Hidrovía y Puerto BA: con poco tiempo para las dos licitaciones

Por Emiliano Galli - Ambito.com

Son las concesiones más trascendentales de la obra pública argentina, que deberán ser resueltas por el nuevo Gobierno en su primer año de gestión.

El Gobierno deberá resolver, en su primer año de gestión, las dos licitaciones más trascendentes de la obra pública argentina: la del Puerto Buenos Aires y la de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La primera, y más urgente, determina la competitividad manufacturera: cargas que se exportan e importan en contenedores y tienen en Buenos Aires la principal “puerta giratoria” de contacto con el mundo. Su licitación se postergó al 20 de marzo de 2020.

La segunda, y más importante, es la condición de la competitividad granaria: gracias a un río más profundo y navegable las 24 horas llegaron inversiones de puertos privados y Argentina tiene el polo portuario agroindustrial más importante del mundo. Y así, las cosechas son cada vez mayores porque la logística de exportación es más eficiente. Su concesión vence en abril de 2021.

El Gobierno de Macri dejó proyectos listos para ambas licitaciones. El del Puerto Buenos Aires no tiene consenso del sector y camina a ser revisado.

El de la hidrovía cosechó adhesiones y rechazos. Propone profundizar y ensanchar la vía navegable a 38 pies y que el concesionario financie las obras a cambio del cobro de peajes por un plazo de 10 años.

En este punto acuerdan todos los actores intervinientes: dragadoras, navieras, cargadores, puertos privados y públicos. Las diferencias surgen en qué priorizar, en el tramo por licitar y en la tarifa del peaje.

El country manager de Jan de Nul, empresa belga que draga el río hace 25 años, Pieter Jan de Nul, consideró que lo más urgente “es arrancar antes con la profundización”. “El Gobierno (anterior) perdió la oportunidad de haberlo hecho antes”, indicó.

En la misma línea, Patricio Campbell, referente naviero e integrante del Centro de Navegación, señaló: “No se puede demorar más. Muchas de las obras se pueden hacer con el actual concesionario. ¿Vamos a estar todo 2020 sin hacer nada, luego de dos años sin obras?”, preguntó.

“La hidrovía tiene por año 4400 buques, que cada vez son más grandes. Es de una sola vía y las demoras se multiplican”, señaló. Los buques pasan un 43% del tiempo “demorados” en el sistema.

El presidente de la Cámara de Puertos Privados Comerciales y de Acsoja, Luis Zubizarreta, consideró: “El sistema funciona. El desafío es conseguir más profundidad y más zonas de cruce pero con un peaje más barato. El costo que se paga es alto”.

Claudio Tubio, presidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, priorizó la necesidad de “ensanchar” los canales para darle fluidez al sistema y eliminar las demoras.

Reclamó además que se fije un calado máximo. “La media de los buques es de 40 pies (de calado). Hoy los cargadores especulan con la altura del río y las mareas para ver si pueden cargar un par de centímetros más”, con lo que maximizan el costo del flete, explicó.

A su vez, Sergio Borrelli, práctico del Río de la Plata y exinterventor del Puerto Buenos Aires, también pidió agotar el tema de la profundidad del río. “Es mejor tener un plan definido y una secuencia de obras que ir de a poco ganando pies o cada 10 años hacer una gran obra de apertura (de los canales)”, explicó.

Borrelli propuso ir gradualmente al máximo de profundidad “para minimizar el impacto financiero y aprovechar más el posicionamiento de las dragas”.

La tarifa

El peaje se calcula, básicamente, en función del tamaño del buque. No discrimina qué tipo de cargas lleva ni cuánto calado usa.

El tema divide porque mientras un buque granelero baja “cargado” y aprovecha toda la profundidad, los portacontenedores entran y salen de Buenos Aires “livianos”, con muy poca carga. Los cruceros y los car carriers (barcos de autos) “tienen mucho volumen” pero “pesan poco”, es decir, usan poco calado.

Andrés Monzón, gerente general del Centro de Navegación, sugirió “diferenciar” por tipo de buque: “Un buque grande paga más pero no usa toda la profundidad porque no va a bodega completa”.

Campbell coincidió: “El impacto de la hidrovía en el costo es muy fuerte. Preocupa que se vuelque todo el costo de la obra sobre los barcos. Hoy pagamos una fortuna y no tenemos ni el calado ni el ancho adecuados”.

Por su parte, José Pablo Elverdín, presidente de la Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA), advirtió sobre el aumento a la tarifa de cabotaje (barcos de bandera argentina), que pasarían a pagar el 30% de la tarifa internacional: “Es significativo, pasaríamos de pagar 800 a 12.000 dólares por viaje”, señaló.

El tramo de la obra

El costado político de la licitación pesa, y mucho. El proyecto propone profundizar el río hasta 10 kilómetros al norte de Timbúes. Deja afuera a los puertos del norte del país.

Jan de Nul indicó que las obras al norte de Santa Fe “son posibles”. “Son decisiones políticas. Es una pena que puertos de gran potencial como Santa Fe, Diamante (Entre Ríos) o Barranqueras (Chaco) se queden afuera”.

Los presidentes de los puertos de Santa Fe y Diamante, Sebastián Simez y Luis Stello, respectivamente, rechazaron el proyecto. Señalaron que la limitación de la obra potencia “las asimetrías con los puertos del sur” y que el proyecto “carece de una mirada federal”.

Juan Carlos Venesia, director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, criticó “el desacople” del proyecto, que debería ser “inclusivo” y llegar hasta Confluencia.

La obra merece toda la atención: el 87% del comercio exterior se hace por barco y el 82% de ese total se mueve por la hidrovía, que mueve cada año u$s70.000 millones.

Habilitaron el nuevo puerto de Posadas

(El Constructor) - La habilitación, con “carácter provincial, de uso público y con destino comercial”, se formalizó a favor de la Administración Portuaria de Posadas y de Santa Ana, mediante el decreto 882 firmado por el presidente saliente Mauricio Macri en uno de sus últimos actos de gobierno.

El puerto cuenta con 250 metros lineales de atraque, un calado del muelle de seis metros y admite longitudes máximas de eslora de 80 metros, para barcazas Missisipi y remolcadores.

La nueva instalación apunta a revitalizar el uso del río Paraná y ganar mercados a través de un replanteo de la logística y la estructura de transporte, a fin de ampliar las oportunidades para el sector productivo, la competitividad y el desarrollo regional, destacaron autoridades misioneras.

Según los funcionarios provinciales, el puerto, concesionado por 20 años, reviste sumo interés desde el punto de vista del transporte para sectores como el tealero, yerbatero, maderero y diversos sectores de la Mesopotamia y de zonas brasileñas productoras de soja, maíz, trigo, pollos y cerdos, como Rio Grande do Sul, Santa Catarina y Paraná, con lo cual “hay carga suficiente para generar empleo y hacer crecer a la economía de Misiones”.

Destacaron también la oportunidad de reducir costos y la importancia estratégica del puerto en conexión con redes fluviales de Paraguay, Uruguay y Brasil, además de la posibilidad de articular redes con posible salida al Pacifico.

Lanzan la licitación de obras de Vía Navegable Troncal

Por Redacción de MaquiNac - Se trata de la realización de 820 kilómetros de vías navegables en donde circula más de la mitad del comercio exterior. Las obras mejorarán la seguridad y evitaran demoras.

El Ministerio de Transporte, a través de la UPE Hidrovía Federal y la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marina Mercante, presentó los pliegos preliminares para el contrato de dragado y balizamiento de la Vía Navegable Troncal, por donde circula más del 60% del comercio exterior del país.

La nueva licitación se realiza con el objeto de elegir un nuevo concesionario para los 820 km de vías navegables entre Santa Fe y el Océano, en vistas al vencimiento del contrato actual, que se inició en 1995 y finalizará en abril de 2021. Los pliegos incluyen la profundización de la vía navegable a 38 pies de profundidad, cuatro más que los actuales, y el ensanche de sectores puntuales.

En su conjunto, estas obras y otras mejoras pautadas reducirían un 35% las demoras de los buques, mejorarían la seguridad, productividad y eficiencia del sistema y permitirían el acceso de buques más grandes a nuestro sistema portuario fluvio-marítimo.

