Por Carlos M. Reymundo Roberts - LA NACION
LA NACION viajó en un convoy del emblemático Belgrano Cargas, que tarda 22 días para unir Jujuy con Retiro; lleva décadas de virtual abandono; Macri promete recuperarlo
A punto de partir de la estación Ledesma, en Jujuy, la formación del Belgrano: una locomotora General Motors de la década del 70 y 13 vagones cargados de azúcar; por delante, tres semanas de marcha. Foto: Ernesto Bioy
En Estados Unidos avanza el proyecto Hyperloop, un tren de carga que a una velocidad de hasta 1200 kilómetros por hora unirá en 30 minutos los 610 kilómetros que hay entre Los Angeles y San Francisco. En la Argentina, el panorama es más modesto. Al Belgrano Cargas, el más emblemático de los trenes cargueros del país y el de recorrido más extenso, viajar de Jujuy a Retiro (1675 kilómetros) le lleva unos 22 días, casi lo mismo que un buque de transporte de granos que va de Buenos Aires a Hamburgo (12.200 kilómetros).
Con semejante récord se lo podría considerar la gran joya del "costo argentino". En el caso del azúcar, el 20% del precio que paga el consumidor corresponde al flete. Pero el problema es más grave: llevar la mercadería a Buenos Aires en camión es tan caro, y en tren tan difícil, que muchos campos productivos de Salta y Jujuy han decidido no sembrar porque la ecuación económica no les cierra. Para el maíz, el 50% del valor que reciben se destina al transporte.
El Belgrano es también un vivo retrato de la decadencia. Orgullo del país a mediados del siglo pasado, muchas décadas de pésimas administraciones y falta de inversión lo han transformado en el más ineficiente de los transportes de cargas. En una foto en blanco y negro, vieja y gastada, de lo que alguna vez fue.
Mientras tanto, su competidor, el camión, no ha dejado de crecer. Hasta hace 15 años, la relación entre el azúcar transportada en tren y en camión desde el norte del país hasta Buenos Aires era de 6 a 1 en favor del tren. Hoy, de 2 a 1 en favor del camión. Los Moyano se frotan las manos.
Lo insólito es que un camión lleva, como máximo, 28 toneladas. Un tren, hasta 1500 toneladas. Es decir, para equiparar lo que lleva un solo tren se necesitan 53 camiones.
"A comienzos del siglo pasado, el Estado hizo llegar el ferrocarril al Noroeste aunque en ese momento no había producción. La llegada del tren la impulsó extraordinariamente. Hoy hay producción, pero no tenemos trenes", dice Federico Gatti, administrador general de Ledesma, el principal productor de azúcar del país (20% del total, básicamente en Jujuy) y uno de los grandes clientes del Belgrano, que mayoritariamente transporta granos.
El presidente Macri ha afirmado que recuperar el esplendor del sistema estatal de trenes de carga es un objetivo prioritario, y la decisión fue empezar por el Belgrano. "El año pasado invertimos en esta línea 1200 millones de dólares, en vías y material rodante. No estoy hablando de promesas. Ya lo estamos haciendo, ya estamos cambiando la historia", dice el presidente de Trenes Argentinos Cargas (TAC), Ezequiel Lemos, un abogado de 51 años.
Turismo de aventura
La vieja locomotora, al frente de 13 vagones, en Jujuy. Foto: Ernesto Bioy
Lo que todavía se ve es la foto vieja. LA NACION se subió a una formación del Belgrano para hacer tres tramos de ese viaje eterno de más de 20 días. En rigor no es un viaje: es turismo de aventura, una experiencia extrema. "Este tren es para valientes", dirá un funcionario de TAC al atravesar un sector particularmente crítico del recorrido: las barriadas más miserables y violentas de Rosario.
