendo a las fortalezas y debilidades propias de cada país, para su mejor inserción competitiva internacional.

Efectos en la Argentina

Para la Argentina, que no posee plan estratégico alguno, el PDP representa al mismo tiempo oportunidades y amenazas.

Oportunidades porque de su propia lectura surgen innumerables posibilidades de complementación productiva, comercial y tecnológica. Tomemos sólo tres casos de los 25 enumerados en el PDP: el bioetanol, que es uno de los sectores señalados de posición de liderazgo mundial, donde ya hay toda una tecnología brasileña desarrollada en base a la caña de azúcar replicable en nuestro país; pero lo más importante se da en la segunda fase de innovación, que se refiere a la producción de plásticos sobre la base de etanol (los "plásticos verdes") y a la de obtención de etanol de fuente lignocelulosa (con bagazo de caña) con lo cual habría una utilización completa de la materia prima como energía renovable. Resultan claras las posibilidades de complementación para desplazar los combustibles fósiles por renovables y desarrollar, a la vez, el motor "flex" del complejo automotriz.

Otro caso es de la industria de la salud para la cual el PDP plantea una menor dependencia externa -su balanza comercial de fármacos y equipamiento médico es deficitaria en US$ 5500 millones- impulsando la investigación propia, la instalación de centros y laboratorios de empresas trasnacionales en su territorio con un fuerte proceso de certificación y homologación de normas por parte de laboratorios y otras empresas del rubro. Nuestro sector de industrias de la salud es de menor tamaño, pero cuenta con nichos de excelencia en fármacos, biotecnología y equipamiento médico y también es netamente deficitario desde el punto de vista del balance comercial sectorial. Un trabajo conjunto en este campo podría arrojar resultados altamente beneficiosos.

El último caso es el del complejo agroindustrial donde ambos países tienen una presencia relevante: Brasil es la segunda potencia productora/exportadora, luego de los Estados Unidos y la Argentina es cuarta a nivel mundial. Sin embargo, ambos países tienen una fuerte dependencia en materia de semillas OGM, agroquímicos y fertilizantes que son elaborados por pocas grandes empresas trasnacionales.

Hay desarrollos interesantes de genética en los dos países para ir modificando esta realidad, pero lo cierto es que los recursos necesarios para la I&D son muy elevados y esto requiere claramente un trabajo conjunto, sobre todo teniendo en cuenta que la posición como países productores/exportadores competitivos no sólo está consolidada, sino que va a crecer aún mas en el futuro.

Conclusiones: el PDP brasileño representa para nuestro país inmejorables oportunidades de aprovechar la sinergia que surge del mismo: complementación y articulación productiva, comercial externa y en innovación; pero también severas amenazas en el caso de ignorarlo, que se potenciarán aún más si, como hasta ahora, sólo se mira lo coyuntural y, como tantas otras veces, se dejan pasar las oportunidades.

Por Raúl Ochoa - Para LA NACION
El autor es profesor de la Maestría en Relaciones Comerciales Internacionales de la Untref y docente de la Fundación Standard Bank

Antes de 2010

-Infraestructura. Entre las metas por alcanzar antes de 2010 figuran 45.000 kilómetros de rutas; 2500 kilómetros de ferrovías; 20 aeropuertos; 12 puertos y 67 puertos fluviales; generación de 12 MW; y 14.000 líneas de transmisión.
-La inversión total proyectada en entre 2007 y 2010 es de 25.590 millones de dólares aproximadamente.
-Duplicar el número de solicitudes de derecho de propiedad intelectual por parte de empresas brasileñas.
-Capacitación de los recursos humanos. El Plan Nacional de Educación establece la creación de 214 nuevas escuelas profesionales y tecnológicas y 260.000 nuevas matrículas.
- Petróleo, gas natural y petroquímica. Aumentar la capacidad productiva de Bndes (el banco de desarrollo de Brasil), Petrobras y del Instituto Nacional de la Propiedad Industrial (INPI), entre otros organismos.
-Aumento de la capacidad productiva de Petrobras. El plan de negocios 2008-2012 estipula un desembolso de más de 112.000 millones de dólares que se repartirán en inversiones internas, distribución de gas y energía y compras.
-Capacitación industrial y profesional. El plan nacional de formación profesional contempla un presupuesto de 189 millones de dólares.
-Proyecto de sustitución competitiva de importaciones. Cooperación del Estado con las empresas para el desarrollo conjunto de materiales y equipamientos importados.
-Proyecto para la inserción competitiva y sustentable de micros y pequeñas empresas en la cadena productiva del petróleo y el gas. Para ello se diseñó un convenio entre Petrobras y Sebrae (la secretaría de apoyo a las micro y pequeñas empresas).
-Fortalecimiento de los núcleos regionales a través de asociaciones de Petrobras con universidades e institutos de investigación con foco en las demandas regionales y en la tecnología. Se le asignaron al proyecto casi 187 millones de dólares anuales.
-El programa para fortalecer la competitividad de la industria naval y de cabotaje estipula, entre otras metas, el aumento del uso de embarcaciones nacionales del 65 al 85 por ciento, y la ampliación de la participación de bandera brasileña en la marina mercante mundial al 1 por ciento.

Fuente: Diario La Nación

Vehículo Blindado Otokar Cobra

La familia Cobra de carros blindados ligeros es producida por Otokar Otobus Sanayi en Turquía. El diseño del Cobra incorpora los componentes mecánicos del vehículo HMMWW de la AM General de USA. La familia Cobra esta en servicio con el Ejercito de Turquía y las Maldivas.

