Astillero holandés acompaña la sustitución de importaciones

Remolcadores ASD y un nuevo empujador se muestran populares en la Argentina.

(Cronista.com) - Desde los años noventa Damen Shipyards cuenta con una gran presencia en Argentina; hoy, con el fin de continuar expandiendo sus actividades en el país, está trabajando estrechamente con un astillero argentino.

Actualmente varios Damen ASD se están construyendo en Argentina y muy pronto comenzarán los trabajos en un nuevo y poderoso empujador para operar en la hidrovía Paraná-Paraguay.

A inicios de 2012 Damen entregó un ASD Tug 2810 a la compañía Remolcadores Unidos Argentinos (RUA). Esta unidad probablemente entre en los libros de historia por ser la última construida en el extranjero con bandera argentina, debido al fuerte impulso que el gobierno busca imprimir a la industria naval local.
En este nuevo contexto Damen había iniciado conversaciones con el otro operador líder argentino La Plata Remolques (LPR). Inicialmente LPR consideró adquirir un 2810 del stock de Damen pero una vez conocidas las nuevas regulaciones decidió cambiar la dirección del proyecto.

Acuerdo estratégico

Damen se adaptó rápidamente y desde entonces colabora con el grupo de astilleros Servicios Portuarios Integrados (SPI) en orden a fabricar en el país. La idea es utilizar la mayor cantidad de insumos locales, sustituir importaciones mediante transferencia de tecnología y colaborar con el sector navalpartista en la superación de los estándares de calidad.

Actualmente Damen está proveyendo la ingeniería y un paquete parcial de materiales para que pueda construirse un ASD 2810 en Astilleros SPI. La entrega a LPR se encuentra planificada para principios de 2013.

Debido a la alta demanda en Argentina y países vecinos, Damen y SPI comenzarán la construcción de dos 2810 más para stock local. Los estándares de Damen están garantizados, y el grupo asistirá con su know-how a SPI en el proceso de construcción. “Con 120 unidades ya entregadas podemos decir que el ASD 2810 sigue siendo el favorito de nuestros clientes. Es el diseño perfecto para operaciones en los puertos de Buenos Aires y el resto del país”, dijo Ezequiel Najmias, Gerente de Ventas Américas.

Muy pronto Damen y SPI lanzarán el remolcador de empuje más poderoso de la región, con menor calado que los más pequeños y capaz de transportar 16 barcazas a lo largo de toda la hidrovía. Con él, las compañías de transporte podrán operar todo el año. Por otro lado la flota actualmente tiene una edad promedio de más de 30 años.

“Hemos comprobado que los operadores pierden mucho tiempo desconectando los convoyes y cambiando de empujador cuando se entra a la zona de menor calado en Asunción. Diseñamos un Pusher hecho a medida para esas bajas aguas, con un calado de 1,8 metros puede empujar el convoy todo el camino”, comentó Najmias. Damen junto con SPI comenzarán su construcción a comienzos de 2013.

Establecido en 1927, el Grupo Damen es una compañía que opera mundialmente 35 astilleros propios y trabaja con numerosos socios. El grupo, que emplea a más de 7.000 personas, ha construido más de 5.000 embarcaciones y entrega anualmente hasta 150 barcos. Durante las últimas décadas Damen entregó más de 40 unidades a la Prefectura Naval Argentina y construyó en diferentes astilleros del país diversos modelos.             

Buenos Aires contra el agua

Por Berto González Montaner - Diario Clarín
Editor General ARQ

Para que no se inunde hay planes: como avanzar sobre la costa varios kilómetros.

Foto: Sudestada. La última crecida, en septiembre: fuertes vientos y una intensa lluvia empujaron el río, y hubo calles anegadas de Tigre a La Plata. /JUANO TESONE

Después del récord de lluvias de agosto, vino el de octubre. Y, luego, el temporal del pasado 9 de noviembre. Una vez más, entre otras lamentables fotos, aparecieron autos flotando en la calle Blanco Encalada. Y seguirá siendo así hasta que no se le dé una solución definitiva al arroyo Vega que pasa por debajo de esa zona. Cuando coinciden en poco tiempo una fuerte precipitación, basura y una Sudestada, el sistema colapsa: el agua no llega a desaguar en el río.

En este cóctel letal confluyen varios insumos: el cambio climático trajo lluvias más intensas, la urbanización poco planificada extendió la mancha urbana impermeabilizando el suelo y el reemplazo del adoquín por el pavimento agravó más la situación, porque el asfalto no drena y hace que aumente la velocidad de escurrimiento del agua sin darle tiempo a los desagües a desagotarla.

Todos estos problemas no hacen más que sumarse a uno de base. Como señala el arquitecto y urbanista Manuel Borthagaray: “Por qué nos llaman tanto la atención las inundaciones, si Buenos Aires creció sobre valles inundables.” Basta con ver un mapa con su altimetría, atravesado por los arroyos Medrano, White, Vega, Maldonado y Cildañez.

Las consecuencias del calentamiento global agravan la situación: de no parar la emisión de gases que producen el efecto de invernadero, el derretimiento de los hielos seguirá en forma dramática, las lluvias serán cada vez más tormentosas y el nivel de las aguas crecerá. Para el Panel Intergubernamental de Expertos en Cambio Climático puede aumentar más de 60 centímetros en los próximos 100 años.

Ya que parece de ciencia ficción que EE. UU. firme el Protocolo de Kioto, por el cual se comprometería a reducir la emisión de gases, pensemos cómo vamos a hacer para mitigar estos flagelos. Por lo visto, la construcción de los canales aliviadores del arroyo Maldonado, que dieron una solución a la zona aledaña a la avenida Juan B. Justo en Palermo. Pero todavía no se han comenzado otras obras del Plan Director Hidráulico como la construcción de los canales aliviadores de la cuenca del arroyo Vega que corre por debajo de Banco Encalada u otros proyectos similares para los arroyos Medrano y White y para los transversales al Riachuelo.