La Vía Navegable Troncal

Es el sistema de ríos y canales que vincula más de 80 puertos argentinos de los ríos Paraná y de la Plata, permitiendo el comercio en esos puertos de más de 125 millones de toneladas de todo tipo de cargas, 1,5 millones de contenedores, 750.000 vehículos y el arribo de 320.000 pasajeros de cruceros todos los años. Igualmente, es la puerta de entrada del sistema hidroviario que conecta más de 3.000.000 de km2 del continente americano y vincula puertos de Uruguay, Paraguay, Bolivia y Brasil.

Avanzan las obras en el aeropuerto de La Rioja

Por Redacción Notitrans
El proyecto viene siendo desarrollado desde el 10 de diciembre de 2018 y contempla la construcción de una nueva terminal de pasajeros para mejorar los servicios y la seguridad operacional y potenciar el turismo y la producción en la provincia.

“Ya se completaron las tareas de obra gruesa, los tendidos de instalaciones, las colocaciones del solado de granito y de revestimientos de piedra, las vialidades de hormigón y el asfalto para el puesto fijo” señalaron desde Aeropuertos Argentina 2000, y agregaron “también se concretaron la colocación de puertas de chapa, cañeros de redes exteriores y la nueva planta de tratamientos de efluentes cloacales”. 

Las obras del Aeropuerto Almonacid se dividen en tres etapas: terminal, parking y plataforma. La construcción de la nueva terminal de pasajeros no afectará la función aérea ya que mientras dure la obra, el aeropuerto seguirá operando con la terminal existente, en forma normal.

“La nueva terminal tendrá 3600m2 en total y será construida en una sola planta que optimizará la circulación de pasajeros” sostuvieron desde la empresa. Así, 1.300 m2   serán de superficie operativa compuesta por un hall público de 500m2, espacio para el check in con 6 mostradores, nueva cinta de equipaje y zona de preembarque de 330m2, sector de arribos de 290m2, espacio de oficinas para compañías aéreas de 165m2 y una sala VIP de 66m2.

Además, contará con un edificio técnico y un puesto de control fijo (superficie cubierta y semicubierta de 700m2). Se destinarán 50m2 de locales comerciales y la oferta gastronómica será en dos sectores, una en el hall y otra en la zona de preembarque.

Por el momento, las obras de la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aviones tendrá una superficie que irá de los actuales 8000m2 a los 15000m2.

San Juan: inauguran las nueva Terminal de Ómnibus con inversión de casi $ 100 millones

 (El Constructor) - El gobernador Sergio Uñac presidió el acto de inauguración de las obras finales de remodelación de la Terminal de Ómnibus, que requirieron una inversión de 98.549.115,47 pesos.

Las obras comenzaron en febrero del 2018 y abarcaron una superficie de 34.196 metros cuadrados, de los que 2.699 son cubiertos y el resto semicubiertos. Se reubicaron las boleterías, los locales comerciales, oficinas de la Dirección de Tránsito y Transporte, hay espacios grandes para que la gente pueda permanecer en la espera de sus colectivos, con refrigeración y calefacción. Se renovaron todos los pisos y la dársena exterior.

La terminal se inauguró en 1973 y desde ese momento no había sufrido muchos cambios hasta esta renovación total.

El acto contó con la presencia, además del gobernador Sergio Uñac, de los ministros de Gobierno e Infraestructura, Emilio Baistrocchi y Julio Ortiz Andino, respectivamente; el secretario de Estado de Ambiente, Raúl Tello; la secretaria de Gobierno, Justicia y Derechos Humanos, Fabiola Aubone; el director de Arquitectura, Marcelo Yornet, entre otros funcionarios.

El gobernador Uñac sostuvo en su discurso: “Esta obra es uno de los objetivos que nos habíamos propuesto, mejorar los sectores de ingreso que tiene la provincia como el aeropuerto, que está en remodelación en conjunto con el Gobierno nacional, y la Terminal, con fondos propios y una inversión que llega casi a los 100 millones de pesos”.

Agregó que “la remodelación marca la nueva visión, la nueva mirada que tenemos los sanjuaninos del turismo y de quienes ingresan a la provincia. A futuro decimos que puede haber una nueva terminal y esta puede quedar a disposición de nuevos servicios, pero por ahora, por un plazo intermedio, esta será la nueva casa de todos los colectivos de corta, media y larga distancia, quienes van a llegar a un lugar remodelado acorde a las necesidades del sector. Es la nueva cara que queremos mostrarle a quienes lleguen".

Las obras comenzaron en febrero del 2018 y abarcaron una superficie de 34.196 metros cuadrados, de los que 2.699 son cubiertos y el resto semicubiertos. Se reubicaron las boleterías, los locales comerciales, oficinas de la Dirección de Tránsito y Transporte, hay espacios grandes para que la gente pueda permanecer en la espera de sus colectivos, con refrigeración y calefacción. Se renovaron todos los pisos y la dársena exterior.

La terminal se inauguró en 1973 y desde ese momento no había sufrido muchos cambios hasta esta renovación total.

El acto contó con la presencia, además del gobernador Sergio Uñac, de los ministros de Gobierno e Infraestructura, Emilio Baistrocchi y Julio Ortiz Andino, respectivamente; el secretario de Estado de Ambiente, Raúl Tello; la secretaria de Gobierno, Justicia y Derechos Humanos, Fabiola Aubone; el director de Arquitectura, Marcelo Yornet, entre otros funcionarios.

El gobernador Uñac sostuvo en su discurso: “Esta obra es uno de los objetivos que nos habíamos propuesto, mejorar los sectores de ingreso que tiene la provincia como el aeropuerto, que está en remodelación en conjunto con el Gobierno nacional, y la Terminal, con fondos propios y una inversión que llega casi a los 100 millones de pesos”.

Agregó que “la remodelación marca la nueva visión, la nueva mirada que tenemos los sanjuaninos del turismo y de quienes ingresan a la provincia. A futuro decimos que puede haber una nueva terminal y esta puede quedar a disposición de nuevos servicios, pero por ahora, por un plazo intermedio, esta será la nueva casa de todos los colectivos de corta, media y larga distancia, quienes van a llegar a un lugar remodelado acorde a las necesidades del sector. Es la nueva cara que queremos mostrarle a quienes lleguen".

El mandatario seguidamente se refirió a cómo se tomó la decisión de realizar esta obra: “Hemos tenido voluntad política, pero hemos tenido una administración en tiempos muy difíciles que ha intentado ser lo más correcta posible y creo que lo hemos logrado. Ha sido por esfuerzo y disposición de todos los sanjuaninos, el reconocimiento es para todo San Juan".

Asimismo indicó que se ha logrado "interactuar entre distintos ministerios, secretarías y subsecretarías para que esto sea una realidad y en la tarde la dejamos a disposición de los sanjuaninos y de los turistas que lleguen a la provincia, porque somos un gobierno que atiende las necesidades de la sociedad".

Aerolíneas Argentinas desprograma dos aviones viejos que cubren rutas internacionales

(Ambito.com) - La decisión fue anunciada hace más de un año, pero se concretará en diciembre y febrero. Son aeronaves con más de 20 años de servicio, que consumen mucho combustible y que para mantenerlos se requiere una inversión millonaria. Quejas de los gremios aeronáuticos.

Tras la desprogramación de los últimos dos Airbus 340 de Aerolíneas Argentinas, a la próxima gestión le quedará una planificación estratégica: a qué rutas volar y cuál será la renovación de la flota. Para ir a más destinos, faltarán aviones.

Aerolíneas Argentinas confirmó que avanzará con la desprogramación dos Airbus A340, luego de más de dos décadas de servicio en rutas internacionales.

La decisión no es nueva. En agosto de 2018 el presidente de la compañía aérea de bandera había anunciado la intención de renovar los dos últimos aviones Airbus de la flota estatal, que habitualmente cubren rutas internacionales. Pero por la falta de acuerdo con la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) la medida quedó pendiente para fines de este año. “Son aviones viejos que se vencen y para mantenerlos en vuelos se necesita una inversión multimillonaria. La puesta en función son millones de dólares”, explicaron desde AA a Ámbito.

