Avión ATL: Piper Meridian

El Piper PA-46-500TP Meridian es parte de la nueva generación de aviones de alto rendimiento, monomotor de ala baja con prestaciones de alto nivel, una aerodinámica depurada.
El Meridian tiene un motor turboprop Pratt & Whitney PT6A-42A de 500 hp que le da la posibilidad de ascender a 30,000 pies y un alcance de más de 1,000 millas naúticas, con el confort de una cabina presurizada. El Meridian "es algo aparte" de la aviación general, simplemente tiene el equipo e instrumentación más impresionante que cualquier avión de aviación general disponible actualmente. Sistemas duplicados están disponible para piloto y copiloto y con la instrumentación (avionica) Meggitt, Garmin GNS 530 y con el piloto automático. S-Tec 550.

Especificaciones:
Fabricante: Piper Aircraft
Origen: EE.UU.
Piloto: 1
Costo: U$S 1.896.500
Motor: Turbohélice Pratt & Whitney Canadá, modelo PT6A-42, SHP 1090, con helice Hartzell de 4 palas, reversible
Peso máximo al despegue 5.092 lbs / 2.310 kg
Peso vacío: 3.436 lbs / 1.562 kg
Peso de carga: 1.698 lbs/772 kg
Envergadura: 43 m ft/13.11
Longitud: 29,6 m ft/9.02
Altura: 11,3 m ft/3.44
Longitud de cabina: 12,3 m ft/3.75
Ancho de cabina: 4,1 m ft/1.25
Altura de cabina:3,9 m ft/1.19
Velocidades de crucero: 260 KTS
Autonomía: 1000 nm + / + 1.885 kilómetros o 4,2 horas
Techo de servicio: 30.000 pies/ 9144 m +
Distancia de aterrizaje: 311 m
Cabina presurizada
Sistema de oxígeno de emergencia
GPS-430 con la antena de banda ancha
Piloto automático: sistema de control de vuelo automático S-Tec 1500 Magic
Radar Meteorológico: Allied Signal RDR-2000 perfil vertical

Fuente: Piper aircraft (Webpage)

Avión ATL: Cessna 208 Caravan

El Cessna 208 Caravan, también conocido como Cargomaster, es un avión regional/utilitario turbohélice de corto alcance fabricado en los Estados Unidos por Cessna. La versión convencional cuenta con 10 plazas (9 pasajeros y un piloto), si bien un posterior diseño según nuevas regulaciones de la FAA puede llevar hasta 14 pasajeros. El avión también es muy empleado para realizar conexiones en los servicios de carga, de manera que las mercancías que llegan a aeropuertos más pequeños son transportadas a los grandes hubs para su distribución.

El concepto del Cessna 208 apareció a principios de los 80, volando el primer prototipo el 8 de diciembre de 1982. Tras dos años de pruebas y revisiones, en octubre de 1984 la FAA certificó el modelo para el vuelo. Desde entonces, el Caravan ha experimentado gran cantidad de evoluciones. De la mano de la compañía logística internacional FedEx, Cessna fabricó primeramente el Cargomaster, al que le siguieron una versión mejorada y alargada llamada Super Cargomaster y otra de pasajeros llamada Grand Caravan.

Actualmente Cessna ofrece distintas configuraciones del 208B para satisfacer la variada demanda del mercado. El 208 básico puede ser complementado con distintos tipos de tren de aterrizaje que le permiten operar en una gran variedad de terrenos. Algunas adaptaciones incluyen esquís, neumáticos mayores para pistas no preparadas o flotadores con ruedas en el caso del Caravan Anfibio.
En cabina pueden colocarse asientos o dejar espacio para la carga siguiendo variadas configuraciones. La configuración estándar de aerolínea consiste en 4 filas de 1-2 plazas tras los dos asientos de la cabina de mando. Esta variante es capaz de llevar hasta 13 pasajeros, si bien con sólo llevar a 4 ya resulta una operación rentable. La cabina puede configurarse también para una baja densidad de pasajeros, de forma combinada o sólo como carguero. Algunas versiones incluyen un compartimento adicional en la parte inferior para poder aumentar la capacidad de carga o de equipaje.

En la cabina de vuelo, el 208 presenta indicadores analógicos estándar junto a una aviónica digital moderna dotada de piloto automático y GPS, radio moderna y transpondedor. Cessna actualmente ofrece dos paquetes de aviónica de distintos fabricantes, uno de Garmin y otro de Bendix/King, filial de Honeywell.

Versiones:
208A Caravan I : Modelo básico, preparado para operaciones de pasajeros.
208A Caravan 675: Modelo actual en producción del Caravan básico, con los potentes motores PT6A-114A.
208A Cargomaster: Versión carguero del Caravan.
208B Grand Caravan: Caravan I alargado 1,2 metros y con motores mejorados.
208B Super Cargomaster: Versión de carga del 208B. FedEx recibió 260 unidades.
Caravan Anfibio: Un 208A Caravan con flotadores Wipaire 8000 en lugar del tren de aterrizaje. Algunos modelos combinan flotadores y ruedas, permitiendo tanto aterrizar como amerizar.
Soloy Pathfinder 21 Versión bimotor alargada del 208 desarrollada por Soloy Corporation. Este avión monta dos PT6D-114A que mueven una sola hélice, y 1,8 metros más de fuselaje tras las alas.
U-27: Versión militar del 208A.
C-98: Denominación dada por la Fuerza Aérea Brasileña al U-27 standard.
C-16: Propuesta del Ejército de los Estados Unidos para fabricar una versión de combate del U-27, cuyo principal uso sería la lucha contra las guerrillas revolucionarias de América Central. Sin embargo, tras su estudio, fue rechazado por la vulnerabilidad del aparato al fuego desde tierra.

