Se fabricaran durmientes en el país

(Rieles.com) - Se fabricarán al menos 1.750.000 durmientes en los próximos 4 años.

El presidente de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado – ADIFSE, Ing. Guillermo Fiad, firmo un acuerdo con el Instituto del Cemento Portland Argentino – ICPA, para reactivar la industria nacional de durmientes de hormigón.

El durmiente de hormigón está realizado con alambres de hierro pretensado lo que hace dar una buena resistencia a la presión que ejerce el paso del material rodante.

Esta armadura metálica queda oculta al echar el hormigón al molde. Luego de un tiempo estipulado para el fraguado y endurecimiento, es retirado del molde para el proceso de estacionamiento.

Existen dos tipos de durmientes, monobloque y bibloque, estos últimos están formados por dos bloques de hormigón, donde apoya el riel por medio de anclajes, unidos por un hierro en forma de T, y son utilizados principalmente en líneas de bajo peso portante de trenes, caso el Subte.

Una firma japonesa invertirá en el ferrocarril Roca

Por Natasha Niebieskikwiat - Clarin.com
Colocará un sistema de frenado llamado "autostop", clave para la seguridad ferroviaria

La corporación japonesa Marubeni colocará los sistemas de frenado automático en un tramo de la línea de trenes del Roca a raíz de un acuerdo con el Ministerio de Transporte, según supo Clarín de fuentes oficiales. El llamado “autostop” es clave en la seguridad ferroviaria y existe en los países con sistemas avanzados. Ayudan por ejemplo evitar tragedias como la que tuvo lugar en la estación de Once, en febrero de 2012, en la que murieron 52 pasajeros.

El acuerdo que se conoce ahora fue en realidad cerrado hace unos días cuando el CEO de Marubeni, Fumiya Kokubu estuvo con el presidente Mauricio Macri y con el ministro de Transporte Guillermo Dietrich.

Foto: Macri con el presidente de Marubeni, Fumiya Kokubu, y el embajador de Japón, Noriteru Fukushima

Al momento, la firma de acuerdos se limita al Roca aunque Marubeni se comprometió a “acompañar” los planes de Transporte para cubrir las demandas de la seguridad ferroviaria local con la incorporación de tecnología de frenado automático en las ocho líneas de trenes metropolitanas.


Son en total dos licitaciones, por $ 320 millones para que se instale el frenado automático en las líneas Belgrano Sur, San Martín, Urquiza, y el tramo de Avellaneda a Berazategui del Roca.

El relanzamiento de las relaciones entre el Gobierno y Japón ocurre a poco más de un mes del acuerdo con los fondos buitre. Pese a que Argentina negoció el pago de una deuda con Japón a través del acuerdo con el Club de París bajo el gobierno de Cristina Kirchner, el país asiático mantenía sumamente restringidas la inversión y las relaciones comerciales con Argentina por las bajas calificaciones de la Argentina en organismos como la OCDE.

Hace quince años habían aquí 120 empresas japonesas de las que quedan 50, lo que según el embajador Noriteru Fukushima se va a revertir a mediano y largo plazo dada las nuevas perspectivas "muy positivas" que presenta la Argentina. Por cierto, para fin de año se planea una visita del primer ministro Shinzo Abe, que se entrevistó con Macri en Washington, en marzo. Inimaginable hace unos años.

Venderán toneladas de chatarra ferroviaria para recuperar terrenos

Por Laura Rocha - LA NACION
El gobierno busca deshacerse de ese material con la idea de reutilizar los espacios para la construcción de viviendas y rehabilitar depósitos y talleres de mantenimiento

Los talleres de Liniers están saturados de material en desuso. Foto: Ricardo Pristupluk

El motor diesel de una locomotora que recorrió la Argentina, las fundas de pistones que marcaban el ritmo de la marcha de esos viejos convoys diesel y un par de radiadores que aclimataban antiguos vagones son los restos que quedan de aquella gloriosa época en la que el ferrocarril vernáculo era la estrella del transporte público y de cargas. Esos elementos forman parte hoy de la chatarra que se apila en los talleres de Liniers y que, luego de una licitación pública, será entregada para ser reutilizada y así recuperar el predio que supo albergar hasta 8500 empleados.

