Arma de Sensores Fusionados

Como una versión altamente mejorada de la bomba clúster estándar, el arma de sensores fusionados (formalmente la CBU-97) utiliza pequeñas bombas “inteligentes” para expandir su efecto destructivo a través del campo de batalla, con golpes exactos sobre múltiples objetivos enemigos. La CBU-97 es en realidad un contenedor similar a una bomba (arriba, intercalado) que aloja 10 compartimentos cilíndricos (llamados sub-municiones), los cuales transportan cuatro pequeñas bombas “inteligentes” cada uno.

En total se contabilizan cuarenta bombas “inteligentes” por arma. Inmediatamente después de que la bomba principal es liberada, su cubierta se abre desplegando las 10 sub-municiones, cada una con su propio paracaídas. En una altitud predeterminada, los paracaídas son desechados. Es entonces cuando los cohetes en los frascos de sub-municiones, las elevan y las hacen girar para dispersar el cargamento de pequeñas bombas. Finalmente, los sensores infrarrojos ubicados en éstas rastrean los objetivos, que son alcanzados por poderosos cabezales nucleares.

Fuente: Discovery Channel

Proyectiles Excalibur

Los proyectiles XM982 Excalibur, también conocidas como “Proyectiles de Artillería Teledirigidos de Alto Rango”, son el tipo de munición más innovadora del ejército de los Estados Unidos. Estos proyectiles combinan un sistema de teledirección adaptada asistida por GPS, con aletas estabilizadoras y propulsión, que tienen el objetivo de acertar blancos más alejados y con mayor precisión que las municiones de artillería convencionales.

Los proyectiles pueden transportar una gran variedad de cargas, incluyendo municiones convencionales y mejoradas de doble finalidad, sensor de municiones fusionadas (representado en la imagen superior con pequeñas bombas “inteligentes” desplegadas) y un cabezal nuclear unitario (anti-armaduras). Con su innovador sistema interno de teledirección, el Excalibur puede descender sobre sus objetivos en un ángulo mucho mayor, lo que le otorga la precisión para acertar en un área pre-seleccionada de 10 metros de ancho, luego de un trayecto de más de 40 kilómetros.

Fuente: Discovery Channel

Láser Aerotransportado

En una iniciativa que recuerda a la Guerra Fría, el Comando de Misiles y las Fuerzas Aéreas Estadounidenses llevan a cabo la investigación y el desarrollo de un arma con un láser aerotransportado (ABL). El proyecto implica el montaje de un poderoso láser de oxígeno químico iodado, en un dispositivo similar a una torre, instalado sobre la nariz de un Boeing 747- 400 especialmente acondicionado para ello.

La misión principal del ABL consistirá en derribar misiles enemigos mediante el calentamiento de la cobertura metálica del objetivo, hasta un punto en donde la tensión del vuelo hará que la misma se debilite y, tarde o temprano, se quiebre (representado en la interpretación gráfica de arriba). Empleando sensores infrarrojos para detectar a los misiles enemigos cuando ascienden, el sistema ABL dispararía un láser durante 3/5 segundos con el objetivo de derribar cada blanco. Las pruebas exitosas en tierra firme ya han demostrado el alto poder de destrucción de estos lásers. De hecho, las Fuerzas Aéreas esperan tener una versión final durante el transcurso del año 2008.

Fuente: Discovery Channel

Dispositivo Acústico de Largo Alcance

Los ruidos altos y molestos se han utilizado como arma personal desde hace milenios. Recientemente, las fuerzas de seguridad y de carácter militar también han estado empleando un arma acústica mucho más potente, conocida como “Dispositivo Acústico de Largo Alcance” o LRAD.

Con menos de 90 centímetros de diámetro y un peso de 20 kilos, este dispositivo circular de color negro emite un rayo acústico con una intensidad de entre 15 y 30 grados de amplitud. Se trata de un tono agudo y estridente similar a la alarma de un detector de humo, que puede causar un daño auditivo permanente en un perímetro cercano.