La empresa operaba cuatro Airbus 340 “alquilados” en total, fabricados en 1997. Dos ya se devolvieron en el 2017. Uno fue al desierto de Arizona, en los Estados Unidos, y otro a una base aérea de Francia. Se prevé que en diciembre salga uno y en febrero el segundo.

Los A340 son cuatrimotores transatlántico, que consumen mucho más combustibles, y que con la flota de 10 Aribus 330 se puede sostener todas las rutas internacionales. “Desde hace años se vuela con dos motores, aun los transatlánticos”, agregó la fuente consultada por este medio.

La flota internacional de A330 mantendrá todos los destinos, aunque se deberán revisar las frecuencias: Roma (diario), Madrid (doble diario), Nueva York (diario), Miami (doble diario), Orlando (a partir de diciembre) y Cancún y algún viaje extraordinario. A la final de la Copa Libertadores en Lima, el plantel de River Plate voló en un A330, con capacidad para más de 300 pasajeros. Desde AA anticiparon que es posible que a partir de este verano la ruta a Nueva York reduzca alguna frecuencia para cubrir Orlando.

APLA, de Pablo Biró, y la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), Juan Pablo Brey, advirtieron que las salidas “ponen directamente en riesgo cientos de puestos de trabajo aeronáuticos, y genera un perjuicio a todo nivel” para Aerolíneas.

Los sindicalistas reclaman un plan de renovación de unidades antes de la desprogramación. “Como Aeronavegantes reiteramos en varias oportunidades la suspensión de esta medida hasta tanto hubiera en todo caso un reemplazo concreto, tanto para estas unidades como para las dos que ya retiraron de la flota durante la actual conducción de la aerolínea”, señaló Brey.

Sin embargo, Aerolíneas descartó que esta medida implique achicamiento de personal. “No tenemos previsto reducción de planta o despidos, ni nada de eso. No hay excedente de planteles de pilotos y personal de abordo. Se reubicarán”, afirmaron.

Los gremialistas también se preguntan por la necesidad de tomar una decisión de tanta envergadura a días del recambio de Gobierno, ya que Malvido ya presentó su renuncia al cargo y se hará efectiva el mismo 10 de diciembre, cuando asuma Alberto Fernández. “Aguardamos una marcha atrás y advertimos a las futuras autoridades de la gravedad de esta situación”, remarcó Brey.

Desde AA recordaron que los gremios fueron convocados para dialogar sobre esta situación en agosto del año pasado, tras las primeras dos devoluciones. “Los invitamos a analizar cómo hacemos para renovar la flota, pero nunca accedieron a conversar. Y les dijimos que si no hay diálogo, los A340 se van y no hay vuelta atrás”, agregó el alto directivo de Aerolíneas consultado por Ámbito.

Avanzan las obras de mejoras en el Aeropuerto de Rosario

(El Constructor) -  El gobernador Miguel Lifschitz recorrió este viernes las obras de ampliación y mejoras del Aeropuerto Internacional de Rosario (AIR). “Esta es una de las obras más importantes que estamos realizando y tiene el objetivo de convertir definitivamente a este aeropuerto en uno de los mejores y más modernos de Argentina", aseguró.

“Hemos participado con las autoridades del aeropuerto y con la comisión asesora que conforman las instituciones de la ciudad, de un informe final de esta gestión en el que se repasan los avances y logros en materia de infraestructura, obras y cambios en toda la operatividad de aeropuerto, tanto en la pista como en la plataforma, la terminal y el edificio en construcción de la nueva terminal de vuelos internacionales que está en plena ejecución” aseguró Lifschitz.

“Esta es una de las obras más importante que estamos realizando y tiene el objetivo de convertir definitivamente a este aeropuerto en uno de los mejores y más modernos de Argentina”, concluyó el gobernador, quien estuvo acompañado durante el recorrido por las autoridades del directorio del AIR.

La obra

Los espacios se destacan por la ampliación de la capacidad de permanencia de pasajeros, posibilitando la atención simultánea de vuelos domésticos. Entre otras cosas, se amplió la sala de embarques y todas sus dependencias de 700 metros cuadrados a 950 metros cuadrados.

También se reubicó el sector de control de la Policía de Seguridad Aeroportuaria y scanners para la optimización y armado de filas a la hora de ingresar al interior de la sala.

Por otra parte, finalizada la primera etapa de la revitalización del paseo comercial, se incorporó una variedad de servicios y de opciones para los pasajeros y el público en general.

En cuanto a la nueva terminal de pasajeros, contará con una superficie de 11.500 metros cuadrados para la atención de los vuelos internacionales.

Reactivación del puerto de Concepción del Uruguay

(El Constructor) - Mientras se aguarda la llegada de otro ultramarino para embarcar una nueva carga de madera de pino a granel, desde la empresa TPCU, administradora del Depósito Fiscal que tiene el puerto uruguayense, se ultiman los detalles para la realización de una operación de exportación de colza con destino a los Estados Unidos y Holanda.

 

En este caso se trata de una oleaginosa que tiene su origen en productores de la zona de Basavilbaso y que tiene previsto una carga de 186 contenedores para totalizar unas 4 mil toneladas.

Si bien aún no se ha definido la modalidad de transporte, se están haciendo las negociaciones para que la mercadería entrerriana salga a través del puerto uruguayense por medio de un buque portacontenedores que ya hizo su presentación ante los exportadores entrerrianos hace pocas semanas.

Silvina Ramírez, de la empresa Servicios Integrales de Comercio Exterior, es una de las responsables que lleva adelante la negociación con los armadores de la exportación tratando de encontrar la mejor alternativa para la salida de la colza desde Concepción del Uruguay.

 “La reactivación portuaria que viven los puertos entrerrianos abre nuevas oportunidades para los productores de toda la región, y nosotros desde el Depósito Fiscal que administra la empresa TPCU estamos en constante búsqueda de nuevos mercados para la producción entrerriana, la colza es uno de estos productos, ahora tenemos que encontrar la forma en que saldrá al exterior, podría ser por medio de un buque portacontenedores con el que ya se han firmado convenios, sin embargo nuevas disposiciones fiscales sobre los contendores imponen una negociación que no estaba en los planes y estamos negociando las tarifas”, señaló.

La exportación estaba programada a través del buque portacontenedores “Independendiente” de bandera paraguaya, que llegaría el día 25 de noviembre con los primeros contenedores vacíos para consolidarlos en Concepción del Uruguay. En total está previsto una carga de 186 contenedores.

La colza es una planta que se cultiva por todo el mundo para producir forraje, aceite vegetal para consumo humano y biodiésel. Es la tercera fuente de aceite vegetal tras la soja, y la palma, además de la segunda fuente mundial de comida proteínica.

Cómo hacen otros subterráneos del mundo para enfrentar y resolver la presencia de asbesto en sus formaciones

Por Daniel Sticco - dsticco@infobae.com

Se estima que está presente en muchos equipos que se fabricaron entre los 60 y los 80, y en subestaciones de energía. Medidas preventivas y correctivas

Los metrodelegados dispusieron un paro parcial del servicio y afectaron a más de un millón de usuarios (Adrián Escandar)

El servicio de Subte y Premetro se vio paralizado en la mañana de ayer, entre las 5.30 y las 8.30 por una medida gremial que realizaron los Metrodelegados. Exigen que el material cancerígeno conocido como asbesto sea removido de todas las formaciones. Esto provocó un aumento sensible de la cantidad de pasajeros que debieron recurrir al colectivo para ir a trabajar, por lo que hubo largas filas y esperas en las paradas de las distintas líneas de autobuses.

Actualmente, Metrovías, operador de la red, asegura: "se trabaja en el cuidado del personal y de los pasajeros, mientras que todas las tareas de desabestización las realiza la empresa Borg que está especializada en tratamientos ambientales, y es la que cuenta con el personal esecializado para tomar todas las medidas preventivas para evitar la propagación de las partículas, limpieza de las unidades, fijación de protocolos.

Se trata de un serio problema que no es nuevo en el mundo, al punto que se lo ha detectado "en la mayor parte de las redes y subestaciones y equipos rodantes construidos entre los 60 y 80, por eso se lo busca, en general se lo encuentra en los talleres, en los aislantes de la fuentes de energía”, dijo en diálogo con periodistas, entre los que participó Infobae, Clément Michel, presidente y CEO de Keolis, la empresa francesa que lidera uno de los tres consorcios, junto con Transport for London TFL y Helport (Corporación América, de Argentina); que se presentaron a la licitación del subte porteño, y que volvió a visitar Buenos Aires junto con Helen Murphy, directora de división internacional de TfL, para avanzar en la búsqueda de información sobre el estado del servicio y reafirmar su interés de trabajar en el país.