El punto de partida es la estación Ledesma, en Jujuy, en la formación 5008, compuesta por una locomotora General Motors y 13 vagones repletos de bolsas de azúcar. La partida de un convoy era rutinaria hace 15 años: salían tres por día desde Ledesma. Hoy, apenas dos por semana.
Un recorrido de 1700 km. Foto: LA NACION
La máquina es como una pieza de museo: estas GM llegaron al país en la década de 1970. Otras, incluso antes: en 1958. Treparse a ellas es un viaje al atraso: vetustas, deterioradas, mal equipadas. No tienen velocímetro (o no les funciona) ni aire acondicionado, y la bocina se activa tirando de una cuerda. Todo es manual y rudimentario. Cuentan con localizadores satelitales, un atisbo de modernidad en medio de fierros viejos, pero en realidad son un adorno: dejaron de funcionar hace años. El conductor tiene que estar atento, entre otras cosas, al estado de las vías, a la velocidad (que calcula a ojo de buen cubero), a los cruces de rutas, a las decenas de cruces clandestinos, a los animales que invaden la traza, a la marcha de los vagones y a los frenos, que suelen fallar. Las viejas GM muestran su agotamiento: el promedio indica que se rompen cada 2000 km.
Dos sillas de plástico hacen las veces de butacas del fotógrafo y el cronista de LA NACION en la cabina de la locomotora, que tiene su parabrisas y sus ventanas laterales protegidas por rejas finas y horizontales. Una suerte de jaula de seguridad porque habitualmente son blanco de pedradas. El año pasado, un convoy que marchaba a velocidad muy lenta fue obligado a detenerse y saqueado, algo para nada inusual. El robo dejó pérdidas en mercadería por 10 millones de pesos. Pero no sólo eso: el enrejado actúa también como malla protectora contra la vegetación, crudamente hostil en muchísimos lugares. En septiembre de 2013, en Santa Lucía, al norte de la provincia de Buenos Aires, una rama entró en la cabina de una locomotora del Belgrano y se clavó en la cabeza del motorman Angel Zelaya, de 50 años. Murió minutos después.
Los maquinistas de la formación 5008, Julio Rivadeo (63 años, 42 de ferroviario) y Francisco Araya (57 años, 36 de ferroviario), cuentan estas historias mientras el tren atraviesa territorio jujeño a ritmo cansino y trabajoso, a un costado de la ruta nacional 34. Una y otra vez el convoy se mete en extensos túneles vegetales, una fiesta para los ojos pero pesada faena para la transitada GM, que más que andar parece abrirse camino a los golpes, como un hachero.
La marcha es necesariamente lenta. Con máquinas y vías en condiciones se podrían alcanzar los 60 kilómetros por hora, calcula Rivadeo. Hoy, nunca más de 30 o 35. La primera meta de las autoridades de Trenes es conseguir un ritmo más o menos constante de unos 40 kilómetros por hora. Eso ya sería un triunfo. En España, los trenes cargueros van a una velocidad media de unos 100 kilómetros por hora, similar a la del resto de Europa.
Descarrilamientos
Por vías deterioradas, atravesando villas, va el Belgrano en Rosario; son habituales los descarrilamientos, ataques y saqueos. Foto: Ernesto Bioy
"Miren las vías", avisa en un momento Araya, que va parado detrás de Rivadeo. Rieles oxidados, desparejos e incluso zigzagueantes son un llamado de atención: es un tramo para no superar los 10 kilómetros por hora. En el Belgrano, el descarrilamiento está lejos de ser una circunstancia excepcional. Tiene un promedio que debería figurar en el libro Guinness: uno y medio por día. Volver a montar un tren sobre las vías, mediante grúas especiales, puede llevar muchas horas o incluso días. "Nos ha pasado de tener que dormir tres noches acá, en la cabina", cuenta Rivadeo.
