Macri: anunció su plan de reordenamiento vehicular en el centro porteño.

El cobro de peajes más caros en las autopistas porteñas durante las horas pico y el distanciamiento de las paradas de colectivos de dos a cuatro cuadras son los puntos principales de una batería de medidas de tránsito presentadas ayer por el gobierno de la ciudad.

En el microcentro y el macrocentro, además, se eliminarán 1500 parquímetros, el 25% del total, a partir del 1° de julio; se extenderán los carriles exclusivos para colectivos y taxis con pasajeros en las avenidas en las que ya funcionan, y se crearán nuevas vías de ese tipo en otras seis arterias.

Según explicó en una conferencia de prensa el jefe de gobierno, Mauricio Macri, el plan pretende desalentar el uso del automóvil, dar prioridad al transporte público de pasajeros y castigar a quienes infrinjan las normas vigentes en materia de tránsito.

El aumento en el peaje, que puede llegar al doble del precio actual (según la autopista, es de 0,50 y 2 pesos), será cobrado a los autos que ingresen en la Capital de 8 a 11 y los que salgan entre las 17 y las 20. Asimismo, el Banco Ciudad entregará créditos prendarios para la renovación de las flotas tanto de taxis como de colectivos, que estarán disponibles el lunes próximo, según indicaron a LA NACION voceros de esa entidad financiera. "Nuestra ciudad está colapsada y se viaja muy mal. Sabemos que es un tema complejo y que la solución no es fácil ni se logra de un día para otro. Pero hay que empezar a cambiar la tendencia.

Trabajaremos sobre tres ejes: dar prioridad al transporte público, efectuar mayores controles y desestimular el ingreso de autos en la Capital", enumeró Macri, durante una conferencia de prensa. Lo acompañaban los ministros de Justicia y Seguridad, Guillermo Montenegro, y de Desarrollo Urbano, Daniel Chaín. El paquete de medidas anunciado por el jefe de gobierno abarca:

La construcción de 12 playas de estacionamiento subterráneas en toda la ciudad, que serán licitadas en julio con un plazo de ejecución de dos años, y el envío a la Legislatura de un proyecto para instalar 30 más.

El restablecimiento, dentro de dos semanas, de las fotomultas, pero orientadas a controlar más las faltas graves -violación de la luz roja y exceso de velocidad, principalmente- y no casi exclusivamente las leves, como sucedió hasta diciembre pasado.

El aumento de 800 a 1800 agentes del cuerpo de tránsito, en un lapso de dos o tres meses, para intensificar el control de la actividad de carga y descarga y del estacionamiento en doble fila. Sólo por las infracciones cometidas, expresó Macri, las calles pierden entre el 33 y el 50 por ciento de la capacidad de circulación.

Si bien en principio había trascendido que sólo se trataría de acciones ya prometidas, el plan del gobierno porteño finalmente incluyó algunas novedades que hasta ayer permanecieron muy bien guardadas, como el encarecimiento del peaje, el distanciamiento de las paradas de colectivos para lograr que las unidades circulen con mayor velocidad y, por lo tanto, se reduzcan los tiempos de viaje en el transporte público. Como contrapartida de la delimitación de más carriles exclusivos en avenidas, una medida defendida por las empresas de colectivos, pero resistida por los taxistas ya que los obliga a levantar pasajeros únicamente sobre la mano izquierda, Macri pretende que los buses dejen de circular por 35 calles de toda la ciudad.

Mediante la aplicación de todas las propuestas enunciadas, la administración porteña intenta revertir un diagnóstico de situación inquietante. Según datos oficiales difundidos ayer, el 62% de los vehículos que recorren la Capital son autos, pero sólo trasladan al 20% de los pasajeros que cada día se mueven por la ciudad. En cambio, el 71% de los pasajeros viaja en colectivos, los que, paradójicamente, sólo constituyen el 7% del parque automotor que circula. "En cinco años -agregó el jefe de gobierno- aumentó casi un 50% la cantidad de autos que ingresan en el centro por día: pasaron de 750.000 a 1.300.000".

Por todo esto, el primer eje del plan anunciado ayer será desalentar el uso de vehículos particulares. Sobre este objetivo se basan varias de las acciones previstas:

-El aumento del precio del peaje en las autopistas en horas pico. El gobierno analiza, según confió ayer Macri, subas de hasta el ciento por ciento. La propuesta final, recordó, deberá ser discutida en audiencia pública, por lo que no pudo establecer una fecha de aplicación.

-La eliminación del 25% de los parquímetros existentes en el centro. Por la restricción del cupo para estacionar en la vía pública y los precios de cocheras privadas en alza constante, los automovilistas optarán por no traer sus vehículos, se cree.

De manera complementaria actuará el segundo eje del plan: dar prioridad al transporte público en las arterias de la Capital. "Sabemos que no es justo desalentar el uso del auto particular sin mejorar el transporte público", sostuvo Macri como introducción a otras medidas:

-La extensión de los carriles exclusivos para colectivos y taxis con pasajeros en algunas de las avenidas en las que ya funcionan -Pueyrredón, Callao, Entre Ríos y Córdoba- y su creación en otras seis: Santa Fe, entre Cerrito y plaza Italia; Belgrano, entre Paseo Colón y Jujuy; Juan B. Justo, entre Puente Pacífico y Liniers; Cerrito-Lima y Pellegrini-Irigoyen, entre Santa Fe y San Juan, y Leandro Alem, entre Retiro y San Juan. Se prevé que una primera etapa de trabajos, previa aprobación en la Legislatura, concluya entre septiembre y fines de año; la segunda, durante el primer semestre de 2009.

-Los créditos prendarios del Banco Ciudad para renovar las flotas de taxis y colectivos. Para la compra de colectivos, la entidad destinará 100 millones de pesos, suficientes para costear 500 unidades nuevas; financiarán el 70% del valor de la unidad a 60 meses. Para taxis, se financiará el 65% del valor, con tasa fija de entre el 13,5 y el 14,5%, hasta 48 meses.

Fuente: Angeles Castro (Diario LA NACION)

Política exterior: una guerra no tan fría

Muchos hablan de una nueva Guerra Fría. Se trata de una guerra avisada. Lo que no se conoce es la intensidad y el posible desenlace. Por ahora, Occidente ha visto con sorpresa cómo en el último año el presidente Vladimir Putin ha endurecido tanto su política interna como exterior.

El asesor de Putin en relaciones internacionales, Sergei Prikhodko recientemente admitió que las relaciones Este-Oeste nuevamente se habían enfríado. Esto alimentó la visión de que hemos entrado en una nueva Guerra Fría. Pero nada más lejos de la verdad, asegura el experto en temas internacionales de la BBC, Paul Reynolds. Según Reynolds, esta es una nueva situación en la cual Rusia no es un enemigo, aunque tampoco puede ser descrito como amigo cercano. "Se trata más bien de un competidor", señala Reynolds. "Uno que juega de acuerdo a ciertas reglas internacionales y a otras, que se ha inventado para sí mismo".

Putin ha endurecido tanto su politica doméstica como externa. Para el Kremlin la respuesta es simple: Estados Unidos no ha cesado en su ambición de querer contener a Rusia. Y según Prikhodko, una prueba de esto es la expansión de la OTÁN hacia el este. De lo que no cabe duda, es que lo que está pasando ahora con la política exterior rusa es un cambio definitivo con los años de Boris Yeltsin, quien era complaciente y parecía hacer casi todo lo que Occidente le pedía. Vladimir Putin le puso fin a todo eso. Desde su llegada al poder en 2000, progresivamente ha llevado a su país a una posición distinta.

Si bien es cierto que la posición de Moscú se ha endurecido a nivel internacional, no se puede decir que su intransigencia ha sido constante. Es verdad que Putin ha sido muy crítico de Washington y se ha opuesto a Occidente en una serie de políticas clave, como la independencia de Kosovo o el sistema de defensa de misiles que Estados Unidos planea instalar en Polonia y la República Checa.

