Exito de Asmar: el Proyecto Danubio (Chile)

El Proyecto Danubio, hasta ahora, había consistido en la construcción de 16 lanchas de servicio general, tipo "Protector", realizada en tres etapas (llamadas DANUBIO I, II y III respectivamente), para la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM).

Las patrulleras actualmente son operadas a lo largo del territorio nacional y cumplen con las funciones de salvaguardar la soberanía marítima, proteger la vida humana en el mar, cuidar el medio ambiente acuático y controlar el sector pesquero artesanal e industrial, entre otros roles. Sus capacidades les permiten esencialmente cumplir su misión en aguas costeras.

La cuarta etapa del Proyecto (Danubio IV), considera la construcción de dos unidades tipo PZM (Patrulleros de Zona Marítima), que son naves de alta mar. Es decir, ASMAR construirá naves para la autoridad Marítima Nacional, que le facilitarán a ésta el cumplimiento de sus actividades de vigilancia y control en un espacio marítimo mayor y más alejado de las costas. En efecto, estas nuevas unidades permitirán patrullar con seguridad la zona económica exclusiva.

El diseño que se licitó, corresponde a una plataforma existente y probada, la que tendrá que adaptarse, de acuerdo a las características básicas presentadas por ASMAR, según las necesidades de la Armada de Chile. Algunos de los requerimientos con los cuales deberán cumplir estas unidades son: capacidad para operar con un helicóptero mediano; velocidad máxima de 20 nudos; autonomía de 7000 millas náuticas; tripulación de 8 Oficiales y 26 hombres de mar, entre otros. (Licitación ganada por Fassmer, de Alemania)

En el 2004, con la ceremonia de Bautizo y Comisionamiento de la Lancha de Servicio General "Iquique", ASMAR dio término al Proyecto Danubio, que consistió en la construcción de 16 lanchas de servicio general, tipo "Protector", diseñada por la Empresa Fairey Brooke Marine, en un plazo de seis años, para la Dirección General del Territorio Marítimo y Marina Mercante (DGTM y MM), las que son operadas para cumplir con las funciones de salvaguardar la soberanía marítima nacional, la protección de la vida humana en el mar, protección al medio ambiente acuático y el control al sector pesquero artesanal e industrial, entre otros roles.


Características Principales:
Tipo: Lanchas de Servicio General (LSG)
Eslora: 33,0 m
Eslora entre pp.: 29,0 m
Manga: 6,6 m
Desplazamiento: 110 ton
Velocidad máxima: 24 nudos
Propulsión: Diesel (2 x 1.220 kW)
Tripulación: 10 personas.

Esta lanchas pueden ser equipadas con:
- Sonar de casco y un sistema de radar Giraffe (sueco)
- Sistema de misilwa Harpoon
- Un cañon Bofors de 57 mm (AA)
- 4 tubos de torpedos ASW ligeros (324 mm)
- 1 cañon doble AA (20 mm) a popa Tipo RAMTA (Israel)
- Misiles Mistral (con carga de 8 SAM).

Fuente: Asmar y Foro Razon y Fuerza

Avión de transporte liviano Y-7 (China)

El Y-7 (Yunshu-7) es un avión turbohélice bimotor liviano de pasajeros desarrollado por Xi'an Aircraft Industry Company (XAC), basado en el ruso Antonov An-24. Su variante de carga Y-7H se desarrolló a partir del An-26 para transporte militar.
Además de ser utilizado como un avión de corto alcance para pasajeros, los Y-7 también funcionan como un transporte militar táctico y avión de entrenamiento.
El PLA Air Force (PLAAF), del Cuerpo de Aviación del Ejército, Naval y PLA Air Force (PLANAF) opera en la actualidad todos los Y-7 en sus flotas aéreas.

Xi'an Aircraft Factory (ahora XAC) comenzó a desarrollar el turbohélice Y-7 en abril de 1966. El primer prototipo motorizado por dos turbohélices de 2550 hp realizó su primer vuelo el 25 de diciembre de 1970. Sin embargo, los aviones no se pudieron certificar hasta que fue equipado con los motores turbopropulsados WJ-5A-1 en 1980, y fue finalmente aprobado para la finalización del diseño en julio de 1982. El avión fue certificado para el transporte de pasajeros en enero de 1984, fabricándose 85 aparatos hasta 1992. La aeronave cumplía con los requisitos para vuelos de pasajeros en todas las condiciones meteorológicas.

El diseño del Y-7 ya estaba obsoleto cuando se introdujo. A mediados del decenio de 1980, XAC comenzó a actualizar los aviones con aviónica occidental, en cooperación con HAECO. El mejorarse Y-7-200 A voló en 1993 y fue certificado para vuelos comerciales de pasajeros en 1998.

La aeronave cuenta con un fuselaje ligeramente más largo, aumentando el número de asientos de pasajeros a 56- 60. El avión es propulsado por dos motores turbopropulsados Pratt & Whitney PW127C con hélices Hamilton 247F- de tres palas, mejorado su eficiencia de combustible y menor ruido en la cabina. La aeronave permite dos asistentes y tripulación de vuelo. También está equipada con una unidad de potencia auxiliar (APU) para el suministro de energía para el aire acondicionado cuando el avión está en tierra. Sobre la base de la Y-7-200A, XAC también ha desarrollado el Y-7-200B y MA-60 para las líneas aéreas comerciales del mercado.

La variante de carga Y-7H (también conocido como Y-7H-500) se desarrolló a finales del decenio de 1980 sobre la base de los An-26. Vuela desde 1989, el avión cuenta con un fuselaje presurizado y dos motores turbohélice WJ-5E de 3050 hp y un auxiliar de turborreactores instalado a la izquierda del motor, con la mejora de la cabina, aviónica y una puerta trasera de carga con rampa. La cabina de carga también está equipada con bisagra eléctrica y sistemas de transmisión hidráulica para ayudar en las operaciones de carga y descarga. La aeronave entró en servicio con el ELP en los finales del decenio de 1990.

Variantes
Y-7 (prototipo): Primer vuelo el 25 de diciembre de 1970. Es una copia del AN-24.
Y-7-100: se emplea avionica occidental con tres tripulantes.
Y-7H: También conocido como Y-7H-500. Versión carguera basada en An-26 Curl.
Y-7-200A / B: Mejora de aviónica y hélices, y 2 tripulantes.
MA-60: Versión comercial.
Y-7G: Mejora de la variante de pasajeros para el PLA.
Y-7-200B o MA-60: con motorización y avionica china

Especificaciones:
Primer vuelo: 25 de Diciembre de 1970
Operador: PLA y Fuerza aérea china
Variantes Y-7, Y-7-100, S-7-200A / B, MA-60, Y-7H, Y-7G
Función: Y-7: Transporte de pasajeros /Y-7H: carga / transporte de tropas
Diseñador: Antonov Design Bureau
Fabricante: Xi'an Aircraft Corporation (China)
Longitud: 23,71m
Envergadura: 29,64m
Altura: 8,55m
Peso vacío: 14.900 kg
Carga útil: 5700kg o 50 pasajeros o 24 tropas equipadas
Motor: (Y-7/-100): 2 turbohélice WJ-5A-I, cada una de 2900hp /Y-7H: 2 turbohélices WJ-5E, cada una de 3050hp/ Y-7-200/MA-60/Y-7G 2 turbohélices Pratt & Whitney PW127C
Velocidad Máxima: 540 km / h
Velocidad de crucero: 450 - 475 km / h
Techo: 9.000 m
Alcance: 2400 km (con máximo combustible), o 750 kilómetros (con carga máxima)
Autonomía: 6,5 horas
Distancia de despegue: 640 m
Distancia de aterrizaje: 645 m

Fuente: Wikipedia

El avión BAe 146

Los BAe 146 y las versiones modernizadas ARJ (Avro Regional Jet) o Avro RJ son jets británicos con cuatros reactores turbofan y cola en T, que fueron construidos por British Aerospace (y despues por BAE Systems) entre 1983 y 2002. Pueden tener espacio para 70 — 128 pasajeros o hasta 12 490 kg en contenedores de tipo LD3 o paletas.