Esta familia de vehículos ligeros blindados fue desarrollada con un perfil compacto y puede ser transportada por avión, helicóptero, camión o tren para un rápido desplazamiento. Su casco es totalmente de acero con los laterales y la parte trasera totalmente abatibles, permitiendo ello una salida rápida de la tripulación. Su capacidad de transporte esta entre 4 a 12 hombres dependiendo de la configuración. Así mismo puede ser equipado para labores anfibias, lo cual le permiten entrar al agua sin ninguna preparación. Frontal y lateralmente cuenta con ventanillas de vidrio a prueba de balas, lo cual le permite una amplia visibilidad con protección a armas de pequeño calibre. El vehículo esta equipado de fabrica con un sistema de aire acondicionado.

Dentro del equipo opcional se encuentra un sistema de grúa eléctrica, protección QBN (nuclear, biológica y química), lámpara infrarroja para conducción nocturna, lanzadores de granadas de humo, un sistema visor nocturno, periscopios de visión nocturna para el conductor y comandante y periscopios de luz diurna destinados para el conductor y comandante.

Armamento: El vehículo puede ser equipado con varios tipos de torre que cuentan con ametralladoras de 7.62 o 12.7mm, lanzador de granadas automático de 40mm o cañón de 30mm. Además se cuenta con equipo adicional para visión nocturna y térmica.

Autoprotección: A fin de incrementar el grado de supervivencia el casco del vehículo construido en un solo bloque tiene ángulos optimizados y baja silueta; su sistema de tracción sobre ruedas esta diseñado de tal manera que pueda rodar aun con las llantas desinfladas. El casco esta diseñado para brindar protección contra armas livianas de infantería, ametralladoras y esquirlas de munición de artillería; así mismo provee protección contra minas antitanques y antipersonal. En caso de campos de batalla muy densos se lo puede equipar con blindaje suplementario a fin de mejorar la protección.

Planta motriz: El vehículo Cobra esta impulsado por un motor turbo diesel V8 que suministra una potencia de 190hp. Su razón de peso / potencia es mayor a 30hp por tonelada, lo cual le confiere una lata maniobrabilidad. Esta equipado con cuatro ruedas y transmisión automática que esta electrónicamente controlada, además de una caja de doble transferencia. Esta equipado con suspensión independiente en cada eje y cuenta con un sistema interno de inflado de las llantas, lo cual le permite adaptar su presión dependiendo del tipo de terreno. Su velocidad máxima es de 115km/h; una aceleración de 0-60km/h en 13 segundos y una autonomía de 725km.

Versiones: La plataforma del Cobra esta diseñada de tal manera que el vehículo puede ser adaptado a varias misiones como: transporte blindado de personal, vehículo antitanque, vehículo de observación y reconocimiento, ambulancia blindada, puesto de mando blindado, vehículo con torreta de 12.7mm, cañón de 25mm, sistema de mísiles antitanques TOW o misil superficie-aire.

Especificaciones:
Origen: Turquía
Tipo: Vehículo blindado ligero
Tripulación: 4 a 12 hombres
Longitud: 5m
Ancho: 2,2m
Altura: 2,1m
Peso: 6,2 ton
Vadeo: 1m
Velocidad máxima: 115 km/h
Altura sobre el suelo: 32,5cm
Capacidad de combustible: 145 lts, en tanque interior Armamento: ametralladoras de 12,7mm, cañón de 30mm, sistema antitanque, mísiles superficie-aire

Fuente: http://www.europa1939.com/tanques/afv/cobra.html

VBL (Vehículo Blindado Ligero Panhard)

Desarrollado en la década de 1980 por la empresa de construcciones mecánicas Panhard y Levassor, el Vehículo Blindado Ligero (Véhicule Blindé Léger, VBL) 4x4 entró en servicio en el seno del Ejército francés durante la década de 1990. Se trataba de proporcionar un vehículo de enlace, de combate contra tanques de ruedas ligeros y de reconocimiento, todo terreno, blindado, anfibio, protegido contra entornos N.B.Q. y aerotransportable, para reemplazar los jeep y otros vehículos en zonas de combate o desprotegidas.

El VBL impuso rápidamente su capacidad polivalente y multifunción. En efecto, a partir de 2 vehículos básicos (chasis corto y chasis largo), la empresa Panhard et Levassor ha desarrollado más de 13 versiones. Desde un punto de vista operativo, los VBL se han utilizado en la batalla y han demostrado su capacidad durantes las operaciones exteriores, en BOSNIA, SOMALIA y KOSOVO, entre otros.

El VBL, que figura entre los mejores vehículos de su categoría, está en servicio en el seno de las fuerzas armadas de 14 países del mundo, que lo han adoptado para equipar todo tipo de unidades, como la Guardia Nacional, las Fuerzas Especiales, Unidades antitanque o antiaéreas, Unidades de Reconocimiento, Unidades anti-disturbios, Unidades Blindadas, etc.

En Francia, se utilizan cerca de 1100 VBL para las misiones de reconocimiento, información, seguridad y asistencia a la movilización de las unidades de batalla (Leclerc) y de infantería (VAB), así como las misiones de mando de estas unidades de conflicto.

El Vehículo Blindado Ligero (Véhicule Blindé Léger,VBL), fabricado por Panhard, ha sido especialmente diseñado para las unidades de reconocimiento y de acompañamiento. Es un vehículo de investigación resistente, ágil, rápido, anfibio y dotado de protección NBQ.

Tripulado por tres hombres, con un peso del orden de 3,7 a 4 toneladas, en orden de combate - y dependiendo de la versión - dotado de un motor de 95 caballos, este vehículo cuenta con una caja automática, un convertidor de par y cuatro ruedas motrices, que le permiten alcanzar una velocidad en carretera de unos 100 km/h; asimismo, goza de una excelente capacidad de superación de obstáculos. El VBL es un vehículo blindado y protegido contra las armas de pequeño calibre, las explosiones de obuses de artillería y determinados tipos de minas.