En total son 40.000 toneladas de material ferroviario en desuso, almacenados en terrenos públicos de todo el país, que el Ministerio de Transporte de la Nación busca deshacerse con la idea de recuperar terrenos y utilizarlos para la construcción de viviendas del Plan Procrear y rehabilitar depósitos y talleres de mantenimiento ferroviarios. Además, el objetivo de la venta es impedir la contaminación visual y del suelo, frenar la oxidación de la chatarra y la concentración de focos infecciosos entre los residuos, según indicaron fuentes oficiales.

La última licitación se realizó en 2009. De todas maneras, estas 40.000 toneladas sólo representan el 10% de toda la chatarra ferroviaria en manos del Estado argentino, según cálculos oficiales. Por ejemplo, de este lote no forman parte unas 600 unidades, entre vagones y locomotoras, compradas a España y Portugal durante la administracción de Ricardo Jaime, que hoy están sujetas a un proceso judicial.

La chatarra ferroviaria consta fundamentalmente de coches, formaciones y otros elementos que se encuentran en desuso. Se trata de material rodante, materiales de vía, repuestos (de vagones, coches de pasajeros, locomotoras), mobiliario, herramientas, maquinarias y otros materiales que no integraron los contratos de concesión y quedaron como remanentes a cargo de la ex Ferrocarriles Argentinos.

En Liniers, por caso, hay hasta hornos de fundición. Cuando el tren empezó a circular en la Argentina, los repuestos se fabricaban en esos talleres. "Cada pieza que se rompía debía ser reparada o fabricada en este lugar. La viruta que generan las ruedas que están en desuso es muy valiosa para la fundición", apunta uno de los empleados, que muestra el espacio que será liberado para construir un nuevo almacén. Los edificios de este taller están protegidos por una ley porteña por el patrimonio edilicio que representan estos gigantes de ladrillo levantados a principios del siglo XX.

Viejas puertas de formaciones se apilan en un rincón. Foto: Ricardo Pristupluk

"Ésta es la primera de varias licitaciones para deshacernos de la chatarra. Es fundamental que nos hagamos cargo de esta chatarra que venía acumulándose hace años, para poner en valor talleres y predios que nos permitan mejorar el servicio y el mantenimiento de trenes de pasajeros y de cargas. Tendrá además un impacto muy positivo en materia de cuidado del medio ambiente", indicó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

La chatarra se viene acumulando en distintos espacios ferroviarios, muchos de ellos, dentro de centros urbanos de la ciudad, como Liniers y Pompeya. También en la región mesopotámica, en el centro del país y en Cuyo, zonas que estarán incluidas en futuros procesos licitatorios.

Los predios incluidos en la licitación, cuya adjudicación se realizará los primeros días del mes próximo, son: Estación Sáenz, Estación Buenos Aires, talleres de Liniers y de Haedo y Almacenes Alianza de Santos Lugares, en Buenos Aires; Almacenes Holty, en Concordia, Entre Ríos; Montecaseros y Paso de los Libres, Corrientes; Palmira y Talleres Diesel en Mendoza; el Autódromo de San Luis; Alta Córdoba y Dean Funes, en Córdoba, y Laguna Paiva, en Santa Fe. Lo que ingrese por esta venta será reinvertido en el ferrocarril.

El material en desuso no es apto para su reutilización ferroviaria. Principalmente ferroso, sí es valioso para empresas que se dedican a recuperarlo en hornos siderúrgicos. Según el ministerio, la prioridad consiste en desocupar espacios específicos solicitados por la Empresa Belgrano Cargas y Logística SA para mejorar la operación de la Línea General Belgrano y de las líneas San Martín y Urquiza.