Pero frente a la hipótesis cada vez más certera del incremento del nivel de las aguas del Río de la Plata, ¿qué haremos con nuestras costas? El arquitecto y urbanista Alberto Varas, autor entre otros proyectos del Parque de la Memoria en Costanera Norte, de la fallida Reurbanización del área de Retiro y de varios trabajos sobre la Reserva Ecológica, arriesgó hace unos años una posible solución: hacer un gran dique circular sobre el Río de la Plata, que vaya desde aproximadamente San Fernando a Punta Lara; y en cuyo lago interior se replanteen las nuevas infraestructuras aéreas y portuarias que la ciudad necesita.

Más extremo aún es el plan del nuevo Modelo Territorial de la Ciudad, que propone hacer del avance del Delta y de “la tendencia de la ciudad a crecer hacia el río” una oportunidad. La idea inicial, seguramente inspirada en el Proyecto Épsilon del urbanista Claude Della Paolera, plantea crear mediante rellenos una nueva franja costera que llegue hasta aproximadamente el canal Mitre (el lugar donde el río es navegable) y generar en esa extensión un gran parque que combine el uso recreativo con otros, como la producción de energías renovables, el desarrollo de actividades logísticas vinculadas a la infraestructura portuaria, aeroportuaria y terrestre y a la generación de nuevas reservas naturales a gran escala.

Pero además, en esta franja habría lagunas reguladoras de diversos tamaños que tomarían los excesos de agua producidos por las lluvias y las crecidas del río. Algo así como fueron pensados los legendarios lagos de Palermo.

Prueban una Internet espacial para usar en otros planetas

Por Marcelo Bellucci - Diario Clarín
El primer mensaje envió una orden desde la Estación Espacial a un robot en Alemania.

Internet es la herramienta de comunicación más versátil y económicas sobre la faz de la Tierra. La pregunta que se plantean los científicos es: ¿Se podrá utilizar también en el espacio? La NASA y la Agencia Espacial Europea (ESA) probaron un nuevo protocolo llamado IP espacial que, según los expertos, permitirá una mejor conexión entre sus naves y, además, servirá en un futuro para operar robots en las superficies de otros mundos.

El nuevo sistema fue llamado Disruption Tolerant Networking (DTN) y por el diseño de su arquitectura se lo puede comparar con la Internet terrestre. Incluso replica algunas de sus funciones como la posibilidad de enviar mensajes a largas distancias.

La gran diferencia con el TCP/IP, el protocolo actual que se basa en una conexión continua, es que que la Internet interplanetaria, por su carácter experimental, es propensa a desconexiones y errores. Para inaugurar la transmisión, la comandante de la Expedición 33 de la Estación Espacial Internacional (EEI), Sunita Williams, desde una notebook desarrollada por la NASA, inició una secuencia de control para guiar un pequeño robot con piezas de Lego llamado MOCUP, ubicado en el Centro Europeo de Operaciones Espaciales de Darmstadt, en Alemania.

Foto: NASA
El experimento elegido para la primera emisión no es casual. Fue diseñado para simular un escenario en el cual un astronauta, orbitando en una nave espacial, podría comandar de forma remota a un rover situado sobre la superficie de otro planeta. “La prueba mostró la viabilidad de la utilización de una nueva infraestructura de comunicaciones para enviar comandos a robot en la superficie de un planeta desde una nave espacial en órbita y para recibir imágenes y datos de vuelta desde el robot”, cuenta Badri Younes, subadministrador adjunto para comunicaciones espaciales y navegación en la sede de la NASA en Washington.

La agencia espacial explicó que la idea del DTN es una respuesta a las necesidades que se prevén para el futuro de las misiones espaciales . Según indican, a medida que la NASA vaya extendiendo su alcance a la Luna y posteriormente a Marte, se necesitará disponer de una arquitectura en red como DTN para completar con éxito las misiones espaciales.

Las primeras pruebas de este nuevo protocolo se efectuaron en noviembre de 2008, cuando especialistas de la NASA transmitieron una decena de imágenes a la sonda espacial Deep Impact, localizada a 32 millones de kilómetros de la Tierra. Desde entonces el sistema se ha ido perfeccionando. Y la nueva prueba, con un mensaje exitoso desde la EEI hasta Alemania, es definitiva. Sobre la eficacia de este protocolo, Kevin Gifford, del departamento de ingeniería aeroespacial de la Universidad de Colorado, señala que “DTN no va a superar la velocidad de la luz, que es el medio más rápido de las comunicaciones electromagnéticas” .

La tecnología DTS, cuyo fuerte no es la conexión en tiempo real, envía el paquete de datos a una corta distancia y el sistema la almacena en un nodo intermedio, como los satélites, hasta que un canal de descarga se habilite.

El secreto es que la señal se transmite “paso por paso”. Si el nodo no consigue transmitir, la información se conserva y los intentos seguirán hasta que el nodo consiga conectarse con otro nodo. Como resultado, la información llega al destinatario. El trabajo de la NASA en DTN es parte del programa de la agencia sobre comunicaciones y navegación espacial (Space Comunnication and Navigation, SCAN).

El Tribunal del Mar pedirá una valuación de la Fragata antes de la audiencia

(Infobae.com) - Los representantes de la Argentina y Ghana se verán el 29, según oficializó el organismo. Es factible que haya una resolución sumarísima y por eso no se descarta el depósito como caución hasta resolver el fondo de la cuestión

El Tribunal del Mar pedirá “una valuación” de la Fragata Libertad que podría utilizar para fijar una fianza si tras las audiencia del 29 considera la liberación inmediata mientras se sigue discutiendo el fondo de la presentación de la Argentina por las violaciones a las convenciones internacionales por parte de Ghana.

Desde el 2 de octubre, el buque escuela está retenido en el puerto de Tema, Ghana, a partir de una presentación judicial del hedge fund NML. Paul Singer, creador de Elliot Managment y NML, adquirió bonos soberanos en cesación de pagos pero no entró en los canjes de deuda realizados en 2005 y 2010. Exige cobrar sin quita.