Inicialmente, puede ir equipado, o bien con una ametralladora de 7,62 ó 12,7 mm, o bien con misiles antitanque MILAN o ERYX. A partir de 2 vehículos de base (VBL corto y VBL largo, denominado VB2L), se han definido más de 13 versiones, entre ellas las siguientes:

Versiones EMAT (o versiones francesas)

-El VBL MILAN destinado al combate antitanque de medio alcance (hasta 2000 metros), de las unidades blindadas o mecanizadas. Constituye uno de los núcleos antitanque más potentes de las unidades ligeras, discretas y dotadas de gran movilidad.

-El VBL ERYX destinado al combate antitanque de corto alcance (hasta 600 metros), de las unidades blindadas o mecanizadas. Constituye el segundo núcleo antitanque potente de las unidades ligeras, discretas y dotadas de gran movilidad.

-El VB2L POSTE DE COMMANDEMENT, diseñado para que los comandantes de las unidades blindadas, mecanizadas y de apoyo puedan seguir de cerca la trayectoria de su unidad en todas las fases del combate, disponiendo al mismo tiempo de los medios de comuncación por radio necesarios para el mando.

-El VBL RECO 12.7, elemento de combate antipersonal de las patrullas de reconocimiento de las unidades blindadas o mecanizadas. Constituye una serie de unidades ligeras y potentes para la vigilancia de los puntos sensibles y las operaciones de patrulla en zonas de conflicto.

La circular del VBL RECO 12.7 está dotada de una coraza lateral que ofrece una protección balística equivalente a la del vehículo. Existen 2 tipos de circulares para esta versión en el seno del Ejército francés: primero la CTM 105, fabricada por "Goodrich Actuation Systems", y ahora la PL 127, fabricada por Panhard. Esta última es polivalente, pudiendo albergar una ametralladora de 12,7 mm, o un lanzagranadas automático de 40 mm, así como, opcionalemente, lanzagranadas de tiro curvado de tipo FLY-K. Para la exportación, esta PL 127 se instala asimismo en el VB2L.

-El VBL AT4CS, destinado al combate antiblindado de corto alcance (hasta 250 m), de las unidades mecanizadas de infantería y de las armas blindadas de caballería. Constituye un núcleo antiblindado de unidades ligeras, discretas y dotadas de gran movilidad. Esta versión se encuentra actualmente pendiente de definición.

Versiones para la exportación

-El VBL TOW, equipado de un puesto de tiro lanzamisiles antitanque TOW, destinado al combate antitanque de largo alcance (hasta 3570 m) de las unidades blindadas o mecanizadas. Constituye el núcleo antitanque potente de las unidades ligeras, discretas y dotadas de gran movilidad.

-El VBL ALBI-MISTRAL (pendiente de definición), módulo de disparo de un sistema de defensa a corto alcance contra las aeronaves. Las unidades de este tipo sirven para la defensa aérea de las unidades desplegadas en fase de operación, desplazamiento, estacionamiento o movilizadas en torno a un punto sensible que requiere protección temporalmente. Estas unidades se caracterizan por su flexibilidad de empleo, su discreción y su movilidad.

-El VBL CAÑON de 20 mm (con refuerzo lateral) está equipado con una torreta KUKA E6-II-A1 armado con un cañón automático de 20 mm, de gran cadencia de tiro y de doble alimentación, lo que permite al tirador seleccionar el tipo de municiones adecuadas en función del objetivo (vehículos no blindados, blindados ligeros y medios, helicópteros). Este vehículo permite el desplazamiento rápido de un medio de apoyo eficaz contra la infantería, los vehículos de combate blindados y las fortificaciones (anti-tirador en los edificios, tiro de precisión ). Se trata de una versión prototipo que aún no se ha fabricado en serie.

-El VBL CON TORRETA CERRADA está equipado con un arma de 12,7 mm en una superestructura instalada en una torreta con control eléctrico a distancia. Este vehículo permite el desplazamiento rápido de un medio de apoyo eficaz contra la infantería y los vehículos. Gracias a la protección total del personal que ofrece tras el blindaje, este vehículo resulta particularmente idóneo para el combate en entornos urbanos, o en zonas cerradas donde existe un riesgo importante de presencia de tiradores y amenazas procedentes de lugares altos (jungla). Además, esta versión permite la utilización del VBL en contextos de mantenimiento de la paz, donde la protección del personal es el criterio prioritario, conservando al mismo tiempo una capacidad de reacción inmediata, sin actitud agresiva por parte de las fuerzas bajo mandato. Se trata de una versión prototipo que aún no se ha fabricado en serie.

Especificaciones:
Peso en orden de combate: entre 3,7 y 4 toneladas
Relación potencia/peso: 24 cv/t
Velocidad: en carretera: > 100 km/h, en el agua: 5,4 km/h
Tripulación: 1 comandante - 1 piloto - 1 radio o tirador
Autonomía a 60 km/h estabilizados en carretera: 600 km. 1000 km con 2 depósitos de 20 l.

VBL corto:
Longitud: 3,80 m
Ancho: 2,02 m
Altura - en techo: 1,70 m
Distancia al suelo: 0,37 m
VBL Largo (VB2L):
Longitud: 4,00 m
Anchura: 2,02 m
Altura en el techo: 1,70 m
Distancia al suelo: 0,37 m

Capacidad de superación: Pendiente máxima: 50% e Inclinación lateral: 30%, vadeo: 0,90 m y
obstáculo vertical: 0,50 m
Chasis: caja monocasco blindada en todos los flancos, incluyendo la parte inferior
Motorización: Motor XD3T Peugeot Diesel turbocomprimido, potencia 95 CV DIN (70 kW), par 21 mdaN à 2250 r.p.m. Convertidor de par con caja de velocidades automática, de 3 marchas y caja de cambios - dos marchas
Transmisión-Suspensión: Dirección asistida (en la versión VBL para la exportación y en la versión VB2L), 4 ruedas motrices constantemente y suspensiones de ruedas independientes
Equipos opcionales: Protección colectiva NBQ, aislamiento térmico, aire acondicionado, propulsión náutica, DUK DUR.
Helitransportable y aerotransportable por C130 y C 160. Lanzamiento en vuelo a altura media