Especificaciones:
-Fabricante: Cessna
-Origen: Estados Unidos
-Vuelo inaugural: 8 de diciembre de 1982
-Introducción: 1984
-Pasajeros: 9
-Tripulación: 1 piloto
-Longitud: 12,67 m (41 ft 7 in)

-Envergadura: 15,88 m (52 ft 1 in)
-Altura: 4,32 m (14 ft 2 in)
- Area de las alas 26 m² (279 ft²)
-Peso en vacío 2078 kg (4570 lb)
-Peso máximo al despegue 3970 kg (8750 lb)
- Motor: Turbohélice Pratt & Whitney Canada, PT6A-114, de 505 kW (675 hp) con helice Hartzell
- Velocidad máxima: 171 nudos (317 km/h)
- Autonomía: 2000 km (1080 mi)
- Tasa de ascenso 770 ft/min (3,9 m/s)

Fuente: Wikipedia

Bombardero estratégico Boeing B-52 Stratofortress

El B-52 Stratofortress es un bombardero estratégico fabricado por Boeing, en servicio en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) desde 1955. Aunque construido para el rol nuclear de la Guerra Fría, sus capacidades de bombardeo convencional son más importantes hoy en día para los objetivos de la USAF, donde su gran radio de acción y su gran capacidad de carga han probado su valía.

El B-52 es un bombardero pesado de largo alcance que puede efectuar una gran variedad de misiones. Puede llevar armas nucleares, armas guiadas de precisión, o servir de plataforma de misiles ALCM y ACM, entre otros.

En un conflicto convencional, el B-52 puede llevar a cabo ataques estratégicos, interdicción aérea, operaciones marítimas y ofensivas aéreas. Durante la Operación Tormenta del Desierto los B-52 llevaron el 40 % de todas las bombas que la coalición utilizó. Es altamente efectivo cuando se usa para vigilancia marítima, pudiendo asistir a la marina en operaciones anti-buque o colocación de minas. Dos B-52 en dos horas pueden monitorizar hasta 364.000 km2 de océano.

Los B-52 están equipados con un sistema de visión electro-óptico que usa infrarrojos a base de siliciuro de platino para una visión delantera y sensores de televisión de alta resolución y baja radiación para localizar y fijar blancos o para una navegación más segura. Futuras mejoras harán que el B-52 sea capaz de operar a bajas cotas con seguridad.
Los pilotos usan gafas de visión nocturna para mejorar su visión durante las operaciones nocturnas. Las gafas de visión nocturna dan una gran seguridad en las operaciones incrementando la habilidad del piloto al mejorar la visión sobre el terreno y el espacio aéreo circundante.

El programa de mejoras empezó en 1989 y entre otras incorporan GPS, adaptadores para llevar bombas de 900 kg, y un paquete completo para poder llevar las armas actuales y futuras del arsenal estadounidense.
El uso del repostaje en vuelo hace que el B-52 tenga un rango de combate sólo limitado por el cansancio de la tripulación. Sin el repostaje en vuelo, su rango de acción es de unos 14.400 km.

La flexibilidad del aparato fue evidente durante las operaciones Tormenta del Desierto y Fuerza Aliada. Los B-52 atacaron concentraciones de tropas en áreas enormes, instalaciones militares y búnkeres, y diezmaron la moral de las tropas iraquies. Durante la Guerra del Golfo Pérsico tuvo lugar la misión aérea más larga de la historia cuando varios B-52 despegaron de la base aérea de Barksdale, lanzaron bombas convencionales y misiles de crucero y volvieron a Barksdale, en una misión de 35 horas. Durante la operación Fuerza Aliada, los B-52 abrieron el conflicto lanzando misiles de crucero y después bombas de uso convencional y bombas de racimo contra el ejército serbio.

Durante más de 40 años el B-52 Stratofortress ha sido la espina dorsal del mando estratégico de bombardeo de los Estados Unidos. El B-52 es capaz de llevar la mayor parte de armas del arsenal del ejército estadounidense. Este armamento incluye bombas de gravedad, bombas de racimo, misiles guiados de precisión o armas JDAM (Joint Direct Attack Munition, Munición de Ataque Directo Conjunto). Los estudios para la prolongación de su vida útil pretenden mantenerlo operativo hasta el 2045.

El B-52A voló por primera vez en agosto de 1954, el modelo B entró en servicio en 1955. Un total de 744 B-52 fueron construidos hasta el último modelo H, que fue entregado en 1962. Actualmente sólo el modelo H se encuentra operativo y está asignado al Air Combat Command y a la Reserva de la Fuerza Aérea. Es algo interesante considerando que el primer modelo es de 1954 y que estos modelos a los que se pretende alargar su vida útil fueron fabricados en 1962. Al final de su vida las células tendrán alrededor de 80 años.
El primero de 102 B-52 del modelo H fue entregado al SAC (Strategic Air Command) en mayo de 1961. El modelo H puede llevar hasta 20 mísiles de crucero.
El B-52 también ha participado en la campaña de Afganistán, en misiones de apoyo aéreo cercano (CAS, Close Air Support) y usando armamento guiado de precisión. El largo alcance y gran supervivencia del B-52 permite a las fuerzas de Estados Unidos desplegarse en cualquier lugar.