A partir de una medida provisional presentada por el canciller Héctor Timerman ante las autoridades del Tribunal Internacional del Mar, con sede en Hamburgo, fue fijada la fecha para las audiencias.
El presidente del organismo, el japonés Shunji Yanai, trabaja en la audiencia de la que, según el procedimiento, se espera un resultado de carácter “sumarísimo”. Y para tal motivo resulta necesario saber el valor de la fragata a los fines de fijar una fianza a ser depositada.

La presidente Cristina Kirchner adelantó que no habrá apertura de canje (discusión en estrados neoyorquinos) y menos pagará la fianza de 20 millones de dólares que fijó la Justicia ghanesa para liberar el barco.

En cambio, el Gobierno consideraría viable la posibilidad de depositar el dinero para que vuelva el buque a través de una decisión del tribunal de Hamburgo. Así no convalidaría ninguna acción de los llamados “fondos buitres” para que pudieran utilizarse en futuros expedientes judiciales.

La Fragata Libertad partió del puerto de Buenos Aires el 2 de julio con 300 guardiamarinas en viaje de instrucción. Ahora hay 44 marinos y el capitán del navío Pablo Salonio, quienes esperan la resolución del conflicto.

La Fragata no podrá ser liberada sin caución

(Infobae.com) - Aunque a la Argentina le asiste la razón, el Gobierno deberá presentar una garantía si quiere la liberación inmediata del buque, lo que no implica admitir culpa alguna. El fallo del Tribunal del Mar sobre la cuestión de fondo puede demorar varios meses

“La fianza no es reconocimiento de culpa en ningún derecho. La caución es un monto sujeto al resultado de un juicio. Si la sentencia es favorable, se recupera el bien”, dijo a Infobae el ex senador radical José María García Arecha, impulsor de una iniciativa para reunir el monto fijado por la Justicia de Ghana para levantar el embargo que dictó contra la Fragata Libertad el pasado 3 de octubre.

El gobierno argentino pudo haber liberado la nave, embargada por el gobierno de Ghana a solicitud de un fondo buitre, depositando 20 millones de dólares. No lo hizo con el argumento de que ello implicaría legitimar a los demandantes, es decir, al fondo buitre que compró bonos defaulteados por la Argentina y hoy reclama su pago.

A nuestro país le asiste toda la razón jurídica en este pleito. Pero el no levantamiento del embargo entraña muchos riesgos, empezando por la no recuperación de un bien que, más allá de su precio material, tiene un valor incalculable para los argentinos. Minimizar el hecho de que la Fragata Libertad esté retenida en tierras extranjeras va a contramano del sentimiento nacional y de la trascendencia de lo simbólico.

La permanencia de la nave en el puerto de Tema, en Ghana, entraña peligros –como el incidente generado por el intento de desplazarlo a otro lugar-, además de prolongar la vejación infligida a nuestro país con esta medida.

Presentar una garantía para levantar el embargo y repatriar el buque, no impedía seguir litigando luego y hasta exigir una reparación. En cambio, la permanencia de la Fragata en Ghana le suma a todo este proceso una cuota extra de dramatismo.

Ante la consulta de Infobae, el abogado especialista en derecho internacional, José Ignacio García Hamilton (h), dice: “Se puede hacer una analogía con el derecho penal. Si uno paga una fianza a cambio de una excarcelación, por ejemplo, no quiere decir que se admite culpabilidad en el delito imputado”.

De todos modos, hace la siguiente salvedad: “Yo no hubiese entregado dinero, porque esos fondos habrían sido congelados, pero sí una fianza de un tercero, de un banco internacional, de un gobierno amigo. Argentina podría haber buscado un mecanismo o una herramienta jurídico-financiera para tratar de que se libere el buque y después sí ir a litigar sobre el fondo de la cuestión respecto de la cual nuestro país tiene la razón”.

Levantar ese embargo es un proceso que puede llevar entre 8 y 10 meses –el tiempo que demore el Tribunal del Mar en pronunciarse sobre la cuestión de fondo-, advierte García Hamilton. “Por lo tanto yo hubiese aconsejado entregar una caución, no en dinero, pero sí algún tipo de fianza. Por ejemplo, el Banco de Nueva York, que en este momento está ayudando a la Argentina en el pago de sus servicios de deuda, podría haber dado una garantía”.

En el mismo sentido, el ex senador García Arecha recuerda un antecedente en Alemania, donde un inmueble argentino fue embargado. La resolución del tema insumió 4 años y medio. Pero, dice, en el caso de un edificio no es tan grave. “Imaginemos en cambio a la Fragata inmovilizada y flotando durante dos años, sin mantenimiento. Después vamos a necesitar 5 años para repararla, como al Irízar”.

El ex senador aclara que, junto con quienes lo acompañaron en la iniciativa de crear un fideicomiso para reunir los fondos de la caución fijada por el tribunal de Ghana, decidieron hacer un impasse hasta el 29 de noviembre, día de la primera audiencia en el Tribunal del Mar, para ver si el Gobierno propone allí alguna garantía para liberar la Fragata. “Esta decisión que tomamos está dictada por la necesidad de actuar con responsabilidad frente a la irresponsabilidad del Gobierno en el manejo de este tema”, explica.

Irresponsabilidad doble, dice. “Primero porque, a diferencia de lo que hizo en otras salidas, esta vez no tomó precauciones. Hace 4 años la Fragata Libertad se sumó a la Regata del Mundo, que salió de Río de Janeiro hacia el sur, cruzó por el canal de Beagle y remontó todo el Pacífico llegando a Panamá. En ese punto, la regata debía seguir hacia el Caribe y en ese trayecto tocaría puertos de países miembros del Commonwealth, como Jamaica, por eso la Fragata Libertad se separó del grupo y regresó a Argentina. A pesar de que tenemos un escenario internacional agravado por un fallo de un juez norteamericano confirmado por la Corte de Nueva York, esta vez no se tomaron precauciones”.

“La segunda irresponsabilidad fue la de decir ‘de acá no me muevo”, agrega García Arecha en relación a la orden supuestamente dada a la tripulación de resistir con armas la orden de las autoridades ghanesas de trasladar la Fragata a otro lugar.