Versión antitanque MILAN
Equipos de radio: 1 emisor-receptor VHF, Sistema de radio-interfono.
Armamento:
Puesto de tiro lanzamisiles MILAN con cámara térmica de visión nocturna MIRA, misil capaz de perforar todos los tanques conocidos en la actualidad, hasta una distancia de 2000 m
Sistema utilizable en tierra o desde un vehículo
Capacidad de carga de misiles: 6

Versión antitanque ERYX
Equipos de radio: 1 emisor-receptor VHF, Sistema de radio-interfono.
Armamento:
Puesto de tiro lanzamisiles con visor térmico de visión nocturna MIRABEL, misil capaz de perforar todos los tanques conocidos en la actualidad, hasta una distancia de 600 m
Sistema utilizable en tierra
Capacidad de carga de misiles: 4
Una circular equipada con una ametralladora de 7,62 mm (1400 cartuchos)

Versión de Puesto de Mando
Medios de comunicación por radio para el enlace tierra-tierra y tierra-aire:
Sistema VHF con dos radios PR4G
Sistema HF con una radio BLU para largas distancias
Sistema radio-interfono para la tripulación
Armamento: una circular equipada con una ametralladora de 7,62 mm (1400 cartuchos)
Equipos específicos:
Estación de trabajo con mesa de mapas, mesa plegable
Baterías adicionales para las necesidades relacionadas con la radio, y auxiliares, pudiendo alcanzar hasta 8 horas de autonomía
Asiento plegable para un 4° tripulante.

Versión de reconocimiento 12,7 : con ametralladora pesada de 12,7 mm en sistema circular CTM 105 ó PL 127
Equipo de radio: 1 emisor-receptor VHF (versión francesa), Sistema de radio-interfono
Armamento:
Ametralladora pesada de 12,7 mm en una circular protegida por una coraza lateral
Servicio del arma en un radio de 360°, en dirección y de -10° y +40° (PL 127) y de -10° y +60° en elevación (CTM 105)
Cadencia de tiro: 485-635 disparos/minuto - Velocidad inicial: 920 m/s
Alcance real: 1500 a 2000 m - Alcance máximo: 7000 m
Capacidad de perforación: 13 mm a 1200 m - 25 mm a 300 m.
Equipo opcional: Lanzador múltiple de granadas antipersonales FLY-K (PL 127).

Versión de reconocimiento PL 127/40: con lanzagranadas de 40 mm
Equipos de radio: 1 emisor-receptor VHF (versión francesa), Sistema de radio-interfono
Armamento: Lanzagranadas automático de 40 mm
Cadencia de tiro: 375 disparos/minuto - Velocidad inicial: 244 m/s
Alcance real: en la zona: 2200 m; para un objetivo específico: 1500 m
Efecto de fragmentación: 15 m - Perforación de blindaje: 50 mm.
Equipo opcional: Lanzador múltiple de granadas antipersonales FLY-K

Versión antiblindados AT4CS
Equipos de radio: 1 ó 2 emisor(es) receptor(es) VHF, Sistema de radio-interfono
Armamento:
5 municiones de 84 mm AT4CS en configuración « disparo completo », capaces de perforar 550 mm de blindaje (vehículos blindados sin protección especial) o 1,5 m de cemento. Puede utilisarse en tierra o en un espacio cerrado,
una circular equipada con una ametralladora de 7,62 mm (1400 cartuchos).

Versión Antitanque de Largo Alcance TOW (para la exportación)
Equipos de radio: 1 ó 2 emisor(es) receptor(es) VHF.
Armamento:
Un afuste monomisil TOW de tipo Infantería: Tiro diurno y nocturno, gracias a un sistema de visión nocturna integrado. Sistema utilizable en tierra o desde un vehículo y 4 misiles almacenados dentro del vehículo, en barrilete.
Recarga efectuada por el comandante y el tirador, desde el interior del vehículo, en menos de un minuto. Un raíl circular equipado con una ametralladora de 7,62 mm (2000 cartuchos)

Versión Antiaérea ALBI-MISTRAL
Equipos de radio: 2 emisores-recepctores VHF PR4G. (1 para las comunicaciones tácticas y 1 para la transmisión de datos del sistema de tiro).
Armamento:
Torreta "bi-municiones" ALBI, para disparar el misil antiaéreo MISTRAL según el modo «Dispara y Olvida». Capacidad de carga de misiles: 6, 2 de ellos listos para el tiro. Un raíl semicircular equipado con una ametralladora de 7,62 mm (1200 cartuchos)

Versión Cañón de 20 mm (versión prototipo, aún pendiente de comercialización)
Equipos de radio: 1 emisor-receptor VHF.
Armamento: Cañón automático de 20 mm MK 20 Rh 202
Cadencia de tiro: 1000 disparos/minuto
Tiro en elevación: 10° a + 45°
Capacidad de carga de municiones: 260
Municiones listas para el tiro: 160 (60 a la izquierda, 100 a la derecha)
Visor de mira: ZEISS PERI-Z-16.
Equipos opcionales incorporados a la torreta: telémetro láser, cámara térmica

Versión torreta cerrada de 12,7 mm (versión prototipo)
Equipos de radio: 1 o 2 emisor(es)-receptor(es) VHF.
Armamento:
Ametralladora de 12,7 mm o de 7,62 mm, o lanzagranadas automático de 40 mm
Pantalla de adquisición y de mira, con mando eléctrico de tiro dentro del VBL
Tiro en dirección: n x 360°
Capacidad de carga de municiones: 600 cartuchos
Recarga desde el interior del vehículo (bajo protección balística y NBQ si procede)
Cámara diurna/nocturna
Telémetro láser
Lanza- fumígenos en la torreta.
Equipos opcionales en la torreta: cámara térmica
otros sistemas de tiro similares

Fuente: http://www.ixarm.com/article48914

Soja: Un tesoro bien guardado

Los productores cumplieron los primeros 100 días de protesta con un prolongado paro que restringió principalmente la venta de productos agrícolas para exportación. En estos momentos los productores tienen en su poder y sin vender casi 45 millones de toneladas entre cereales, forrajeros y oleaginosas.