Boeing sugirió recientemente remotorizar la flota de B-52 con motores Rolls-Royce RB211 534E-4. Esto implicará cambiar los ocho ruidosos, sucios y malolientes Pratt & Whitney TF-33 con cuatro RB211 y un incremento de potencia del 18 %. Esta propuesta que no fue solicitada por la fuerza aérea se ha visto con entusiasmo, ya que conlleva un aumento de potencia (e incremento de carga de combate), una reducción de consumo (e incremento del alcance) y sobre todo una menor emisión de gases contaminantes y a su vez de una mayor supervivencia al ser menos visible, por dejar menos rastro. No obstante el cambio de motores sería costoso.

Especificaciones:
Tripulación: 5 (comandante, piloto, navegante, operador de radar, oficial de guerra electrónica)
Longitud: 48,50 m (159,33 pies)
Envergadura: 56,40 m (185,33 pies)
Altura: 12,40 m (40,66 pies)
Superficie alar: 372 m² (4.000 pies²)
Peso vacío: 88.450 kg (195.000 lb)
Peso cargado: 190.000 kg (420.000 lb)
Peso máximo de despegue: 220.000 kg (488.000 lb)
Planta de poder: 8× turborreactores Pratt & Whitney TF33-P3/103, de 76 kN (17.000 lb) de empuje cada uno.
Rendimiento
Velocidad máxima operativa: Mach 0,86 (1.000 km/h) 650 mph
Alcance en vuelo: 14.400 km (8.406 millas)
Alcance en ferry: 15.000 km
Techo de servicio: 14.300 m (47.000 pies)
Empuje/peso: 0,003 kN/kg
Armas de proyectiles: 1 x cañón de 6 tubos rotativos de 20 mm en la torreta trasera
Puntos de anclaje: 12 pilones subalares y 2 bahías internas con una capacidad de 31.500 kg
Costo: U$S 30 millones

Fuente: Wikipedia

Afganistan: Las armas de los aliados

Las opciones militares contra el régimen Talibán en Afganistán han sido muchas. Entre ellas se encuentran:
-Bombarderos de largo alcance
-Aviones "furtivos"
-Portaaviones y grupos de batalla
-Vigilancia aérea
-Misiles crucero
-GPS
-Aviones de combate
-Aprovisionamiento
-Bombas inteligentes
-Bombas "tontas"
-Bombas de racimo
-Uranio empobrecido
-Helicópteros y transporte aéreo
-Fuerzas especiales

Ataque de largo alcance

Los Estados Unidos poseen aviones que pueden volar miles de kilómetros para lanzar bombas u otro tipo de armas. El B-52 es un bombardero enorme y pesado, cuya imagen fue característica de la Guerra Fría. Fue utilizado en Vietnam y la Guerra del Golfo. Lleva una tripulación de cinco personas y puede transportar más de 20 misiles crucero. Para graficar su alcance y autonomía, basta recordar que siete de estos bombardeos volaron durante la Guerra del Golfo desde su base en Barksdale, California, para lanzar sus misiles sobre Bagdad, el vuelo más extenso conocido en la historia bélica. Washington ha enviado aviones B-52 al Golfo. Estos bombardeos suelen utilizar como base la isla británica de Diego García, ubicada en el Océano Índico.

El más reciente B-1B Lancer es otro bombardeo capaz de llevar a cabo misiones intercontinentales sin necesidad de recargar combustible en el camino.
Tiene una tripulación de cuatro personas y su velocidad supera los 1.500 kilómetros por hora. Fue diseñado para transportar armas nucleares con el objetivo de penetrar las defensas de la Unión Soviética, pero entró en combate por primera vez durante la Operación Tormenta del Desierto, en el Golfo.

La tercera clase de aviones de largo alcance estadounidenses es el bombardeo tripulado por dos personas denominado B-2 Spirit. Es el avión de combate más caro del mundo, con un valor de US$2.2 mil millones. Ha sido diseñado para no ser detectado, su cobertura especial le permite burlar las señales de los radares y enmascarar el calor de sus motores. Una de sus características que lo diferencian de los otros aviones de guerra es su extraña forma triangular. Es difícil de detectar, pero no es "invisible".
Asentados en sus bases en Missuri, Diego Garcia y Guam, los B-2 pueden cubrir el mundo entero con sólo una recarga de combustible en el aire.
Sus primeras misiones fueron en 1999, cuando volaron desde Missouri para atacar posiciones serbias en Serbia y Kosovo. Durante esa campaña, la cobertura diseñada para engañar a las señales de radar fue afectada por factores climáticos como la humedad y el mal tiempo.
El F-117A fue el primer avión "sigiloso" en entrar en operaciones. El puntiagudo con forma de dardo F-117A fue el primer avión "furtivo" que entró en operaciones. Diseñado como avión de combate, fue utilizado generalmente como bombardero, con sus dos bombas de guía láser. Se lo suele utilizar en ataques de precisión contra objetivos difíciles de alcanzar, especialmente durante las primeras etapas de una campaña aérea. Durante la Guerra del Golfo, realizó un tercio de las misiones durante el primer día de combate, aunque sólo había 36 de estos aparatos entre los 1.900 aviones aliados. En la campaña de Kosovo, uno de los F117A fue derribado por la artillería anti-aérea serbia. A pesar de que no puede operar sobre portaaviones, esta nave se puede recargar en el aire, lo que le da una autonomía ilimitada. Ambos aviones "furtivos" son relativamente lentos, aunque alcanzan velocidades super-sónicas.