El BAe 146 / ARJ respeta el ambiente y está preparado para operar de noche, por ejemplo con compañías de carga como TNT Airways. Es el jet más silencioso en servicio comercial, y fue comercializado como el Whisperjet (el susurrando), que no necesita inversores de empuje con sus spoilers y aerofrenos de cola.

Realiza despegues y aterrizajes cortos permitiendo a la aeronave despegar en pistas de aterrizaje muy cortas: facilita a líneas aéreas que antes solo ofrecían servicios con ruidosos aviones turbopropulsores tengan con este avión servicios rápidos de jet.

El BAe 146 es un avión versátil, con doce versiones comerciales y militares, incluyendo el 146QT (Quiet Trader, versiones de carga de los 146-200 y 146-300), el 146QC (Quick Change, convertible para pasajeros o carga), el 146-100VIP, el BAe 146STA (Sideloading Tactical Airlifter, la versión de transporte militar), los ARJ70, RJ85 (BAe 146-200) y RJ100 (BAe 146-300).

Clientes del BAe 146 y de los Avro RJ son, por ejemplo, la TAM-FAB (servicio de Transporte Aéreo Militar de la Fuerza Aérea Boliviana). La empresa Aerocondor,de Peru, acaba de adquirir en el mes de Marzo 2008, un BAE 146-200 para operar la ruta Lima/Cajamarca/Lima.
Este aparato lleva normalmente dos tripulantes con filas de seis o cinco butacas, pero todos los operadores habían preferido la solución con tres más dos butacas.

Actualmente, se ha descontinuado su producción.

Especificaciones del BAe 146-100
Cupo de asientos 70 - 82 (con fila de 3 + 2 butacas)
Largo 26,16 m
Envergadura 26,34 m
Altura del timón 8,61 m

Ancho de la cabina 3,42 m

Peso vacío 23.288 kg
Peso máximo de despegue 38.102 kg

Fuente: Wikipedia.

Monorriel Bombardier (Canadá)

El monorriel Bombardier es el único en su clase totalmente automatizado y sin conductor. Desarrollado con un sistema de transporte de capacidad media urbana. Es silencioso y tranquilo. Se adapta idealmente al uso de los corredores urbanos.
Esta construido con materiales compuestos de la era espacial muy fuertes pero sumamente ligeros, con los beneficios adicionales que incluyen una reducción de los cambios de infraestructura, bajo consumo de energía y el aumento de rendimiento del sistema.

A diferencia de otros monorrieles urbanos, el Bombardier no disponen de "bogies" de tipo ferrocarril, lo que significa que nunca los requiera para ser removido de la estructura. Esto simplifica el mantenimiento eliminando gruas y costosos equipos de mantenimiento. Además, mediante el empleo de una filosofia aeronautica es mantenimiento es mas frecuente y sencillo.
El diseño del monorraíl permite un entorno operativo muy limpio debido a que la estrecha via no recoge desechos.

Gracias a su tecnología y al ser mas livianos, los trenes monorraíl permiten construir estructuras de guia aereas pequeñas (66 cm) y menos molestas.
Su construcción de la estructura guia, premoldeada y postensadas se construyen fuera de sitio lo que permite un rápido montaje en el lugar.

El tecnología monorraíl incorpora en el diseño y características operativas necesarias para toda la línea urbana de riguroso recorrido de servicio, incluida la plena automatización, pasarelas de evacuación de emergencia, alta velocidad de conmutación guía, operación bidireccional y el cumplimiento de normas de seguridad para el tránsito urbano.

El elegante estilo del monorraíl incluyen:
- Una eficiente propulsion con motores de energia electrica AC
- Alta capacidad de transporte en unidades con aire acondicionado
- Neumáticos resistentes de alto kilometraje
- Sistema de frenos para transporte pesados
- Seguridad vial
- Sofisticado sistemas de vigilancia

Fuente: Bombadier.com (Webpage)

El Helicóptero M-24 / Mi-35 (Venezuela)

El Mi-24 es un helicóptero de combate y con una baja capacidad para el transporte de tropas, operativo desde 1976 y utilizado por la Fuerza Aérea soviética, sus sucesores, y una treintena de naciones. Las versiones para su exportación, el Mi-25 y el Mi-35, son denominadas como Hind D y Hind E, respectivamente.

El fuselaje del helicóptero se tomó del modelo Mi-8, los dos motores superiores turboeje impulsan un rotor principal de cinco palas de 17,3 m y un rotor de cola de tres palas. La posición del motor da a la aeronave su distintiva toma de aire doble distintivo.

Las versiones D y posteriores tienen su característica cabina de doble burbuja. Otros componentes del armazón se tomaron del Mi-14. Las armas están montadas en dos pequeñas alas, ubicadas en la parte media del aparato, que además proporcionan sustentación. El armamento externo depende del tipo de misión, el Trasero puede ser usado para apoyo aéreo, operaciones antitanques o combate aéreo.

El fuselaje tiene un blindaje pesado y las palas del rotor están fabricadas con una aleación de titanio que puede resistir los impactos de 12,7 mm. La cabina del piloto esta presurizada para proteger a la tripulación en condiciones de guerra química, biológica y nuclear (NBQ).Además, el helicóptero utiliza un tren retráctil triciclo para aterrizar.

El helicóptero fue utilizado intensamente durante la invasión soviética de Afganistán, principalmente para bombardear a los guerrilleros mujahidines. Este helicóptero estuvo a punto de ganar la Guerra de Afganistán al poder destruir pueblos y grupos de guerrilleros sin sufrir casi daños, estando blindado contra armas ligeras. Actualmente es dotación de las las Fuerzas Armadas de Venezuela.

El Mi-24 fue empleado por el Ejército iraquí durante la larga guerra que libró contra su vecino Irán. Su armamento pesado fue un factor clave en el severo daño que ejerció a las fuerzas de tierra iraníes. Esta guerra vio las únicas batallas de helicópteros en el aire en la historia, donde los Mi-24 iraquíes combatían contra los AH-1J Sea Cobras iraníes (suministrados por los Estados Unidos antes de la revolución iraní).

El tamaño y el peso relativamente altos del fuselaje limitan su resistencia y la maniobrabilidad. En los giros pronunciados puede perder estabilidad (esto se notó durante las pruebas realizadas en 1969 y todavía no se ha podido eliminar completamente). Para contrarrestar esta vulnerabilidad los rusos utilizan el helicóptero en pares o en grupos mayores, realizando ataques coordinados con cuidado para dañar múltiples zonas simultáneamente. Otra debilidad es la posibilidad de que el rotor principal golpee la cola durante maniobras violentas. Su alto peso al estar cargado puede limitar también su eficiencia como helicóptero de combate.