La soja es el principal producto que se atesora hoy en los silos bolsa con un volumen estimado de 29 millones de toneladas, seguido por el maíz, con 11 millones de toneladas; el trigo, con 3,3 millones, y el girasol, con 1,5 millón de toneladas. Si valorizamos este volumen sin vender a los valores FOB del jueves último, se llega a un total de 20.900 millones de dólares. Descontando las retenciones vigentes el ingreso neto para el productor seria de US$ 12.170 millones. La diferencia, US$ 8730 millones, es lo que se llevaría el Estado en concepto de derechos de exportación.

En términos porcentuales el Estado estaría aplicando un derecho de exportación global sobre toda la cosecha sin vender del 41,8 por ciento. Si analizamos el efecto económico real de la protesta desde el pasado 11 de marzo cuando el Gobierno dio a conocer la maravillosa tablita Lousteau, se han dejado de vender en ese lapso 12 millones de toneladas de soja; 5 millones de toneladas de maíz; 2,5 millones de toneladas de trigo, y 1 millón de toneladas de girasol.

Si valorizamos el volumen sin vender en estos 100 días se llega a una cifra de 5500 millones de dólares. Este es, en definitiva, el dinero que todo el interior del país ha dejado de recibir durante el tiempo que se ha prolongado el conflicto. Cabe preguntarse a esta altura de los acontecimientos si tiene sentido hablar de ganadores o perdedores en esta cruzada que han decidido llevar adelante tanto el Gobierno como los productores agropecuarios. Unos con razón y otros con la ideología de la férrea medida aplicada.

Si se me permite una reflexión, el país en su conjunto con todos sus integrantes son quienes en definitiva han perdido. En el análisis de lo sucedido hay algo que toda la sociedad política, agropecuaria y civil en su conjunto debe tener siempre claro a partir de ahora: un proyecto de país se construye con la colaboración, apoyo y solidaridad de todos los actores y sectores de nuestra economía.

El campo aporto en los últimos cinco años 100.000 millones de dólares en concepto de ingreso de divisas y 24.000 millones de dólares en concepto de derechos de exportación directos para el Estado. Cosechas récords Por su parte el Gobierno aportó las condiciones necesarias para que se logren dos cosechas récords consecutivas de 96 millones de toneladas, pero a su vez fue ayudado por el fuerte aumento de los precios internacionales que compensaron con creces el aumento de los costos internos, por inflación y por la caída del tipo de cambio real.

Aceptemos que fueron las condiciones internacionales extraordinarias en toda la historia económica mundial las que ayudaron a nuestro sector agropecuario a lograr cosechas récord. No caigamos en el simplismo que el modelo lo logró, el modelo ayudó en los primeros dos años pero luego fue todo el viento externo el que nos permitió no morir en el intento. Ahora, nuevamente, estamos ante una nueva oportunidad, no la desaprovechemos.

Fuente: Por Pablo Adreani (Diario LA NACION)

El autor es director de Agripac Consultores ( http://www.agripac.com/ )

Carne de ñandú

El criadero Ñandusol empezó a comercializar carne de ñandú en restaurantes a un valor de $ 40 el kilo. La empresa se instaló en Orán hace cinco años y ahora intentará desarrollarse con la venta de carne, plumas, grasa y cáscaras de huevo para artesanías.

Marcelo Manzano, directivo del criadero, presentó las primeras partidas del criadero en el II Salón de Vinos de Altura, organizado por el gobierno provincial y la Fundación Pro Salta. El evento convocó a 2000 visitantes y contó, entre los expositores, con 16 bodegas, entre ellas El Esteco, San Pedro de Yacochuga, El Porvenir de los Andes, El Tránsito, Río Colorado, José Luis Mounier, Etchart, Animaná y La Bodeguita.

Fuente: Diario La Nación

Cultivo de semillas de mejillón en Camarones

El primer Centro de Investigación Acuícola Aplicado a la Producción de Moluscos, Peces y Crustáceos de Chubut funciona en el laboratorio de producción acuícola del Colegio Nº 721 “Caleta Horno” de Camarones donde se llevó a cabo con gran éxito la primera experiencia de fijación de semillas de mejillón.

El profesor Jorge Álvarez dialogó con P&P y explicó las características del proceso y las diferentes pruebas que se vienen realizando, “se logró completar el ciclo, desde los reproductores en cultivo hasta llegar a la semilla en el mar”. “En el laboratorio se acondicionó a los reproductores en cultivo, luego se determinó el índice de puesta y se dispusieron cantidades de semen y huevos que evolucionaron en vasos precipitadores, que después fueron trasladados a tanques de larvas de 20 a 25 días”, indicó Álvarez.

Este proceso continuó con las larvas que crecieron “cuando tuvieron ojo y pie, fueron pasados a redes de fijación, y allí hay que lograr que la larva se fije al sustrato, el tiempo varía dependiendo de la alimentación y la temperatura”, añadió el profesor. Posteriormente se pasó el sistema de cultivo al mar, “de 4 millones de larvas, pasamos a cultivar 1 millón de semillas puestas en el mar, ahora seguimos la evolución del proceso de engorde”.

La creación del Centro tuvo sus inicios en la idea de criar moluscos, cuando se comenzaron a efectuar pruebas de long line de mejillones a modo experimental y se obtuvieron resultados positivos. Fue entonces que el Colegio inició los trámites para incorporar la modalidad de acuicultura al programa de estudios. Esta primera experiencia tenía como objetivo obtener semillas pasando por todas las etapas: el acondicionamiento de reproductores, desove y fecundación, cultivo larvario, fijación y engorde en el mar.