Los almacenes son los principales espacios a recuperar. El plan de recuperación ferroviaria incluye la importación de 187 millones de dólares en repuestos que aún no ingresaron al país y que hay que guardar en algún lugar.

Otra ferroviaria cordobesa en tramites de combranza por deudas del gobierno anterior.

(Rieles.com) - Benito Roggio Ferroindustrial también negocia el cobro de una deuda por 50 millones de pesos del gobierno anterior.


La fábrica de material ferroviario ubicada en Juárez Celman, a 22 kilómetros de la ciudad de Córdoba, inició negociaciones con el Ministerio de Transporte de la Nación para cobrar una deuda de alrededor de 50 millones que dejó impaga la administración de Cristina Fernández. La firma presentó en marzo, ante el Ministerio de Trabajo, la apertura del procedimiento preventivo de crisis e inclusive se realizaron algunas suspensiones en la planta, que cuenta con 150 trabajadores. “La idea es evitar los despidos”, remarcó una vocera. Según fuentes de la empresa, lo adeudado por la Nación son contratos que en su mayoría están ejecutados, mientras que algunos trabajos quedaron “en pausa” a la espera de los pagos nacionales. Se trata de reparaciones de vagones de carga del ferrocarril Belgrano y de coches de pasajeros de líneas de trenes de Buenos Aires.

Desde la empresa del holding de Roggio, indicaron que actualmente se está con “baja actividad” y a la espera de que se salde lo adeudado para motorizar la producción. Una vocera de la firma destacó la buena relación con el Ministerio de Transporte de la Nación. La empresa “está expectante” sobre el Plan Belgrano, que anunció el presidente Mauricio Macri y está a cargo del diputado de la UCR y excandidato a gobernador de Tucumán, José Cano. El ambicioso plan para las provincias del norte del país prevé una inversión en infraestructura de 16 mil millones de dólares en 10 años, que incluye al sector ferroviario. - La Voz

Materfer negocia el cobro de una deuda y se declara en crisis

(Rieles.com) - La empresa especializada en material ferroviario ya inició las gestiones ante la Nación para que le paguen contratos firmados por el gobierno anterior. Pedirá el procedimiento de crisis para realizar suspensiones.


Materfer –una empresa que llegó a posicionarse como una de las principales fábricas ferroviarias en Sudamérica– gestiona ahora ante la Nación el cobro de una deuda del gobierno kirchnerista y se declarará en crisis para realizar suspensiones, pero promete que no habrá despidos.

La fábrica fue construida por Fiat Ferroviaria a fines de la década de 1950 en el ahora barrio de Ferreyra y de sus líneas de montaje salieron más de 3.500 vehículos ferroviarios de superficie y subterráneos para Argentina, Bolivia, Chile, Uruguay y Cuba. La firma quebró en 1998 y en 2002 fue comprada por el empresario argentino Sergio Taselli, quien sigue al frente del complejo industrial.

Taselli señaló a La Voz del Interior que el gobierno de Cristina Fernández quedó adeudando parte del pago por la fabricación de duplas y triplas (cochemotores de dos y tres vagones) y de locomotoras. Por esa situación, dijo, la empresa se vio obligada a aportar 180 millones de pesos en los últimos cinco meses para seguir con la producción comprometida en contratos firmados con el gobierno anterior.

“Estuvimos medio abandonados por cuatro o cinco meses y parecería que, al menos, los contratos viejos los reflotan y vamos a seguir con esos contratos que los van a certificar de nuevo y los van a pagar”, indicó el empresario. Y se muestra optimista sobre las gestiones con el Gobierno de Macri.

Taselli añadió que, desde que asumió Macri en diciembre, recién la semana pasada tuvo “un acercamiento” con el Gobierno a fin de tratar de “ordenar” todo lo referido a los contratos vigentes, que fueron firmados por el kirchnerismo.