Portaaviones y grupos de batalla

El portaaviones Theodore Roosevelt y su grupo de batalla fueron desplegados en el Mediterráneo para una misión de seis meses. También se encontraban en la región dos submarinos, el USS Hartford y el USS Springfield, que pueden lanzar misiles crucero Tomahawk. El grupo de batalla incluia 2.100 marines a bordo de un grupo de naves lideradas por un barco de asalto, el USS Bataan.

Una unidad expedicionaria de marines es la base para cualquier operación militar anfibia de los Estados Unidos. Esto incluye tropas que puedan respaldar a la artillería, vehículos anfibios de asalto, helicópteros de transporte y ataque, y tal vez AV-8B Harrier, aviones de combate capaces de despegar y aterrizar de forma vertical.
La marina estadounidense desplegó también un grupo de batalla en el Golfo, con base en el USS Carl Vinsony un segundo en el mar arábigo, liderado por el USS Enterprise.
El USS Kitty Hawk, el único portaaviones de Estados Unidos estacionado en el Pacífico occidental, partió del puerto de Yokosuka, en Japón, hacia una ubicación no determinada. A bordo de cada portaaviones suele haber entre 70 y 80 aviones para planes de defensa, ataque, reaprovisionamiento en el aire, interferencia de comunicaciones y radares del enemigo y vigilancia aérea.

Control aéreo y vigilancia

Los aviones AWACS se encargan de la vigilancia y el control aéreo para operaciones militares, gracias a sus enormes radares rotativos. Son fundamentales para el despliegue aéreo.
El E-3 Sentry es una nave del tamaño de un avión comercial -es básicamente un Boeing 707 modificado- , que controla el espacio aéreo, realiza operaciones de espionaje y analiza las condiciones climáticas en la región de conflicto. Utilizado en la Guerra del Golfo y en Bosnia, este avión lleva una tripulación de entre 13 y 19 especialistas y puede volar más de ocho horas sin necesidad de reaprovisionamiento.
Una versión más pequeña es el E-2C Hawkeye, una nave turbo-propulsada por dos motores. Provee control aéreo y vigilancia. Cada portaaviones posee cuatro de estas naves para coordinar las operaciones aéreas.
Una variante diferente de este Boeing 707, el E-8C JStars, posee un radar con forma de canoa debajo de su nariz, diseñado para localizar y clasificar objetivos terrestres bajo todo tipo de condiciones climáticas.

Otra versión, el RC-135V/W Rivet Joint, es una nave de vigilancia, muy utilizada durante la Operación Tormenta del Desierto y la campaña de Bosnia, para obtener imágenes y detectar señales electrónicas.

El U2 avión espía es una reliquia de la Guerra Fría, pero todavía puede utilizarse para misiones diurnas y nocturnas y en todos los climas para operaciones de vigilancia a gran altitud.

El RQ-1 Predator, uno de los aviones no piloteados. Su único piloto debe vestir un traje para soportar la presión de operaciones a extrema altura. Los U2 cargan una gran variedad de sensores, incluyendo cámaras y radares.

La mayoría de las fuerzas militares han comenzado a utilizar pequeños aviones piloteados automáticamente conocidos como UAVs -vehículos aéreos no tripulados- para conseguir imágenes de los objetivos terrestres. Su lentitud los hace vulnerables: uno de los UAV estadounidenses, se cree que un RQ-1 Predator o una versión anterior, el Gnat-XP, se perdió en el cielo afgano el último 22 de septiembre. Otros dos fueron derribados por los iraquíes en el verano de este año. La OTAN perdió más de 20 naves no tripuladas durante los 78 días de la campaña en Kosovo.

Misiles crucero

Estas bombas aéreas han sido la punta de lanza del ataque estadounidense. El Boeing AGM-86 es el "convencional" misil crucero lanzado desde el aire, que puede alcanzar velocidades supersónicas cercanas a los 880 kilómetros por hora.

La Marina utiliza uno similar pero un poco más pequeño y menos veloz, el Raytheon BGM-109 Tomahawk, que es disparado desde barcos y submarinos. El calificativo "convencional" se aplica a los misiles que cargan explosivos y no cabezas nucleares.
Luego de ser lanzados desde un B-52 o disparados desde una nave en el mar, las aletas, la cola y el motor se despliegan fuera del cuerpo del misil Tomahawk. Puede volar cerca de 1.100 km utilizando su propia navegación inercial y sistemas de posicionamiento global para encontrar su objetivo. Mide menos de 6,4 metros de largo y puede volar bajo y en zig-zag para hacer más difícil su detección.

GPS

El sistema GPS utiliza una red global de satélites para proveer información precisa a los marineros, exploradores e incluso conductores. Los GPS portátiles son de fácil acceso. Uno de estos GPS portátiles está ubicado en las armas guiadas por sistema de posicionamiento global. El arma es programada con la ubicación del blanco y puede dirigirse hacia su objetivo gracias a la constante referencia que le suministran los satélites. Misiles crucero equipados con GPS son altamente precisos, a pesar de que su actuación en la Guerra del Golfo no fue tan buena como se esperaba. Cuando los Estados Unidos lanzaron misiles Tomahawks contra territorio afgano en 1998, algunos cayeron en suelo paquistaní.

Aviones de combate

Los Estados Unidos tienen distintos aviones de combate de uno o dos asientos, además de los bombarderos de largo alcance y los "sigilosos".