 En la mayor parte de las redes y subestaciones y equipos rodantes construidos entre los 60 y 80, por eso se lo busca, en general se lo encuentra en los talleres, en los aislantes de la fuentes de energía (Clément Michel, presidente y CEO de Keolis)

Al respecto detalló Clément: “en Australia, en 2014 se quisieron comprar subestaciones de energía, y el contrato decía que no debía haber asbestos, pero se encontraron casos en algunas que habían sido terciarizadas previamente a empresas chinas, por lo que ocurre habitualmente en esta industria, de ahí que se hicieron acuerdos con empresas y sindicatos para comprender la envergadura del problema y cómo resolverlo”.

Algunas experiencias internacionales

El proceso de adjudicación de la red de subterráneos está demorado, aun no se seleccionaron las ofertas técnicas, pese a que el contrato con el operador actual, Metrovías, expira el 31 de diciembre, cuando originalmente se presumía que se podría haber resuelto a fines de 2018, principios del corriente año. De ahí que del consorcio multinacional, con un ancla local, sólo explicaron cómo se podría comenzar a resolver el grave problema del asbesto si fuere adjudicatario, basado en la experiencia en otros países, sintetizó Clément Michel:

1. Recolectar la información de todas las fuentes, Metrovias, SBASE, sindicatos, universidades, la prensa;

2. Se puede eliminar o mitigarlo. Sacarlo es muy complejo y costoso , o revertirlo recubriendo las zonas aislantes de la energía, para que no pueda tener contacto con el aire, en Australia se hizo una mezcla, recubrimientos en cada lugar, y contar con equipamiento necesario para localizarlo;

3. Hay que hacerlo con total transparencia y comunicar en qué parte se está del proceso.

4. Contar con salas de consulta para conocer cómo se puede mitigar este riesgo, a través de la visualización de todo el sistema de seguridad;

5. También incorporar el análisis de la calidad del aire, agregó Helen Murphy directora de división internacional de TfL, Transport for London con la medición de las partículas que se respira, y tiene que ver con la limpieza de los trenes y de la red subterránea, parte de la cual en la Argentina tiene más de un siglo; y se hacen con especialistas de universidades.

La periodista y ex candidata a vicejefa de Gobierno por el Frente de Todos, Gisela Marziotta, exigió al gobierno porteño que resuelva el problema del asbesto en los subtes. “El gobierno de Rodriguez Larreta debe ejecutar un plan de compra de trenes libres de asbesto para no poner en riesgo la salud de los trabajadores y de los miles de usuarios de ese sistema de transporte masivo”, y llamó a revisar los avances del plan de desasbestización en las líneas del subte y en los talleres en Rancagua y Villa Urquiza.

A raíz de la medida de fuerza del gremio de metrodelegados en la mañana de ayer, Marziotta también dijo que el ejecutivo porteño está incumpliendo con la Ley 1820/05 que prohíbe en la Ciudad de Buenos Aires “la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto, en sus variedades anfíboles o crisotilo”.

La ex candidata recordó que de acuerdo con un informe de la Organización Mundial de la Salud (OMS) de 2015, a la exposición a todas las formas de asbesto se atribuyen unas 107 mil muertes cada año en el mundo, de allí la importancia de tomar medidas para prevenir las enfermedades que causa ese material carcinógeno. De ahí que, como se describió más arriba, no se trata de un fenómeno puntual en la Argentina, sino que tiene carácter planetario y es de permantente atención.

Gisela Marziotta: " El Poder Ejecutivo porteño está incumpliendo con la Ley 1820/05 que prohíbe en la Ciudad de Buenos Aires la producción, importación, comercialización y uso de fibras de asbesto, en sus variedades anfíboles o crisotilo" (Crédito: Santiago Saferstein)

Metrovías recordó: “El año pasado, confirmada la presencia de asbesto en los coches CAF-5000 de la Línea B, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) –autoridad de aplicación- desafectó del servicio dicha flota y dispuso su retiro de la Red de Subte; y SBASE le encomendó una serie de acciones tendientes a asegurar las condiciones ambientales del Subte, que incorporó como parte de su Plan de Gestión Ambiental".

 El año pasado, confirmada la presencia de asbesto en los coches CAF-5000 de la Línea B, Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) –autoridad de aplicación- desafectó del servicio dicha flota y dispuso su retiro de la Red de Subte; y SBASE le encomendó una serie de acciones tendientes a asegurar las condiciones ambientales (Metrovías)

Además, agregó: “en forma simultánea y ante la sospecha de presencia de asbesto en otras formaciones, se conformó una comisión de trabajo integrada por la Superintendencia de Riesgos del Trabajo, la Defensoría del Pueblo de la Ciudad, la Asociación de Protección Ambiental (APRA), el Instituto Nacional de Tecnología Industrial (INTI), los gremios, SBASE, la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad y Metrovías, como empresa operadora y empleadora”.

Más de 2 mil camiones de gran porte ya circulan en el país

(El Constructor) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, recibió a representantes Boero, Vulcano, Ombu, Hermann, Sola y Brusa, Danes, CAFAS, fabricantes de acoplados y semirremolques; la Fadeeac, la UIA, ADEFA; y los principales dadores de carga que utilizan bitrenes: Acindar y Arauco. En la reunión se repasaron las medidas en las que se avanzó en el último tiempo respecto al uso de camiones de gran porte para el transporte de carga que reducen los costos logísticos entre un 25% y 35%.

Los bitrenes son unidades de gran porte, más largos que un camión común, que permiten llevar más carga. Cuentan con lo último en tecnología para hacerlos más seguros a la hora de circular por las rutas. Los llamados escalables son camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes.

Un bitren implica una inversión de entre 2,5 y 5,6 millones de pesos, dependiendo del tamaño y los equipos escalados, una inversión de entre 1,4 y 1,8 millones de pesos. Las principales fábricas se encuentran en Las Rosas, Roldán y Las Parejas, en Santa Fe; Gualeguaychú en Entre Ríos; y Salto, en Buenos Aires.

En total hay 16.073 kilómetros de corredores seguros aprobados para la circulación de bitrenes largos (25,5 metros), que reducirán los costos logísticos para las economías regionales en las provincias adheridas para aumentar la productividad y mejorar la seguridad en las rutas.

El mes pasado, el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1073 nuevos kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se sumaron a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos siguientes:

• Ciudad de Córdoba hacia el SUR (hasta Rio Cuarto por RN 36) y NOROESTE (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60)

• Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7)

• Ciudad de Rosario – Circunvalación A008

• Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117

• Enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3

Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

Provincias adheridas

Tras 22 meses desde la implementación, 14 provincias adhirieron a las modificaciones normativas sobre circulacion de estos vehículos (Buenos Aires, Neuquén, Santa Fe, Corrientes, Mendoza, Misiones, San Juan, Santiago del Estero, la CABA, San Luis, Córdoba, Entre Rios, Catamarca y Rio Negro) -algunas de éstas aún deben reglamentar esta adhesión, como es el caso de Córdoba y Entre Ríos.

Mientras tanto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, La Pampa, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa y La Rioja siguen sin adherir a pesar del interés de las economías regionales y los dadores de carga locales para reducir costos.

La adhesión provincial es central para este proyecto ya que la normativa nacional sólo aplica a rutas nacionales y los orígenes y destinos del transporte de cargas suelen incluir trayectos de rutas provinciales.

Los bitrenes en la Argentina: menos costos logísticos, seguridad vial e industria argentina con empleo local. La incorporación de bitrenes era un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

La llegada de los bitrenes a la Argentina fue posible gracias a la nueva normativa establecida por el ministerio de Transporte en enero de 2018. Uno de los objetivos de la actualización normativa llevada adelante por el Ministerio de Transporte fue la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tienen permitida la libre circulación los bitrenes –antes sólo permitidos en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y pueden pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que era de 4,10 m pasó a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circulan sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y son un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exige que estos camiones cuenten con tecnología en materia de seguridad vial, como frenos ABS, EBS y RSS, según el tipo de vehículo y de configuración. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

Los bitrenes tienen además un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Más de 1000 kilómetros nuevos de rutas se suman a la red nacional de bitrenes

(El Constructor) - El Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, habilitó 1073 nuevos kilómetros de red vial nacional para la circulación de bitrenes largos (de hasta 25,5 metros), que se suman a los 15.000 que ya habían sido habilitados a mediados del año pasado.