Putin incluso ha amenazado con orientar sus propios misiles contra posiciones dentro de Europa.
Pero de otro lado, y como miembro permanente del Consejo de Seguridad de la ONU, Rusia ha cooperado con varios casos difíciles, como el de las sanciones contra Irán y contra Sudán, por el caso de Darfur.

Según Tim Whewell de la BBC, la mejor oportunidad para enganchar a Rusia en un diálogo constructivo con Occidente se produjo tras los atentados del 11 de septiembre de 2001. En ese momento, Putin fue el primer dignatario internacional en llamar al presidente Bush. Lo que él propuso en ese momento fue llevar a cabo una guerra contra el terrorismo de manera conjunta. Se sabe que en ese momento Putin no exigió nada a cambio, pero ciertamente esperaba que Washington cambiara su posición frente a la criticada guerra contra Chechenia, y que el proceso de expansión de la OTÁN llegara a su fin.

Pero nada de eso sucedió. "Nosotros esperábamos mucho más ... esperábamos cooperación y no competencia", señala Sergei Prikhodko. Para Rusia, la competencia por mayor influencia global se hizo más intensa después del 11/9. Y quizás los ejemplos están ahí. En 2004 la OTÁN volvió a expandirse. Esta vez para incluir a siete países más. Tres de ellos, los estados bálticos, habían sido parte de la Unión Soviética. A fines de ese año, al Kremlin no le quedaba otra que observar en silencio cómo uno de sus aliados más cercanos y uno de los más importantes estratégicamente, Ucrania, era convulsionado por un movimiento pro democracia que, según Rusia, llevaba el sello de Occidente. La respuesta de Putin fue inmediata y clara: aumentar el volumen a su mensaje antioccidental. En 2007, en un discurso pronunciado en Munich, acusó a Estados Unidos de ser el principal problema que afecta al mundo. Y en febrero de este año, declaró que Rusia estaba siendo empujada a tomar represalias contra "una nueva carrera armamentista en el mundo".

Sir Rodric Braithwaite fue embajador británico en Moscú de 1988 a 1992 y su libro más reciente habla de la experiencia fallida de la ex Unión Soviética en Afganistán. Este país necesita establecer un nuevo tipo de relación con Occidente.Según él, "es equivocado hablar de una nueva Guerra Fría. Estamos atravesando un mal momento, pero no existe una amenaza de guerra", le dijo a la BBC. "Rusia tiene enormes intereses en Occidente y quiere seguir invirtiendo. Y además necesita nuestro dinero tanto como nosotros necesitamos su gas y su petróleo", precisa Braithwaite.

Esto no quiere decir que Occidente no deba preocuparse. El mundo necesita la ayuda de Rusia para ayudar a resolver un gran espectro de problemas globales, que van desde Kosovo a Irán y desde terrorismo a calentamiento global. Esto llevaría a concluir que lo que le interesa al liderazgo ruso no es un estado de confrontación con Occidente sino establecer una nueva base para rehacer esa relación. Y este nuevo paradigma todavía parece en construcción.

Fuente: BBC Mundo

Georgia: la raíz del separatismo

En Georgia es amplia la creencia de que Rusia se está anexando Abjasia. Abjasia es una franja de territorio exuberante en la costa oriental del Mar Negro, y tiene fronteras con Rusia y Georgia.
Su autoproclamada independencia permanece sin ser reconocida por ningún gobierno.

Sin embargo, la economía de la región está fuertemente integrada con Rusia, lo cual lleva a Georgia a afirmar que la región esta siendo anexada sigilosamente. El analista regional de la BBC, Steven Eke, explica el contexto de las crecientes tensiones entre Rusia y Georgia.

La actual situación de inestabilidad en Abjasia se remonta a finales de los 80. Cuando Abjasia declaró su independencia de manera unilateral en 1992, Georgia respondió con una invasión.Los abjasios, un grupo étnico distinto de los georgianos, resintieron la política deliberada de la era soviética de establecer a georgianos en el territorio.

La violencia entre los dos grupos estalló en 1989, año en que los abjasios exigieron su autonomía política y cultural. En 1991, luego del colapso de la Unión Soviética, la ex República Socialista Soviética de Georgia se convirtió en estado independiente y Abjasia, antigua república autónoma soviética, fue integrada en el nuevo estado. Cuando la región declaró su independencia de manera unilateral en el verano de 1992, Georgia respondió con una invasión.

La guerra fue cruenta, con incidentes de limpieza étnica, masacres y destrucción innecesaria de propiedades. Es difícil imaginar que Abjasia, con su clima subtropical y asombrosas playas, fue una vez uno de los mejores lugares en el que los ciudadanos soviéticos pasaban sus vacaciones de verano.

Los separatistas abjasios fueron apoyados por combatientes simpatizantes del gobierno de Moscú y algunas fuerzas regulares rusas. Se estima que un cuarto de millón de personas -principalmente de origen étnico georgiano- fueron empujadas al exilio. Una paz difícil se ha mantenido desde entonces por observadores de la ONU y cascos azules rusos, pese a las percepciones encontradas sobre su papel. Ha habido poco progreso en lograr un acuerdo negociado, pese a la involucración de instancias internacionales.

En Georgia es amplia la creencia de que Rusia, efectivamente, se está anexando Abjasia. Esta percepción se reforzó con el anuncio reciente del presidente ruso, Vladimir Putin, en el sentido de que impulsaría contactos de alto nivel con la región. Muchos funcionarios rusos señalan que el reconocimiento de la independencia de Kosovo por parte de estados occidentales, robustece el reclamo abjasio por un trato similar.

Fuente: BBC Mundo

El "efecto Irak" en el Medio Oriente

La invasión encabezada por Estados Unidos a Irak en 2003 terminó con un gobierno que había jugado un papel preponderante en toda la región por más de tres décadas y por esa razón afectó a todas las fichas de ese tablero que conocemos como Medio Oriente.

Una de las principales consecuencias de la caída de Saddam Hussein fue la nueva influencia que cobró el enemigo acérrimo del ex presidente iraquí, la República Islámica de Irán. "Irán se ha vuelto ahora más importante en la región a partir de la caída de Irak, pero no es nueva esta ambición iraní. Lo nuevo es el tipo de intervención que trata de llevar a cabo y el juego de alianzas", dijo a BBC Mundo el analista político jordano Mustafá Hamarne.

Para Abdel Moneim Said, director del Centro de Estudios Políticos y Estratégicos Al Ahram con sede en El Cairo, "la intervención estadounidense en Irak cambió el mapa de coaliciones y fuerzas regionales. Hay un nuevo posicionamiento de chiítas y sunitas". "Por un lado existe esta suerte de coalición entre los gobernantes alawitas en Siria, Hezbolá, Irán y los chiítas iraquíes. Y por el otro lado Arabia Saudita, Egipto y los sunitas del Líbano e Irak", explicó Said.

Para Hilal Khashan, analista político de la Universidad Americana de Beirut, "la invasión estadounidense destruyó la 'ecología política' de la región. Irán se volvió una fuerza preponderante en Irak y por extensión en Líbano. Sin este nuevo papel de Irán como poder regional Hezbolá no podría haber hecho todo lo que ha hecho". No todos los cambios han sido tan visibles para el mundo, como el surgimiento de Hezbolá como uno de los principales actores en el Medio Oriente. Otras consecuencias de lo ocurrido en Irak sólo han sido captadas por los que viven en estos países.

Para Mustafá Hamarne la post-guerra en Irak "tuvo un efecto muy negativo en el desarrollo político de la región. Complicó las cosas en Líbano e incluso aquí en Jordania, un país que desde el año 1989 era escenario de una liberalización política". Y añade que "aquí los gobernantes siempre están utilizando como excusa en contra de este proceso de apertura las amenazas externas y ahora la mayor amenaza en términos de seguridad es Irak. Irak ha sido usado como excusa no sólo para no avanzar en el camino de la democratización y la libertad sino también para revertir alguno de los logros alcanzados".