El F-15E Strike Eagle es uno de los principales aviones de dos asientos de la fuerza aérea estadounidense. Puede volar 2,5 veces más veloz que la velocidad del sonido y está diseñado para baja altitud, penetración rápida en territorio enemigo y ataques de precisión. En la Guerra del Golfo, los F-15E volaron generalmente de noche, lanzando misiles Scud contra posiciones de artillería.

El F-16 Fighting Falcon es la columna vertebral de la fuerza aérea de Estados Unidos, y fue fabricado en consorcio con otros cuatro países de la OTAN. Es más pequeño y lento que el F-15 pero mucho más versátil y fue protagonista de muchas más misiones durante la Guerra del Golfo que cualquier otro tipo de avión de combate.

El F/A-18 Hornet es el avión de combate más común de los transportados por los portaaviones de la marina. Fue diseñado para cumplir múltiples roles, desde misiones de ataque a otras de reconocimiento. Existe una versión con un asiento y otra con dos.

Los A-10 Thunderbolt están diseñados para apoyar a las tropas en el terreno. es conocido por sus dos turboventiladores montados sobre el fuselaje. Es capaz de transportar una gran variedad de bombas y misiles y posee una devastadora metralleta 30mm Gatling en su nariz, que puede disparar 3.900 municiones por minuto.
Su vuelo es "lento" -poco más de 640 km por hora- pero es muy maniobrable y está diseñado para dar apoyo a las tropas terrestres.

Aprovisionamiento

Una gran limitación para estos aviones es su autonomía. Toda misión implica una "negociación" entre la cantidad de combustible que carga el avión en sus tanques internos y externos, el peso de sus armas y su autonomía de vuelo. Por esa razón, es normal que los pilotos carguen combustible en el aire, conectándose a aviones de aprovisionamiento. Son entonces cruciales para el despliegue estadounidense los KC-10 Extender tankers, o los KC-135 Stratotankers, la más común de estas naves.

Armas inteligentes

Existen dos clases de estas armas: las que se lanzan directamente contra un blanco desde un avión de combate, o las que se dirigen por sí solas contra el objetivo, ubicándolo a partir de señales emitidas por radares o conos de láser. Misiles tierra-aire pueden tener incluso cámaras de TV o sensores infrarrojos ubicados en su nariz. Esto permite a la tripulación de la nave de combate ver el blanco desde la visión de la bomba, lo que les permite programar el misil antes de lanzarlo o luego de disparado, corregir su trayectoria. Algunos pueden ser lanzados por un avión y guiados por otro.

El nuevo JSOW puede ser lanzado a varios kilómetros de su objetivo y guiado por señales emitidas por GPS. Los ataques estadounidenses contra objetivos iraquíes en febrero de 2001 mostraron algunas falencias en este tipo de armas, tal vez a causa de un mal funcionamiento del software de su computadora. Varios JSOWs fallaron sus blancos por distancias considerables.

Las bombas pueden incluso tener "ayuda" proveniente desde el mismo blanco terrestre que quieren alcanzar. Las armas guiadas por láser tienen un buscador en su nariz que las dirigen hacia su objetivo, "marcado" con un rayo láser dirigido por el mismo avión que lanza la bomba, por otro avión, o por fuerzas terrestres que se encuentran cerca del blanco. Muy efectivas durante la Guerra del Golfo, estas armas estuvieron muy limitadas por el mal tiempo durante las primeras jornadas de Kosovo, ya que el objetivo tiene que estar visible desde el aire para que la bomba se conecte con la señal láser. Una alternativa es el proyecto JDAM, un kit que se agrega a las bombas convencionales y que posee un sistema GPS y un mecanismo de guía.

Armas "tontas"

Estas bombas tradicionales -o de caída libre- fueron las más comunes en las campañas del Golfo y de Kosovo. Aviones de combate modernos pueden lograr un alto nivel de precisión, utilizando mecanismos para ubicar su blanco como el sistema LANTIRN - "navegación de baja altitud y búsqueda infrarroja para la noche". Estas bombas se suelen utilizar contra formaciones militares en espacios abiertos y no objetivos en zonas pobladas.

Bombas racimo

Estas armas que han causado controversia, además de muertes, son lanzadas desde el aire y consisten en un cartucho compuesto por una gran cantidad de sub-municiones.
Éstas se pueden disparar a una determinada altura mientras la bomba cae, según el tamaño del área que se quiere atacar. Los objetivos de estas sub-municiones pueden ser soldados, vehículos o tanques. Algunas permanecen sobre el terreno sin explotar, y tiempo después se detonan como pequeñas minas. Los grupos de defensa de los derechos humanos y de control de armas quieren que se prohiban porque consideran que provocan un daño indiscriminado. Los militares estiman que son muy objetivas para mantener una determinada área "limpia" de tropas o vehículos enemigos. Algunas de estas bombas tiene sub-municiones que contienen proyectiles penetradores de blindaje con sensores infrarrojos, que buscan fuentes de calor mientras van cayendo y luego atacan. Si no detectan ningún objetivo mientras descienden, explotan provocando daños a todo vehículo o persona que se encuentre alrededor.

Uranio empobrecido

Un número considerable de municiones tiene sus puntas cubiertas de uranio empobrecido, lo que permite al proyectil una mayor capacidad de entrar en estructuras blindadas. Al penetrar, produce un polvo que es químicamente venenoso y también radioactivo. Veteranos de la Guerra del Golfo y de Kosovo han expresado que esta sustancia les ha dejado secuelas.