“¿Para qué ese dramatismo? Esto se hace para tapar el desastre anterior”, afirma. Cree que esto es funcional a la estrategia oficial: “Se está con el Gobierno o contra el Gobierno, se es patria o antipatria”.

La clave será por lo tanto lo que suceda en las audiencias del 29 y 30 de noviembre fijadas por el Tribunal del Mar para escuchar a las partes. “Lo que la Argentina tiene que decir es qué pretende: si quiere la pronta liberación o no de la Fragata”, dice José Ignacio García Hamilton. 

“La Convención de las Naciones Unidas sobre Derecho del Mar establece en su artículo 292 que para la pronta liberación de un buque de guerra embargado se debe entregar caución o garantía. Esta convención, vigente desde 1994, fue ratificada tanto por Argentina como por Ghana. En mi opinión, el Tribunal del Mar, que es el órgano judicial de esta convención, va a decir ‘señores, si quieren que yo otorgue la liberación del barco, lo hago en la medida en que ustedes tengan una contragarantía. El artículo 292 es muy claro al respecto, sin contragarantía no hay liberación”.

E insiste: “El Gobierno tiene muchas herramientas para hacerlo. Dinero no, pero sí un aval de un tercero que diga que, si el fallo no la favorece, pagará el monto fijado”. “De todos modos, agrega, a la Argentina le asiste la razón primero porque la Convención del Mar establece claramente la inmunidad soberana de los buques de guerra; también en virtud de la Convención de Viena sobre relaciones diplomáticas y además por la jurisprudencia”.

Ante la consulta de por qué Ghana actuó como lo hizo, explica que ese país “no desconoce esa doctrina, sino que alega que cuando Argentina emitió los bonos de deuda renunció a su soberanía, pero se equivoca, porque una renuncia de ese tipo debe ser explícita; no es el caso, se basan en una interpretación un poco tácita de esa renuncia”.

Ahora bien, aun resuelta la situación de la Fragata, queda en pie la amenaza de otras medidas de este tipo por parte de los bonistas que no entraron al canje. “Argentina hizo una negociación muy exitosa pero también muy dura, pero en los últimos años no se ha estado portando muy bien, dice García Hamilton. Seguimos sin pagarle al Club de París, entonces, sin pensar que pueda haber una mano negra detrás de la iniciativa de Ghana, sí estoy convencido de que ya no nos miran con la simpatía y cariño de hace unos años”. 

La Fuerza Aérea del Perú recibe tercer avión de transporte ligero DHC-6-400 Twin Otter

(Infodefensa.com) – El Grupo Aéreo Nº 42 (GRU42) de la Fuerza Aérea del Perú ha recibido la tercera aeronave DHC-6-400 Twin Otter, de un lote contratado de doce unidades, desde las instalaciones de la empresa Viking Air, ubicada en la localidad de Victoria (Canadá).

La ceremonia de recepción, fue presidida por el comandante general del Ala Aérea Nº 5, mayor general Carlos Camacho Paredes y por el comandante del GRU42, coronel Jorge Ramírez Malca.

La aeronave se incorporará a las misiones de carácter cívico que realiza la Fuerza Aérea para enlazar pueblos remotos de la Amazonía, así como en misiones de vigilancia y patrullaje del espacio aéreo nororiental del país.

Las aeronaves Twin Otter son muy apreciadas por los pilotos de la FAP por sus excelentes prestaciones, gran maniobrabilidad, sencillez de mantenimiento, robustez del fuselaje, alta tasa de disponibilidad y capacidades de despegue y aterrizaje corto. Un monoplano de ala alta construido sobre hojas de metal, de cabina no presurizada, tren de aterrizaje fijo tipo triciclo. Con pontones, los Twin Otter pueden ser utilizados en operaciones fluviales. Tiene capacidad para transportar 20 pasajeros. pw/ceh

FAdeA entrega el primer motor recorrido T56-A-14 SN a la Armada Argentina

(Infodefensa.com) - La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA)  entregó el primer motor Allison-Rolls Royce T56-A-14 SN, totalmente recorrido, a la Armada Argentina, para los aviones de patrullaje marítimo Lockheed P-3 Orion.

En agosto de 2011, el Ministerio de Defensa, la Armada y FAdeA suscribieron un acta de acuerdo donde se estipuló la puesta a punto de dos motores de este tipo para los aviones Lockheed P-3 Orion. Según confirmaron fuentes de FAdeA, el primer motor ya fue entregado, en tanto que se prevé la entrega del segundo motor pactado para el próximo mes de diciembre.

El recorrido total y la reparación de relevancia llevada a cabo por los técnicos de la Fábrica Argentina de Aviones (ubicada en la provincia de Córdoba), se lleva a cabo en el marco del alcance de la DIGAMC (Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta), impulsada por el Ministerio de Defensa. Cabe destacar, que este primer overhaul auspicia una nueva capacidad adquirida a nivel Reparación y Mantenimiento de la FAdeA, certificada bajo RAM. mb/ceh
Foto: United States Southern Command

Entrega de vehículo Gaucho para pruebas al Uruguay

Por: Juan Carlos Cicalesi

El Ministro de Defensa de Argentina, Arturo Puricelli, y el Subsecretario de Defensa de la República Oriental del Uruguay, Jorge Menéndez, suscribieron un acuerdo a partir del cual la República Argentina hará entrega de un vehículo “Gaucho” al Uruguay por espacio de un año prorrogable, para que sea probado por el Ejercito Nacional Uruguayo. Cabe agregar que el VLEGA (Vehículo Liviano de Empleo General Aerotransportable), 4x4 liviano “Gaucho” es una producción conjunta con Brasil y una pre serie se encuentra en servicio en el Ejercito Argentino para su evaluación. Sigue pendiente la elección de una terminal automotriz en Argentina para su producción en serie.