Especificaciones:
Tipo: Ataque / Transporte
Tripulación: 2 (piloto y copiloto)
Primer vuelo: 1969
En servicio: 1970
Constructor: Fábrica de helicópteros Mil de Moscú
Longitud: 17,5 m
Diámetro del rotor: 17,3 m
Altura: 6,5 m
Envergadura: 6,5 m
Pesos vacío: 8500 kg / Cargado máximo al despegue: 12 000 kg
Pasajeros: 8 soldados o 4 comandos
Planta motriz: Dos turbinas Isotov TV-3, potencia 2x·1600 MW
Velocidad máxima 335 km/h
Alcance: 450 km
Altura máxima: 4500 m
Armamento: Ametralladora rotativa Yakushev-Borzov YaKB-12.7 12,7mm
Misiles: 4x Misiles antitanques guiados y 4 pods x Cohetes de 57 mm

Fuente: Wikipedia

El Mangusta y el Mi-35, finalistas del concurso en Brasil

El helicóptero italiano A129 Mangusta y el ruso Mi-35 son los finalistas para el concurso de la Fuerza Aérea Brasileña para hacerse con un helicóptero de ataque. El Tigre y el Agusta Westland AW-109LUH han quedado descartados. La decisión se dará a conocer en las próximas semanas.

Helicóptero AW-129


Fabricante: Agusta Westland
País: Italia
Tripulantes: 2
Armamento: Cañones 1×20 mm , 4 pods con cohetes de 38×81 mm
Mísiles 8×AGM-114 Hellfire o BGM-71 misiles TOW anti-carro y 4-8 × AIM-92 Stinger o mísiles Mistral aire - aire

Helicóptero Mi-35


Fabricante: Rostvertol
País: Rusia
Tripulantes: 3
Turbinas: 2 x VK-2500
Armamento: un cañón lateral 30mm, una ametralladora 12,7mm en la nariz, cohetes e misiles tierra-aire y aire-aire (Igla)
Autonomía: 415 km (s/ tanques extras)


Fuente: Defesa.Net

Rusia suministrará seis helicópteros militares Mi-35 a Indonesia

Indonesia recibirá dentro de poco seis helicópteros militares Mi-35 de fabricación rusa, informó el jefe del Estado Mayor del Ejército, general Agustadi Sasongko Purnomo, citado hoy por la agencia Antara. "Un grupo de especialistas indonesios regresó el pasado lunes a la patria tras comprobar en Rusia la disponibilidad operacional de los helicópteros", indicó el general.

El helicóptero Mi-35 está diseñado para destruir material blindado, prestar el apoyo a las tropas terrestres, efectuar desembarcos, evacuar a los heridos y transportar cargas.
Rusia ya suministró dos aparatos de este modelo a Indonesia en septiembre de 2003.

Conforme a los acuerdos que el entonces presidente ruso, Vladímir Putin, alcanzó con los dirigentes indonesios en otoño del año pasado, Rusia se comprometió a conceder a Indonesia un crédito de 1.000 millones de dólares para la adquisición de 22 helicópteros, 20 carros de combate y dos submarinos. Además, Yakarta anunció el propósito de comprar seis aviones marca Su por 335 millones de dólares.

Fuente: Ria Novosti

El caza F-5 (Brasil y Chile)

El F-5 Freedom Fighter (o Tiger II) es un avión de combate, diseñado y construido por Northrop en los Estados Unidos en 1962.

En 1954 la empresa Northrop inició un estudio para un caza sencillo y ligero para suministrar a fuerzas aéreas aliadas a partir de los programas de ayuda mutua (MAP). Para ello Northrop presento el modelo Northrop N-156 del que la USAF pronto mostró interés por equiparse con un derivado biplaza supersónico, y así nació el entrenador Northrop T-38 Talon.

Mientras tanto Northrop seguía creyendo en el N-156 como avión de combate ligero, y prosiguió el desarrollo con la versión N-156C. Este voló el 30 de julio de 1959, propulsado por dos motores General Electric YJ-58 GE-1, sobrepasando la barrera del sonido en su primer vuelo. En Abril de 1962 el secretario de defensa estadounidense aprobó la elección del N-156C como el caza “FX” requerido por el programa de ayuda y defensa mutua.

A ese nuevo avión se le designó F-5 y el primer prototipo voló en 1963. El armazón del N-156 incorpora características estructurales y aerodinámicas como fuselaje diseñado según la regla del Área, flaps de borde de ataque y de fuga, frenos neumáticos en la superficie posterior y en algunas versiones flaps de maniobra. En algunas versiones tiene capacidad de repostaje en vuelo gracias a una sonda desmontable. Algunas versiones además poseen ganchos de detención para su uso en pistas cortas.

Cuando el Programa de Asistencia Militar bajo la administración del Presidente necesitó de un avión de combate de bajo costo para distribución a naciones menos desarrolladas, el N-156F estaba en la cima de la lista, y así subsecuentemente se llegó a denominar F-5A.

El primer contrato para la producción del F-5A fue emitido en 1962, la primera orden del extranjero vino desde Noruega en febrero de 1964. 636 F-5As fueron construidos antes del cese de la producción en 1972. Estos fueron acompañados por 200 F-5B aviones biplazas. Estos eran aviones entrenadores, a los que les faltaba el cañón montado en la nariz, por lo demás eran perfectamente capaces de entablar batalla.

En 1970 Northrop ganó la licitación para la «Aeronave Internacional de Combate» (IFA) para reemplazar al F-5A. La nave resultante, inicialmente conocido como F-5A-21, subsecuentemente llamado F-5E. El diseño básicamente fue alargado y agrandado, con una superficie alar incrementada y aviónica más sofisticada, inicialmente con un radar Emerson AN/APQ-159 (el F-5A y el B no tenía radar).

Varios arreglos específicos de aviónica podían ser manejados para satisfacer las necesidades de los clientes. Fue ofrecido un avión entrenador biplaza, el F-5F. A diferencia del F-5B que carecía del cañón del morro, éste mantuvo un cañón sencillo tipo M39 en el morro, aunque con capacidad de munición reducida. Una versión de reconocimiento, también se ofreció el RF-5E Tigereye, que contaba con un paquete sensor en el morro desplazando el radar y un cañón. El F-5E eventualmente recibió la denominación popular de Tiger II.

El F-5 tambien se construyó bajo licencia en el extranjero: Malasia, Suiza, Corea del Sur y Taiwán. Varias versiones del F-5 permanecen en servicio en muchos países.

Los más avanzados son aquellos que Poseen Chile, Singapur y Brasil. Chile modernizo a partir de 1988, bajo la asesoría Israeli (IAI), 16 F-5E al estandar Tigre III incorporando el nuevo radar multimodo ELTA EL/M-2032, nuevas pantallas multifunción, la suite de guerra electrónica EWPS-100, compuesta por un alertador de radar (RWR), dispensador de bengalas y cintas magnéticas chaff para la evasión de misiles infrarrojos como radar más un perturbador de radar, desarrollados localmente por la empresa DTS. Otras mejoras incluyeron una sonda de reabastecimiento en vuelo y dotación de misiles Python III y Python IV (RAFAEL) asociados al sistema de mira en el casco DASH III de Elbit.

Durante el año 2002 comenzó un proceso de remodernización de estas naves al estándar Tigre III Plus, incluyendo nuevas pantallas multifunción a color, nuevo sistema de debriefing digital de misión (RADA), un nuevo datalink y la homologación, testeo e incorporación de misiles de alcance medio Derby de fabricación Israeli (RAFAEL).