Helicópteros y transportes aéreos

Enviar tropas y maquinaria a la zona de combate implica una gran cantidad de transportes aéreos diseñados para cargar mucho peso.
El C-5 Galaxy es uno de los aviones de transporte más grandes en el mundo.
El último de estos aviones de transporte, con autonomía global, es el C-17 Globemaster. Tiene cuatro motores turboventilados y puede cargar un peso de 77.000 kilogramos. A pesar de su gran tamaño, está capacitado para operar en terrenos y aeródromos mal condicionados.
Los estadounidenses colocaron tropas dentro de Afganistán, los helicópteros fueron fundamentales en el transporte, apoyo y aprovisionamiento de estos hombres.

El UH-60 Black Hawk, con su característica cola larga, es el helicóptero más útil para actuar en la primera línea de combate. Se utiliza para diferentes misiones, desde el transporte de tropas y equipo hasta la evacuación de heridos. Existe una versión para operaciones especiales, con tanques de combustible removibles, dos ametralladoras y equipamiento para recargar combustible en el aire.

El HH-60G Pave Hawk es un nuevo modelo modificado para operar durante el día y la noche, en condiciones climáticas adversas.

El más grande MH-53J Pave Low es el helicóptero más sofisticado que utiliza la fuerza aérea estadounidense y probablemente cualquier fuerza del mundo. Posee un radar, que le permite volar bajo siguiendo los contorno

s del terreno, y sensores infrarrojos, con los que pueden operar, transportar y suministrar apoyo a las tropas terrestres aún en malas condiciones climáticas.

El AH-64 Apache es el principal helicóptero de ataque de los Estados Unidos. Carga ametralladoras, misiles y cohetes. Fue un Apache el que disparó las primeras municiones en la operación Tormenta del Desierto. Los helicóptero Apache Longbow tienen un considerable poder de fuego.

El último modelo Longbow posee un sofisticado sistema de ubicación de blancos que puede "rastrillar" el área, detectar más de 100 objetivos, decidir cuál es el más peligroso y compartir esta información con otras naves. Toda la flota de Apaches fue inspeccionada el año pasado, luego de que uno cayera por un problema en el ensamblaje del rotor de cola.

El helicóptero de ataque más liviano de la marina es el AH-1W Super Cobra, muy utilizado durante la Guerra del Golfo.

Fuerzas especiales

Las fuerzas especiales fueron las primeras en pisar el terreno en las operaciónes militares en el interior de Afganistán. Delta Force es el equipo especializado utilizado para operaciones anti-terrorismo fuera de Estados Unidos. Se cree que esta unidad ultra-secreta estuvo involucrada en la frustrada misión para rescatar rehenes estadounidenses en la crisis de Irán de 1979.

También habrían actuado en la invasión a Panamá y la Guerra del Golfo. Sus hombres son reclutados de otras formaciones de elite, como la 82 Aerotransportada, las Fuerzas Especiales, los boinas verdes y el Regimiento 75 Ranger.

Fuente: BBC Mundo

Eje de integración y desarrrollo (IIRSA)

¿Qué es la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA)?

IIRSA es un mecanismo de cooperación y diálogo entre los doce países de América del Sur para intercambiar información y coordinar políticas y planes de inversión sectoriales. Esta iniciativa de los doce países tiene por objeto promover la integración física en las áreas de transporte, comunicaciones y energía con el propósito de promover el desarrollo sostenible de la región.

Ademas, IIRSA, es el foro de diálogo, entre los 12 países de Sudamérica (actual Unión de Naciones Suramericanas), que tiene como objetivo la planificación y desarrollo de proyectos para el mejoramiento de la infraestructura de transporte, energía y telecomunicaciones.

Creada en agosto del 2000 durante la primera Cumbre Sudamericana como una forma de facilitar y promover la integración regional. Cuenta con el apoyo técnico y financiero del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Corporación Andina de Fomento (CAF), y el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (FONPLATA)

Principios Orientadores

Desde su inicio, IIRSA contempla ciertos principios orientadores que han guiado las acciones de los gobiernos y las instituciones financieras del CCT y que relacionan los objetivos generales de la IIRSA con otras iniciativas de la región.

IIRSA estructura sus actividades en torno a siete principios orientadores básicos:

- Regionalismo abierto: América del Sur es concebida como un espacio geo-económico plenamente integrado, para lo cual es preciso reducir al mínimo las barreras internas al comercio y los cuellos de botella en la infraestructura y en los sistemas de regulación y operación que sustentan las actividades productivas de escala regional. Al mismo tiempo que la apertura comercial facilita la identificación de sectores productivos de alta competitividad global, la visión de América del Sur como una sola economía permite retener y distribuir una mayor parte de los beneficios del comercio en la región y proteger a la economía regional de las fluctuaciones en los mercados globales.

- Ejes de Integración y Desarrollo: En concordancia con la visión geo-económica de la región, el espacio suramericano es organizado en torno a franjas multinacionales que concentran flujos de comercio actuales y potenciales, en las cuales se busca establecer un estándar mínimo común de calidad de servicios de infraestructura de transportes, energía y telecomunicaciones a fin de apoyar las actividades productivas específicas de cada franja o Eje de Integración y Desarrollo. La provisión de estos servicios de infraestructura busca promover el desarrollo de negocios y cadenas productivas con grandes economías de escala a lo largo de estos ejes, bien sea para el consumo interno de la región o para la exportación a los mercados globales. Los Ejes de Integración y Desarrollo representan una referencia territorial para el desarrollo sostenible amplio de la región. Este ordenamiento y desarrollo armónico del espacio suramericano facilitará el acceso a zonas de alto potencial productivo que se encuentran actualmente aisladas o subutilizadas debido a la deficiente provisión de servicios básicos de transporte, energía o telecomunicaciones.