Gaucho apilado Foto EA


Gaucho Foto Juan Carlos Cicalesi
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/noticias-aa-net.33/7762-entrega-de-vehiculo-gaucho-para-pruebas-al-uruguay.html

Retomaron las obras para extender la autopista Illia

Por Silvia Gómez - Diario Clarín
Estaban paradas desde enero de 2011, en medio de la pelea entre el Gobierno nacional y la Ciudad. Es la mano hacia el Norte, y permitirá vincular la 9 de Julio con la avenida Cantilo y General Paz.

Sin uso. Un tramo construido de la Illia que no se puede usar. Falta completar la extensión al lado del Aeroparque hacia la calle La Pampa./GUSTAVO CASTAING

Sin anuncios oficiales, la Ciudad retomó las obras para extender la autopista Illia y conectar la 9 de Julio con la General Paz. Los trabajos se habían frenado en enero de 2011 pero Clarín constató que se retomaron en las últimas semanas . El movimiento de tierras y las grúas, camiones y operarios se ven tanto desde Costanera Norte como desde Lugones.

La Illia tiene 3,7 kilómetros habilitados, incluyendo una bajada hacia Sarmiento, que se inauguró en agosto.
El proyecto original prevé que la traza de la autopista llegue hasta la altura de La Pampa y allí conecte con la avenida Cantilo para finalmente empalmar con General Paz. Por un lado, permitiría sacar a los camiones de Costanera Norte , mejorando la circulación en la zona, y además recuperaría el paseo para los vecinos. En el Gobierno porteño se eximieron de dar detalles sobre los trabajos, vitales para agilizar el ingreso y egreso de autos de la zona Norte.

Por otro lado, la obra evitaría que muchos vehículos utilicen vías alternativas para salir de la Ciudad, especialmente en las horas pico. Es que según estimaciones de AUSA –la empresa de la Ciudad que administra las autopistas porteñas y también está a cargo de esta obra– de lunes a viernes ingresan entre 52 y 53 mil vehículos a través de la Illia; mientras que en sentido contrario no superan los 30 mil. Muchos optan por otros caminos, complicando avenidas y calles porteñas. Con la Illia en toda su extensión, el flujo subiría a 60 mil tanto en el ingreso como en el egreso de la Ciudad.

Según pudo establecer Clarín , con una fuente vinculada a la obra, los trabajos son el comienzo de la extensión, pero aún es muy temprano para precisar que extensión se realizará en esta etapa y cuándo podría quedar inaugurada la traza completa.

En rigor, entre el bajo nivel de la calle Sarmiento y la avenida Cantilo hay unos 3,15 kilómetros, de los cuales ya se hicieron 1,15. Los dos kilómetros restantes demandarían unos cuatro meses y medio de obra.
Como con los subtes en su momento –en la semana Macri terminó con la cuestión al anunciar que se hará cargo de su administración desde el 1° de enero de 2013–, la basura y los depósitos judiciales del Banco Ciudad, el de la Autopista Illia también tuvo su capítulo en la serie de conflictos que ambos gobiernos alimentan. En concreto, estas obras estuvieron paradas durante dos años. Y se reanudan en un momento de acuerdo político entre el Gobierno nacional y la Ciudad para impulsar proyectos que interesan a ambos en la Legislatura.

Hasta ahora, la discusión estuvo centrada en el corrimiento de 15 metros de una reja perimetral del Aeroparque Jorge Newbery. Esta reforma también incluía al sistema que emite señales radiales de alta frecuencia que guían a los aviones hacia la pista de aterrizaje con condiciones de muy baja visibilidad (ILS). La Nación siempre dijo que Ciudad debía hacerse cargo de ambos desplazamiento; la Ciudad decía lo contrario y además aseguraba que se podían hacer las obras sin tocar las torres radiales. El enfrentamiento llegó a la cartelería pública, porque ambos gobiernos colocaron mensajes acusándose mutuamente de impedir las obras.

La extensión de la Illia, un proyecto que arrancó en 2004, incluye también las obras que ya se hicieron sobre la Costanera Norte. Primero se ganó terreno sobre el Río de la Plata y se le extendió el muelle al Club de Pescadores, cuyas puertas principales quedaron casi sobre la avenida. Luego se construyeron, sobre la tierra ganada, una nueva rambla y cuatro carriles más con sentido norte (los que se sumarían a los ya existentes). Pero esta obra no puede ser inaugurada hasta que no se habilite toda la extensión de la Illia porque el tránsito colapsaría, según explicaron desde AUSA. Durante muchos meses estuvo cerrada con alambre perimetral, pero desde hace un tiempo la gente rompió esa protección y ya se usa para pasear.

Cuatro buques de la Armada sufrieron daños mientras navegaban

Por Mariano De Vedia | LA NACION (Twitter: @mdv2011)    |   

Cuatro buques de la Armada quedaron varados este año por deficiencias atribuidas a problemas de mantenimiento y de adiestramiento, debido a la escasez de recursos y a las pocas horas de navegación que tiene hoy el personal naval. Así lo consignaron a LA NACION fuentes de la propia fuerza y de la Comisión de Defensa de la Cámara de Diputados.

A mitad de camino quedaron las corbetas Espora, varada en Sudáfrica hace 39 días por un desperfecto en tres generadores; Spiro, que sufrió una rotura al tropezar con un banco de arena en Mar del Plata, y Gómez Roca, que zarpó del puerto marplatense en marzo con un motor menos y sufrió una avería en la línea de eje cuando iba a participar de una operación en Brasil, aunque finalmente se reparó y pudo intervenir. También fue afectado el destructor La Argentina, que sufrió un desperfecto cerca de Bahía Blanca, por una mala maniobra, cuando se dirigía también a Brasil, lo que le provocó un problema con los estabilizadores.

Según entienden especialistas navales, la ausencia de hipótesis de conflictos y la escasez de presupuesto producen, entre otras consecuencias, un débil control de la zona económica exclusiva, delimitada por las 200 millas marinas, lo que impediría un combate activo de la pesca ilegal.

A esa tarea se destinan tres corbetas de la División Patrullado marítimo (Drummond, Granville y Guerrico) que "navegan poco y nada por falta de recursos para gastos operativos", indicaron fuentes de la fuerza.
Los problemas en la flota se dan en momentos en que el presupuesto aprobado para 2013 disminuye el tiempo previsto para que los barcos puedan navegar y controlar los espacios marítimos y la hidrovía.