El estudio, efectuado sobre un lote de 100 individuos, se inició en un sistema cerrado con recirculación de agua de mar, temperatura constante y salinidad. Allí, los reproductores fueron alimentados con una mezcla de microalgas compuesta. Con posterioridad, fueron estimulados a partir de baños de agua fría y caliente, durante 15 minutos. Una vez liberadas las gametas, se procedió a la fertilización: “Todos los procedimientos fueron realizados bajo condiciones controladas de higiene, utilizando todos los instrumentos esterilizados y agua completamente filtrada”, indicaron.

Pasadas las 24 horas de la fecundación se observaron las primeras larvas trocóforas nadando, con un promedio de talla de 75 micras. Para el cultivo larvario se utilizaron tanques troncocónicos de PVC, en donde se les aplicó la dieta mixta de microalgas.

El sistema experimental de fijación estuvo compuesto por un tanque rectangular (800 litros), en el cual se colocó una estructura de madera con 30 metros de cuerdas para fijación, la temperatura y salinidad fueron las mismas que la de los cultivos larvarios. En estos sistemas de fijación, estuvieron aproximadamente 45 días y cuando alcanzaron la talla de 1mm fueron llevados al mar, donde se emplearon líneas de cultivo (long line) para el pre-engorde. A los 3 meses las semillas alcanzaron un promedio de 2 cm.

Respecto a la experiencia, los encargados del proyecto aseguraron que “en conclusión, el trabajo realizado fue exitoso porque se cumplieron todos los objetivos propuestos. Se pudo lograr que las larvas se mantuvieran vivas en el cultivo y algo que no se había realizado hasta el momento que fue poder lograr un sistema de fijación que funcionara, por último haberlas llevado al mar en donde hasta el día de la fecha, las semillas se encuentran en perfecto estado”. “Sin embargo consideramos que existen una serie de ítems a tener en cuenta y que son posibles de mejorar; como es el manejo de la muestra, la limpieza y los cambios bruscos de temperatura, ya que éstos pueden ocasionar que el individuo se estrese sufriendo desde desoves espontáneos hasta la muerte”, finalizó.

Fuente: PESCA & PUERTOS.

Coserena comienza la construcción del muelle flotante (Puerto Deseado)

Lo utilizará la Armada en el sitio cero de Deseado. Se trata del primer muelle flotante que será íntegramente construido en la Patagonia, el mismo está valuado en 14 millones de pesos, tendrá 74 metros de largo y será ubicado en el sitio Cero de la estación marítima local. El proyecto que comprende una obra naval y una obra civil ayudará a mantener activo a un plantel de 130 operarios en estos momentos donde el trabajo se reduce por temporada baja, según especificó el titular de Coserena, Juan Antonio Torresín.

En diálogo con Pesca & Puertos, Torresín, quien es además actual presidente de la FINA, dijo que la obra que fue adjudicada por la provincia a través de una licitación, tendrá un plan de ejecución de 18 meses y albergará 2 corbetas misilísticas de la Armada, pero cuando las naves se encuentren en tareas de patrullaje el mismo podrá ser ocupado por buques comerciales.
“Esta obra comenzará a construirse en junio y permitirá ampliar el frente de atraque y descomprimir el puerto durante la época de mayor movimiento”, señaló el empresario.

Sobre la posibilidad de que se puedan realizar obras en conjunto con el futuro astillero de Caleta Paula y el de Comodoro Rivadavia, Torresín indicó que “será muy interesante sobre todo en cuanto a capital humano, porque el trabajo con otros astilleros permitirá complementarnos y lograr tener una mayor oferta industrial, un mejor centro de capacitación para optimizar la oferta en cantidad como en calidad de operarios navales, y evidentemente para un astillero es mas difícil hacer el esfuerzo que para 3 astilleros que busquen un mismo propósito”.

En ese orden, el empresario naval recalcó la importancia que tiene la complementación. “Hoy tenemos una capacidad en el astillero que se encuentra ociosa y una mayor oferta industrial nos va a traer una mayor demanda, por eso la concreción de un nuevo astillero redundará en más trabajos”, dijo, y acotó “nosotros necesitamos tener una masa crítica de oferta industrial de cara a proyectos más importantes, estuvimos recibiendo pedidos para la construcción de buques supplier de Marruecos pero solos no tenemos la capacidad industrial para generar una oferta industrial por eso creo que hay que apuntar hacia la complementación”.

Sobre la instancia en la que se encuentra el proyecto de construcción de 4 remolcadores, obra que a través del leasing naval planea llevarse adelante en el astillero local, Torresín dijo que se encuentra avanzado técnicamente. “Hemos hecho una asociación con un estudio naval de los Estados Unidos, compramos los planos de los remolcadores y ahora se está haciendo el trabajo de adaptación al uso de medidas locales porque ellos trabajan en medidas imperiales, también, estamos trabajando el fidecomiso de la prefinanciacion que cubriría los gastos de la construcción de los remolcadores, y ojalá pudiéramos comenzar la obra luego de concluido el muelle flotante”, señaló.

Fuente: PESCA & PUERTOS.

El Puerto de Buenos Aires recibió una grúa pórtico de última generación

Con este equipo post – Panamax, Terminales Río de la Plata ofrece más posibilidades para operar contenedores.

A bordo del buque Zhen Hua 19 llegó a Terminales Río de la Plata (TRP) la nueva grúa pórtico post-Panamax completamente armada. El evento se celebró con una recepción llevada a cabo en la Terminal de Cruceros Benito Quinquela Martín, que contó con la presencia de autoridades nacionales, representantes de las Fuerzas Armadas y de seguridad, clientes, y personal de TRP.