A pesar de las críticas a lo sucedido en estos cinco años, pocos parecen extrañar al gobierno de Saddam Hussein, pero la forma en que fue sacado del poder y el caos posterior a su caída no son fáciles de olvidar. "Algo bueno que es digno de mencionarse: la caída de un dictador. ¿Pero fue una buena forma de deshacerse de él? Sabemos que EE.UU. a través de sus medios de información pudo terminar con los sistemas de Europa del Este. Ellos deberían haber hecho lo mismo con Irak pero prefirieron hacerlo a través de la sangre", indicó a BBC Mundo George Jabbour, ex asesor del presidente sirio Hafez al Assad.

Siria fue uno de los países que siguió con más atención lo ocurrido en Irak, debido a que en más de una ocasión durante 2003 se pensó que el gobierno de Damasco seguiría la misma suerte que su par iraquí. "En los primeros días de la guerra, EE.UU. solía decir que había incursiones sirias en territorios iraquí y que ellos tenían el derecho de hacer todo lo posible para evitarlo, pero después se vieron inmersos en una difícil situación en Irak, sus ambiciones se vieron limitadas y ahora están clamando por ayuda", concluyó Jabbour.

Otro país que hasta el día de hoy sigue la evolución de lo que sucede en Irak es Turquía, que a fines de febrero lanzó una ofensiva terrestre contra posiciones de los guerrilleros separatistas del Partido de los Trabajadores Kurdos (PKK) en el Kurdistán iraquí.

Para el profesor de Relaciones Internacionales de la Universidad de Bilkent en Ankara, Ersel Aydinli, "al destruir Irak, la intervención estadounidense creó una suerte de vacío de poder en el norte, lo que no fue una buena noticia para Turquía debido al accionar de los guerrilleros del PKK en la región". "El crecimiento de la autonomía de los kurdos y el nuevo llamado a la independencia del Kurdistán complicó aún más las cosas para Turquía, porque los seguidores del PKK lograron una mayor justificación para su tendencia separatista a partir de esta mayor exposición pública de la política kurda".

Pero según Aydinli, no todas fueron malas noticias para el gobierno de Ankara debido a que, más allá de algunas diferencias, ambos países siempre han sido aliados cercanos. "Creo que esta sociedad histórica hace más fácil la coordinación de ciertas acciones ahora que antes, cuando aún estaba en el poder Saddam Hussein. Podemos ver parte de las implicaciones de esa nueva cooperación en la intervención militar turca en el norte de Irak tras la información de inteligencia suministrada por EE.UU".

Aunque a comienzos del año 2008 George W. Bush visitó Israel y los territorios palestinos, muchos en la región -como el consejero del Ministerio de Relaciones Exteriores de la Autoridad Nacional Palestina, Abdel Husni- se quejan de que en estos cinco años el conflicto histórico del Medio Oriente no tuvo importancia para Washington. "La cuestión palestina pasó a un segundo o tercer plano porque los esfuerzos y los intereses norteamericanos han estado concentrados durante este período en el caos causado en Irak", explicó Husni.

En el caso de Israel, pocos lamentan la caída del partido Baas y de su líder en Bagdad, pero nadie tiene mucho tiempo para celebrar como dijo a BBC Mundo Yigal Palmor, vocero del gobierno israelí. "Saddam Hussein era una amenaza permanente para Israel, tanto por los misiles que había disparado en el año 91, como por la ayuda económica y militar a los grupos terroristas palestinos. Todo esto desapareció, pero los movimientos terroristas no desaparecieron con él, ahora siguen apoyados por Irán". Con o sin Saddam Hussein, Medio Oriente sigue siendo una de las regiones más volátiles del planeta. Lo ocurrido en marzo de 2003 no parece haber apagado las llamas sino avivado el fuego.

Fuente: por Matías Zibell (BBC Mundo)

Empresa Cotersa: Turbina en operaciones

La primera turbina de gas de la Central Termoeléctrica San Martín, ubicada en la localidad de Timbúes, en las cercanías de Rosario, inició esta semana sus operaciones.

La empresa Cotersa, del grupo Electroingeniería, informó que la central empezó a trabajar en forma sincronizada con el Sistema Interconectado Nacional, con una capacidad de generación de 275 MW.

La turbina es alimentada por un gasoducto especialmente construido que llega desde la red nacional, por lo que puede alimentarse desde una zona u otra del país. Se prevé que en el mes próximo entre en funcionamiento la segunda turbina de la central, de manera que entre ambas sumarían 550 MW de generación al sistema nacional.

Fuente: Diario La Nación

Vehículo Multipropósito Abir M-462 (Israel)

El vehículo multipropósito M-462 Abir (4x4) fue diseñado y desarrollado utilizando la experiencia adquirida por Automotive Industries Limited (AIL) en la fabricación del M-325 Command Car 4x4. Es empleado por el Ejército del Perú.

Su carrocería es convencional pero con mayor confort para la tripulación, la suavidad de la conducción y mejor visibilidad. Las versiones de la Abir incluyen los siguientes: polivalentes y carga aérea; patrulla y reconocimiento; las funciones de un vehículo policial, portador de armas (incluidos morteros); remolque ligero; comunicaciones, transporte de personal, ambulancia; vehículo blindad de patrulla, bombero.

Esta diseñado para satisfacer potencia, velocidad, movilidad cross country y requisitos de fiabilidad de un ejercito moderno. La combinación de corta distancia entre ejes, ancho de rodadura y bajo centro de gravedad junto con un poderoso, alta torsión 6,5 litros del motor diesel, se traduce en un ágil y muy estable vehículo. La caja de carga lleva un máximo de 10 efectivos (+ 3 tropas en la cabina). Además, puede usarse como una plataforma para una gran variedad de utilidades de hasta 1800kg de peso. La transmisión automática, dirección asistida integral y flexible pero resistente marco contribuye a la Abir la movilidad de campo bajo condiciones extremas y terreno áspero.

La baja silueta y modestas dimensiones externas facilitar la rápida carga y descarga de mercancías y rápida salida de las tropas, así como el transporte en avión o helicóptero.
Variantes:
- Vehículos blindados Rhino M-462: Esta versión está diseñada para proteger a las tropas y el conductor contra el efecto de explosiones de minas y para ser utilizado como una patrulla y vehículo de carga. Su estructura de acero posee dos barras antivuelco
Sus asientos son tipo “absorción de energía” reduciendo la onda de choque de una mina.
-Policía: Esta versión de la Abir M-462 está diseñada para funcionar como un vehículo anti-disturbios, lo que permite el transporte de tropas en las zonas urbanas sujetas a bombas incendiarias y piedras. Sus ventanillas son de policarbonato. El material transparente permita el pleno control de la zona patrullada. Parabrisas, faros y parrilla frontal están protegidos por pantallas de malla de alambre.
-Cargo: Lleva en su caja un máximo de 10 efectivos (+ 3 tropas en la cabina). Además, puede usarse como una plataforma para una gran variedad de utilidades de hasta 1800kg de peso.
-Ambulancia
-Lanzador de mísiles
-Lucha contra los incendios de vehículos

Especificaciones:
Motor: V-8 Diesel; 6,2 l; 145 HP.
Filtro de aire: seco, Donaldson dos estaciones.
Sistema de enfriamiento: hasta 45ºC, temperatura ambiente.
Transmisión: THM-400 automática de tres velocidades.
Caja de transferencia: NP 205, dos velocidades.
Sistema de frenos: circuito hidráulico dual. Frenos de poder servo-hidráulico.
Sistema eléctrico: 24 V, dos baterías 12 V/100 A.
Tanque de combustible: 144 l.
Tipo: Camión Táctico ligero de usos múltiples.
Fabricante Automotive Industries LTD.
Tripulación 3 en cabina + 10 tropas en el área de carga.
Peso del Vehículo 2,81 toneladas (versión a Diesel). 2,76 toneladas (versión a Gasolina).
Capacidad de Carga 1,89 ton.