 Para el año próximo se prevén recursos para 161 jornadas de práctica naval, frente a los 329 días de hace dos años. "Es muy poco para las 15 embarcaciones que hoy están en condiciones de navegar en la Armada", explicó el diputado nacional Julio Martínez (UCR), ex presidente y actual integrante de la Comisión de Defensa. Explicó que un adiestramiento adecuado del personal naval exige 90 días para cada barco, lo que implicaría fondos para "un período equivalente a 1350 días para toda la flota".

La corbeta Espora se hubiera salvado tal vez del mal momento que viven hoy sus tripulantes en Ciudad del Cabo si no se hubiera roto la corbeta Spiro, que había sido designada para participar de la operación Atlasur. A pesar de que inicialmente se indicó que había tenido un problema técnico, el diputado Martínez aseguró que se encalló en un banco de arena. La Spiro está en servicio desde 1987 y fue uno de los navíos enviados por Carlos Menem en 1990 a la Guerra del Golfo.

A estos navíos se suma la inutilización del rompehielos Arturo Irizar, cuya sala de máquinas quedó consumida en un incendio en abril de 2007, con 241 tripulantes a bordo. Los plazos previstos inicialmente para su reparación quedaron superados y hoy se estima que estará en condiciones a fines de 2013. Se llevan invertidos más de $ 400 millones, a lo que debe sumarse el costo del alquiler del buque ruso Vasily Golovnin, que reemplaza al Irizar en las campañas antárticas. Se lo contrata para cada campaña anual, durante tres meses, e implica un gasto de US$ 2 millones por mes.

Fuentes navales también revelaron que los cuatro destructores -Almirante Brown, Heroína, La Argentina y Sarandí- presentan problemas de máquinas, que se intentan reparar, y tienen vencidas las municiones, por lo que navegan poco.

De las seis corbetas tipo MEKO, la Parker y la Rosales están a la espera de repuestos. La Gómez Roca -pese al desperfecto que tuvo en Brasil- y la Robinson son destinadas a los casos de salvamento y rescate marítimo, una tarea que a veces se delega a unidades de la Prefectura Naval.

Eso no es todo. Dos aviones Fokker F-28 de la Marina están paralizados a la espera de repuestos que descansan en la Aduana, como consecuencia de las restricciones a las importaciones. "Moreno no los deja entrar", sintetizó el diputado Martínez, en referencia al secretario de Comercio Interior.

La situación no es nueva y se extiende a las otras fuerzas. Horacio Jaunarena, ex ministro de Defensa, recordó recientemente a LA NACION que los aviones Mirage de la Fuerza Aérea no vuelan, porque ya no ofrecen seguridad a los pilotos y que en 2006 el Ejército le comunicó a la entonces ministra de Defensa Nilda Garré que la fuerza estaba en una situación de inferioridad frente a los países vecinos, lo que tornaba "imposible compatibilizar un sistema de defensa común en la región".

Submarinos en problemas
Los submarinistas que se forman en Mar del Plata necesitan 190 días de prácticas de inmersión y en el último año descendieron apenas 19 horas bajo la superficie. Los submarinos Salta, Santa Cruz y San Juan atraviesan dificultades y pocos se acuerdan que en agosto de 2010 la ministra de Defensa Nilda Garré anunció la intención de construir un submarino nuclear.

Casos en desgracia

Algunos de los principales navíos hoy inutilizados

Corberta Spiro
Creada en 1987, había sido designada originalmente para ir a Sudáfrica, pero tropezó con un banco de arena en Mar del Plata y debió ser reemplazada por la Espora.

Foto: LA NACION 

Rompehielos Irizar
Construido en 1977 en Finlandia, es el emblema de la Armada en la Antártida. Se incendió en 2007 y se llevan invertidos $ 400 millones en su reparación. Lo reemplaza un buque ruso.

Foto: LA NACION 

Corbeta Espora
En servicio desde 1985, está varada desde el 10 de octubre en Ciudad del Cabo, con 110 tripulantes, por un desperfecto en tres generadores. Debe ser reparada por técnicos alemanes.

Pobre patria mía...

La Costanera tendrá nuevos "carritos": amarillos, con heladera, freezer y a gas

Por Pablo Tomino - LA NACION (Twitter: @prtomino - Mail: ptomino@lanacion.com.ar)

Desde el año que viene habrá un cambio en la clásica fisonomía de la Costanera Sur: desde fines febrero próximo, los "carritos" de venta de comida al paso tendrán todos el mismo formato, predominará en ellos el color amarillo y ya no venderán la clásica y popular carne asada a la leña o al carbón, ya que sólo podrán cocinarla en planchas de gas. Esa medida, que se extenderá en una segunda etapa a los puestos de la Costanera Norte, forma parte de un plan de renovación que incluye el recambio de las luminarias en todo el corredor frente al río.

Así, el gobierno porteño aspira a cumplir con la promesa de aplicar un ordenamiento que hasta ahora nunca pudo concretar: en la última década proliferaron en toda la ciudad puestos de venta de comida al paso, muchos con irregularidades de habilitación y falta de higiene.

En la Costanera Sur actualmente hay 28 "carritos" de comida, en los que se ofrece desde el popular choripán hasta el sándwich más pedido: el de bondiola de cerdo asada.

Según la Dirección General de Ordenamiento del Espacio Público, en la última inspección, realizada la semana pasada, se detectó que cuatro de esos puestos no cumplían con los requisitos para funcionar.

Los carritos que vendrán. Foto: GCBA

Las autoridades resaltaron que sólo 24 de los 28 que hay tendrán, desde febrero próximo, los nuevos puestos ambulantes en condición de "comodato". Los carritos estarán dotados de heladeras para gaseosas, freezer y dos cocinas que funcionan con gas envasado.