En Trenes prometen colocar vías nuevas a lo largo de prácticamente todo el trayecto. Las actuales son, en su mayoría, de las primeras décadas del siglo pasado. De los 15.000 kilómetros de vías del sistema estatal de carga, sólo 9000 están operativas, y casi la mitad de esas 9000, en un estado tal que obliga a circular a muy baja velocidad.
"Idealmente, 1/8 del tendido debería ser reparado o cambiado todos los años. Pero pasaron décadas en las que prácticamente no se hizo nada", dice Lemos, el presidente de TAC. "Estamos avanzando en la colocación de durmientes de hormigón. Los actuales son de madera, mucho menos resistentes. Con vías nuevas, durmientes de hormigón y las locomotoras y vagones que acabamos de comprar en China, estaremos en condiciones de duplicar la velocidad promedio que llevan hoy los trenes y bajar drásticamente el número de descarrilamientos."
Van tres horas de viaje y el convoy sigue en tierras jujeñas. A los tramos abiertos, un respiro, les siguen incursiones en sectores selváticos, esa lucha a brazo partido entre la bestia de metal y una jungla que le cierra el camino. De pronto, cerca de la estación El Quemado, un estrépito sacude la cabina. Una rama se incrusta en la ventanilla y queda a centímetros de la cabeza de Araya.
La locomotora, también en su interior, ya es un pequeño muestrario del reino vegetal y animal: polvo, ramas, lianas, hojas, moscas, arañas, mariposas, jejenes. Los maquinistas cuentan que hasta se han cruzado con leones. "Y además, el calor", dice Ayala. "En verano esto es insoportable." Afuera, el espectáculo es singular. En primer plano, la maleza tropical, abigarrada, invasiva, salvaje. Más allá, sembradíos y cerros de baja altura. En el fondo, la majestuosa Quebrada de Humahuaca.
Sigue la marcha y en el horizonte aparece un caserío. A medida que la formación se va acercando, la proximidad entre viviendas precarias y las vías es intimidante: llegan hasta un metro e incluso menos. Literalmente parece que el tren se va a llevar por delante casas, galpones, personas. En realidad ha ocurrido lo contrario.
Todos se han llevado por delante al tren. La usurpación de su espacio es una metáfora de la vieja crisis que arrastra. Al ferrocarril lo invaden construcciones, malezas, animales, basurales, cruces clandestinos, saqueadores, ríos y arroyos, y la peor invasión de todas: el abandono.
En noviembre, un tren del Belgrano Cargas descarriló en Córdoba; cuatro vagones cayeron sobre casas precarias. Foto: La Nueva Mañana
Las normas indican que debe haber un retiro de 15 metros de cada lado de las vías, con una franja de seguridad de por lo menos siete metros. En cientos de puntos del trayecto eso no se cumple. En cada una de esas zonas críticas la velocidad cae a 5 o 10 kilómetros por hora. Da la impresión de que el tren pasa por allí como pidiendo permiso y perdón. En noviembre, cuatro vagones de una formación del Belgrano que atravesaba villa La Tribu, en la ciudad de Córdoba, descarrilaron, y uno cayó sobre una vivienda precaria. No terminó en tragedia gracias a que un árbol soportó buena parte del vuelco.
"Estamos patinando. Son los yuyos", dice Rivadeo, el conductor, y baja la velocidad. Un rato después, los rieles no tienen yuyos, pero se han dilatado por el calor y viborean. No lejos de la estación San Pedro, en Jujuy, dos vagones yacen a un costado de las vías, barranca abajo. "Fue un descarrilamiento jodido, hace unos años. Ahí quedaron...", apunta Ayala.
Los puentes son otros tramos sensibles. Entre Ledesma y Retiro hay unos 200, muchos en claro deterioro. El año pasado se rompieron diez. Superada la ciudad de Perico, cerca del límite con Salta, la formación encuentra un camino más abierto. A los costados hay cuadrillas desmalezando. También ha habido cambio de vías. Por fin la GM puede acelerar hasta 30 km por hora. En auto, velocidad de paseo. En estos trenes de carga, ritmo trepidante.