Los nuevos corredores habilitados incluyen tramos estratégicos, entre los que se destacan las rutas nacionales 36, la RN 7 entre Mendoza y San Luis, la circunvalación a la ciudad de Rosario, la RN 3 entre Rada Tilly y Caleta Olivia, RN14 entre Paso de los Libres y la frontera brasileña, entre otras. Quedan incluidos los tramos siguientes:

• Ciudad de Córdoba hacia el SUR (hasta Río Cuarto por RN 36) y NOROESTE (hasta la frontera con Chile por RN 9 y RN 60)

• Ciudad de Mendoza – Ciudad de San Luis (RN 7)

• Ciudad de Rosario – Circunvalación A008

• Paso de los Libres – Enlace de la RN 14 con la frontera brasileña -Uruguayana- por RN 117

• Enlace Rada Tilly – Caleta Olivia por RN 3

“La incorporación de estos nuevos 1000 kilómetros a la red son una demanda histórica del sector productivo: además de bajar costos logísticos crecen las industrias locales y se genera empleo en el interior, esto es más federalismo y más empleo local y desarrollo en nuestras economías regionales. También significa un salto en materia de seguridad vial por la tecnología que contienen y un salto de calidad para los conductores. La mayoría de los bitrenes se hacen con componentes argentinos lo que genera mano de obra local. ” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Los 15.000 kilómetros ya habilitados incluyen dos corredores centrales: el Corredor Industrial de la RN 9, que une Campana con Córdoba, y el Corredor Forestal, desde Zárate al Puerto de Posadas, siguiendo al límite misionero con Brasil. Toda la información relativa a los corredores de circulación, puentes restringidos y sus correspondientes desvíos, y velocidades máximas, estará disponible en el sitio web de Vialidad Nacional.

Provincias adheridas

Tras 22 meses desde la implementación, 14 provincias adhirieron a las modificaciones normativas sobre circulación de estos vehículos (Buenos Aires, Neuquén, Santa Fe, Corrientes, Mendoza, Misiones, San Juan, Santiago del Estero, la CABA, San Luis, Córdoba, Entre Ríos, Catamarca y Río Negro) -algunas de éstas aún deben reglamentar esta adhesión, como es el caso de Córdoba y Entre Ríos.

Mientras tanto, Tierra del Fuego, Santa Cruz, Chubut, La Pampa, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa y La Rioja siguen sin adherir a pesar del interés de las economías regionales y los dadores de carga locales para reducir costos.

La adhesión provincial es central para este proyecto ya que la normativa nacional sólo aplica a rutas nacionales y los orígenes y destinos del transporte de cargas suelen incluir trayectos de rutas provinciales.

Primer viaje de un bitren de 30,25 metros entre Rosario y Córdoba

Por primera vez un bitren de 30,25 metros, con dos contenedores viajó la semana pasada partiendo del puerto de Rosario hacia Córdoba, con destino a la planta de Renault, marcando un nuevo hito en el transporte de cargas por la red vial federal.

Los bitrenes en la Argentina: menos costos logísticos, seguridad vial e industria argentina con empleo local.  La incorporación de bitrenes es un reclamo histórico del sector productivo, estas unidades poseen una potencialidad en la reducción de costos de entre un 25% y un 35%. El adicional de carga neta que puede llevar un bitren respecto de un vehículo convencional puede ir como máximo entre un 40% más (configuración de 20.50 m y 60tn) y un 70 - 75% más (configuración de 30.25 m y 75tn).

Uno de los objetivos de la actualización normativa por parte del Ministerio de Transporte es la ampliación en la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y la optimización de las condiciones exigidas para su circulación, resultando en una mejora de la productividad nacional, en los costos del transporte y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.

La normativa anterior establecía que por las rutas argentinas podían circular camiones con hasta 45 toneladas de carga, y camiones con acoplado de hasta 18,5 metros. Sólo en algunos casos podían circular algunos con 20,5 metros, aunque respetando el límite de 45 toneladas. Los camiones que miden hasta 22,40 (los que trasladan autos y los carretones agrícolas) podían circular sólo con permiso.

A partir de la nueva normativa tendrán permitida la libre circulación los bitrenes - hasta ahora no permitidos salvo en la provincia de San Luis - de hasta 20,50 m y podrán pesar en total hasta 60 toneladas. Además, la altura máxima que hasta hoy era de 4,10 m pasará a 4,30 m, uniforme para todo el Mercosur.

Los bitrenes desde 22,40 m hasta 25,50 m circulan sólo por corredores habilitados por Vialidad Nacional. Los bitrenes que superen esa medida, además de solo circular por corredores específicos, deberán solicitar un permiso y podrán pesar un máximo de hasta 75 toneladas (51 tn de carga útil).

La nueva actualización del reglamento no sólo permite la circulación de bitrenes, sino también la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte que los camiones actuales pero que no llegan a ser bitrenes. Estas unidades se llaman escalables y se espera que sean un incentivo para la renovación de flota de camiones. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje (sumando ejes en acoplado, x ejemplo), elevando el límite hasta 55 toneladas pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que ahora. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso sin que dañe la calzada.

Por otra parte, se exige que estos camiones cuenten con tecnología en materia de seguridad vial, como frenos ABS, EBS y RSS, según el tipo de vehículo y de configuración. Esta medida representaría un aumento de la productividad de entre 15 - 20% y le brindará a los transportistas una alternativa intermedia entre lo actual y el bitren.

Los bitrenes tienen además un control de velocidad de fábrica - están limitados en su velocidad máxima de circulación de hasta 80 km por hora -, una mejor suspensión neumática, lo que genera un menor daño al camino y mejor adherencia además de ser vehículos monitoreados por GPS.

Otra medida de seguridad que se implementará será que los choferes que manejen bitrenes deberán tener 5 años de experiencia en la actividad y deberán realizar un curso específico de formación en bitrenes dictados por la CNRT.

Con la nueva reglamentación se unificaron las definiciones, denominaciones y clasificaciones de vehículos según acuerdos internacionales. Todos los actores utilizarán las mismas definiciones a nivel mundial.

Banco Nacion Argentina inyecta capital para Aerolíneas

(A I R G W A Y S ®) El Gobierno de Argentina evalúa prestar liquidez del Banco Nación por US$ 200 millones al Grupo Argentinas

Aerolíneas Argentinas podría beneficiarse de un préstamo del Banco Nación Argentina (BNA) que el Gobierno de Argentina podría extenderle por medio de un Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU). En vista que la aerolínea tiene importantes vencimientos de deuda por la incorporación de los aviones Embraer E190 comprados a través del Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES) de Brasil, no puede refinanciar la deuda dada la coyuntura del mercado local. Las obligaciones tienen origen en la compra de las 24 aeronaves Embraer E190-100AR para Austral Líneas Aéreas en 2012, en la cual el Banco BNDES otorgó un préstamo de US$ 700 millones. De esta manera, el BNA saldría al rescate de Aerolíneas Argentinas para cumplir con los vencimientos de deudas asumidos. Deberá cubrir vencimientos de deuda por US$ 85 millones de dólares hacia fin de año y financiar su plan de inversiones por otros US$ 120 millones.

La difícil situación para conseguir crédito del exterior, la banca pública local emerge como la única opción viable de Aerolíneas, al considerar que es una empresa que hace años acumula un déficit crónico y que este año, en el cual se suponía que iba a llegar a un punto de equilibrio, finalmente perderá alrededor de US$ 275 millones de dólares. “Prestarle a Aerolíneas puede leerse como prestar a un potencial incobrable, ningún banco privado local o extranjero le conseguiría fondeo fácil. El acuerdo con el FMI no dice nada sobre préstamos del Banco Nación, pero exige presentar este mes un plan para reducir el apalancamiento, capitalizarlo con fondos frescos, mejorar los ratios de liquidez y solvencia, reducir las transferencias al Tesoro y reducir la morosidad e incobrabilidad”, subrayó el economista y profesor de la USAL, Héctor Rubini.