"La intención es darle una nueva identidad visual a la Costanera Sur, donde también se renovarán las luminarias. Queremos ordenar la zona y que sea con puestos en consonancia, limpios, seguros y modernos. Cada puestero tendrá su medidor de luz y estará todo regulado", dijo a LA NACION Diego Santilli, ministro de Ambiente y Espacio Público porteño.

Los viejos puestos que hoy están en la Costanera no podrán ser reubicados en otros sitios. Según Santilli, la Ciudad firmó un convenio con los propietarios de los carritos actuales para que se ajusten a las nuevas reglas.

Tres familias

La mayoría de estas concesiones son regenteadas, según funcionarios de Ambiente y Espacio Público, por tres familias que tienen una red de comercialización en distintos puntos de parques y plazas de la Capital.

En la Costanera Sur algunos de estos puestos están bajo la tutela de Rubén Amitrano, un hombre de 75 años al que algunos se animan a denominar "El zar del choripán". "Para llegar a esta renovación hablamos con todos los parrilleros y se mostraron de acuerdo. Creemos que va a ser un aporte para uno de los paseos más lindos de la ciudad", comentó Santilli.

El acuerdo con los "parrilleros" se cristalizó por escrito, mientras que con los puesteros de la Costanera Norte están en la etapa de "negociación". Quienes suscribieron esta suerte de contrato se comprometieron, además, a cumplir con otros ítems que apuntan al ordenamiento público; entre ellos, ya no estará permitido que los camiones proveedores de mercadería se estacionen permanentemente a la vera de los puestos.

Hoy, taxistas, camioneros, empleados, vecinos y visitantes suelen frecuentar los puestos de venta ambulante de la Costanera, que en días primaverales suelen recaudar, cada uno, más de 6000 pesos por jornada. Y, salvo raras excepciones, están abiertos las 24 horas.

Eso sí, muchos presentan irregularidades en las habilitaciones y, principalmente, en las cuestiones de salubridad, ya que los alimentos no conservan la cadena de frío o bien son exhibidos al aire libre, sin protección, como ocurre con los aderezos o los condimentos.

En 2007, la Ciudad resolvió no dar nuevos permisos para estos puestos en las costaneras Norte y Sur. Algunos de los que persisten se mantienen desde hace años, entre tironeos y conflictos con la Ciudad, con permisos prorrogados cada año (es el plazo por el cual se los otorga). Otros, en cambio, se sostienen gracias a amparos judiciales.

En septiembre de 2009, por ejemplo, 20 puestos fueron secuestrados en la Costanera Sur con la intervención de la Policía Federal; se puso fin al operativo cuando una mujer se encadenó a su puesto.

De todos modos, muchos se instalan de manera ilegal, y si bien se los saca, al tiempo regresan. Son tantas la impunidad y la falta de control que varios de estos carritos obtienen el suministro de energía por medio de una conexión directa a las luminarias de la vía pública. Al parecer, algunos puesteros incluso modifican la fotocélula que tiene el alumbrado público (que se encienden sólo cuando oscurece) para tener luz durante todo el día.

La renovación de los clásicos de la comida al paso

Irregularidad: En la Costanera Sur hoy hay 28, de los cuales 24 tienen habilitación para funcionar. La mayoría recibe energía eléctrica de las luminarias callejeras

Lo nuevo: A estos puestos se les otorgará, en comodato, un nuevo carrito amarillo que estará equipado con heladera, freezer y dos cocinas a gas

Exigencias: Los parrilleros ya no podrán asar las carnes con leña o carbón; tendrán que tener los alimentos en frío y los camiones proveedores no podrán estacionar de manera permanente a la vera de los carritos

El objetivo: La Ciudad busca ordenar los puestos de comida al paso, algo que también prevé extender a la Costanera Norte. En la última década, distintas administraciones porteñas no han conseguido regular y controlar esta actividad

La Reserva Federal apoya a la Argentina en su pulseada con los fondos buitres

(Fortuna Web) - La autoridad monetaria de Estados Unidos le envío una carta al juez Thomas Griesa en la que advierte que su fallo puede impedir la normal operatoria de pago de bonos argentinos.

La Reserva Federal de Nueva York (FED) le envió una carta al juez Thomas Griesa en la que respalda la postura Argentina en su pleito con los tenedores de bonos caídos en cesación de pagos.

La carta de la FED se suma a los argumentos esbozados por la Clearing House Association y el Depository Trust Company- a favor de la postura argentina. Con la firma de su vicepresidente, Thomas Baxter, la FED hace hincapié en lo amplia que puede ser una orden judicial como la de Griesa, y destaca que “puede tener ramificaciones operacionales que impidan la normal y eficiente operatoria de los sistemas de pago”.

Baxter subraya la importancia que tiene el sistema de pagos de la Fed como mecanismo de procesamiento para grandes operaciones en las que el tiempo es un factor crítico. Plantea como uno de sus objetivos “promover certeza y asegurar cumplimiento en los mecanismos de pagos”. En cuanto al artículo 4 del Código Comercial Unificado dice que los acreedores de los originadores de pagos no pueden trabar embargos sobre las cuentas de los beneficiarios de esos pagos.

La carta de la FED fue difundida este lunes por el diario Ámbito Financiero, luego de que el embajador argentino en Washington, Jorge Argüello, asegurara dijo que el gobierno de Estados Unidos ya había rechazado la interpretación del juez Griesa de una cláusula sobre el tratamiento igualitario a acreedores por considerarla “un potencial conflicto para los mercados financieros del mundo”.

NML Elliot, uno de los fondos buitres que reclama, había vuelto a pedir el martes pasado su pretención de cobrar la totalidad de los bonos en cesación de pagos con intereses y punitorios en diciembre próximo. Pero el gobierno lo rechaza de plano esgrimiendo que el fondo tuvo -que reclama U$S 1.400 millones contra la Argentina- tuvo la oportunidad de ingresar y no lo hizo.

Recordando al Panhard VBL MK1 y MK2

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Bogotá -Treinta años después de haberse iniciado su desarrollo y veinte desde su entrada en servicio, el vehículo blindado ligero de Panhard sigue estando plenamente vigente y ha llegado a su segunda versión, la MK2, recientemente expuesta en el salón chileno FIDAE 2012.