En un radio de 100 metros, el rayo del LRAD es sumamente doloroso aunque generalmente es utilizado en perímetros de entre 280 y 450 metros, como advertencia o como arma disuasiva. El LRAD es empleado por la marina estadounidense y los guardacostas para advertir a las embarcaciones cercanas. Sus capacidades también han sido probadas en Irak.

Fuente: Discovery channel.

Fusil CornerShot 40

Combinando un cañón de barra pivotante con una mira con imagen de video, este denominado sistema de armas, permite al operador observar y disparar a un objetivo localizado en una esquina, sin exponerse al fuego enemigo.

El cañón puede girar 63 grados a la izquierda o a la derecha y la imagen video/térmica de la mira puede ser transmitida para combinarse con otros sistemas.En su última versión (mostrada aquí), el arma es combinada con un lanzador de granadas de 40mm; pero en realidad, su montaje también brinda la posibilidad de ensamblarse con una amplia gama de armas portátiles, incluyendo pistolas de 9 mm, M 16 y lanzadores de granadas de humo. Sus diseñadores israelíes y otros expertos, le ven un gran potencial de uso en operaciones antiterroristas.

Fuente: Discovery Channel

Panzer Howitzer 2000

El cañón autopropulsado de 55 toneladas del ejército alemán (Panzerhaubitze 2000) es el cañón de artillería más avanzado del mundo. Su poder, asombroso e imponente, proviene de la rapidez de sus disparos, un arma de 155 mm. capaz de emitir ráfagas de tres rondas en 10 segundos e incluso 20 rondas en tres minutos.

El único inconveniente que presenta esta velocidad de disparo, es el sobrecalentamiento del arma; aunque su cañón innovador recubierto de cromo, reduce al mínimo este problema. El cebado, la carga y la expulsión de las rondas de disparos se encuentran completamente automatizados. Con municiones convencionales, el alcance máximo del arma es de aproximadamente 29 kilómetros; pero con balas “inteligentes”, la distancia de alcance se incrementa hasta los 55. Este mortero posee un excelente funcionamiento a campo través. De hecho, establece una velocidad superior a los 48 kilómetros por hora, garantizando un escudo de protección de alta eficacia para el equipo.

Fuente: Discovery.com

Un millón de disparos por minuto

Como si ya no tuviésemos a mano suficientes maneras de matarnos unos a otros, la empresa Metal Storm ha diseñado un arma que es capaz de efectuar hasta un millón de disparos por minutos. Sin partes mecánicas móviles, y con un funcionamiento que recuerda al de una impresora de inyección de tinta, es el arma con la cadencia de fuego más alta del mundo.

Si, un millón de disparos por minuto son nada más ni nada menos que unas 16.600 balas por segundo. Si te sirve como punto de comparación, un fusil de asalto AK-47 “apenas” ronda los 600 disparos por minuto, es decir, 10 por segundo.

El secreto detrás de esta nueva forma de construir armas está en el empleo de la electrónica. Dado que un percutor mecánico hace casi imposible alcanzar cadencias de tiro de 16.600 disparos por segundo debido a su inercia, Metal Storm los ha desterrado de sus armas.

La electrónica es la protagonista absoluta en esta arma. Como decíamos, el percutor y otras piezas mecánicas han sido reemplazados por un cargador cilíndrico situado en el cañón, con la munición repartida a lo largo de él. Las balas están separadas unas de otras por un material explosivo, que es detonado cuando lo determina una señal eléctrica proveniente del gatillo. El gatillo dispone de un sistema de reconocimiento de huellas dactilares, que impide el uso de esta máquina de matar a personas no autorizadas.

Metal Storm Weapons es el nombre de la empresa responsable de este sistema, que ha sido creado por Mike O'Dwyer. Puede montarse sobre tanques, torretas y otros soportes.