La grúa recibida tiene las mismas características y dimensiones de la que llegara a TRP en 2005. Posee 100 metros de longitud, 66 de altura y 31 metros de ancho, y un peso de 1.150 toneladas. La proyección de la grúa sobre el agua (outreach) es de 45 metros. Esta capacidad le permite realizar carga y descarga de contenedores transportados por buques post-Panamax, con capacidad de izaje de 66,3 toneladas de carga máxima en un contenedor 40 pies o dos de 20 pies en twinlift. “La precisión en los movimientos de desembarco y alistamiento para que comience a operar ha sido un desafío para el equipo de trabajo integrado por personal de la gerencia de Operaciones y la de Ingeniería. Profesionalismo y compromiso con la tarea es lo que permitió trasladar a la grúa en el tiempo planificado”, señaló en la oportunidad Jorge Sánchez Barros, director gerente interino de TRP.

Con esta grúa TTP aumenta su equipamiento. Ahora dispondrá de nueve grúas pórtico, cuatro de ellas post-Panamax, dos grúas móviles de muelle y 21 equipos RTG. Esta adquisición es parte de las inversiones 2008 que la empresa ha considerado en su proyecto de mejora permanente del servicio. Junto a la incorporación en los próximos meses, de 4 Reach Stackers, dos destinadas al movimiento de contenedores vacíos y dos para operar con llenos se sumarán también, en este mismo año 15 camiones de transferencia interna. “Durante el transcurso de 2008, se incorporarán cuatro RTG con capacidad de 6+1 y una nueva grúa super post-Panamax con un outreach de 50 metros.

En lo que respecta a las obras de ampliación de nuestra área de servicios, se está llevando a cabo la etapa final de la nueva estación reefer. Ubicada en el tercer espigón, la misma contará con capacidad de conexión de 1.350 plugs”, dijo Sánchez Barros. “La pavimentación del área del ex EMBA está muy avanzada y la misma finalizará en el mes de septiembre del presente año, ampliando la capacidad de la terminal a 860.000 Teu. Queda claro que para TRP, la actualización tecnológica y la seguridad en el servicio es una prioridad. Con estos objetivos estamos trabajando intensamente”, agregó el directivo.

Fuente: Por AGUSTIN BARLETTI - TRANSPORT & CARGO - EL CRONISTA (Modificado)

Uruguay quiere ser el centro logístico y el proveedor de servicios portuarios de la región.

Con el comercio exterior como política de Estado, el 60% de los contenedores que se mueven en Montevideo son de transbordo, casi un 80% va hacia argentina. Hay estimaciones que indican que 1 de cada 5 contenedores de carga nacional no pasa por Buenos Aires y prefiere operar en Montevideo.

Hay razones de institucionalidad política, cuestiones geográficas e hidrográficas y marcos regulatorios que juegan en favor del Uruguay, pese al abismo de distancia en cuanto a capacidad y economía de escala que lo separa de Buenos Aires. "Lo que Uruguay está entendiendo, y nosotros no, es que hay que integrar los puertos a la logística, que los puertos son clave para el comercio exterior, y que el comercio exterior es, en definitiva, el futuro de los países, es decir, su desarrollo", razonó Gustavo Anschutz, presidente de la Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas (Aippyc).

Rodolfo García Piñeiro, titular del Centro de Navegación, recordó que en sólo cinco años Montevideo casi duplicó el movimiento de TEU (de 333.800, en 2003, a 596.487 en 2007). "Para la Argentina es una amenaza que se lleven las cargas. Montevideo hace las cosas bien, tiene buenos planes, los ejecuta, es más barato para el armador porque no tiene el costo del peaje de la hidrovía. Vamos hacia la feederización", indicó, tras aclarar que a pesar de las mejoras en el canal de acceso "para facilitar la entrada de los buques de Hamburg Süd, Buenos Aires está estancado, siguen el congestionamiento en el acceso y la burocracia aduanera".

Una parte importante del crecimiento de Montevideo tiene que ver con la legislación argentina de cabotaje que no permite el transbordo en puertos nacionales de buques con bandera extranjera. Por esta razón, los armadores extranjeros que llevan las peras y manzanas desde los puertos patagónicos al norte de Europa deben hacer el transbordo a buques madre en Montevideo, porque no pueden hacerlo en Buenos Aires.

"Es que todas las normas que hay en la Argentina conducen a Montevideo", destacó García Piñeiro. "Si el 20% de la carga argentina hace transbordo allá, eso significa menos camiones, menos estiba, menos despachos aduaneros, en fin, menos mano de obra nacional", agregó, para concluir con el lema naviero: el armador en el puerto gasta plata, navegando produce flete.

Fuentes de Maersk Line Argentina sostuvieron que usan a Montevideo como hub para ciertos volúmenes por cuestiones de capacidad, pero es una estrategia que también considera las acciones en Brasil. "La realidad es que el Río de la Plata nos viene limitando un poco la capacidad de crecimiento con buques madre, lo que nos fuerza a recurrir al feeder . Usamos globalmente el concepto de hub , aunque en Uruguay se nota que se va eso a paso lento", destacaron.

Andreas Meyer, gerente general de Hamburg Süd, reconoció que Montevideo "representa una buena alternativa dado que la legislación argentina no permite usar buques o barcazas con tercera bandera entre puertos argentinos. Ante la falta de bodega en el mercado local, la oferta de bandera paraguaya se destina a Montevideo básicamente, y en los picos de temporada de la fruta en la Patagonia, pasa algo similar".

En cuestiones de dragado, deslizó que el metro y medio (1,5 m) que tiene de más Montevideo respecto de Buenos Aires es una gran ventaja competitiva: "Un centímetro más de calado en buques grandes como los clase Monte [alrededor de 5500 TEU] equivale a 70 toneladas extra. Son más de 10.000 toneladas de diferencia sólo en tema de calado", explicó Meyer.

Una agencia marítima que representa a un armador asiático estimó que una línea no sólo justifica su recalada en función del volumen. "Hay muchos clientes que prefieren evitar Buenos Aires y sus gastos portuarios. Un camión entre Zárate y Buenos Aires sale US$ 300. Hay que hacer un número fino para ver si no se justifican las barcazas a Montevideo, y te evitás los piquetes y los paros que tenemos como común denominador."