Del primer encuentro, quedó claro que “a los viejos contratos los van a certificar de nuevo y los van a pagar”, expresó, aunque admitió que no hay a la vista ningún contrato nuevo.

Respecto del monto de la deuda que dejó el anterior gobierno, el empresario fue cauteloso. “El problema es a qué llamamos deuda; porque deuda es lo que está certificado ya en aquella época. Pero tenemos otros trabajos hechos y hay que certificarlos; creo que la semana que viene van a empezar a hacer ese trabajo”, indicó el empresario.

Relató que actualmente en la planta se están reparando algunas locomotoras, fabricando otras y también duplas de trocha angosta para la provincia del Chaco. En todos los casos, se trata de contratos firmados por el gobierno anterior y que están vigentes.

Entre duplas, triplas y locomotoras, en total hay unas 22 unidades que están fabricadas o por terminarse. Taselli estimó que toda esa producción está abonada parcialmente. “Estaremos en la mitad”, calculó. Interpretó que hay intención del Gobierno de adquirir más unidades ferroviarias y Materfer se presentará cuando haya una nueva licitación, precisó el empresario.

Procedimiento de crisis
El propietario de Materfer dijo que los responsables de la planta de Ferreyra tienen previsto presentar un procedimiento preventivo de crisis ante el Ministerio de Trabajo provincial, a los efectos de realizar reducción de jornada o fijar algún día de suspensión semanal. La planta de Materfer cuenta con 200 trabajadores, que están dentro del convenio de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM). “La idea es no despedir gente”, subrayó Taselli y aseguró que tienen previsto seguir produciendo. Estamos peleándola hasta que se acomoden las cosas; es un gobierno nuevo 
y creemos que hay voluntad”, elogió.

Ícono industrial
Materfer Fiat. Fue construida por Fiat Ferroviaria a fines de la década de 1950, a través de Fiat Concord, una sociedad que agrupaba a distintas subsidiarias de Fiat instaladas en la Argentina.

Esplendor. Entre 1961 y 1967, se produjeron las locomotoras diésel-eléctricas Transfer. En la década de 1980, Materfer ocupaba a 2.500 trabajadores y producía material rodante para el mercado de exportación.

Caída. En los años ´90, la empresa construyó uno de los que serían sus últimos vehículos bajo la administración de la Fiat: los tranvías para el premetro de la Ciudad de Buenos Aires.

Quiebra. En febrero de 1998, la Justicia declaró la quiebra y la empresa cerró. Y en 2002, se produce la reapertura de mano del empresario Sergio Taselli, que la compra en cinco millones de dólares.

Predio. La fábrica se encuentra dentro de un predio de 25 hectáreas, y la superficie cubierta ocupa 66.800 metros cuadrados. - La Voz

El desarrollo de elementos de los temibles 'trenes nucleares' rusos ya está en marcha

(RT.com) - Según informó a TASS una fuente del complejo militar industrial ruso, los plazos de la finalización del proyecto Barguzín se concretarán en 2018.


Rusia ha dado ya comienzo al proceso de creación de elementos del sistema de misiles balísticos camuflados en trenes Barguzín (BZhRK), según informó a la agencia TASS una fuente en el complejo militar industrial ruso. "Se ha elaborado la documentación del diseño, y algunos de los elementos del complejo ya están siendo desarrollados, pero no hay fecha exacta para su creación y adopción", ha precisado la fuente.

Asimismo, ha agregado que los plazos de finalización del proyecto Barguzín se concretarán en 2018.
En diciembre de 2015, una fuente militar rusa dijo a TASS que la finalización del proyecto se había aplazado más de un año, de manera que no se completaría antes de 2020.