Brasil comenzó el año 2005 la modernización de 46 F-5E al estándar F-5M, incluyendo el nuevo radar multimodo Griffo-F de fabricación italiana (FIAR), nuevas pantallas multifunción (ELBIT), datalink y la capacidad de empleo de misiles de alcance medio Derby (RAFAEL). Singapur cuenta con aproximadamente 49 aviones F-5S modernizados y rediseñados a (monoplazas) y F-5T (biplazas). Las mejoras que comenzaron a partir del año 1989, incluyendo el nuevo radar Grifo-F, las modernizaciones en la cabina con paneles de despliegues multifunción y compatibilidad con los misiles aire-aire Rafael Python y AIM-120 AMRAAM.

A pesar de que los Estados Unidos no utilizaron el F-5 en la línea de batalla, fue adoptado por fuerzas de oposición (OPFOR) en un papel de rol de entrenamiento tipo «agresor» debido a la similitud en desempeño con el avión de combate MiG-21 de la extinta Unión Soviética. Una versión de entrenamiento, el T-38 Talon, fue adoptado por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como avión de introducción de los pilotos al vuelo supersónico.

Northrop intentó desarrollar una versión avanzada del F-5E, originalmente designada como F-5G, como un competidor del F-16 para el Mercado de exportación. El 5G fue redenominado posteriormente como F-20 Tigershark.

Variantes Extranjeras: Irán realizó una ingeniería reversiva de los cazas F-5 provistos por los Estados Unidos antes de la Revolución Iraní y desarrolló dos aviones de combate propios: los aviones de combate Saeqeh y Azarakhsh.

Especificaciones del F-5(Tiger II)
Tipo: Caza
Tripulación: 1
Primer vuelo 30 de julio 1959 (F-5A), 11 de agosto 1972 (F-5E)
Entrada en servicio 1962 F-5 - 1972 F-5E
Constructor Northrop
Cantidad: 2700+ (836 A/B y 1400+ E/F)
Costo: US$ 2,1 millones (F-5E)
Longitud: 14.45 m
Envergadura: 8.13 m
Altura: 4.08 m
Superficie alar 17,28 m²
Pesos: Vacío 4.339 kg , máximo al despegue 11.187 kg
Planta motriz: 2 turbojet General Electric J85-GE-21B
Potencia 15,5 kN / postcombustión 22,2 kN
Velocidad máxima 1.700 km/h
Alcance 1.405 km en combate / 3.720 km en ferry
Combustible: Interno 2.563 L, 1.040 L por tanque (3 tanques)
Autonomía 2 h 20 min
Techo de servicio 15,7 km
Tasa de ascenso: 175 m/s
Armamento: 2 x 20 mm Pontiac o 2x 20 mm M39A2 con 280 tiros por cañón. Hasta 7.000 lb (3.180 kg) incluyendo: M129 Leaflet, 500 lb (225 kg) Mk82, 2,000 lb (900 kg) Mk84, CBU-24/49/52/58 municiones, misiles AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, AIM-120 AMRAAM, Python-3 (en la versión tailandesa F-5T y chilena F-5 "Tigre III") y Python-4 (en la versión de Singapur F-5S/T, en la tailandesa F-5T y en la chilena F-5E "Tigre III"),RAFAEL Derby BVR (F-5 "Tigre III"). Cuatro cañones Hispano Suiza MK5 de 20 mm

Fuente: Wikipedia

Documento Fundacional del Movimiento Productivo Argentino

Los argentinos no asomamos a la historia con la gesta libertaria de 1810 para terminar siendo un país sin brújula, sin voluntad de ser y doblegado por la incapacidad de sus dirigentes para pensar con grandeza cuando lo que está en juego es nuestro propio destino como Nación.

Hoy la realidad nos pega con dureza y nos muestra la cara cruel de tantos años perdidos en la atención de sus necesidades más profundas. La Argentina no puede seguir a la deriva por el mundo, sin proyecto alguno para su gente y sobreviviendo con las migajas de la globalización. Esta crisis que nos tiene paralizados desde hace varios años puede ser, paradójicamente, la gran oportunidad para el cambio, para volver a creer en nosotros mismos y salir de la encrucijada en que vivimos, que empobrece a la mayoría y enriquece a la minoría beneficiada por la concentración económica.

Salir de esta crisis se puede y existe un camino posible: la construcción de un proyecto nacional basado en la producción, el trabajo y la distribución justa de la riqueza. De allí derivará el desarrollo, el empleo, la educación, la contención social. ¿Por dónde comenzar? Por un profundo cambio cultural: de mentalidad, de actitud y de expectativas que den marco a un nuevo modelo económico y a un compromiso cierto de la clase dirigente con los intereses centrales de la Nación. Hay que rescatar la mejor tradición productiva de la Argentina, que la tiene.

Esa tradición de convertir la cultura productiva en motor del desarrollo existió en el país en distintas etapas de su historia a partir del proyecto de la Generación del ’80, y siempre estuvo presente en el ideario de las fuerzas políticas que marcaron etapas importantes en la historia nacional. El desafío de hoy es recrearla, adaptarla al complejo mundo que nos toca vivir.

Es imperioso insertarnos y crecer en el nuevo orden internacional, cada día más competitivo, cada día más feroz. Naciones como España, Italia, Brasil, Chile, Francia –por sólo nombrar algunas-, hicieron el ajuste y la reconversión de sus economías para moverse en el mundo global. Pero, además, esos Estados tienen un proyecto propio de Nación. Su clase dirigente, su pueblo, sabe que el objetivo final y de fondo es reafirmar ese proyecto con sus características culturales, étnicas, sociales, políticas y económicas propias. Reivindican el valor intrínseco de lo nacional aún dentro de la globalización.

Otra es, en cambio, nuestra realidad marcada por una crisis endémica, no sólo en lo material sino –y lo más grave- en el capital espiritual de la Nación. ¿O acaso alguien puede hoy precisar cuál es el proyecto estratégico de la Argentina? ¿Cuál es el lugar que busca en el mundo? ¿Cuáles son sus políticas culturales, científicas, educativas y productivas para trascender en el tiempo? ¿Quiénes son sus socios privilegiados y quienes sus hipótesis de conflicto? Las respuestas a tales preguntas son, por lo general, largos e inaceptable silencios.

El camino correcto es el inverso al que se ha venido siguiendo hasta ahora: para ser fuertes hacia afuera, primero hay que ser fuertes hacia adentro. Debe transformarse en pasado esa actitud de condicionar a los humores de los capitales golondrinas y de los organismos internacionales de crédito toda nuestra capacidad de gobernar, de crecer, de desarrollarnos. Tiene que ser al revés: sólo ganaremos la confianza exterior cuando los productores, los comerciantes, los profesionales, los trabajadores, en fin, todos los argentinos, creamos en la fortaleza de nuestra moneda, de nuestra economía y de nuestra producción.

Con aquél modelo la Argentina no tiene futuro. Debemos revertir la dramática equivocación estratégica de la clase dirigente que ha llevado a la existencia de un Estado desentendido del desarrollo, enemigo de la producción y del trabajo, desertor de sus responsabilidades en la justicia, la educación, la asistencia social, entre otras.

Sólo una cultura de la producción y el trabajo con raíces profundas en el Estado y en la sociedad civil podrá cambiar esta situación. Sin producción no hay crecimiento que se sustente en el tiempo, no hay empleo para los argentinos, no hay capacidad de pago de nuestros compromisos externos y la estabilidad de la moneda deberá lograrse con el ajuste permanente del nivel de vida de la gente.

Con ese marco de crisis permanente, de presentes oscuros, de rumbos erráticos, tampoco se podrá mejorar nuestra calidad institucional y fortalecer nuestra democracia como ideal de vida equitativo y trascendente en unidad nacional.