Fuente: Por Ariel Palazzesi - http://www.foromil.com.ar/index.php?option=com_content&task=blogsection&id=0&Itemid=9

El precio de una medalla china

La disciplina se convierte en la vida.En China, una maquinaria deportiva estilo militar apunta a convertir al país en el máximo ganador de medallas de oro.

Ganar en los Juegos Olímpicos no es un mero ideal deportivo para el país anfitrión, afirman analistas deportivos en Europa. Se trata de una política explícita del gobierno central respaldada con todos los recursos del Estado.

Si vemos las estadísticas, las autoridades de Pekín ensayan una aproximación sistemática al deporte que rinde ya frutos tangibles.
Desde 1992, en Barcelona, a la fecha, China duplicó el número de medallas de oro. El salto es espectacular: de 16 a 32 medallas en el espacio de cuatro competencias olímpicas.

En esa tendencia y considerando las ventajas que da jugar en casa, además del enorme presupuesto destinado a los Juegos, China debería lograr 46 medallas de oro en Pekín 2008.
Esta es la proyección y el análisis que hace el estudioso Simon Shibli, director del Centro de Investigación Deportiva, de la universidad de Sheffield Hallam, en Inglaterra.

La meta es convertirse en atletas de clase mundial."Lo que vemos es que China ha progresado gradualmente de forma estable: de cinco medallas en 1988, el número se elevó a 16 en Sidney y luego se duplicó a 32 en Atenas. "Si China mantiene ese ritmo, es razonable pensar que ganará 39 medallas de oro en los Juegos de Pekín. Pero, resulta que es el país anfitrión, y los países anfitriones, en las competencias recientes han incrementado su récord en 7 medallas", señaló Shibli a BBC Mundo.

Lo que hay detrás de este ascenso fulgurante de China en el medallero es un sistema de selección y entrenamiento de talentos deportivos que no tiene precedente. Para Capousek el sistema deportivo chino funciona bajo esquemas tipo militar."Virtualmente en todas las escuelas, los niños son examinados para ver si tienen o no los atributos fisiológicos que se requieren para convertirse en un atleta de élite", explica Shibli.

Según el experto -quien acaba de publicar un estudio de pronóstico sobre el desempeño de China en los Juegos Olímpicos de este año-, los niños de edad escolar que son reclutados así, son sacados de la familia y llevados a vivir a un centro de entrenamiento en donde una disciplina deportiva se convierte en toda su vida.
"Para muchos atletas es un gran honor ser seleccionado y es socialmente aceptado para un niño de 7 años ser extraído de la familia", dice el estudioso.
Los niños reclutados se ven sujetos a una experiencia total de entrenamiento intenso y educación para convertirse en un atleta de elite.

China envió sus primeros atletas olímpicos a los Juegos de 1932 en Los Angeles.
En 1958 China se retiró del Comité Olímpico Internacional por disputas con Taiwán.
Al volver a los Juegos en 1984, China ganó 15 medallas de oro
En Atenas, en 2004, China ganó 32 medallas de oro"Si lo que estás buscando es éxito a cualquier precio, entonces el modelo chino es el efectivo, pero si quieres ser más equilibrado en términos de qué es lo mejor para el atleta, o qué es lo mejor para el deporte, entonces el modelo presenta desventajas".

El entrenador alemán Joseph Capousek, contratado por Pekín en 2005 para entrenar al equipo de piragua y luego despedido por sus críticas al sistema, afirma que el país ha puesto el ganar sobre todo lo demás. Tal aserción es regularmente rechazada por los funcionarios deportivos chinos, sin embargo, según Capousek el severo control que se ejercía sobre los atletas que entrenaba alcanza tintes militares. Todos, señala, hacían juntos las tres comidas del día y a ninguno se le permitía hablar, además de que se les restringía el contacto con el mundo exterior.