El proyecto Barguzín, que está siendo desarrollado por el Instituto de Tecnología Térmica de Moscú, se inició en 2012. Consiste en trenes especiales, conocidos como 'trenes de la muerte' o 'trenes fantasma', que transportan misiles balísticos camuflados.  El nuevo equipamiento será idéntico a un tren de carga, haciendo renacer de este modo los famosos misiles móviles soviéticos Molodets, camuflados en trenes convencionales, aunque la nueva versión será técnicamente muy superior.

Puestos en servicio operacional en 1987, estos trenes parecían convoyes ordinarios de carga, pero en realidad transportaban los temibles misiles RT-23 (o SS-24, según la clasificación de la OTAN). Hasta el año 2005 Rusia contó con 12 trenes de este tipo, con 36 lanzadoras de misiles balísticos, agrupados en tres divisiones: en la región de Kostromá, en la región de Perm y en el territorio de Krasnoyarsk, en Siberia.

Los antiguos sistemas soviéticos fueron retirados del servicio en acatamiento del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START-II), firmado en enero de 1993 por los entonces presidentes de EE.UU. y de Rusia, George Bush y Borís Yeltsin. El nuevo tratado STAR-III, sin embargo, no prohíbe la creación de nuevos sistemas de misiles, incluyendo los sistemas BZhRK.

Cada tren estará equipado con seis misiles balísticos intercontinentales RS-24 Yars. La mayor ventaja es su velocidad, ya que un tren puede recorrer una distancia de más de 1.000 kilómetros en un día.

Se reanuda el ferrocarril Belgrano Cargas entre Salta y Chile

(Casa Rosada) - De esta forma mejorará la competividad de productos argentinos que podrán exportarse a través del puerto chileno de Antofagasta.

El Ministerio de Transporte de la Nación informó que este miércoles se reactivará el tramo ferroviario del ramal Belgrano Cargas que une a la provincia de Salta con el puerto de aguas profundas de Antofagasta, en Chile, lo que permitirá mejorar la competitividad de las exportaciones argentinas que salen hacia el Océano Pacífico.

Luego de ocho años, la reanudación fue posible gracias a un acuerdo que firmaron la empresa argentina Belgrano Cargas y Logística, y la chilena Ferronor,  indicó la cartera que conduce el ministro Guillermo Dietrich.

Como parte del acuerdo, Ferronor se comprometió a aportar el material tractivo y la conducción. El ramal que se reactivará es el C14 del Ferrocarril General Belgrano, que atraviesa la provincia de Salta y que facilitará la salida de las  exportaciones argentinas hacia centros industriales chilenos  y hacia un puerto de aguas profundas en el Pacífico.

El primer envío consistirá en 500 toneladas de cal y partirá este miércoles desde San Antonio de los Cobres en Salta, cruzará la frontera a través del paso de Socompa y tendrá como destino final la Minera Escondida cercana a la estación Augusta Victoria, del lado chileno.

La reactivación de este ramal es determinante para la industria minera argentina, principalmente para la producción de las regiones norte y centro del país.

Macri le echo el ojo a Rosario Norte

La cartera que dirige Guillermo Dietrich quiere reforzar el servicio de pasajeros de Rosario a Buenos Aires con siete frecuencias diarias. La incógnita que subsiste es qué ramal se utilizará, y qué tienen pensado para Apeadero Sur.

Una visita inesperada a la Secretaría de Planeamiento municipal hace pensar en el Palacio de los Leones sobre el rumbo que el gobierno de Mauricio Macri pretende en materia ferroviaria, al menos en lo que a Rosario concierne. Una comitiva de Trenes Argentinos, la operadora ferroviaria estatal en la órbita del Ministerio de Transporte de la Nación, entrevistó al titular de Planeamiento, Pablo Abalos, para requerir la devolución de la Estación Rosario Norte, en cuyas oficinas funcionan la Secretaría de Cultura y la oficina local del Registro Nacional de las Personas.