Un solo grupo empresario controla la mitad de los colectivos del AMBA

Por Diego Cabot - La Nación

Fuente: Archivo - Crédito: Silvana Colombo / LA NACION

Un informe de la Auditoría General de la Nación revela que la firma DOTA, además, es dueña del 67% de las compañías del sector; Moqsa es la segunda, con el 3%

Cualquier usuario del transporte que se pare en una esquina del área metropolitana verá pasar una determinada cantidad de colectivos. Si las estadísticas no fallan, más de la mitad de esos vehículos pertenecen a un solo grupo económico. La fuerte concentración en ese sector impulsó un estudio de l a Auditoría General de la Nación. La conclusión es que el grupo empresario DOTA tiene el 67% de las compañías que prestan el servicio.

No solo eso: "Las compensaciones transferidas por el Estado nacional a las empresas de transporte, sea en concepto de oferta del servicio o de su demanda, totalizaron $70.309 millones. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad de compensaciones, aproximadamente el 48% del total", una cifra cercana a los 34.000 millones de pesos.

El trabajo, que analiza el sistema desde el 1º de enero de 2014 hasta el 30 de septiembre de 2017, concluye que la llamada región metropolitana, donde conviven líneas nacionales, provinciales y municipales, ha tenido un fuerte proceso de concentración. "Se detectaron 14 grupos empresarios conformados por 106 empresas de transporte y 54 operadores sin vinculación, sobre un total de 160 empresas. De esta manera, el 66% de las empresas forman parte de grupos empresarios", sostiene. Aquellas viejas líneas de colectivos individuales ceden cada vez más espacio a los grupos empresarios con otro poder de gestión, pero también de lobby, determinante en un sector en el que no se puede salir a la calle sin subsidios.

En total existen 389 líneas de colectivos, de las cuales 180 pertenecen a DOTA, que se divide en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y cinco sociedades. Las demás apenas asoman con un par de líneas. "DOTA ha sido el grupo de mayor volumen durante el período auditado, tanto en cantidad de empresas como en líneas y ramales, prestación de servicios (en cada jurisdicción y en el conjunto de éstas), oferta de servicios por zonas geográficas, kilómetros recorridos, compensaciones recibidas y pasajeros transportados", dice el trabajo.

Detrás de esta conformación hay otra pelea enorme, quizá la que da motivo a esta concentración. DOTA está controlado por la familia Faijá y sus principales operadores del negocio son José y Ángel Faijá, que tienen como socios en las distintas líneas a Luis Rodríguez y José Santoli.

Pero el grupo no solo se queda con el negocio de los colectivos, el boleto y los subsidios. Controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Del otro lado está la poderosa Colcar, la firma de la familia Prieto que vende unidades Mercedes-Benz. Los dos grupos suelen pujar cada vez que pueden y con todas las armas que tienen para quedarse con las compañías pequeñas que caen en concurso. Se despluman y se tiran con abogados, aprietes y millones.

Los dos grupos se disputan mercado. La finalidad es asegurar que llegado el momento de la reposición de los colectivos se repongan por ómnibus propios, los de la estrella en el frente o los de origen brasileño. Con eso no solo se asegura la venta de la unidad, sino también el paquete de repuestos futuros.

Las estrategias son distintas. DOTA compra, opera y vende unidades. Colcar, por el contrario, no opera. Ingresa a la pelea con dinero, y otras empresas operan las líneas de colectivos. Varias veces ingresó como accionista, renovó las unidades y entregó la compañía a un grupo de empresarios de colectivos.

DOTA está conformado por 77 empresas, de las cuales 67 tienen como actividad la prestación de servicios de transporte automotor de pasajeros, seis están dedicadas directa o indirectamente a actividades relacionadas con el transporte y tres desarrollan otras actividades.

Los subsidios, claro está, son la otra gran fuente de financiamiento del mundo de los (antes) 20 asientos. De los 70.309 millones de pesos que se transfirieron durante el tiempo que duró la auditoría, cerca del 48% del total fueron a DOTA.

Algunos datos ilustran la necesidad de fondos públicos que tiene el sistema. Según esos datos, tremendamente desactualizados por la inflación y la devaluación, por cada kilómetro que recorrió cada colectivo del área metropolitana necesitó 21,12 pesos de subsidios. Solo para poner una referencia, en aquel 2017 el dólar cotizaba entre 16 y 17,50 pesos.

En esos meses, cuando el Estado distribuyó 71.547 millones de pesos entre los distintos operadores, los colectiveros recaudaron 40.702 millones. Esa ecuación está mucho peor ahora, ya que no se actualizaron las tarifas, y los costos, varios de ellos en dólares, se dispararon.

Los datos de concentración sorprenden. En la llamada jurisdicción nacional, que para identificarla está integrada por todas las líneas numeradas entre el 1 y el 199, DOTA tiene un total de 42 empresas que operan 72 líneas, es decir, 47% del total de empresas y el 52% de las líneas.

Del total de kilómetros recorridos, el 47% aproximadamente los recorrieron empresas que conformaban el grupo DOTA. "Si el análisis se efectúa a nivel de grupos empresarios, la diferencia del grupo DOTA con los que siguen en segundo lugar es significativa, pues Moqsa y La Nueva Metropol solo alcanzan el 5% y 4% del total de kilómetros recorridos, respectivamente", concluye la auditoría realizada por el órgano del Congreso.

La concentración de dota

Cantidad de líneas

El grupo DOTA tiene 180 de las 389 líneas de colectivos que funcionan, que se dividen en 67 empresas. Lo sigue, de lejos, Micro Ómnibus Quilmes (Moqsa), con 20 líneas y 5 sociedades. Los demás apenas asoman, con un par de líneas.

Subsidios

Las compensaciones transferidas por el Estado a las empresas de transporte totalizaron $70.309 millones entre 2014 y 2017. El grupo DOTA recibió la mayor cantidad: aproximadamente el 48% del total, cerca de los $34.000 millones.

Integración vertical

El grupo también controla Megacar, representante oficial de la terminal de utilitarios brasileña Agrale. Para completar su integración vertical, DOTA también es dueña de la carrocera Todobus. De esta manera, el negocio es circular.

Macri y Vidal inauguran en Varela el Metrobus que beneficiará a 119.000 pasajeros por día

(Telam) - El Presidente encabezará el acto, que comenzará a las 10.30, junto a la gobernadora bonaerense y el intendente de Florencio Varela, Andrés Watson, entre otras autoridades.

El presidente Mauricio Macri encabezará hoy en Florencio Varela el acto de inauguración del Metrobus de la avenida San Martín, tras regresar a la Argentina luego de haber participado ayer de la inauguración del 74 período de sesiones ordinarias de la Asamblea General de Naciones Unidas, en Nueva York.

El mandatario encabezará el acto, que comenzará a las 10.30, junto a la gobernadora de la provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, y el intendente de Florencio Varela, Andrés Watson, entre otras autoridades, y representantes del comercio, la industria y la producción local.

Luego, a las 12 y a las 17, el jefe de Estado recibirá en la residencia de Olivos a candidatos a intendentes y, a las 18, a candidatos a diputados y senadores nacionales, todos ellos pertenecientes a Cambiemos.

El séptimo Metrobus de la provincia de Buenos Aires

El Metrobus que se inaugura hoy es el séptimo de la provincia de Buenos Aires, con 3,5 kilómetros y corre por la avenida San Martín, que es la más importante del partido, utilizada por 14 líneas de colectivos, que tienen 77 servicios por hora, 299 semáforos peatonales, 34 cruces de semáforos y 213 luminarias.

El Metrobus de la Avenida San Martín beneficiará a 119.000 pasajeros que lo utilizan habitualmente y contará con tramos exclusivos para el transporte público de pasajeros y para el tránsito en general y otro con calzada de un carril por sentido para colectivos.

Comenzó a operar el renovado Aeropuerto Internacional de Jujuy

(El Constructor) - Las obras las realizó el Ministerio de Transporte de la Nación, a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), junto a Aeropuertos Argentina 2000.