Fuente: http://www.israeli.weapons.com/

Transporte: El trolebús

El trolebús, también conocido como trolley, es un autobús eléctrico alimentado por dos cables superiores desde donde toma la energía eléctrica, mediante dos astas. El trolebús no hace uso de vías especiales o rieles en la calzada, lo que lo hace un sistema más flexible. Cuenta con neumáticos de caucho en vez de ruedas de acero en rieles como los tranvías. En Argentina, transitan por las calles de Rosario y Mendoza.

La historia del trolebús empieza el 29 de abril de 1882, cuando Ernst Werner von Siemens hace andar su Elektromote en un suburbio de Berlín, que funcionó hasta el 13 de junio de 1882. Max Schiemann da un salto decisivo cuando el 10 de julio de 1901 implanta la primera línea de trolebuses para transporte público en Bielathal en Alemania.

El desarrollo del trolebús data de la primera década del siglo XX, cuando pareció ser un punto medio natural entre los vehículos eléctricos (tranvía) y los autobuses a gasolina. Los sistemas de trolebús pueden evitar obstáculos en la vía que un tranvía no puede, lo que aumenta la seguridad y no requiere la alta inversión de una línea de tranvía. También presenta una capacidad de transporte intermedia entre los ómnibus y los tranvías (menos capacidad que un tranvía, más que un ómnibus) por hora y por dirección.

En Estados Unidos las petroleras y la industria de automovil fueron condenados a una multa federal por usar malas artes con las entidades publicas y privadas para la eliminación de tranvias y trolebuses y cualquier otro tipo de transporte electrico, reducción de todo tipo de transporte guiado, y a fomentar el automovil particular ,urbanizaciones y todo tipo de transporte por carretera, tolerando los autobuses como mal menor siempre que no compitiera en igualdad de condiciones con el transporte privado, asimismo reducción del transporte ferroviario ,y fomento de la aviación.

El trolebús se desarrolló ampliamente en los países de la Europa Oriental o de la URSS donde se implantaron en casi todas las ciudades con más de 200.000 hab.

Algunos sistemas de transporte público, empezando por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation (BMT) de Nueva York enunciaron el concepto de all-four. Esto es el uso de autobuses, trolebuses, tranvías y metros como un sistema integrado y complementario entre los sistemas más ligeros y los más pesado. En especial los autobuses y trolebuses se consideraron un sistema para recorridos cortos que completaba otros sistemas de más largo recorrido, y más rápidos, como el metro, tren ligero o tren urbano.

Ventajas: Los trolebuses son de particular importancia para ciudades escarpadas o montañosas donde la electricidad es más efectiva que el diésel al momento de subir colinas; además, tienen mejor adhesión que los tranvías.

Los trolebuses, al igual que todos los vehículos eléctricos, suelen verse como un medio de transporte más amigable con el ambiente que los autobuses que usan hidrocarburos. La utilización de energía producida en centrales eléctricas tiene ventajas sobre los motores de explosión: es más eficiente, puede usar mayor variedad de combustibles y es más conveniente para el control de la contaminación. Otra ventaja que rara vez está presente en otros vehículos es que pueden generar energía eléctrica a partir de la energía cinética cuando frenan o van cuesta abajo en un proceso llamado regeneración de frenado. Se ha sugerido que los trolebuses se volverán obsoletos en una economía de hidrógeno. Sin embargo, la transmisión directa de electricidad, como la usada en el trolebús, es mucho más eficiente que la producción, el transporte, el almacenamiento y el aprovechamiento energético del hidrógeno en celdas de combustible.

Actualmente, la línea de trolebús más larga del mundo, con una longitud de 86 kilómetros, une la ciudad ucraniana de Simferopol con Yalta, en la costa del Mar Negro.

Fuente: Wikipedia

Mendoza compra cien trolebuses usados en Canadá.

El Gobierno provincial cambiará este año toda la flota de trolebuses por unidades canadienses de similar característica.Se trata de 100 troles usados que aún funcionan en la ciudad de Vancouver y que llegarán a la provincia para sustituir la totalidad de las unidades que actualmente circulan por la provincia.A diferencia de los vehículos locales, los canadienses son más nuevos (fueron fabricados entre 1982 y 1983) y presentan un sistema eléctrico que permite recuperar el 20% de energía de forma automática.

Así lo confirmó ayer a Diario UNO, Liliana Rodríguez, la directora de la Empresa Provincial de Trolebuses, quien afirmó que el convenio de compra-venta entre Mendoza y Canadá se cerraría en dos meses, como máximo.

El valor de los troles canadienses es simbólico, ya que cada unidad no supera los mil dólares, por lo cual, el Ejecutivo hoy se encuentra evaluando el costo del traslado de los vehículos, que oscila en $5 mil por unidad. Por estos días, los técnicos del área de Servicios Públicos se encuentran confeccionando la norma legal de la licitación para concretar el flete, al mismo tiempo que se elabora el convenio formal entre ambos países.

La idea es que una vez hecha la gestión, Canadá envíe cerca de 20 unidades todos los meses hasta completar el pedido. Si bien la flota canadiense tiene más de 20 años de antigüedad, Rodríguez aseguró que se trata de vehículos que, siendo cero kilómetro, cuestan más de 300 mil dólares cada uno.“Los trolebuses de Canadá tienen tecnología mucho más moderna que la nuestra y están en excelente estado, ya que hasta hoy siguen funcionando como transporte en un país del primer mundo”, aclaró la directora.El bajísimo precio de la flota canadiense se debe a que el gobierno de ese país también intenta remplazar sus trolebuses por otros aún mejores, por lo que optó “quemar” su flota a algún país del Tercer Mundo antes que convertirla en desecho.El acuerdo bilateral se concretó el año pasado, a través de un contacto entre el Gobierno mendocino con el municipio de Rosario, Santa Fe, que también comprará trolebuses al país del Norte.

Con el centenar de troles canadienses, el gobierno espera no sólo cubrir la demanda de vehículos eléctricos, sino tener gran margen para proyectar uno o dos recorridos nuevos de tendido eléctrico.“Hay demanda para crear más recorridos en la provincia, pero aún no hemos definido el tramo. Ocurre que este servicio es menos costoso para el Estado. La compra de las 100 unidades no sólo traerá más troles sino también más conexiones”, apuntó Rodríguez.

Mendoza cuenta actualmente con 60 trolebuses urbanos, aunque la cifra merma de manera cada vez más frecuente, debido a los problemas técnicos que presentan las viejas unidades alemanas.La Empresa Provincial de Trolebuses aún no determina qué hará con tantas unidades en desuso una vez que llegue la nueva flota, pero por ahora la alternativa más firme apunta a revender los troles a otras ciudades argentinas o de países limítrofes.

Fuente: Valeria Caselles - http://www.diariouno.net.ar/2007/01/23/nota136618.html

La planta 'Sokol' comienza a producir nuevo caza ligero MiG-29M/M2

La planta aeronáutica 'Sokol' de Nizhni Nóvgorod inició la producción del nuevo caza ligero MiG-29M/M2, comunicó hoy el director general de esa empresa, Mijaíl Shibáev.

"El primer aparato quedaría ensamblado en el segundo trimestre de 2010 -informó-. Se trata de una revolución tecnológica para nuestra planta porque todo el proceso de diseño fue computarizado".

El director general de la corporación 'MiG', Anatoli Belov, explicó que el nuevo avión aprovechará tecnología de punta y estará equipado con el radar 'Zhuk-M' y otros aparatos de a bordo super modernos.