En China, alcanzar la gloria olímpica tiene el estatus de política de Estado y eso se refleja también en el dinero que se invierte. En algunos centros deportivos chinos los niños son entrenados desde los cinco años.Según la estimación que hace Shibli, China está gastando en su programa olímpico unos US$16.000 millones. Sólo para comparar, el Reino Unido anunció en 2006 un paquete de US$600 millones para deportes de élite con rumbo a los Juegos de 2012. "Es una cantidad nimia comparada con la inversión china", apunta Shibli.

"Si China fuera a ganar 100 medallas en Pekín, lo cual es una posibilidad improbable, pero una posibilidad, el costo promedio por medalla sería de US$160 millones".
Está por verse por cuántos más años China puede sostener este ritmo de inversión. Lo cierto es que, en Pekín 2008, los recursos invertidos parecen posibilitar al país asiático el sueño de anunciarse como el nuevo gigante del deporte mundial.

Fuente: Por Sergio Acosta-Ortiz - BBC Mundo

Argentina recupera su aerolínea

La presidenta argentina, Cristina Fernández, anunció oficialmente la reestatización de Aerolíneas Argentinas y envió al Congreso un proyecto de ley para formalizar la operación.

Esto ocurre luego de que el gobierno y el grupo español Marsans -hasta ahora el accionista mayoritario de la compañía- firmaran un acuerdo para el traspaso de los títulos al Estado.
Argentina retomó así el control de su aerolínea de bandera para sanearla y ofrecerla al capital privado en un plazo aún no establecido. La transacción incluye la readquisición de la subsidiaria Austral, que opera vuelos domésticos.

"Me hubiera gustado que quienes adquirieron la empresa hubieran tenido una gestión exitosa. Pero lo cierto es que el Estado ha tomado esta decisión para poder garantizar el servicio y la subsistencia de nuestra línea aérea", dijo Fernández en un mensaje transmitido por la cadena nacional de televisión. La mandataria recordó que la primera vez que viajó en avión lo hizo por Aerolíneas Argentinas y que sus servicios "podían compararse con los mejores del mundo". "Pero luego sucumbió frente a la ola privatizadora que sacudió a América Latina a partir del consenso de Washington", añadió. Sin embargo, no descartó la incorporación de capitales privados en el futuro, por medio de una licitación.

Finalmente, Fernández explicó que la re-estatización de Aerolíneas "exige también la participación activa del Congreso". La Legislatura debe aprobar el traspaso de la empresa al Estado porque la ley que permitió su privatización, a principios de la década de los años '90, impide su regreso al Estado.

Los dueños del grupo Marsans firmaron el convenio con el gobierno.El gobierno de Fernández y el grupo Marsans designarán auditores para que en los próximos dos meses determinen el valor de compra de Aerolíneas Argentinas, cuya situación financiera y operativa es crítica.
La compañía, que tiene una planta de 9.000 empleados, está atrasada en el pago de sueldos, acumula una deuda de US$890 millones y más de la mitad de su flota (26 aeronaves alquiladas y siete propias) no está en condiciones de volar.

Asimismo, en los últimos meses se han multiplicado las quejas de los pasajeros por el retraso de los servicios o su incumplimiento. Los sindicatos ya habían pedido la intervención de Aerolíneas. Hace diez días el Estado argentino anunció el desembolso de US$50 millones no sólo para hacer frente a los salarios, sino también para comprar repuestos para algunos aviones averiados.

El convenio de re-estatización fue suscrito por el ministro de Planificación Federal, Julio de Vido; el secretario de Transporte, Ricardo Jaime; el embajador de España en Buenos Aires, Rafael Estrella, y los dueños del grupo Marsans, Gerardo Díaz Ferrán y Gonzalo Pascual.
"Queremos volver a la empresa que supimos tener, que en la década del '80 fue destruida y que en los '90 fue privatizada", comentó De Vido tras la firma del acuerdo.

La compañía se convirtió en un dolor de cabeza para pasajeros y empleados.Fundada en 1950 por el presidente Juan Domingo Perón, Aerolíneas Argentinas llegó a ser una de las mayores compañías aéreas del mundo. Sin embargo, la creciente competencia y una serie de malas gestiones provocaron su declinación.