Los funcionarios afirmaron que la cartera que conduce Guillermo Dietrich proyecta reforzar el servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario con siete frecuencias diarias. Actualmente, hasta esos andenes del barrio Pichincha llegan tres trenes por semana con rumbo a Retiro, otros dos en dirección al norte, con destino a Tucumán, y otro más con destino oeste, a Córdoba. Corresponden a la ex concesionaria privada Ferrocentral, que la Nación tomó con la creación el año pasado de la sociedad estatal Sofse.

Según le transmitió ayer Abalos a la intendenta Mónica Fein, el propósito declamado es garantizar hasta siete servicios diarios entre Retiro y Rosario Norte, aunque no quedó claro aún por dónde: está el ramal histórico de la línea del ferrocarril Mitre, y el nuevo que se inauguró en julio del año pasado y que llega hasta la estación Rosario Sur, de San Martín y Batlle y Ordóñez. Una de las posibilidades es que la traza sea el nuevo ramal, pero que use la conexión con la línea Mitre para entrar a la ciudad por el oeste y arribar así a Rosario Norte, tal el objetivo original de la Municipalidad.

Si no es así, y los nuevos servicios utilizan la línea Mitre -compartida hoy por la concesionaria privada de cargas Nuevo Central Argentino- quedaría relegado el ramal nuevo, donde todavía está pendiente la terminación de una de las dos vías que componen la traza, y el recambio de durmientes de hormigón que se averiaron en estos meses de uso(?????)

El titular de Planeamiento les pidió a los enviados del ministro Guillermo Dietrich precisiones acerca de esos interrogantes. “Primero, respondí que formalicen ese pedido verbal por escrito y dirigido a la intendenta”, indicó Abalos a Rosario/12.

El funcionario consideró que la iniciativa nacional, en caso de prosperar, no se realizará en lo inmediato. Y al preguntarle si incidirá en el futuro del ramal Rosario Sur-Retiro, o en el proyecto de terminación de avenida de la Costa, descartó: “Entendemos que eso, si es que lo concretan, no afectará ni la construcción de la doble traza en avenida de la Costa y que Rosario Sur se mantendrá. Sí quizás haya que pensar en las complicaciones que siete servicios diarios pueda traer al tránsito en el Cruce Alberdi, por ejemplo”, vislumbró.

Mientras tanto, en el municipio empezaron a pensar qué hacer si, en efecto, deban liberar el edificio y sus estructuras ferroviarias que mantiene bajo custodia por un convenio con la Nación de hace algunos años. (Pagina12)

Instalan nuevo tercer riel de aluminio en la línea Mitre

(enelsubte.com) - La empresa inglesa Brecknell Willis instalará un nuevo tercer riel de aluminio, reemplazando al actual, de acero. Se trata de un material con mejor conductividad, similar al instalado en la línea B del Subte. La obra fue visitada por el ministro de Comercio británico, Lord Price, y por el presidente de ADIF, Guillermo Fiad.


Los días jueves y viernes de la semana pasada el ministro de Comercio del Reino Unido, Lord Price, realizó una visita a la Argentina acompañado por una comitiva de diez firmas británicas.

En compañía del titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), Guillermo Fiad, el ministro visitó la estación Retiro Mitre, donde se presentó el inicio de la obra de recambio del centenario tercer riel de acero de esa línea por un moderno tercer riel de aluminio.

Se trata de un tercer riel muy similar al instalado en el tramo Federico Lacroze – Juan Manuel de Rosas de la linea B, aunque en el caso de la línea Mitre la captación de la energía se realiza en la parte inferior del riel y no en la superior, como ocurre en el Subte. De hecho, la empresa inglesa fabricante de los rieles del Mitre (Brecknell Willis) es la misma que proveyó el tercer riel para el tramo Lacroze – Los Incas de la línea B, colocado durante la gestión del ing. Nazar Anchorena al frente de SBASE.

El aluminio cuenta con propiedades conductivas muy superiores al acero, por lo que el recambio redundará en un mejor aprovechamiento energético y en un mejor rendimiento del material rodante.