“La Revolución de los Aviones se trata de esto, de que cada vez más gente vuele y de mejorar la infraestructura de nuestros aeropuertos, que durante años estuvieron sin obras, para que tanto argentinos como extranjeros puedan recorrer Argentina en avión de manera más cómoda. Más y mejor conexión significa más turismo y, sobre todo, más empleo; tanto para quienes trabajan en los aeropuertos como para las ciudades que ahora están más conectadas. El compromiso que tenemos con el presidente Macri de llevar desarrollo a todo el país se traduce en estas obras que hoy son una realidad. Obras como esta están pensadas no sólo para ahora, sino para las próximas décadas.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

El aeropuerto anterior era de la década del ‘60 y tenía una torre de control de 1976. Tras las obras, el aeropuerto duplicó su tamaño y contará con una torre de control con tecnología de vanguardia.

La superficie cubierta de la terminal pasó de 4.000 m2 a 8.540 m2, tendrá dos niveles, pasará de 1 a 4 puertas de embarque y a tener 2 mangas (antes tenía 1). Además, la nueva torre de control se separa del edificio de la terminal, teniendo su propio edificio de 1.200 metros de altura. Tendrá una capacidad de observación de 33.88 m de altura. Esto permite a los operadores tener visuales despejadas hacia ambos umbrales de pista y toda el área de movimiento de aeronaves.

Por otro lado, van a poder operar aviones de mayor porte gracias al ensanche de la calle de rodaje sur, a la que se le sumaron 7 metros de cada lado. El estacionamiento para vehículos particulares se triplicó, pasando de 118 a 323 cocheras, con una superficie total de 15.400 m2 que incluyen los espacios exclusivos para personas con capacidades reducidas.

Analizan continuidad de las obras del aeropuerto de El Palomar

(El Constructor) - El ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, sostuvo que están “analizando” la continuidad de las obras de la segunda etapa de la remodelación del aeropuerto de El Palomar, a partir de la medida judicial que obliga a restringir las operaciones entre las 22 y las 7 del día siguiente, desde fines de este mes.

“Nosotros esperamos que esta situación, de enorme perjuicio para la conectividad del país y para miles de vecinos que han visto incrementar su trabajo y mejorar sus condiciones de vida, se revierta a partir de todas las cuestiones que hemos presentado para demostrar que las operaciones no causan ningún tipo de perjuicio a la población”, dijo Dietrich a Télam.

Aclaró, no obstante que, “si esto no sucede, analizaremos la continuidad de las obras que estamos llevando adelante y que hoy dan trabajo a más de 800 personas y pueden transformarse en más de 2.000 con las etapas subsiguientes y que van a transformar El Palomar en un aeropuerto totalmente nuevo, moderno y aún mucho más eficiente de lo que es hoy”.

El proyecto de la nueva terminal, que prevé una inversión de más de $ 580 millones para 2019 y más de $ 556 millones para 2020, tiene como objetivo la refuncionalización de los hangares 7 y 8 existentes en la Base Aérea, donde se está construyendo un edificio que contará con 10.417 m2, precisaron desde Aeropuertos Argentina 2000, concesionaria del aeropuerto.

Como parte de este proyecto, se plantea la reorganización del flujo vehicular interno a través de un nuevo corredor en la base militar que conecte directamente la nueva terminal con el ingreso al aeropuerto y se contempla aprovechar las plataformas y calles de rodaje existentes, incluyendo una nueva calle de servicio y control de acceso al sector, entre otras obras.

Aeropuerto de Ezeiza: Inauguraron terminal de cargas para impulsar el comercio exterior

(El Constructor) - “Este tipo de obras son marca registrada del gobierno de Mauricio Macri. En estos 4 años trabajamos para construir los cimientos, la infraestructura y la logística necesaria para poder crecer de manera sostenida en los próximos 20 o 30 años”, destacó Etchevehere, y agregó que “son obras muy importantes para los productores, que necesitan de infraestructura como esta para llegar con productos frescos, que hoy es el verdadero agregado de valor de muchas producciones. Es un gran paso para mejorar la competitividad de Argentina, porque esto va a permitir que se definan inversiones”.

 En tanto el ministro Dietrich manifestó que “necesitábamos tener una cámara de frío como ésta. El objetivo más importante esto es poder dar impulso al desarrollo de las economías regionales. Estas obras son una demanda histórica que además van a beneficiar a muchas otras actividades y van a permitir potenciar nuevos negocios”.

Ejecutadas por el Ministerio de Transporte a través del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) y Aeropuertos Argentina 2000, las obras consistieron, por un lado, en la ampliación de la capacidad de exportación e importación con la inauguración de la nueva cámara de alimentos perecederos para exportaciones en la Terminal de Cargas, que se amplió de 4.150 m2 a 5.000 m2. Se trata de la primera cámara de frío en Latinoamérica con capacidad para mantener los productos a cero grados, lo que potenciará notablemente el comercio exterior.

También se renovó la cámara frigorífica para importaciones, que pasó a tener una superficie de 800 m2 y el doble de posiciones, alcanzando un total de 2.174 posiciones habilitadas. La nueva cámara está a 150 metros de la zona de descarga mientras que la anterior estaba a 600 metros, lo que agiliza las operaciones.

Entre otras mejoras, se realizó la repotenciación eléctrica a partir de la cual se consumirá un 66% menos de energía y nueva tecnología que permite: incorporar 41 sensores de temperatura, tener un registro online de la temperatura que permite que se controle desde las oficinas de TCA de manera tal de garantizar la conservación de los productos. Esto no solo mejora la eficiencia y la calidad de la atención a los clientes importadores, agentes de cargas y compañías aéreas?, sino que permite generar nuevos negocios con industrias específicas, por ejemplo, la farmacológica.

Acompañaron a los ministros el titular del Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa), Ricardo Negri, y el presidente de la Asociación de Productores de Arándanos de Tucumán, Francisco Estrada.

Denuncian que el puerto de Mar del Plata es “un cementerio” de unos 50 barcos abandonados

(Clarin.com) - Una compañía que opera allí presentó un informe sobre el estado de deterioro. La respuesta del consorcio portuario.

Denuncian que hay más de 50 barcos abandonados en el puerto de Mar del Plata. (Gentileza TC2)

El puerto de Mar del Plata quedó en el centro de la polémica. Una empresa que opera allí desde hace casi 20 años presentó un estudio para denunciar públicamente el estado de abandono y deterioro del embarcadero. La compañía, llamada Terminal de Contenedores Dos (TC2), que opera en la sección 8, elaboró un extenso informe en el que acusa al consorcio portuario local de "desidia" e "inoperancia". Y de convertir al puerto "en un estacionamiento y cementerio de barcos".

El informe contiene varias fotos del muelle, donde se ven hasta nueve buques apilados, uno al lado del otro; barcos hundidos o semihundidos completamente abandonados y carcomidos por el óxido, y varios sectores del puerto inoperantes debido a la acumulación de embarcaciones abandonadas.

Desde el consorcio portuario se sorprendieron por la denuncia y dijeron a Clarín que está en marcha un plan de desguace para eliminar los barcos excedentes en un plazo de tres años (ver abajo). 

Denuncian que hay más de 50 barcos abandonados en el puerto de Mar del Plata. (Gentileza TC2)

Uno de los socios de TC2, Emilio Bustamante, aseguró que el puerto de Mar del Plata, la principal terminal pesquera del país (industria que exporta el 90% de lo que produce), "se encuentra en un estado de desidia: más de 50 barcos hundidos, semi hundidos y/o abandonados ocupan sus muelles".

Bustamante comenta que los buques se “apilan y mezclan con los operativos que salen a pescar calamar o langostino: muchas veces, para salir, deben mover en bloque entre 3 y 7 buques totalmente inactivos, con los costos que supone".

El informe también cotejó los datos de cada buque con el Consejo Federal Pesquero (que otorga permisos de pesca). Según el estudio de TC2, "los documentos revelaron que no es que falten muelles, sino que sobran barcos abandonados, hundidos o inactivos (por hasta 5 años) ocupando espacios vitales y operativos".

Otro de los socios de TC2, Alberto Ovejero, aseguró que hay empresas que, en temporada de pesca, "salen a pescar al sur, descargan en Puerto Madryn y dejan dormidos los barcos casi un año en Mar del Plata hasta la próxima temporada".