Fue privatizada en 1991, cuando fue adquirida por la empresa española Iberia -el único oferente- por un monto de US$560 millones. Luego cambió de manos para ser gestionada por American Airlines, la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), de España, y en los últimos siete años el grupo Marsans. Pero en ningún caso la compañía logró levantar vuelo.

Los expertos han denunciado que, tras su privatización, Aerolíneas Argentinas fue progresivamente desmantelada. Su re-estatización es una de las tantas encaradas en los últimos años, primero por el gobierno de Néstor Kirchner (2003-2007) y ahora por el de su esposa, Cristina Fernández, con la intención de que el Estado intervenga más activamente en la economía.

Muchas empresas argentinas de servicios pasaron a manos privadas durante la gestión de Carlos Menem (1989-1999), de corte neoliberal. Entre las que han sido recuperadas por el Estado figuran el Correo Argentino en 2005 y Aguas Argentinas en 2006.

Fuente: Por Max Seitz para BBC Mundo

Desarrollo sin coimas

La Argentina sigue siendo un país con oportunidades que sus dirigencias se ocupan de arruinar. En los sísmicos años 2001-2002 se insistía, para darnos consuelo, en que toda crisis tiene solución. Pocos esperaban que en poco tiempo, pese a las administraciones calamitosas que se fueron sucediendo, el conjunto de la sociedad y los vientos internacionales favorables fueran a generar una recuperación acelerada. La recuperación se dio a pesar de la tozudez, agresividad, incompetencia, demagogia y concepciones arcaicas de un gobierno que parece empeñado en devolvernos a otro derrumbe. Pero no será el fin.

Al margen de la tempestad política y social que ya oscurece el horizonte, ahora mismo se puede iniciar una política de Estado que brinde a la Argentina un avance extraordinario.
Dejemos a un lado en esta reflexión los caprichos infantiles del Ejecutivo y su falta de proyectos. Debemos apreciar que se han producido algunos hechos que ensanchan el optimismo: hay una mejora institucional gracias a la incipiente independencia del Congreso de la Nación. Se ha consolidado la unión entre los diversos representantes del campo. Funciona un arco opositor más articulado y creativo. Disminuye el miedo a la pareja presidencial.

Hace poco días se volvió a presentar un proyecto admirable, de esos que hubieran sido aplaudidos por Belgrano, Alberdi, Avellaneda, Sarmiento, Roca, Pellegrini. Hace una década que circula entre los representantes del pueblo, sin poder convertirse en realidad. De lo contrario, ya estaríamos gozando de sus beneficios formidables. Sucede que adolece de un gran defecto: no incluye coimas. Por lo tanto, no interesa ni entusiasma a nadie.

Se trata, nada menos, que de instalar en el país las herramientas fundamentales de un desarrollo genuino. Se trata, nada menos, que de equipar nuestro vasto territorio con autopistas modernas libres de peaje y de rehabilitar los oxidados ferrocarriles. Este proyecto puede concretarse dentro de poco tiempo: integrar con rapidez nuestro desconectado territorio; reducir de forma impresionante los accidentes en las rutas, estimular las inversiones nacionales y extranjeras; crear nuevas e infinitas fuentes de trabajo y hacer explotar un crecimiento imparable.
Sin peaje para el usuario, sin manipulaciones burocráticas, sin habilitar depósitos de ñoquis ni abrir grietas para que operen los coimeros.

Guillermo Laura viene trabajando en el tema con obstinación y lo ha perfeccionado en casi todos sus detalles. Ahora es relanzado en el Congreso por un arco pluripartidario de diputados enérgicos y patriotas, pese a que el mismo Congreso lo ha esquivado con argucias o negligencias. Ya no será fácil ignorarlo. Los ciudadanos empiezan a tomar conciencia de sus beneficios incalculables y mandan sus firmas de adhesión, a buen ritmo.