El caza MiG-29M/M2 integrará los arsenales de la Fuerza Aérea Rusia y también se exportará.
La planta de aviones 'Sokol' tiene una experiencia de 76 años en la creación de material aeronáutico para la Fuerza Aérea rusa. Los últimos 50 años la empresa se especializa en la producción de los cazas MiG.

Fuente: RIA Novosti

El avión Sukhoi SuperJet-100

El Sukhoi SuperJet-100 pertenece a la serie de aviones para rutas regionales RRJ (Russian Regional Jet, o avión regional ruso).

El proyecto de creación de aviones regionales está a cargo de la empresa Aviones Civiles de Sukhoi, las oficinas de diseño Ilyushin y Yákovlev, la entidad de ciencia y producción Saturn, la compañía norteamericana Boeing y la francesa Snecma, fabricante de motores.
La producción en serie y el ensamblaje final del Sukhoi SuperJet-100 se efectúan en la filial del holding Sukhoi situada en Komsomolsk del Amur (Lejano Oriente ruso). Para 2011 se planea producir anualmente 70 aviones de ese tipo.

El Sukhoi SuperJet-100 tiene un salón muy confortable. El tamaño de la sección del fuselaje ha permitido aumentar la distancia entre las filas de asientos hasta 510 mm, así como la altura en el paso entre asientos, hasta 2.120 mm, y el ancho de los asientos, hasta 465 mm. El número de asientos en una fila puede variar de cinco (Economy Class) a cuatro (Business Class) siendo en ambos casos confortable para todos los pasajeros.

En los estantes para el equipaje, con fácil acceso, caben maletas con ruedas cuyas dimensiones cumplen con las normas de la IATA. El nuevo avión se destacará por un nivel de sonoridad más bajo y una distribución de temperaturas más uniforme en el salón. La línea aerodinámica de los aviones Sukhoi SuperJet-100 ha sido optimizada para el vuelo a velocidad de crucero de 900 km/h (la velocidad de crucero es del 60 a 80% de la velocidad máxima de vuelo).

Las características mejoradas de despegue y aterrizaje, la capacidad de vuelo en cualesquiera condiciones meteorológicas, la autonomía de vuelo y la capacidad de carga comercial permitirán a las compañías aéreas abrir nuevas rutas y optimizar los horarios.
El avión ha resultado muy económico por los moderados gastos en la recapacitación de la tripulación, el fácil acceso a las zonas de mantenimiento técnico, la reducción de la cantidad de elementos del motor (20%) y la reducción del consumo de combustible (10%).

En el caso de Sukhoi SuperJet-100 ha sido posible reducir en 10% los gastos de explotación.
El diseño del aparato responde al principio de unificación máxima de todos los sistemas y elementos: alas, empenaje de cola, tren de aterrizaje, grupo motor, cabina de pilotos y otros.
Algunas de las características del Sukhoi SuperJet-100 son únicas en la aviación civil. Por ejemplo, la vida útil del nuevo avión alcanza 70 mil horas, mientras que en la práctica mundial ese indicador constituye 30 mil horas. Los especialistas rusos han conseguido aumentarlo más del doble aprovechando nuevos materiales.

Aparte del Sukhoi SuperJet-100 existirán las versiones SuperJet-60, SuperJet-75 y SuperJet-95 que se diferencian por el número de asientos. La autonomía de vuelo es de 3.200 a 4.485 kilómetros. El precio de un aparato rondará los $30 millones.

Fuente: Ria Novosti.

Habilitan un centro regional de helicópteros

El Ejército fue autorizado por la empresa norteamericana Bell para realizar en Campo de Mayo las tareas de mantenimiento y repotenciación en helicópteros de varios países de la región. Se trata de la primera vez que esa compañía habilita un desarrollo de estas características fuera de los Estados Unidos.

El Comando de Aviación del Ejército instaló en Campo de Mayo el centro integral de mantenimiento de helicópteros, lugar donde se desarrolla la transformación del modelo UH-1H al Huey II. Ese trabajo convenció a la empresa Bell, licenciataria de esas aeronaves, de confiar en los técnicos argentinos las labores similares que deseen llevar adelante Perú, Bolivia, Paraguay, Ecuador y Uruguay.

Entre las unidades del Ejército que colaboran actualmente en el combate contra los incendios en Buenos Aires y Entre Ríos está uno de los helicópteros Huey II, de reciente modernización. "Con el paso del UH-1H al Huey II se incrementa la potencia, se agregan 20 años de vida útil a las máquinas y se consigue un importante ahorro, ya que el gasto de mantenimiento se disminuye un 30 por ciento y se aumenta el tiempo para los recorridos de inspección de las 1500 horas, en el caso de los UH-1H, a las 5000 horas", explicó el general Gustavo Serain, al frente de la aviación del Ejército.

Los especialistas militares esperan llegar este año a contar con 12 helicópteros en su versión Huey II, uno de los cuales fue expuesto a comienzos del mes actual en la Feria Internacional del Aire y del Espacio (Fidae), en Chile, adonde llegó en vuelo al atravesar la cordillera de los Andes, en una demostración de las capacidades adquiridas con la transformación del aparato.

El Ejército adquiere para ese trabajo un kit a la empresa Bell, a un costo de seis millones de pesos por unidad, y realiza el montaje y las pruebas en Campo de Mayo. En una síntesis puede graficarse el desarrollo por el cambio de la estructura del UH-1H -el clásico helicóptero de Vietnam- por un modelo más resistente. En Campo de Mayo está previsto realizar al menos tres operaciones de repotenciación por año. De todas maneras, el centro de montaje está en condiciones de modificar seis helicópteros al mismo tiempo, en labores que demandan tres meses para cada aeronave.

Fuente: Daniel Gallo (Diario LA NACION)

La Argentina obtiene un apoyo clave por Malvinas

Los cancilleres americanos instaron a los gobiernos de la Argentina y Reino Unido a comenzar las negociaciones para darle una solución definitiva a los legítimos reclamos de soberanía de nuestro país sobre las Islas Malvinas.

Los Cancilleres de América aprobaron hoy por aclamación el reclamo argentino sobre las Islas Malvinas durante el plenario de la XXXVIII Reunión de Ministros de Relaciones Exteriores de la Organización de Estados Americanos (OEA), que se lleva a cabo desde el domingo pasado en Medellín, Colombia. El canciller Jorge Taiana –quien viajó a Italia junto a la Presidenta de la Nación, Cristina Fernández, para participar de la Cumbre sobre la Seguridad Alimentaria Mundial de la FAO que se lleva a cabo en Roma– designó al subsecretario de Política Latinoamericana de la Cancillería argentina, Agustín Colombo Sierra, para presidir la delegación de nuestro país en Colombia, quien reiteró en esta 38 Asamblea General de la OEA el reclamo de nuestro país para que el Reino Unido retome las negociaciones para darle una solución definitiva a la disputa. "En el marco del proceso descolonizador, al cual mi país ha contribuido y lo seguirá haciendo en virtud de nuestras convicciones anticolonialistas, vengo como todos los años a reiterar un reclamo que data del 3 de enero de 1833 y que alude al acto de fuerza británico que ha determinado el cercenamiento de una parte del territorio de la Argentina", destaca el documento. "Me refiero a la "Cuestión de las Islas Malvinas", caso especial de descolonización al que esta Organización ha calificado de interés hemisférico permanente, reafirmando la necesidad de que los Gobiernos de la República Argentina y del Reino Unido reanuden las negociaciones sobre la disputa de soberanía para encontrar una solución pacífica a esta controversia", expresó Colombo Sierra.