Aseguran que los buques que están "estacionados" no pagan el canon que deberían o abonan un precio por el "amarre" mucho más barato del que deberían. Que también generan contaminación porque algunos de los buques abandonados, que fueron fabricados en España hace varias décadas, contienen amianto, que es una sustancia "muy contaminante y cancerígena".

Según explican desde TC2, un buque inactivo debe presentar un amparo cada 180 días al Consejo Pesquero para explicar porqué no está trabajando, pero que esto no se cumple porque, según dicen, hay barcos que están "estacionados" hace 20 años. "Es el caso del barco San Juan I, que se encuentra en el puerto de Mar del Plata desde el año 1999, que fue su última entrada. La empresa dueña de la embarcación quebró en el 2009 y el barco quedó ahí". Otros buques tienen permisos de pesca activos, pero que no se usan hace años, denuncian.

Denuncian que hay más de 50 barcos abandonados en el puerto de Mar del Plata. (Gentileza TC2)

En detalle

El informe presentado hace un análisis detallado de gran parte de las 13 secciones que componen el Puerto. En la sección 4, según TC2, hay once buques abandonados que inutilizan los 108 metros de ese muelle. "Lo que provoca congestión en las secciones que están operando y una carga operativa muy grande para los buques que quieren descargar porque tienen que ir corriendo las embarcaciones de un lugar a otro para que los barcos que están activos puedan trabajar", aseguran.

Por su parte, Bustamante, habló de la necesidad de hacer un "plan de contingencia" para sacar a los barcos abandonados y generar espacio para que se pueda operar con normalidad.

También contó que en 2017, junto a otras empresas, presentaron una iniciativa privada de 30 millones de dólares para crear un puerto multipropósito. Pero que fue rechazado por la Provincia de Buenos Aires, que luego llamó a un licitación a la que "no se presentó nadie porque había un error técnico", comentó Bustamante.

"Ellos pretendían que invirtiéramos más de la cuenta y que además el puerto iba a seguir siendo público, es decir que ellos seguirían teniendo el control sobre el tiempo que un buque puede quedarse amarrado. Eso es una locura", comentó Bustamante. 

¿Cuál es la propuesta de TC2? Ellos aseguran que recuperar el puerto de Mar del Plata crearía miles de puesto de trabajo y sería beneficioso para la Ciudad. Proponen además hacer un puerto multipropósito, lo cual les daría ellos el control del amarre de los buques en el sector que ellos operan. "Es lo que nos pide la Aduana Central (que está en Buenos Aires). Pero cuando hablamos con el consorcio de Mar del Plata no dicen que no hay lugar para hacerlo. Es de locos", comenta Ovejero.

La respuesta

En el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata sorprendieron las denuncias del titular de TC2, también el modo en que se formularon, "más cuando quien las hace es parte del asunto y formó parte del directorio cuando se aprobó el plan de desguace", dijo a este diario Martín Merlini, presidente del consorcio.

Contó que el plan desguace está en ejecución y que a fines de este mes los primeros 2 buques de los 25 previstos pasarán a desguace". La maniobra demora unos 50 días en promedio, así, el total podría desaparecer del puerto en casi 3 años.

"Se notificó a los armadores de las embarcaciones que están amarradas, inactivas, y se los intimó a que dispongan de ellas para liberar el espejo de agua portuario. Esta es una situación heredada, de por lo menos 14 años, y lo que está haciendo esta administración es tomar una acción real, y eso no se hace de un día para el otro. Me extraña mucho que Bustamante diga que no se ha hecho nada cuando se está poniendo en valor un varadero -donde se terminan desguazando los buques- a costo de los dueños de los barcos. El consorcio no pone dinero", apuntó.

La escasez de espacios para amarre de buques es una de las principales dificultades que afronta el puerto marplatense. Merlini destacó que su administración recuperó más de 200 metros de frente de amarre para permanencia, carga y descarga de buques pesqueros en la escollera norte, un sector que estaba reservado a la terminal de cruceros que nunca se utilizó. El mismo fin tiene el plan de desguace al que se llegó a partir de un convenio del gobierno bonaerense con la Base Naval de Mar del Plata para liberar las secciones 4 y 5.

Además de los buques inactivos, el puerto tiene el problema de la superpoblación de pesqueros. "Son barcos que no están operativos hoy, pero que en determinado momento van a la zafra del calamar, o al sur por el langostino. Por supuesto que nadie quiere tener los barcos en el muelle, pero es parte de una operativa pesquera dinámica. Se cobra un canon a esos buques, se cobra adicionales cuando no se cumplen los plazos y puede haber morosos, pero el nivel de cobranza del puerto de Mar del Plata es del 93%", sostuvo Merlini: "Puede estar congestionado, se pierde efectividad, pero se está solucionando con el plan de desguace".

Sobre la oferta de 30 millones de dólares que el titular de TC2 dijo haber presentado, Merlini explicó que lo que se hizo fue convocar a una licitación nacional e internacional, que finalmente quedó desierta. "Lo interesante es que no descartamos la iniciativa privada, se llamó a licitación. Resulta que hace dos años hablaban de 15 millones de dólares, luego que la inversión era de 20, ahora son 30 millones. Se confunden bastante las cosas. Lo cierto es que no se presentaron a la licitación. ¿Por qué? Porque no tenían la plata".

Colaboró: Guillermo Villarreal (Mar del Plata)

El metrobús de la ruta 8 llega a la General Paz

(La Nación) - Con 7,9 kilómetros, el metrobús de la ruta 8, que atraviesa Tres de Febrero y San Martín, se extendió hoy hasta la General Paz, donde empalma con el de la avenida San Martín, en la Capital, beneficiando a 340.000 personas en ambos distritos.

Así, pasó a ser el segundo corredor en conectar la ciudad y la provincia, después del metrobús del norte, inaugurado en 2015, que vincula el partido de Vicente López con Núñez, Belgrano y Palermo. Desde la rotonda de la ruta 4 y la avenida Ricardo Balbín hasta la avenida General Paz, el metrobús de la ruta 8 cuenta en total con 20 paradores que conforman 12 estaciones (Reconquista, Cuba, Martín Fierro, José Hernández, O'Donnell, Moreno, Guido Spano, Hospital Eva Perón, José C. Paz, Rodríguez Peña, Muratore y General Paz). 

Las obras, desarrolladas por el Ministerio de Transporte de la Nación, benefician a once líneas de colectivos: 78, 87, 123, 161, 169, 176, 204A, 237, 310, 410 y 670.

Inauguraron un nuevo acceso a la Central Obelisco

(El Constructor) - El nuevo acceso a la Central Obelisco sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda, para que los 300 mil pasajeros diarios que reúnen las estaciones Carlos Pellegrini (Línea B), Diagonal Norte (Línea C) y 9 de Julio (Línea D) puedan ingresar de manera más cómoda y directa.

En este sentido, ya finalizamos la primera etapa, parte de la segunda y resta una tercera. Al terminar, evitaremos la congestión de usuarios en los andenes, facilitando el acceso y la combinación entre las líneas y mejorando la seguridad en caso de emergencia.

Etapas de la obra

Primera etapa (finalizada)

Consistió en la construcción de un túnel de hormigón armado con sus respectivos empalmes con el andén sentido a Catedral de la Línea D y el andén mano a Constitución de la Línea C. Las obras incluyeron los accesos por escalera fija y ascensor.

Segunda etapa (en obra)

Comprendió la construcción de un amplio acceso sobre la calle Sarmiento, entre Suipacha y Esmeralda, que conecta con la estación 9 de Julio en el andén sentido a Catedral de la Línea D. Además, tendrá acceso a los andenes de la estación Diagonal Norte de la Línea C, boletería, baños y salas técnicas. Continuamos trabajando en la colocación de dos ascensores.

Tercera etapa (en licitación)

En la última fase de las obras ampliaremos andén de la estación 9 de Julio y construiremos un pasillo paralelo para realizar el trasbordo entre líneas B y C. Además, expandiremos ambos andenes de Diagonal Norte e incorporaremos un ascensor -que unirá la vereda y el andén sentido a Congreso de Tucumán de la Línea D-, salas auxiliares y de ventilación para el conjunto de estaciones.