Esta es la dirección: www.autopistasinteligentes.org. Sólo hay que escribir el propio nombre y el DNI.

Se acelerará la densidad del apoyo y pronto millones de ciudadanos exigirán a los gritos su inmediata puesta en marcha. De lo contrario, Dios y la Patria demandarán a sus representantes, como establece el juramento constitucional.
En la actualidad, tenemos la miseria de apenas dos mil kilómetros de autopistas. El proyecto quiere llegar a los 15.000, y de esa forma establecer una red que sólo superarían Estados Unidos, China y Canadá.

Ambiciona, en síntesis, construir autopistas modernas, con calzadas desdobladas por un cantero central y guardarrieles que eviten los choques frontales, causa demoníaca del 66% de las muertes. Los cruces tendrán diferentes niveles para evitar las colisiones con trenes u otros vehículos. Las banquinas estarán pavimentadas para que al morderlas no se produzcan vuelcos. Los alambrados impedirán la entrada de animales. Los centros urbanos gozarán de una circunvalación, para no demorar la velocidad del tránsito. Habrá radarización y detectores de niebla y hielo. Los ómnibus de larga distancia se desplazarán más seguros y más rápidamente.

En la última década sufrimos 70.000 muertes por accidentes de tránsito y regiones enteras se marchitan en el aislamiento. ¡Peor que en las guerras! Las autopistas inteligentes evitarán nada menos que siete de cada ocho muertes, unirán los más lejanos rincones del país y estarán bordeadas por 12 millones de árboles, para hacer reverdecer zonas desiertas.

La inevitable pregunta es cuánto costarán. Pues sólo unos centavos por litro de combustible, que sólo se empezarán a pagar después que las obras estén terminadas. Con los impuestos generados por ellas se rehabilitarán los ferrocarriles, sobre la base de un plan maestro que evite las improvisaciones. ¿Parece un sueño? ¿Parece un chiste?

Claro: no se trata del absurdo tren bala ni de los vergonzosos subsidios ni de los negociados que mantienen en miserable estado nuestros medios de transporte.
Veamos, primero, qué hicieron los países exitosos en materia de rutas y luego la factibilidad asombrosa de este proyecto.

En la década del 30, Alemania construyó la primera red de autopistas del mundo, y esa red tuvo un papel importante en la Segunda Guerra Mundial. Terminado el conflicto, los ingleses frenaron su ira y reconocieron con objetividad que, pese a los bombardeos, Alemania aún tenía mejores carreteras que Gran Bretaña. Otro que tuvo éxito fue Eisenhower, quien, al asumir como presidente de Estados Unidos, construyó la obra más grande de la humanidad hasta ese momento: 68.000 kilómetros de autopistas y 55.000 puentes. Su costo superó en mucho el viaje a la Luna, pero se la considera la obra más rentable de la historia económica norteamericana. El tercer caso lo narra el mismo Guillermo Laura, y vale la pena que sea incluido en esta nota.

En 1985, una delegación china fue al Banco Mundial, donde la atendió el ingeniero argentino José Veniard, graduado en la UBA. Los chinos le dijeron que deseaban construir una fantástica red de autopistas. ¿Pretenden ser como los Estados Unidos?, preguntó irónicamente Veniard. !Sí¡, contestaron. ¡Pero si no tienen más que cien mil autos, menos que Vicente López! ?Primero, las autopistas, respondieron los chinos; después vendrán los autos. Sabían que los autos se fabrican en minutos. Las autopistas, en décadas. Veniard se radicó en Pekín para poner en marcha y supervisar el tendido de 25.000 kilómetros de excelente calidad. En 2005, China tenía las autopistas terminadas y llegó a 40 millones de vehículos. Esta cifra trepará a 170 millones en el año 2020. Eso se llama visión estratégica.