Es hora de valientes decisiones. Es hora de transformaciones profundas. Por eso es que nos convocamos en el Movimiento Productivo, un espacio sin banderas partidarias ni intereses sectoriales para impulsar la superación de la crisis, liberar las fuerzas creadoras argentinas, aportar a la construcción de un nuevo proyecto nacional fundado en el trabajo y la producción y así reencontrarnos con lo mejor de nuestra Patria, de nuestra Historia y de nuestro Pueblo.

Fuente: Movimiento Productivo Argentino

Los Esteros del Iberá convertidos en arroz

El emprendimiento agropecuario llevará una inversión de 55 millones de dólares y producirá 120.000 toneladas anuales. Pero los ambientalistas denuncian que la obra destruirá reservas naturales.

Las empresas agropecuarias de José Aranda y George Soros inundarán 8.000 hectáreas de reservas naturales en la provincia de Corrientes para cultivar arroz. Según denuncian organizaciones ambientalistas, lo harán violando leyes nacionales y provinciales. El gobierno correntino aún no aprobó el plan de obras.

El grupo empresario se defendió: “actuaremos dentro de la normativa legal vigente”.“Represa Ayui Grande” es el emprendimiento arrocero privado más importante del Mercosur, que producirá 120 mil toneladas anuales de granos. Así lo anuncian Copra S.A., cuyo titular es el vicepresidente del Grupo Clarín, José Aranda, y Adecoagro, perteneciente al financista húngaro George Soros, ambos integrantes de la UTE que encabeza la iniciativa.

El proyecto contempla una inversión de 55 millones de dólares y la construcción de una represa sobre el río Ayuí, en la localidad correntina de Mercedes, con la que crearán un lago artificial destinado a regar las 18.000 hectáreas de plantaciones. Las organizaciones ambientalistas consideran “ilegal” que un grupo privado “se adueñe de un río para hacerlo desaparecer junto a sus bosques y sus especies animales y vegetales”.

Voceros del grupo empresario aseguraron que “los ecologistas se oponen sin fundamento”. La iniciativa ya fue presentada oficialmente y aguarda los dictámenes provinciales que la autoricen.Expandir la producción arrocera es el objetivo principal de la Unión Transitoria de Empresas “Represa Ayuí Grande”, que conforman Copra S.A., Pilagá S.A. (del grupo Adeco) y Tupantuva S.A.

Según el suplemento Rural del diario Clarín, “el proyecto tendrá una capacidad de elaboración de 120.000 toneladas anuales prioritariamente de arroz, pero incluirá otros granos, como maíz, soja, sorgo y trigo”. El epicentro operativo es la localidad correntina de Mercedes.“Proyectamos sembrar 18.000 hectáreas en el término de un año y medio y generar unos 1.400 nuevos puestos de trabajo”, explicó el contador Ricardo Freire, administrador general de Copra a Crítica de la Argentina.

La iniciativa no es nueva. “Hubo intentos de llevar adelante el plan a fines de los noventa, pero la debacle de 2001 nos obligó a desistir en aquella oportunidad”, relató Freire. “Pero el año pasado tomamos la fuerte decisión de terminarlo y presentarlo a las autoridades’, explicó José Aranda en declaraciones al matutino del grupo económico que preside. A mediados de mayo, el gobernador correntino, Arturo Colombi, recibió a los empresarios –encabezados por Aranda– quienes le entregaron un informe de 2.000 páginas donde se detallaban “aspectos técnicos y estudios de impacto ambiental y social que demuestran la viabilidad de la iniciativa”, explicó Freire.

La posición de Colombi no se hizo esperar. En conferencia de prensa realizada a la salida del encuentro, el mandatario provincial afirmó: “saludamos, acompañamos y felicitamos a este emprendimiento del sector privado que ayudará a solucionar cuestiones sociales y da esperanzas de crecimiento a la provincia”. Los principales cuestionamientos provienen de organizaciones ecologistas de la región y especialistas en medio ambiente. “Quieren crear un lago artificial doce veces más grande que el casco urbano de Mercedes, atravesando con un paredón el río Ayuí e inundando su lecho completo en un tramo de treinta kilómetros de costas”, explicó el biólogo Aníbal Parera, ex titular de la Fundación Vida Silvestre radicado en Mercedes.

Para Enrique Lacour, presidente de la Fundación Iberá, esta situación quiebra el estado de derecho. “Nadie puede hacer desaparecer un arroyo y sus costas, sus bosques y el territorio de su periferia en semejante superficie, para ampliar sus márgenes productivos o su renta”, opinó el ambientalista. El estudio de impacto ambiental realizado por las empresas reconoce la existencia de 391 hectáreas de bosques que desaparecerían bajo las aguas del embalse artificial. Para Pedro Healy, integrante de la Fundación, “la provincia debe desarrollar su plan de ordenamiento de bosques –según lo establece la Ley Nacional 26.331, vigente desde enero– por lo que resulta insólito que se anuncie la realización de proyectos que afecten las especies protegidas, incluso por las leyes provinciales”.

Dos de las cuatro especies declaradas “monumento natural provincial de Corrientes” viven en el área que se pretende afectar: el lobito de río y el ciervo de los pantanos. Para los expertos, la represa –que estará ubicada a 47 kilómetros de la reserva natural Esteros del Iberá– puede provocar daños que trascienden las fronteras correntinas.“Este lago artificial recibirá los efluentes químicos de la gigantesca superficie de plantíos y el destino de la cuenca del río Miriñay –que desagua en el Uruguay– podría quedar comprometido, no sólo desde el punto de vista ambiental, sino también productivo, pues la cantidad y calidad de aguas disponibles cuenca abajo no serían las mismas”, explicó Parera. Y agregó: “un emprendimiento privado, con fines lucrativos, no puede adueñarse de algo tan público como un río para hacerlo desaparecer junto a sus bosques y especies animales y vegetales”.

Crítica de la Argentina dialogó telefónicamente con el contador Ricardo Freire, administrador general de Copra S.A. y mano derecha de Aranda en sus emprendimientos agropecuarios del Litoral.“Es la primer represa privada compartida que se lleva adelante para un emprendimiento de estas características”, explicó Freire.

Y resaltó la importancia de la producción arrocera en la zona: “es estratégica para la alimentación mundial, es el cultivo más antiguo de la humanidad y alimenta a un tercio del planeta”, afirmó. Respecto a las críticas de los ambientalistas, el empresario las minimizó.“Los ambientalistas tienen obsesión con el arroz porque requiere mucha agua para su cultivo, pero las supuestas afectaciones que se denuncian no tienen ningún sustento”. Sobre los cuestionamientos sobre la legalidad del emprendimiento, Freire fue cauteloso. “Gestionamos el permiso para construir la represa y hemos presentado los estudios para lograr las autorizaciones de los organismos de control, pero nosotros no nos vamos a apropiar de un río, sino que obtendremos la concesión de las aguas para su aprovechamiento”, finalizó.

Fuente: Critica Digital.

Fumar: Los efectos de la nicotina

¿Qué es lo que hace que el tabaco sea tan adictivo? Al fumar un cigarro, la nicotina inhalada pasa a los pulmones y de allí al torrente sanguíneo. A través de la sangre llega al Sistema Nervioso Central, donde ejerce sus efectos.

Existen zonas del cerebro que al activarse forman el denominado Circuito de Recompensa Cerebral: llega una sustancia o un impulso que activa una zona, ésta a su vez manda la información a otra, y así sucesivamente, a la vez que esa información hace que el cerebro segregue ciertas sustancias que ejercen un efecto general de bienestar, placer y euforia. La nicotina, en concreto, favorece que se segreguen dopamina y noradrenalina, dos sustancias que intervienen en ese estado de placer, relajación, tranquilidad y estímulo en caso de bajo ánimo.