El representante argentino afirmó que "la negativa británica a cumplir las obligaciones internacionales en relación con esta disputa de soberanía no resulta acorde al compromiso con los principios de la Carta de las Naciones Unidas" "Este accionar británico –agregó- no se condice con la responsabilidad que este país tiene como miembro permanente del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas de contribuir al afianzamiento de la paz y seguridad internacionales". "En su renuencia a reanudar las negociaciones, el Reino Unido contradice los reiterados llamamientos no sólo de la Organización de Estados Americanos sino también de las Naciones Unidas y de otros foros como el Consejo de Ministros de ALADI, la Zona de Paz y Cooperación del Atlántico Sur, las Cumbres Iberoamericanas, Reuniones de Presidentes de América del Sur, Cumbres de Jefes de Estado de la Comunidad Sudamericana de Naciones, Grupo de Río, MERCOSUR, Cumbre de los Países Sudamericanos y Países Árabes y del Grupo de los 77.

Por nuestra parte, regresamos año tras año a este foro ratificando la solidaridad americana expresada una vez más en el concierto multilateral tan valorado por nuestro país, en el que continuamos depositando genuina esperanza" concluyó el Subsecretario Colombo Sierra. Luego de las palabras de Colombo Sierra, intervino el representante de Brasil, quien presentó el Proyecto de Declaración que avala la postura de nuestro país y que fue aprobada minutos más tarde por aclamación -con un aplauso cerrado- por parte de los 34 representantes americanos. Las restantes delegaciones, entre ellas México, Venezuela, Perú, Bolivia, Panamá, Honduras, Colombia y Ecuador, manifestaron su apoyo al proyecto de Declaración y a la posición argentina.

Por último, los representantes de Uruguay solicitaron la "adopción por aclamación" del proyecto de Declaración Previamente, la delegación de Paraguay, en su calidad de país miembro del MERCOSUR, había dado lectura del párrafo relativo a la "Cuestión de las Islas Malvinas" del Comunicado Conjunto de los Presidentes de los Estados-Parte del MERCOSUR y de los Estados Asociados, emitido en Montevideo en ocasión de Reunión del Consejo del Mercado Común, a fines de 2007, y recordó también otras declaraciones y resoluciones de apoyo a la Argentina en el ámbito del bloque regional. Además, la delegación de Chile, en su carácter de país sede de la última Cumbre Iberoamericana, dio lectura a la Declaración Especial sobre las Islas Malvinas adoptada el 9 de noviembre de 2007 en Santiago de Chile, en ocasión de la XVII Cumbre Iberoamericana.

Fuente: Infobae.com

Astillero Navantia: Buque de proyección estrategica

El Astillero español Navantia Ferrol ha desarrollado un BPE - Juan Carlos I - novedoso buque de guerra multipropósito, para la Armada Española, similar a los LHD estadounidenses de la clase Wasp, con la mejora del ski-jump a proa para mejorar las capacidades de carga de combustible y armamento de los aviones V/STOL.

Un BPE (Buque de Proyección Estratégica) debe desempeñar un papel importante en la flota. Una plataforma que apoya no solamente la movilidad de los infantes de marina, sino que actuará posiblemente también como plataforma para la aviación basada en portaaviones, y como transporte estratégico de las fuerzas de tierra según lo requerido.

La tripulación del buque está en torno a los 243 efectivos, con equipos y elementos de ayuda para 1.200 soldados. El garaje y el hangar están construidos en dos niveles de 6.000 m² y son espacios versátiles, con capacidad para 6.000 t de carga cada uno.
Posee un dique inundable con capacidad para alojar hasta cuatro transportes de desembarco anfibio LCM-1E y cuatro supercat o un "hovercraft" LCAC (landing craft, air cushion). Dispone asimismo de una cubierta de vuelo de 201,9 metros de longitud con ski-jump con las siguientes capacidades de apontaje:
-6 puntos de apontaje para Harrier, F35B o helicópteros.
-4 puntos para el apontaje para helicópteros pesados CH-47 Chinook.
-1 punto de apontaje a popa para V-22 Osprey.[3]
Se prevé que pueda transportar hasta 30 aeronaves cuando actúe con perfil de misión de portaaviones.

Especificaciones:
Astillero: Navantia Ferrol
Clase: LHD
Botado: 10 de marzo de 2008
Desplazamiento: 27.079 t
Eslora: 231,8 m
Manga: 32,0 m
Calado: 7,1 m
Puntal a cubierta de vuelo: 27,5 m
Calado en plena carga: 7,1 m
Desplazamiento en plena carga: 27.560 t
Velocidad máxima en plena carga: 21 n
Área dique y cubierta de carga pesada: 2.600 m2 Área hangar y cubierta de carga ligera: 3.000 m2 Tripulación: 243+1200 personas
Autonomía: 9.000 millas nauticas a 15 nudos
Propulsión: GT/diesel eléctrica
Velocidad: 21,5 nudos
Autonomía: 9.000 m.n a 15 nudos
Garaje: vehículos ligeros (nivel superior): 2046 m²
vehículos pesados (nivel inferior): 1.400 m² y 975 m² adicionales si se emplea el espacio del dique inundable)
Hangar: 1.000 m2 configuración anfibia y 3.046 m2 (1.000 + 2.046) configuración aérea
Aeronaves: 30 helicópteros NH90, 10 helicópteros Boeing CH-47 Chinook y 19 aviones tipo AV-8B Harrier II Plus o F35B

Fuente: Navantia (Webpage).

Nano, el auto más barato del mundo

La empresa automotriz india Tata Motors presentó hoy el auto más barato del mundo que estará al alcance de decenas de millones de personas. Se trata de Nano, un simpático modelo de cuatro puertas y un motor de 625 centímetros cúbicos; tendrá un precio de 2500 dólares y saldrá este año al mercado.

Los impuestos y los márgenes de ganancias elevarán el precio del vehículo de Tata, pero seguirá costando la mitad del auto de menor costo del momento, un modelo de 25 años de antiguedad de la rival Suzuki. Aunque el precio ocasionó conmoción, sus detractores consideran que el Nano podría sumar millones a los automóviles que circulan por las ya congestionadas carreteras de la India, empeorando la contaminación ambiental con sus gases y ruido.

Tata dijo que el auto tendrá un motor ensamblado en su parte trasera. Tendrá una versión básica (sin aire acondicionado, calefacción, baúl ni radio) y dos variantes de lujo (con aire). Tata ha dicho que inicialmente producirá alrededor de 250.000 Nanos y que al cabo de un tiempo espera una demanda anual de un millón de unidades. Tata aseguró que se concentrará en el mercado doméstico por dos a tres años antes de considerar exportarlo a países de Africa, Latinoamérica y del sudeste asiático.

El Tata Nano cuyo precio de venta sin impuestos con el nivel de equipamiento básico será de aproximadamente unos US$ 2.500, tiene cuatro plazas con carrocería de cinco puertas.

Tendrá un consumo de combustible de aproximadamente 4,5 L/100 km en ciudad y de 4,0 L/100 km en carretera.

El factor que más llama la atención sobre este modelo es su coste, extremadamente bajo. Esto se debe a que:
- No existen elementos de confort, dirección asistida, espejos abatibles, aire acondicionado, radio.

-Carencia de sistemas de seguridad, ABS o airbags

-Presencia de una gran cantidad de plástico en lugar de planchas de metal.
-Uniones de chasis remachadas en lugar de soldadas.
-Bajo precio de la mano de obra en India.

El proyecto para crear un coche económico empezó en 2003, bajo el mandato de Tata Motors y su dueño, Ratan Tata. La estrategia bajo el proyecto era proveer a la población india, saturada de vehículos de dos ruedas, de un automóvil; basándose en el éxito de la marca por la producción de la camioneta Ace en mayo de 2005.

El coche fue diseñado en Italia por IDEA Institute, con Ratan Tata dirigiendo y ordenando cambios en el proceso. El interior del Nano es un 21% más grande y un exterior un 8% más pequeño que el de su rival más próximo, el Maruti 800. Se presentará con hasta tres niveles de equipamiento distintos. El más lujoso se equipará con aire acondicionado.
El uso de un motor trasero para maximizar el espacio interior hace del Nano un automóvil similar al Fiat 500, otro "coche del pueblo" muy innovador, técnicamente hablando.