¿Qué pasó en la Argentina, mientras tanto? En el año 1932 se sancionó una ley de vialidad que, con cinco centavos por litro de nafta, permitió tender algunos kilómetros. Después, los gobiernos se dieron cuenta de que esa recaudación era fácil de obtener y la desviaron como botín a rentas generales.

El impuesto sobre los combustibles ahora redondea los... ¡4000 millones de dólares por año! En diez años podríamos haber construido 20.000 kilómetros de autopistas. Más de lo que necesitamos. Y ni siquiera se terminó la autopista Rosario-Córdoba, de 420 km. ¡Para llorar!
El proyecto propone simplemente que, para alcanzar la meta, no interfiera el Estado con sus burócratas, ?ñoquis? y funcionarios voraces de coimas. Es otro modelo de gestión, basado en otorgar concesiones a empresas de primer nivel que hagan las obras con su propio dinero, y sin avales del Estado. Las empresas pueden financiar las obras porque los créditos puente para estos fines son fáciles de obtener. El tendido será segmentado en módulos de cien kilómetros, que se pueden terminar en 18 meses. Tendrán urgencia en llegar a término, porque sólo empezarán a cobrar después de finalizar el trabajo. Además, se empeñarán en construir autopistas de gran calidad, porque las explotarán 30 años.

En conclusión: tarea rápida y con alta excelencia. Se eliminará el ¿impuesto a la distancia? que ahora están obligadas a pagar las regiones periféricas, lejos de los puertos y los centros de mayor consumo. No habrá que pagar peaje, como dije. Resucitarán pueblos fantasma. Se abrirán fuentes de trabajo en zonas que ahora son inaccesibles. Aumentará la productividad. Crecerá el turismo. Recordemos la visión de los chinos, que tendieron sus autopistas cuando sólo poseían 100.000 autos. En esa misma época, la Argentina ya contaba con más de tres millones de automotores y considerábamos las autopistas un tema suntuario, faraónico y postergable.

El proyecto brinda detalles más precisos y afinados, que interesarán a los expertos, pero no caben en esta columna. Se darán cuenta de su factibilidad, urgencia y rápidos frutos.
Cierro con la apelación a los diputados para conseguir un aluvión de adhesiones que invito a suscribir ya, porque a ellos les ayudará a insistir con musculosa firmeza en el Congreso y a derribar los obstáculos que levantan los carentes de visión. Así lograrán poner en marcha una obra que, en menos de una década, cargaría de vitalidad a nuestro país.

Guillermo Laura recordó en su nueva presentación un dato conmovedor: Internet se llama también autopista de la información. Así fue bautizada por Al Gore, en homenaje a su padre. Porque su padre, del mismo nombre y apellido, fue el senador que, en 1956, redactó la ley que dio lugar a la prodigiosa Red Eisenhower. Este presidente era considerado un mandatario gris hasta que la ciudadanía empezó a tomar conciencia del beneficio colosal y trascendente que brindó con este solo emprendimiento. Eisenhower fue un hombre que reconocía la diferencia entre el oro y el bronce, desde luego, y aceptaba que se prefiriese el primer metal en lugar del segundo. Pero tuvo la lucidez de advertir que para un buen político, más vale el segundo, el bronce. Y que el oro vaya a deshacerse en otras manos.

Fuente: Por Marcos Aguinis Para el Diario LA NACION

Gaseosas para Africa

Productora Alimentaria sumó nuevos mercados en Africa para sus líneas de gaseosas Naranpol. La empresa de origen santafecino anunció el inicio de exportaciones a Senegal, Burkina Faso, Camerún, Angola, Benin, Guinea Bissau, Guinea Ecuatorial, Madagascar, Níger y Sierra Leona. Productora Alimentaria también participa en otros rubros de bebidas, como jugos en polvo y vinos.

Fuente: Diario La Nación

Atletismo: Salto en garrocha

Fuente: Infografias Diario La Nación

Atletismo: Deportes de lanzamiento

Fuente: Infografias Diario La Nación