La formación llega a la ciudad de General Güemes, en Salta. Los 110 kilómetros desde Ledesma le demandaron 6 horas, a un promedio de unos 18 kilómetros por hora. "Somos muy lentos y además no somos seguros. Por eso los clientes nos han perdido la paciencia", admite Juan Frassá, jefe de Vías y Obras de TAC.
El derrotero del tren en este primer tramo ha sido un himno al contraste. Dentro de la cabina, calor, precariedad. Afuera, la belleza de una geografía única. El problema es que el Belgrano no es hoy la mejor platea para disfrutar el espectáculo.
Rosario, un abismo
El convoy llega a una villa en el barrio Empalme Granero, en Rosario; enseguida será apedreado. Foto: Ernesto Bioy
Después de surcar Salta, Tucumán, Santiago del Estero y Córdoba, travesía que le lleva más de 15 días, el tren llega a Rosario. Desde que salió de Ledesma ha cambiado ocho veces la dupla de maquinistas. Empieza la etapa más riesgosa. Durante la próxima hora y media atravesará, de Norte a Sur, una sucesión de villas que parece interminable. LA NACION está nuevamente a bordo. Como siempre en este tramo, va un policía. "No creo que hayan visto algo parecido a lo que van a ver ahora", advierte el maquinista antes de arrancar. "Esto es para valientes", agrega el ingeniero Marcelo Juárez, a cargo de Infraestructura, que ha subido al tren para acompañar a LA NACION.
La locomotora se pone en marcha. En la cabina hay mucha tensión y pocas palabras. Aparecen el primer basural y la primera villa, en el barrio Empalme Graneros. A un costado de la vía, un grupo de grandes y chicos conversa y mira hacia el tren. De pronto, uno de los chicos, de 8 o 9 años, se agacha, toma piedras y las arroja sobre la máquina. Otro hace lo mismo. Impactan en los viejos y nobles aceros de la locomotora, veterana de mil batallas. La gente grande del grupo ni se inmuta. En la cabina tampoco. Forma parte de la rutina.
Unos cientos de metros después aparece la villa Ludueña. Enseguida, la villa Banana. "Ahora viene la joda", advierte Juárez. El espectáculo es estremecedor: ante la locomotora aparece un abismo de pobreza y marginalidad. El tren avanza lentamente entre casillas miserables construidas a menos de uno o dos metros de las vías. Otra vez: el espacio del ferrocarril ha sido usurpado, pero los términos parecen haberse invertido. El invasor es el tren y así es recibido. En Banana, una lluvia de piedras saluda su paso. Al rato, nuevo estrépito: un cascote estalla contra la máquina.
La formación se detiene poco antes de un paso a nivel sin barreras. "Estamos esperando que lleguen los guardabarreras que estaban en el cruce anterior -explica Juárez-. Como son sólo dos, tenemos que esperar que lleguen. Van saltando de cruce en cruce." En medio de esa escena de realismo mágico, el cronista pregunta cómo hacen para correr de un cruce a otro. "En general, en bicicleta", contesta Juárez.
El día anterior cayó un temporal y todavía queda mucha agua sobre las vías, que por tramos casi no se ven. Algunas cuadrillas están trabajando para despejarlas de barro y basura. "Acá descarrilamos el otro día", dice el maquinista. Cada descarrilamiento en este sector de Rosario es amenaza concreta de saqueo. El Belgrano atraviesa con su carga de azúcar y granos por zonas en las que el hambre es una realidad cotidiana.
La formación va hacia el barrio Echesortu. Aparece un basural que se extiende a ambos lados de las vías. Más adelante, un joven de unos 25 años está preparando una sorpresa: coloca troncos sobre las vías; no se sabe si busca que el tren se detenga o que descarrile. Con tranquilidad se coloca a un costado para ver cómo funciona su trampa. Juárez y el maquinista llevan calma: el miriñaque (especie de pollera metálica que va delante de la locomotora) se ocupará de removerla. Eso pasa, efectivamente. Otro obstáculo superado.