La arquitectura del carro está basada en un diseño del casco que busca y proporciona una protección –uniforme- ante el ataque de minas anti persona y artefactos explosivos improvisados; a los lados la particular forma del vehículo, le permite desviar disparos de armas de varios calibres, aunque esta protección puede reforzarse con un kit de blindaje, que ofrece la compañía permitiéndole actuar en zonas de combate pesado.

Los VBL pueden participar en un sin número de misiones, gracias a la gran variedad de configuraciones desarrolladas, entre las que se destacan las de inteligencia y exploración, así como la de reconocimiento en profundidad; también pueden utilizarse como escolta ligera de carros de combate, así como en misiones de protección, armándose para ello con ametralladoras pesadas, misiles guiados antitanques o antiaéreos, lo que posibilita su uso como escolta de columnas blindadas o motorizadas.

Originalmente pensado como vehículo de enlace, su uso en combate real permitió observar las verdaderas capacidades del modelo –polivalente y multifunción- que desde entonces han permitido su despliegue en un sin número de operaciones, gracias a su bajo peso, su capacidad anfibia y al hecho que puede ser aereotransportable.

El uso pues en diversos teatros, le permitió a Panhard desarrollar una multiplicidad de modelos a partir del original, llegando a las trece y estando operativo en los siguientes países.

Francia con 1621 carros, Grecia con 242, Omán con 132, Nigeria con 72, Kuwait y México con 40, Portugal con 38, Abu Dhabi con 24, Indonesia con 18, Qatar y Rwanda con 16, Gabón con 12, Niger y Djibouti con 7, Camerún con 5 y Togo con 2.

El VBL poseía originalmente un motor Peugeot XDT 3T de 95 hp, que ha venido sustituyéndose –y es estándar en los MK2- por el Steyr 125CV, acoplado a una nueva transmisión electrónica del tipo DC, así como a una nueva caja de cambios automática ZF de cuatro velocidades, nueva suspensión y frenos traseros y neumáticos más anchos con un sistema de inflado desde la cabina, todo lo cual incrementa notablemente el rendimiento del vehículo. La versión MK-2, básicamente introduce mejoras mecánicas y de potencia, así como en sus sistemas de comunicación.

La capacidad de carga útil, también fue aumentada hasta las 5 toneladas, lo que permite un aumento de pertrechos, combustible y avituallamiento lo que redunda en una mayor capacidad operativa y tiempo de despliegue, a la vez que posibilita también el acoplamiento del kit de blindaje adicional, manteniendo su capacidad anfibia, pero sin embargo su tripulación se mantuvo en los tres hombres.

Los VBL están armados de acuerdo a la configuración seleccionada para la misión en la cual van a ser desplegados. Entre ellas tenemos:

- El VBL MILAN, que como su nombre lo indica, emplaza variantes del misil Milan (2T-3-ER), y que tiene como misión la detección y destrucción de vehículos de combate de infantería o de tanques de batalla. Su alcance es de aproximadamente 2000 metros. Puede cargar hasta seis misiles y dispone de sistemas para operar de noche (sistema Mira).

- El VBL ERYX, que emplaza un misil antitanque MBDA ERYX, guiado por cable y con un alcance efectivo de hasta 600 metros. Este modelo está destinado al combate contra carro a cortas distancias; puede cargar hasta cuatro misiles y dispone de una ametralladora calibre 7.62 mm. Su sistema de visión nocturna (térmica) es el Mirabel.

- El VB2L Puesto de Comando, que tiene como objeto servir como puesto de mando de unidades blindadas. Dispone por ello de importantes sistemas de comunicación, entre ellos los sistemas VHF con equipos PR4G, así como HF con B.L.U, que le permiten establecer comunicaciones con unidades terrestres y aéreas; posee una estación plegable de trabajo –despliegue de mapas- y baterías y equipos de carga. Puede operar hasta por ocho horas y dispone de un cuarto asiento.

- El VBL RECO, modelo que dota a unidades ligeras y con gran poder de fuego, destinadas a la vigilancia y patrullaje de determinadas zonas de operación. Dispone de blindaje adicional al frente y ambos lados del vehículo y emplaza una estación de armas –PL 127-, desde la que pueden operarse o una ametralladora Browning M-2HB-QCB de 12,7 mm o un lanzagranadas FLY-K de 40 mm. El servicio de estas armas es de 360°, en dirección y de -10° y +40° (PL 127) y de -10° y +60° en elevación (CTM 105), con un alcance superior a los 1500 metros.

- El VBL AT4-CS, es el tercer modelo en poseer armamento ATG, en este caso un misil Saab AT4CS. La particularidad de este prototipo, es que está planteado para el combate urbano y en contra de unidades mecanizadas o blindadas enemigas. El carro puede transportar hasta cinco misiles y disponer de una ametralladora de 7.62 mm.

- El VBL TOW es otro modelo que emplea un medio ATG, en este caso el misil BMG 71 TOW, para ser desplegado como plataforma antitanque de largo alcance (3500m). Posee un sistema de mira nocturno y puede llevar hasta cuatro misiles.

- El VBL MISTRAL, versión que emplaza un misil MBDA MISTRAL tierra-aire, y que se dispone como plataforma de escolta para la protección antiaérea –de baja cota- de columnas blindadas.

- El VBL 20mm es una versión prototipo –no comercializada aún- que emplea un cañón automático de 20 mm, dispuesto sobre una torrera KUKA E6-II-A1. El objeto del modelo, es que sirva como vehículo de combate de infantería ligero, apoyando a unidades en tierra con fuego pesado y continuo, ya sea en contra de otras unidades, fortificaciones o emplazamientos de ametralladoras o artillería. El arma principal es un cañón del tipo Rheinmetall MK 20 RH 202 de 20 x 139 mm.

- El VBL Torreta Cerrada es también una versión prototipo ideada para combates en ambientes urbanas, disponiendo para ello, de una estación de armas a control remoto en donde puede emplazarse una ametralladora Browning M-2HB-QCB de 12,7 mm.