Sobre los efectos del tabaco se ha hablado ampliamente y se han realizado muchas campañas de prevención del establecimiento del hábito de fumar y de inducción al abandono del hábito tabáquico, algunas realmente duras y otras ingeniosas.

En cuanto a los consejos y ayudas que se ofrecen para abandonar el hábito de fumar, se recomienda, básicamente:
-Terapia psicológica de apoyo y motivación para dejar de fumar.
-Recordar la mejora de calidad de vida propia y del entorno,el impacto en la economía personal al dejar de fumar, la mejora de enfermedades existentes que empeoran con el hábito de fumar como el asma, enfermedades broncopulmonares, enfermedades cardiovasculares, etc.
-Ver la posibilidad de recurrir a los parches y chicles de nicotina como ayuda a la deshabituación.

Fuentes: Mondo Medico y Medtempus.

Prevención: Ser sedentario triplica el riesgo de infarto cerebral

El sedentarismo triplica el riesgo de sufrir un accidente cerebrovascular (ACV), y la realización de una actividad física por lo menos durante 30 minutos al día es el hábito más apropiado para proteger las arterias del organismo, precisaron expertos en una jornada organizada por la Fundación Cardiológica Argentina (FCA).

Margarita Morales, coordinadora del Grupo Actividad Física de la FCA, dijo que "la posibilidad de que una persona sedentaria padezca un ACV [conocido también como infarto cerebral] aumenta 270%, es decir, casi tres veces más, en relación con una persona activa". Morales señaló que "el sedentarismo se debe a características psicosociales y a conductas determinadas de la vida cotidiana.

Por un lado, es consecuencia de la poca actividad física en la vida laboral, el entorno informatizado y robotizado, y también de la oferta de opciones recreativas y culturales que son esencialmente sedentarias". Pero reconoció que "además, hay una escasa difusión sobre los riesgos del sedentarismo para la salud", que van de enfermedades coronarias a episodios de ACV que son discapacitantes o causan la muerte.

La FCA acotó que el sedentarismo, aparte de triplicar el riesgo de accidente cerebrovascular, aumenta ciento por ciento el riesgo de cardiopatía isquémica, 70% el de hipertensión arterial y 160% el de diabetes. Además, no realizar actividad física en forma regular duplica el riesgo de osteoporosis, aumenta en 60% la posibilidad de sufrir cáncer de mama y en ciento por ciento el de colon y es, incluso, un factor determinante de cuadros de depresión.

Liliana Grinfeld, presidenta de la FCA, sostuvo que "la población debe conocer en detalle los factores de riesgo y, sobre todo, las medidas que debe tomar para prevenir las enfermedades cardiovasculares". "Hay que realizar un mínimo de 30 minutos diarios de actividad física aeróbica dinámica todos los días, como caminar, hacer bicicleta o nadar", concluyó Morales.

Fuente: Diario La Nación

Prohíben la pesca al sur de las islas Malvinas

El Consejo Federal de Pesca prohibió ayer la actividad pesquera en aguas nacionales al sur de las islas Malvinas y al este de la Isla de los Estados, en un banco denominado Burwood. El motivo de la prohibición "total y permanente" fue la necesidad de preservar la biodiversidad que hay en esa zona, según se informó.

La secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable, Romina Picolotti, se refirió al tema durante el acto de apertura al público de dos buques anclados en Puerto Madero, en el que también se presentaron las conclusiones de un proyecto de prevención de la contaminación pesquera. "Por primera vez en la Argentina, se prohíbe total y de manera permanente la pesca en un sector que está al este de la Isla de los Estados", dijo Picolotti, y señaló: "Es un acto de soberanía muy importante y de reconocimiento de nuestros recursos más allá de las costas, en el océano" Atlántico.

En la zona afectada por la prohibición de la actividad pesquera hay corales de aguas frías "de extrema sensibilidad y lento crecimiento, que se encuentran allí por la óptima presencia de nutrientes", según informó la Secretaría de Ambiente. El área protegida es de 150.000 hectáreas -600 millas náuticas cuadradas-, rodeadas de una fuerte actividad pesquera. La decisión tomada por el Consejo Federal de Pesca está en línea con los criterios del Convenio de la Diversidad Biológica de Naciones Unidas y, según la Secretaría que conduce Picolotti, no hay en el país antecedentes de prohibiciones como la ahora establecida.

Fuente: Diario La Nación

Reformarán al ex Padelai para hacer un centro cultural (Buenos Aires)

El gobierno porteño firmará hoy un acuerdo para formalizar el nuevo destino que tendrá el predio de San Telmo. Estaba abandonado desde 2003, cuando era ocupado ilegalmente
La obra prevista involucra 3.500 metros cuadrados de construcción y allí se mudará el Centro Cultural de España en Buenos Aires.


Según consigna el diario Página 12, para el 2010, año en el que se cumple el bicentenario de la Revolución de Mayo, las refacciones estarían terminadas. El predio es histórico y se encuentra bien preservado.Para avanzar en este sentido, hoy el Gobierno porteño firmará un acuerdo macro con la Agencia Española de Cooperación, quien mudará al edificio histórico de San Telmo el Centro Cultural de España en Buenos Aires. La concesión será otorgada por 30 años. Esta agencia posee otros centros culturales en diversos países latinoamericanos como Ecuador, Colombia y México. Actualmente, en Buenos Aires, funciona en Paraná 1149.


Además de la firma del acuerdo, antes de iniciar las obras es necesario que la Legislatura porteña apruebe una ley de expropiación. El predio consta de dos edificios, que abarcan en conjunto, media manzana. El más antiguo está ubicado sobre la calle Humerto I, a la altura de Balcarce. El otro, se encuentra sobre la Avenida San Juan.


El ex Patronato de la Infancia (Padelai) fue creado con el fin de albergar a niños sin familia. Funcionó como tal hasta 1978, cuando el entonces intendente, Osvaldo Cacciatore, lo desalojó y lo convirtió en un predio para la ciudad al tiempo que prometió trasladarlo a otra sede, cosa que nunca cumplió.Luego, desde 1984 hasta 2003, fue ocupado por familias sin techo. En ese año, fue desalojado y las personas que lo habitaban recibieron un subsidio del Gobierno porteño de ese entonces, a cargo de Aníbal Ibarra, para que puedan mudarse. La razón esgrimida era que la construcción corría peligro de derrumbe. Desde entonces, el predio estaba desocupado y sin destino.


Según Josefina Delgado, subsecretaria de Patrimonio Cultural, "El proyecto incluye un espacio para jóvenes y niños, una propuesta cultural y social que es importante teniendo en cuenta la población del barrio".


Fuente: Infobae.com

Actualización: 20 Jun 08

Rápido, efectivo y de fuerte impacto para el desarrollo de la zona sur fue el acuerdo firmado ayer por la tarde entre el jefe de gobierno, Mauricio Macri, y el secretario general de la Agencia Española de Cooperación Internacional (AECI), Juan Pablo de la Iglesia, para transformar el desactivado Padelai en el Centro Cultural de España.

Fue en febrero, y en Granada, durante un festival de tango argentino, cuando el ministro Lombardi y Rafael Estrella, embajador de España en nuestro país, iniciaron las conversaciones para dar curso a este convenio que cambiará la cara del Padelai y será un ancla para dar forma al Polo Sur Cultural. Con rastros de cansancio, consecuencia de una semana política complicada por crispaciones múltiples, Macri celebró la recuperación del Padelai.