- Sostenibilidad económica, social, ambiental y político-institucional: El proceso de integración económica del espacio suramericano debe tener por objetivo un desarrollo de calidad superior que sólo podrá ser alcanzado mediante el respeto a los cuatro elementos de la sostenibilidad:
(i) Sostenibilidad económica, proporcionada por la eficiencia y la competitividad en los procesos productivos;
(ii) Sostenibilidad social, proporcionada por el impacto visible del crecimiento económico sobre la calidad de vida de la población en general;
(iii) Sostenibilidad ambiental, que implica el uso racional de los recursos naturales y la conservación del patrimonio ecológico para generaciones futuras; y
(iv) Sostenibilidad político-institucional, que consiste en la creación de condiciones para que los diversos agentes públicos y privados de la sociedad puedan y quieran contribuir al proceso de desarrollo e integración.

- Aumento del Valor Agregado de la Producción: El desarrollo y la integración regional no deben ser simplemente para producir más de lo que tradicionalmente hemos producido, sino que debe ser un proceso de mejoramiento constante de la calidad y productividad de los bienes y servicios (mediante la innovación y la generación de conocimiento) para que la economía genere cada vez más riqueza para la sociedad. Como parte del proceso de integración regional, nuestras economías deben reorientarse para conformar cadenas productivas en sectores de alta competitividad global, capitalizando las diversas ventajas comparativas de los países de la región y fortaleciendo la complementariedad de sus economías para generar valor agregado en la producción que se traduzca en beneficios amplios para todos.

- Tecnologías de la Información: El uso intensivo de las más modernas tecnologías de informática y comunicaciones permite promover una transformación total de los conceptos de distancia y espacio a fin de superar barreras geográficas y operativas dentro de la región y acercar la economía suramericana a los grandes motores de la economía mundial. La difusión y uso intensivo de estas tecnologías apoya una transformación no sólo de los sistemas productivos de la región, sino también del funcionamiento general de la sociedad, incluyendo los sistemas educativos, la provisión de servicios públicos y de gobierno, y la organización misma de la sociedad civil.

- Convergencia Normativa: Como parte de los requisitos para viabilizar las inversiones en infraestructura regional, es necesaria la voluntad política de los gobiernos para promover y facilitar el diálogo entre las autoridades reguladoras y de planificación de los países con el fin de lograr compatibilidad entre las reglas que rigen y orientan las actuaciones de la iniciativa privada en la región. Este diálogo entre autoridades contribuye también a la convergencia de visiones y programas entre los países más allá de lo específicamente relacionado con la infraestructura.

- Coordinación Público-Privada: Los desafíos del desarrollo de la región plantean la necesidad de coordinación y liderazgos compartidos entre los gobiernos (en sus distintos niveles) y el sector empresarial privado, incluyendo tanto la promoción de asociaciones estratégicas público-privadas para el financiamiento de proyectos de inversión, así como consultas y cooperación para el desarrollo de un ambiente regulatorio adecuado para la participación significativa del sector privado en las iniciativas de desarrollo regional e integración.

Esta noción de liderazgo compartido es la base para un diálogo constante en gobiernos y empresarios en apoyo a la función planificadora y orientadora de los primeros, y facilitando las responsabilidades de financiamiento, ejecución y operación de proyectos de los segundos. La concepción del desarrollo como una responsabilidad compartida de gobiernos y empresarios promueve el diseño de fórmulas innovadoras de financiamiento, ejecución y operación de proyectos “estructurantes” (aquellos que hacen posible la viabilidad de otros proyectos), compartiendo riesgos y beneficios y coordinando las acciones de cada parte.

¿Qué son los Ejes de Integración y Desarrollo?

Los Ejes de Integración y Desarrollo son franjas multinacionales de territorio en donde se concentran espacios naturales, asentamientos humanos, zonas productivas y flujos de comercio actuales , sobre las que las inversiones en infraestructura ayudarán a a crear nuevas oportunidades de desarrollo sostenible para sus habitantes.

Los Ejes de Integración y Desarrollo son:
-Eje Andino
-Eje Andino del Sur
-Eje de Capricornio
-Eje del Amazonas
-Eje del Escudo Guayanés
-Eje del Sur
-Eje Hidrovía Paraguay-Paraná
-Eje Interoceánico Central
-Eje MERCOSUR-Chile
-Eje Perú-Brasil-Bolivia

¿Qué son los Procesos Sectoriales de Integración?

Los Procesos Sectoriales de Integración tienen por objeto identificar los obstáculos de tipo normativo e institucional que impiden el desarrollo de la infraestructura básica en la región y proponer acciones que permitan superarlos. Los Procesos Sectoriales identificados tienen la característica de ser transversales, por tanto, cada uno de ellos incide sobre el conjunto de los Ejes de Integración y Desarrollo. Tienen por objeto identificar los obstáculos de tipo normativo e institucional que impiden el desarrollo de la infraestructura básica en la región y proponer acciones que permitan superarlos.
¿Cómo se establece el Plan de Acción anual y el cronograma de actividades de la Iniciativa?

Hacia finales de cada año, se lleva a cabo la reunión del Comité de Dirección Ejecutiva que es la instancia directiva de IIRSA, abocada a la definición de los lineamientos estratégicos del trabajo y a la aprobación de los planes de acción. En función del Plan de Acción aprobado por los Ministros en la reunión del CDE, a inicios del año siguiente se realiza una reunión entre la Presidencia del CDE, las dos Vicepresidencias y el CCT a fin establecer el programa de trabajo para el año en curso y fijar el cronograma de reuniones y actividades.