Especificaciones:
Motor y transmisión: Dos cilindros en línea, monoinyector multipunto Bosch de 623 cc. con dos válvulas por cilindro, con un árbol de levas en cabeza. Compresión de 9,5 a 1. Diámetro por carrera del pistón: 73,5 x 73,5mm . Potencia: 33 cv a 5500 RPM. Tracción trasera y caja de cambios de 4 velocidades. Aceleración de 0 a 70km/h : 14s .
Velocidad máxima: 105km/h .
Consumo de combustible en ciclo combinado (Ciudad y carretera): 4,5l/100km .
Consumo de combustible en ciclo extraurbano: 3,85l/100km .
Frenos delanteros de disco.
Frenos traseros de tambor.
Suspensión: delantera McPherson y trasera de muelle.
Largo: 3100mm .
Ancho: 1500mm .
Alto: 1600 .
Batalla: 2230mm .
Peso: 580kg .
Vía delantera: 1325mm .
Vía trasera: 1315mm .
Llantas: 12 pulgadas.
Altura libre al suelo: 180mm .
Maletero: 150 l .
Depósito de combustible: 30 l .
Seguridad: Cinturones de seguridad delanteros, luces antinieblas delanteras opcionales y apoya cabezas delanteros.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/977789 y Wikipedia

La empresa Tata compró Jaguar y Land Rover

El fabricante indio de coches y camiones Tata Motors anunció hoy que completó la adquisición de las marcas de lujo Jaguar y Land Rover al fabricante estadounidense de automóviles Ford por 2300 millones de dólares, una transacción realizada totalmente en efectivo. En una declaración enviada a la bolsa de Bombay, la empresa dijo que el acuerdo incluye "la propiedad de Jaguar y Land Rover, todos los derechos de propiedad intelectual necesarios, plantas industriales y dos centros de diseño avanzados situados en Gran Bretaña".

Tata Motors había anunciado el negocio a comienzos de este año. "Jaguar y Land Rover son dos marcas icónicas con perspectivas de crecimiento mundiales. Estas marcas retendrán sus identidades distintivas", dijo en el comunicado el presidente del grupo indio, Ratan Tata. "Pensamos trabajar estrechamente para apoyar al equipo Jaguar-Land Rover y contribuir al éxito y la preeminencia de las dos marcas", añadió. David Smith, presidente interino de Jaguar y Land Rover, será el nuevo presidente, dijo el comunicado. Tata Motors también trabaja en el lanzamiento del coche más barato del mundo, que se venderá a sólo 100.000 rupias (2500 dólares ó 1600 euros) a fines de este año en India.

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1017780

Las ballenas no están a salvo

Cada año una comisión formada por 79 países decide el futuro de las poblaciones de ballenas y delfines del mundo, su conservación y su uso. Esta vez el país anfitrión de la 60ma. reunión de la Comisión Ballenera Internacional (CBI) será Chile y el encuentro se realizará el 20 del actual en Santiago. Este encuentro es una oportunidad histórica para nuestra región en el tema de la conservación de los cetáceos, ya que será la tercera vez que la CBI se reúne en América latina desde su establecimiento en 1946, y la segunda ocasión, después de 23 años, en que la reunión anual se realizará en América del Sur.

Este hecho cobra más relevancia, ya que, por primera vez, en la historia de la CBI existe un significativo número de países latinoamericanos que buscan coordinar sus políticas para implementar medidas regionales que garanticen el derecho soberano a utilizar las poblaciones de ballenas mediante metodologías no letales. Una muestra de esto es la consolidación del Grupo Buenos Aires, integrado por representantes de los gobiernos conservacionistas latinoamericanos, que en abril último se reunió en Brasil para dar una declaración (la cuarta del grupo) en la cual se reafirmó el compromiso de trabajar en bloque para erradicar la caza de cetáceos del continente y establecer el Corredor de las Américas, un santuario de ballenas para América latina.

Pero esta noticia, aunque positiva, no es suficiente. Resulta fundamental que todos los actores participen activamente en este foro para articular esfuerzos con los gobiernos. En la Argentina, la provincia de Chubut es un exponente destacado del "uso no letal" de las ballenas a través del turismo de avistaje. Justamente ayer por la noche terminó la tercera edición de "La vigilia de las ballenas", una transmisión de 72 horas vía satélite y por Internet, que mostró el arribo de las ballenas franca austral a la Península de Valdés.

Por ello, sería muy importante que representantes de ese gobierno provincial estén presentes en la reunión de la CBI, para mostrar al mundo los importantes beneficios que trae esta actividad para las comunidades costeras, y afianzar así la política conservacionista de nuestro país. En la Argentina, el avistaje no sólo se realiza por medio de embarcaciones, sino desde la misma costa y a escasos metros de los ejemplares, como ocurre con el área protegida El Doradillo, a pocos kilómetros de la ciudad de Puerto Madryn.

Desde la sociedad civil, se destaca el importante esfuerzo realizado por las ONG dedicadas a la conservación marina, tanto en el nivel local como regional. Invitado por el Instituto de Conservación de Ballenas, asociación civil argentina dedicada a promover la conservación de las ballenas y su hábitat, el reconocido investigador Roger Payne dio una conferencia en la Bolsa de Comercio de Buenos Aires, titulada "¿Existe un futuro para las ballenas?", sobre la base de la experiencia de toda una vida dedicada al estudio y a la protección de estos animales.

Según Payne, las acciones de nuestra especie y, sobre todo, las inacciones, han llevado al borde de la extinción a muchas poblaciones de ballenas. Esta actitud puede revertirse si las personas conocen a estos gigantescos cetáceos y, a través del conocimiento, aprenden a amarlos. Las amenazas aún son muchas. La más evidente, y perversa, es la cacería "científica" de ballenas, realizada por buques balleneros de la flota japonesa, en la cual se aprovechan los vacíos legales para ignorar las regulaciones y continuar la matanza con métodos muy crueles.

Pero no es la única amenaza ni la más letal: innumerables ballenas y delfines mueren cada año atrapados en redes de pesca o silenciosamente intoxicados por sustancias químicas sintéticas que afectan sus sistemas nerviosos y reproductivos, al concentrarse en las cadenas alimentarias que son la base de la vida en el mar. Las batallas que los conservacionistas deben librar para proteger a estos animales son muchas y permanentes. Pero si fallamos en la protección de las ballenas y éstas desaparecen, como ha ocurrido y continúa ocurriendo cada día, la humanidad perderá no sólo su presencia física en los océanos y la emoción de escuchar sus "cantos", sino que el planeta -recordando a Borges cuando se refería a la poesía de Enrique Banchs- será "infinitamente más pobre".

Fuente: http://www.lanacion.com.ar/1017591

Algodón: victoria de Brasil sobre EE.UU.

Brasilia debe decidir si impone sanciones comerciales a EE.UU. como represalia. Estados Unidos podría enfrentar sanciones comerciales por valor de miles de millones de dólares tras la decisión de un órgano de apelación de la Organización Mundial del Comercio (OMC).
Éste confirmó el fallo adoptado el pasado año por el organismo rector del comercio internacional que determinó que Washington no había eliminado los subsidios ilegales que paga a sus productores de algodón.
Brasil llevó el caso ante la OMC en 2002, argumentando que los subsidios estadounidenses han perjudicado gravemente a su industria algodonera.

Brasil afirma que el apoyo que EE.UU. da a sus productores de algodón mantiene artificialmente altos los niveles de producción y exportación algodonera, que hacen que EE.UU. continúe siendo el segundo mayor productor del mundo después de China.