Se trata de un edificio de fines del siglo XIX, obra del arquitecto Juan Antonio Buschiazzo, que albergó al Patronato de la Infancia y luego fue el centro de largas disputas de intereses. El complejo de Balcarce y San Juan estuvo ocupado durante más de veinte años, hasta que en febrero de 2003 el gobierno porteño ordenó su desalojo.

La apuesta de máxima sería integrar las actividades de la nueva sede de la AECI, con bastantes más metros que la actual de la calle Florida, dirigida por Lidia Blanco, al nuevo Museo de Arte Moderno de la ciudad, si finalmente se concreta la ampliación del edificio actual de la avenida San Juan, según el proyecto de Emilio Ambasz. Las obras de recuperación serán objeto de un concurso de ideas entre arquitectos argentinos.

El futuro centro tendrá 1500 metros cuadrados, con un microcine gestionado por el Museo del Cine y un centro de interpretación del casco histórico, que interesa especialmente al ministro Hernán Lombardi. La inauguración está prevista para el Bicentenario, en mayo de 2010.

Fuente: Diario La Nación

El transporte como blanco terrorista

Los sistemas de transporte público de las principales ciudades se convierten, cada vez con más frecuencia, en el blanco de atentados terroristas. Las explosiones ocurridas en el metro y en un autobús en Londres se producen sólo 15 meses después de los ataques llevados a cabo en el sistema de trenes en Madrid.

En marzo de 2004, 10 bombas explotaron en el interior de 4 trenes en 3 estaciones de Madrid durante la hora más concurrida de la mañana. El ataque dejó un saldo de 191 muertos y al menos 1.800 heridos. Se cree que los ataques fueron perpetrados por extremistas islámicos.

De acuerdo con el Doctor Jonathan Eyal, director de estudios en el Instituto Real de Servicios Unidos de Londres, existen similaridades entre los ataques de Londres y Madrid.
"Como los atentados en la capital española, los objetivos en Londres fueron nódulos de transporte esenciales: estaciones de metro que a su vez, conectan con las estaciones de trenes más importantes, y que transportan a cientos de miles de pasajeros durante las horas más concurridas", señaló Eyal. "Y también como en Madrid, el propósito era matar a tanta gente como fuera posible a través de explosiones en diferentes sitios a más o menos el mismo tiempo".

Se calcula que los ataques en España, con la detonación casi simultánea de 10 artefactos explosivos, se ubican dentro de los ataques a trenes más sofisticados. Los investigadores han descubierto que los artefactos utilizados en los ataques en Madrid fueron activados desde sitios remotos utilizando para ello, teléfonos celulares. Como los atentados en la capital española, los objetivos en Londres fueron nódulos de transporte esenciales: estaciones de metro que a su vez, conectan con las estaciones de trenes más importantes, y que transportan a cientos de miles de pasajeros durante las horas más concurridas

Tres meses después de los atentados en Madrid, un presunto experto en bombas, de nacionalidad egipcia, fue arrestado en Milán en conexión con un presunto plan para atacar una estación de metro en París.

Los expertos en seguridad sostienen que los planes tomaron como modelo los atentados de Madrid. Los investigadores creen que el supuesto plan incluía el uso de un programa que se puede obtener en Internet y que permite a mensajes de texto activar teléfonos celulares simultáneamente. Los teléfonos celulares funcionan en el subterráneo en varias de las principales estaciones del metro de París.

Cada vez más, los sistemas de transporte son foco de ataques debido a que son utilizados por millones de personas diariamente. Además son vulnerables porque carecen de la seguridad que puede tener, por ejemplo, un aeropuerto. Asimismo, debido a la densidad promedio de pasajeros que viajan en tren o subterráneo, el número de víctimas es mayor que aquellos ataques que involucran aviones y aeropuertos. Estos ataques se han incrementado en la última década.

Las explosiones en Madrid fueron activadas por teléfonos celulares. En una reciente conferencia sobre seguridad llevada a cabo en los Estados Unidos, los expertos afirmaron que han habido más de 181 ataques en trenes y sitios similares alrededor del mundo entre 1998 y 2003, en países como Colombia, India, España, Pakistán, el Reino Unido, los Estados Unidos y Venezuela.
Las bombas fueron las armas utilizadas con más frecuencia en estos ataques.

El año pasado, Moscú sufrió dos explosiones: una en un tren subterráneo que mató a 39 personas e hirió a más de 100, la otra a las afueras de una estación de metro que dejó 12 personas muertas y más de 100 heridas. El gobierno ruso culpó a los rebeldes chechenos de ambos ataques.

Campañas

-París también ha sufrido ataques contra su sistema de transporte. En el verano de 1995, la capital francesa fue víctima de una serie de ataques, que se inició con la bomba que explotó en un tren en julio de 1995. La bomba mató a 8 personas e hirió a 100 más.
-Aunque varios grupos se atribuyeron las explosiones, las sospechas se centraron sobre los extremistas islámicos de Argelia, como respuesta a la política del gobierno francés hacia el conflicto en ese país.
-Cerca de una década anterior, los extremistas islámicos llevaron a cabo una serie de explosiones en contra de Francia, la operación duró 10 meses. El sistema de transporte no escapó del plan de los extremistas.
-En 1997, los extremistas islámicos planificaron atentados suicidas en el metro de Nueva York.
Cuatro años antes, grupos similares habían planificado activar bombas en los túneles y puentes de esa ciudad.
-El devastador ataque en Tokyo en 1995, expuso la vulnerabilidad de los sistemas subterráneos, e incrementó el espectro de que los atacantes del futuro se apoyarían en armas de destrucción masiva. Miembros de la secta religiosa Aum Shinrikyo mataron a 12 personas y causaron la enfermedad y/o las heridas a 5.000 más, luego que liberaran el gas sarín, un agente nervioso utilizado como arma química, en el sistema de metro.
-Uno de los peores ataques en contra de los sistemas de transporte público se llevó a cabo en la estación Bologna en 1980, cuando una bomba de grandes proporciones mató al menos 75 personas.
-El ataque fue uno de los más sangrientos en la historia de Italia y se conoce como el Strage di Bologna, o la masacre de Boloña. Se cree que este ataque fue perpetrado por militantes de extrema derecha.

-La lista continua: Atocha y otros...

Fuente: por Kathryn Wescott (BBC Mundo)

China a todo tren

El recorrido entre Shanghai y Suzhou se reduce ahora a la mitad.Los primeros trenes de alta velocidad un lote de 140 entraron en funcionamiento este miércoles en China y son capaces de alcanzar hasta 200 kilómetros por hora, un requerimiento de la pujante economía del país asiático.

Según la agencia estatal de noticias Xinhua, los trenes partieron de la ciudad de Shanghai y alcanzaron en 39 minutos la ciudad de Suzhou. Las autoridades chinas dieron a conocer que en 2006 el país registró un 25% del volumen de transporte ferroviario mundial.

A pesar de contar con el 6% de las vías férreas del mundo, el servicio ferroviario chino ha sido tradicionalmente calificado de lento e incapaz de satisfacer las necesidades de transportación de una economía en rápido crecimiento. Xinhua dice que con la entrada en servicio de los nuevos trenes se ampliará en más del 18% la capacidad de movimiento de pasajeros. La capacidad de carga, entretanto, crecerá en más del 12%.