Actividades

A través del trabajo conjunto de los países y las instituciones multilaterales participantes, IIRSA ha concentrado sus esfuerzos en tres áreas de acción principales: Construcción de una Visión Estratégica de la Integración Física Suramericana; Ejes de Integración y Desarrollo; y Procesos Sectoriales de Integración.
a) Construcción de una Visión Estratégica de la Integración Física Suramericana, compartida entre los doce países, en la que se definan principios básicos para promover el crecimiento económico sostenido de la región, concibiendo la integración física como una condición necesaria para el desarrollo pero cuya sustentabilidad está ligada a transformaciones significativas en otras tres dimensiones claves: competitividad, calidad social y calidad institucional.
b) Ejes de Integración y Desarrollo (EID): los países han definido diez EID que articulan el territorio del continente suramericano. A partir de la caracterización de su realidad económica, social y ambiental actual y de sus potencialidades futuras, se identifican para cada EID los requerimientos de infraestructura física (transporte, energía y telecomunicaciones) para estimular el desarrollo regional y mejorar la calidad de vida de su población.
Con el apoyo de una metodología de planificación territorial indicativa de mediano plazo consensuada entre los doce países, se ha identificado una cartera de 506 proyectos de infraestructura organizada en agrupamientos de proyectos según su impacto para el desarrollo sustentable y su factibilidad técnica, institucional, social, ambiental, financiera y política.
c) Procesos Sectoriales de Integración (PSI): se han organizado grupos de trabajo regionales para promover la armonización de políticas, planes y marcos legales e institucionales referentes al uso de la infraestructura entre los países.
A tales efectos, la Iniciativa desarrolló estudios de diagnóstico de carácter regional y puso a consideración de los países lineamientos de acción de corto, mediano y largo plazo para los siguientes procesos sectoriales de integración:
- Tecnologías de la Información y las Comunicaciones
- Sistemas Operativos de Transporte Aéreo
- Facilitación de Pasos de Frontera
- Sistemas Operativos de Transporte Marítimo
- Integración Energética
- Sistemas Operativos de Transporte Multimodal
- Instrumentos de Financiamiento

Fuente: IIRSA (WebPage)

Argentina: El país está cerca de ampliar su soberanía

La Argentina presentará en mayo próximo ante la Convención de los Derechos del Mar de las Naciones Unidas los estudios científicos que le permitirán ampliar su actual soberanía marítima de 200 millas de la costa a casi 350 millas, menos la zona circundante a las islas Malvinas porque está en conflicto con el Reino Unido.

Así lo confirmó el Ministerio de Defensa, al anunciar el fin del relevamiento marítimo del último tramo del Mar Argentino efectuado por el buque Puerto Deseado, que está al servicio de la Dirección de Hidrografía Naval. La nave cumplió tareas en la zona más austral del país durante 40 días, de las cuales 16 fueron de temporales muy fuertes. Una vez que el organismo de las Naciones Unidas lo autorice, la Argentina pasará de sus actuales 2.780.092 kilómetros cuadrados de superficie total -entre continente y mar- a aproximadamente 4.200.000 kilómetros cuadrados porque unos 1.400.000 corresponderán a la nueva área marítima.

Eso significará que nuestro país pasará a tener casi más soberanía en el agua que en la tierra. La Argentina es uno de los ocho países con mayor plataforma continental del planeta, entre los que se cuentan Estados Unidos, Canadá, Brasil, Australia, Rusia, Nueva Zelanda y Noruega. Entre los presumibles recursos naturales que se encontrarían en el fondo marítimo argentino habría nódulos de manganeso, gas congelado y petróleo.

El área circundante a las islas Malvinas quedará preservada por las Naciones Unidas, ya que si bien el Reino Unido ha efectuado su relevamiento, la Convención del Mar sólo recibe y archiva los trabajos de zonas en conflicto hasta que se resuelvan por las vías diplomáticas que corresponden las controversias por reclamos de soberanía. El mismo acuerdo internacional, que se conoce como ley del mar, definió que las soberanías marítimas tendrán un máximo de 350 millas y que no delimitarán con otras naciones, sino con un área común que eventualmente sería de explotación global y manejada por las Naciones Unidas.

Tras casi 11 años de funcionamiento de la Comisión Nacional del Límite Exterior de la Plataforma Continental (Copla), esta semana concluyó la última etapa de relevamientos de datos en el mar, que se hicieron por tramos de 60 millas. Dentro de pocos días, comenzará el período final de procesamiento de los datos científicos para fundamentar la delimitación de la nueva frontera nacional, que expertos calculan en casi un año de intenso trabajo.

Integrada por representantes de la Cancillería, la Secretaría de Energía y el Servicio de Hidrografía Naval, la Copla tiene a su cargo todo el trabajo científico para presentar ante las Naciones Unidas. Nuestro país adhirió a la ley del mar el 31 de diciembre de 1995, aunque el programa para ampliar la soberanía de los países con frentes marítimos había comenzado a regir el 10 de diciembre de 1982. Inicialmente, el plazo impuesto por las Naciones Unidas para efectuar las presentaciones había sido fijado para el 31 de diciembre de 2005. Sin embargo, retrasos e inconvenientes surgidos en muchas naciones que quieren ampliar su soberanía marítima llevó al organismo internacional a rever la fecha de vencimiento.

Fuente: Por María Elena Polack (Diario LA NACION)