Un analista en temas portuarios que prefirió mantener su nombre en reserva separó las aguas al ponderar, por sobre todas las cosas, "la ventaja institucional y de política sostenida en el tiempo de exportación de servicios, con la vocación de captar servicios de trasbordo y valor agregado a la mercadería que tiene Uruguay".

Es más, aun con la complicación de un ancho de canal reducido en el acceso, "Buenos Aires sale adelante con economía de escala. Tiene una capacidad 10 a 1 respecto de Montevideo, que sólo tiene un par de grúas pórtico. Si Montevideo quiere seguir absorbiendo cargas va a necesitar más sitios de atraque, y hoy tiene la terminal Cuenca del Plata, operada por la belga Katoen Natie, con grúas pórtico, y luego un sitio, operado por el puerto que opera con grúas tipo móvil, con lo que el nivel de competencia intraportuaria es allí bastante opinable. En Buenos Aires, una naviera tiene opciones. No creo en las opiniones fundamentalistas sobre dónde estará el hub sudamericano. El mercado liner , como pasa en otros lados, se va acomodando y las líneas se concentran aquí y allá".

Anschutz, a su vez, es de los que sostienen que el fenómeno uruguayo como gran concentrador de carga de trasbordo es, simplemente, el Estado activo. "En Uruguay el comercio exterior y la logística son temas de Estado, y los cargos son ocupados por gente muy profesional que garantizan la continuidad de las políticas sin importar los cambios de gobierno", señaló. Industria logística, país distribuidor, son conceptos que forman parte de esa estrategia.

Sin un gran potencial industrial o de consumo, Uruguay está haciendo de la logística, el transbordo y el hub un negocio en sí mismo. Ser un centro concentrador es una parte y están apostando a hacer transformación, con plataformas como Zonamérica. "Hoy se está consolidando el transporte feeder por lo que en los próximos años puede que los buques de 6000 TEU vayan desapareciendo gradualmente de Buenos Aires. El tema es que hoy no hay una plataforma como la de Buenos Aires para tomar toda esa capacidad. Sin embargo, veo que hay mucha concentración en la Capital Federal y en exportación eso no se justifica considerando el potencial de Rosario o de Murchison en Zárate, es decir, hay potencialidad de exportación de contenedores que se genera en la región centro que no necesariamente tienen que venir a Buenos Aires".

En Buenos Aires falta vocación política, dijo Anschutz: "Hay que planificar para que el 60% del movimiento se vaya a La Plata, Zárate o a un Exolgan ampliado". No obstante, concede que no es fácil rearmar toda la logística de contenedores en poco tiempo. Por el momento, voluntad política y capacidad operativa son, en Montevideo y Buenos Aires, inversamente proporcionales.

Fuente: por Emiliano Galli (Diario La Nación)

Protección para el río Colorado

Con una inversión del orden de los 1.500 millones de dólares, la empresa angloaustraliana Río Tinto proyecta llevar a cabo un trabajo de explotación de yacimientos de potasio en el sur de Mendoza, cuyo producto se exportaría a través del puerto de Ingeniero White, para lo cual está a punto de firmarse el respectivo convenio con el Consorcio de Gestión a fin de establecer las pautas de su radicación.

El transporte de la mercadería desde la zona de origen, para ser embarcada aquí con destino a sus mercados externos, se haría por ferrocarril, lo cual implicará la realización de nuevos accesos a los muelles locales.

Sin embargo, la iniciativa todavía está siendo sometida a algunas acechanzas, sobre todo desde el punto de vista ambiental, por cuanto --sobre todo en la provincia cuyana-- se entiende que la acumulación de la sal residual podría constituir una amenaza para el río Colorado, que tiene allí su nacimiento. Precisamente, el viernes de la corriente semana, en el área de Corfo, se realizará una reunión con la participación de diversos sectores interesados --incluidos de Mendoza--, con la finalidad de analizar el problema y establecer los caminos a seguir.

Desde el Comité Interjusidiccional del Río Colorado (Coirco) se solicitó a la empresa la reubicación del depósito de sal, pero ésta respondió que el lugar elegido es el más apropiado y seguro. Por encontrarse a sólo cinco kilómetros de dicho curso, sectores productivos y técnicos, en cambio, estiman que ello supondría un riesgo que se traduciría en la salinización del río, cuyas consecuencias se percibirían aguas abajo, inclusive en el valle bonaerense, donde la actividad frutihortícola está supeditada al riego proveniente del Colorado.

El deposito de sal llegaría a cubrir no menos de 200 hectáreas, con una altura máxima de 50 metros. La población más cercana sería Rincón de los Sauces, ciudad neuquina ubicada a 70 kilómetros.

Resulta atendible, desde todo punto de vista, que en las provincias involucradas en el cauce del Colorado se requieran las mayores seguridades en torno de la explotación de los yacimientos de potasio, por cuanto cualquier incidente podría derivar en efectos altamente nocivos para la calidad del agua y, en última instancia, para los consumidores de los productos que se cosechan en las tierras regadas. De ahí que la reunión a celebrarse el próximo viernes será una ocasión propicia a los efectos de conocer otros pormenores sobre las acciones promovidas. De todas maneras, cabe subrayar declaraciones de voceros de la compañía extranjera, en el sentido de que no se iniciará la explotación mientras el Coirco no preste su conformidad en relación con las cuestiones medioambientales.

La protección del río -generador, en los distritos de Villarino y Patagones, de una voluminosa producción frutihortícola de la cual dependen varios pueblos y miles de familias- impone actuar con sensatez y con las debidas medidas preventivas. De lo contrario -reconociendo, por supuesto, la magnitud de la inversión y el aporte que ello significaría para la industria minera-, se cometería un daño quizás irreparable para uno de los principales ríos de la Argentina.

Fuente: Diario La Nueva Provincia