La prensa china calificó la entrada en servicio de los nuevos trenes como el inicio de una "era de la alta velocidad para la economía con el crecimiento más rápido del mundo". Los trenes sólo podrán alcanzar su máxima velocidad en unos 6.000 kilómetros de vía. Habrá restrucciones en otros 36.000 kilómetros. No obstante, el recorrido entre Shanghai y Suzhou se reduce ahora a la mitad. "Me siento como si viajara en un avión", dijo a Xinhua Chen Lijuan, un pasajero de 78 años de edad.

El conductor de uno de los trenes, Liu Dongwei -quien inició sus labores en locomotoras de vapor- recordó que este es el sexto aumento de la velocidad media de la historia del ferrocarril en China desde 1997, cuando la norma se ubicaba entre los 40 y 50 kilómetros por hora.

Fuente: BBC Mundo

Argentina toma la vía rápida

El gobierno argentino firmó un contrato con un consorcio encabezado por el grupo francés Alstom, para construir una línea de tren de alta velocidad, que comunicará Buenos Aires con Rosario y Córdoba. Está previsto que la obra, primera de su tipo en América Latina, se concluya en tres años a un costo de aproximadamente $US1.500 millones.

El tren conectará a las tres de las ciudades más pobladas de Argentina y reducirá el tiempo entre la capital y Córdoba de catorce horas a menos de tres.
"No es sólo una obra pública de altísima tecnología: estamos dando un salto importante hacia una Argentina diferente, que viene a completar el desarrollo y la articulación en materia vial para el país", señaló la presidenta argentina, Cristina Fernández.

Las tres ciudades incluidas en la línea cuentan en total con 15 millones de habitantes, más de la tercera parte de la población argentina. El trayecto se cubrirá con frecuencia de tres trenes diarios que alcanzarán velocidades de hasta 300 kilómetros por hora. Se espera que el proyecto genere unos 5.000 puestos de trabajo directos y 20.000 indirectos durante la construcción de la obra, que tendrá un total de 710 kilómetros de recorrido.

El gobierno argentino también tiene previsto la construcción de otras dos líneas de trenes de alta velocidad, que comunicarán a Buenos Aires con Mar del Plata y Mendoza.

Fuente: BBC Mundo

Francia: tren hiperveloz

Francia presentó su nuevo tren de alta velocidad fabricado por el gigante de ingeniería Alstom, y el presidente Nicolas Sarkozy no se perdió el lanzamiento.
El AGV (o vehículo de alta velocidad, en francés) viajará a unos 360km/h, impulsado por motores ubicados debajo de cada uno de los vagones, explicó la empresa.
La ausencia de locomotoras a cada uno de los extremos le permite transportar más pasajeros a la vez.

Alstom ha comparado el AGV -sucesor de su TGV- con el mayor avión de pasajeros del mundo, el Airbus A380, en términos de importancia e innovación. "Que estemos hoy aquí es testimonio del coraje de Alstom, que durante las peores épocas decidió no sacrificar su presupuesto de investigación y desarrollo", dijo Sarkozy en su discurso, en el centro de pruebas de la empresa, en La Rochelle.

En 2004, Sarkozy, por entonces ministro de Finanzas, intervino para salvar a Alstom mediante una privatización parcial de la firma y el bloqueo de su compra por parte de la alemana Siemens, que se proponía desmembrar al gigante tecnológico francés.
"Necesitamos hacer llegar un mensaje muy simple a la gente: la industria no está acabada, la industria es tan crucial para la economía de un país rico como lo es para un país en desarrollo", dijo el mandatario en el acto de lanzamiento.

El nuevo tren AGV recorrerá unos mil kilómetros en tres horas, lo que supone "una nueva etapa en la competencia con las aerolíneas", dijo el jefe de la junta directiva de Alstom, Patrick Kron, en la ceremonia. El flamante TGV recorrerá unos mil kilómetros en tres horas, lo que adelgaza la diferencia con el avión. Con un motor debajo de cada vagón, el AGV se diferencia del TGV puesto que éste obtenía su impulso de la locomotora delantera o la posterior.

Además, fue construido utilizando capitales propios de Alstom, que no es una empresa conjunta con ningún ente estatal, como lo era el TGV. La velocidad máxima del TGV era 320km/h, pero un TGV modificado alcanzó el récord de los trenes sobre rieles convencionales al rozar los 574,8 km/h el pasado abril.

Los nuevos motores del AGV son más eficientes desde el punto de vista energético. Además, su diseño de unidades múltiples permite cargar más pasajeros, asegura la empresa.
Por otro lado, reduce los costos de mantenimiento. La operadora italiana NTV ya encargó 25 trenes AGV, y se espera que los ponga sobre rieles para 2011.

Fuente: BBC Mundo

El tren flotó por primera vez

Hace ya un tiempo que el primer tren comercial de levitación magnética echó a andar en ese último día de 2002.
Los tres vagones, que literalmente flotan sobre los rieles gracias a la tecnología "maglev" (magnetic levitation), recorrieron el trayecto entre la ciudad de Shangai y su aeropuerto.
El canciller alemán, Gerhard Schroeder, y el primer ministro chino, Zhu Rongji, estaban entre los afortunados primeros pasajeros, junto con trabajadore chinos, ingenieros alemanes y el alcalde de la ciudad.
El tren fue construido y diseñado por el consorcio Transrapid, en el que están involucrados las firmas Thyssenkrupp AG, Siemens AG y el gobierno alemán.
A una velocidad de 400 km. por hora, sólo le toma 8 minutos realizar el trayecto de 30 kilómetros que separa el aeropuerto de Shangai del centro de la ciudad.
El viaje en taxi actualmente puede demorarse una hora.
Zhu Rongji celebró el éxito del primer viaje con una broma, aclaró a su audiencia que él no había comprado ningún seguro de vida para él o su familia antes de subirse al tren.
Pero también hubo un momento para la seriedad.
"Tengo absoluta confianza que la tecnología 'maglev' tiene un gran futuro en China", dijo el primer ministro.
Schroeder habló de un sueño hecho realidad y confió que el gobierno chino utilice el mismo consorcio alemán para el trayecto entre Shangai y Pekín, un contrato que "ayudaría" a la alicaída economía de Alemania con miles de millones de dólares.

Fuente: BBC Mundo

El tren bala cumple 40 años (Japón)

El tren bala de Japón cumple por estos días cuarenta años de funcionamiento con más de 1.500 millones de kilómetros de recorrido a sus espaldas -algo así como la distancia entre el Sol y Saturno-.

Desde su fabricación en 1964, el tren japonés tiene la reputación, no sólo de ser el primer tren de alta velocidad en el mundo, sino de ser uno de los más seguros y puntuales del mundo.
Durante cuarenta años, el tren conocido en japonés como "shinkansen" no ha sufrido ningún descarrilamiento o colisión, y tiene un promedio de retraso de doce segundos. Más de 6.000 millones de japoneses han viajado en el tren bala que los transporta entre las principales ciudades del país.

Más de 6.000 millones de pasajeros han viajado en el tren.Los primeros trenes shinkansen hacían 60 viajes cada día entre Tokio y Osaka, y alcanzaban una velocidad máxima de 210 km/h.
Una nueva serie de trenes fue introducida en 1999, con un nuevo diseño que provee un viaje más tranquilo y silencioso. Uno de los desafíos actuales, sin embargo, es el de prepararse para los terremotos. "Es difícil prevenir los desastres, así que lo único que podemos hacer es mejorar nuestros equipos para obtener información meteorológica y sísmica lo más rápido posible", dijo el presidente del Operador Central del Ferrocarril de Japón, Masayuki Matsumoto.
El único país en seguir los pasos de Japón en la construcción de un tren de alta velocidad fue Francia, que lo hizo 17 años después.

Fuente: BBC Mundo