Está lloviendo y hay goteras en la máquina. Tres de los cuatro limpiaparabrisas no andan. Suena la alarma. ¿Problema en los frenos? ¿Calentamiento? No se sabe. La formación sigue rumbo a la estación Villa Amelia, al sur de Santa Fe. La Rosario profunda, con su miseria explícita, va quedando atrás. Que una tropilla de 20 o 30 caballos paste sobre las vías es un tema menor. Ya se correrá. La formación llega a destino. Hacer 70 kilómetros llevó 3 horas. Promedio, 23 km por hora.
La descarga, a hombro
En la terminal de Retiro, otra imagen de atraso e ineficiencia: las bolsas se descargan sobre los hombros. Foto: Ernesto Bioy
Desde ahí hasta Retiro hay 285 kilómetros. Algo más de dos días de marcha. LA NACION comparte el último tramo: la llegada a la terminal. El convoy ha recorrido 1674 kilómetros, atravesó siete provincias, cambió 10 veces de maquinistas y varias veces de locomotora. Lo único que se mantuvo inalterable fueron los 13 vagones con bolsas de azúcar cargadas hace tres semanas en Ledesma. Que lleguen intactas ya es un triunfo. La formación superó selvas, rieles deteriorados, puentes endebles, pedradas, obstrucción intencional de las vías, descarrilamientos, calores extremos, lluvias torrenciales, basurales. Y superó, sobre todo, sus propias limitaciones. "Es bueno que hayan visto esto porque en poco tiempo, este mismo año, el cambio será radical", dice Ezequiel Lemos. Pero advierte: "Lo que tiene que ver con infraestructura, material rodante y organización ya está encaminado. Los problemas al costado de las vías van a llevar muchos años y mucho compromiso político y económico".
Foto: LA NACION
La última postal, el último retrato del atraso y la ineficiencia, están en la descarga. Se sigue haciendo a hombro. La faena llevará dos jornadas de trabajo. Entre la primera bolsa subida y la última en ser bajada, en los dos casos con un sol inclemente, han pasado 25 o 26 días. Casi un mes para poner azúcar del norte del país en un galpón de Retiro. A Londres acaba de arribar el primer tren de carga proveniente de China, de 34 vagones. El trayecto de 12.000 kilómetros, a través de nueve países, le llevó 18 días. Las fotos mostraron que el convoy y los maquinistas lucían impecables.
El viaje del Belgrano es una incursión profunda y feroz en dos caras brutalmente opuestas de la Argentina. Sus pobrezas y penurias, y también sus riquezas y posibilidades. Lo maravilloso y lo miserable extendido y superpuesto en 1700 kilómetros de vías.
Hay imagenes increibles. No ponen una cinta transportadora portátil para acelerar la descarga. ¿Qué podemos esperar? . Otro ejemplo del inmovilismo: ¿cuanto tiempo más hay que esperar para que se termine la electrificación del ROCA?
¿Alguna vez escucharemos buenas noticias cómo: ya se puede viajar en tren a Mar del Plata o el tren de Madariaga llegó al fin al mar (Pinamar), y recordar la vieja ilusión de llegar a la última frontera, la de conectar con ferrocarril San Antonio Oeste con P. Madryn, C. Rivadavia y Rio Gallegos...
En conclusión, los últimos gobiernos anuncian compras de unidades a China, pero lo que se siente es que el ferrocarril no interesa verdaderamente a los políticos. Solo sirven para llenarse la boca especialmente cuando estan en etapas preelectorales. El pueblo siente que no hubo, ni hay una verdadera política de estado -solo parches- en materia ferroviaria. Vaya a saber porque...
Por Mariano De Vedia - LA NACION