Las autoridades estadounidenses se han mostrado "muy decepcionadas con el fallo".
"Creemos que los cambios introducidos por EE.UU. hicieron que los subsidios cumplieran con las recomendaciones y fallos emitidos por la OMC", afirmó el portavoz de la representante de Comercio de EE.UU., Susan Schwab. La decisión de la OMC permitirá que Brasil imponga sanciones comerciales a EE.UU. por valor de US$1.000 millones al año.

La OMC sugirió que las sanciones podrían consistir en la suspensión de los derechos de propiedad intelectual estadounidenses. El fallo del tribunal de apelación confirma una decisión interina que el organismo tomó en julio de 2007, confirmada por un panel del organismo a finales de ese mismo año.

EE.UU. es el segundo productor de algodón del mundo, después de China. La disputa por el algodón no es nueva. Hasta principios de los años 90 el algodón era la principal exportación de Brasil, que era en ese entonces el tercer productor en importancia del mundo. Cuando el precio del algodón cayó en el mercado mundial, muchos agricultores tuvieron que cambiar de cultivos.
Paralelamente, entre 1999 y 2002, EE.UU. incrementó los subsidios a los agricultores, que así pudieron producir más algodón que nunca, generando un exceso que provocó una importante disminución del precio del algodón.

Brasil entonces acusó a EE.UU. de destruir su industria. En 2005 la OMC determinó que las ayudas que el gobierno de EE.UU. daba a sus productores eran ilegales por la influencia que tenía en el precio del algodón. Si bien EE.UU. aseguró haber hecho una reestructuración suficiente de su sistema algodonero tras eliminar garantías de créditos y programa de pagos a exportadores, el último veredicto de la OMC concluye que no hizo lo suficiente.

Fuente: BBC Mundo

El conflicto por el oro blanco

En Texas, Estados Unidos, se conoce al algodón como el "oro blanco". Los subsidios al algodón en EE.UU. están afectando a agricultores africanos.S e dice que los interminables campos nevados han creado más riqueza y miseria a lo largo de la historia que cualquier otro producto agrícola legal. La ubicua fibra sustentó la esclavitud y disparó la revolución industrial en el Reino Unido y la guerra civil estadounidense.

Ahora, el algodón está en el centro de otra guerra. Esta vez el conflicto es entre las naciones ricas y pobres. El algodón estadounidense se convirtió en el símbolo de la desigualdad comercial a nivel global y en un campo de batalla clave en las conversaciones comerciales que se realizan en Hong Kong.

En la línea de fuego de esta la guerra se encuentra Rickey Bearden, un plantador de algodón que posee una hacienda de 6.000 acres (2.430 hectáreas) cerca de la población de Lubbock, en el norte de Texas. Es una soleada mañana de invierno. Las máquinas para recoger las cosechas -equipadas con computadores, monitores conectados a satélites y aire acondicionado- recorren los campos sembrados. Es una operación eficiente y altamente mecanizada. En un día, las máquinas pueden recoger suficiente algodón para fabricar 200.000 camisetas.

Sin embargo, a pesar de su eficiencia, esta plantación -como el resto de la industria algodonera de EE.UU.- no podría competir en el mercado mundial si no fuera por la ayuda que recibe de su gobierno. El 20% de los ingresos de Rickey Bearden no provienen del algodón sino de subsidios gubernamentales. En total, los subsidios para el algodón suman US$4.000 millones al año. Estas ayudas fueron declaradas parcialmente ilegales por la Organización Mundial del Comercio (OMC). Ahora, los países africanos quieren que sean reducidas aún más.

Todo esto preocupa al algodonero texano. "Sería devastador, no sólo para los productores de algodón como yo, sino para toda la economía texana, porque hay mucho involucrado en el algodón. Como mis trabajadores, o aquellos que laboran en las limpiadoras de algodón. Ellos y sus familias sufrirán", reflexiona.

Pero a miles de kilómetros de allí, en la empobrecida África Occidental (país del África subsahariana) hay 20 millones de pequeños productores que están sufriendo ahora mismo, aseguran las personas que hacen campaña por un comercio más justo. Los países que exportan algodón reciben menos ingresos y se endeudan mucho más. Los granjeros no pueden resolver necesidades básicas dijo Gawain Kripke, y aunque trabajan en pequeños sembrados y con equipos rudimentarios, su algodón recolectado a mano es de mejor calidad. Sin embargo, debido a los subsidios de EE.UU., no pueden obtener un buen precio para su producto en los mercados internacionales.

La agencia de ayuda británica OXFAM estima que los algodoneros africanos pierden un 26% de sus ingresos potenciales por culpa de los subsidios. Y asegura que, sólo en Benín, 60.000 agricultores han abandonado sus cultivos porque no pueden competir con los precios que se mantienen bajos de manera artificial.

Gawain Kripe, quien hace cabildeo a nombre de OXFAM en la reunión de la OMC en Hong Kong, argumenta que "los subsidios al algodón tienen un impacto negativo en millones de granjeros de los países en desarrollo". "Estos agricultores pobres están recibiendo mucho menos por sus productos. Los países que exportan algodón reciben menos ingresos y se endeudan mucho más. Los granjeros no pueden resolver necesidades básicas, como la salud, y en algunos casos no tienen ni para comer", agrega.

Kripe calcula que Estados Unidos gasta hasta tres veces más en subsidios para algodón que en lo que dona en ayuda para toda África, agregando que el daño que provocan los subsidios anula los beneficios de la ayuda.

El del algodón es uno de los temas álgidos en las conversaciones de Hong Kong. Malí, Chad, Benín y Burkina Faso, cuatro de los productores de algodón más pobres de África, entregaron una petición formal a la OMC para que se eliminen todos los subsidios estadounidenses, ya que los afectan severamente. En las limpiadoras de algodón de las praderas de Texas, esta clase de sugerencias no son bienvenidas.

La industria algodonera rechaza todos los argumentos de OXFAM y niega que el apoyo financiero de su gobierno distorsione el mercado mundial. También niega que la eliminación de los generosos subsidios vaya a hacer más justo el comercio. Roger Haldenby, portavoz de una asociación de productores, insiste en que "quitándonos el apoyo financiero va a afectar a los granjeros estadounidenses, pero no ayudará un ápice a los granjeros africanos". "Una reducción en la producción mundial sería de inmediato aprovechada por grandes productores como China y Pakistán, con lo que los precios volverían a caer y el nivel de vida de los granjeros africanos no mejoraría", asegura.

El presidente del la Oficina de Granjas de Estados Unidos, Bob Stallman, quien se encuentra en Hong Kong asesorando a los negociadores de su país, insiste en que el del algodón no debe separarse de otros temas del comercio agrícola. Una reducción en la producción mundial sería de inmediato aprovechada por grandes productores como China y Pakistán, con lo que los precios volverían a caer y el nivel de vida de los granjeros africanos no mejorará.

Roger Haldenby, portavoz asociación de algodoneros texanos argumenta que cualquier acuerdo para reducir los subsidios estadounidenses debe estar amarrado a un compromiso europeo para cortar sus tarifas y a la apertura de nuevos mercados. Cortar los subsidios algodoneros sin tales compromisos, dice, es una "imposibilidad política". Por eso, agrega que es poco probable que se llegue a un acuerdo en Hong Kong.

De regreso en la población texana de Lubbock, la ironía que representa el comercio del algodón está a la vista de todos en las tiendas locales, las cuales están repletas con camisetas y pantalones fabricados con algodón texano. Sin embargo, si se revisan estas prendas con cuidado, se puede ver que en las marquillas dice "Hecho en..." y sigue una lista de países que va desde China a Indonesia y de Vietnam a Honduras. Los subsidios estadounidenses pagan para que el algodón sea exportado a medio mundo, sólo para que regrese de nuevo en forma de camisetas para ser vendidas a los mismos granjeros que cultivaron ese algodón.

Fuente: James Westhead (BBC Mundo)