La sustitución de 55 kilómetros del viejo tercer riel había sido anunciada y licitada en 2014, concretándose su adquisición en el transcurso de 2015. Actualmente, la mayoría de los tramos se encuentran almacenados en el Taller Victoria. Se trata de una obra heredada de la gestión de Florencio Randazzo.

El ministro Lord Price se mostró muy impresionado por la estructura de la estación Retiro Mitre, que cumplió cien años en agosto del año pasado y que fue construida a instancias del Ferrocarril Central Argentino, de capitales británicos. Recordando ese antecedente, planteó la posibilidad de que ambos países “trabajen juntas para desarrollar” la red ferroviaria, destacando la participación de Brecknell Willis en la obra del Mitre y el convenio firmado entre SBASE y el Metro de Londres. El presidente de ADIF, en tanto, se mostró abierto a “la posible colaboración de empresas inglesas”.

Interes de los Chinos por el Corredor Bioceánico

(Rieles.com) - Argentina, Brasil, Chile y Paraguay acordaron conformar un grupo de trabajo transversal para consolidar el corredor bioceánico, que conecte el sur de Brasil con los puertos del norte de Chile, pasando por Salta, informó la agencia de noticias China Xinhua.

Se prevé que el corredor opere en 2018, pero aún faltan por pavimentar 500 kilómetros para quedar habilitado en su totalidad. Está pendiente también la construcción de un puente sobre el río Paraguay (para unir Chaco, Argentina con Paraguay), por lo que son clave los acuerdos entre los países para financiar la ruta al Pacífico.

En la reunión, el canciller chileno Heraldo Muñoz afirmó a sus socios que la infraestructura portuaria del norte chileno está al servicio de otras naciones sudamericanas, para la integración regional.

Países como Paraguay o las provincias del NOA y NEA argentino y los estados del occidente del suroeste de Brasil sólo tienen salida para sus exportaciones por el Océano Atlántico, a través de puertos congestionados, como Santos, Rosario o Buenos Aires. Para vender sus productos a China y otras naciones de Asia, les conviene salir por los puertos chilenos, para lo cual necesitan carreteras o líneas de ferrocarril a través de la Cordillera de los Andes que unan a esos países.

En el encuentro, el coordinador de Asuntos Económicos del Ministerio de Relaciones Exteriores de Brasil, Joao Carlos Parkinson de Castro, dijo que “este corredor le da acceso al mar a provincias de tres países: el suroeste de Brasil, el Norte Grande (NEA-NOA) y de Paraguay”.

César Olmedo, director de Comercio Exterior de Paraguay, destacó la iniciativa por “unir el Océano Pacífico y el Atlántico con el objetivo de facilitar la integración de nuestros pueblos”. Olmedo destacó que “Chile es la conexión más directa al Océano Pacífico con la que cuenta Paraguay”.

El funcionario destacó los avances para concretar en un futuro la Zona de Apoyo Logístico Portuario en el sector de La Negra de Antofagasta (Chile). Chile permitió a Paraguay usar casi dos hectáreas de terreno para sus instalaciones, lo cual facilitará sus exportaciones. Chile, por su parte, podrá contar con un espacio similar en Villeta, ubicado a 20 kilómetros de Asunción, sobre el Río Paraguay.

Esta variante del corredor bioceánico de Capricornio recorrerá Campo Grande y Puerto Murtinho, en Brasil; Carmelo Peralta, Mariscal Estigarribia y Pozo Hondo, en Paraguay, y Misión La Paz, Tartagal, Paso de Sico en la provincia de Salta y Paso de Jama (Jujuy), en Argentina. La ruta se completará en el futuro con las vías que desde Brasil pasarán por el NEA-NOA hasta a los puertos del norte de Chile, a través del paso férreo cordillerano de Socompa (Salta).

Joao Parkinson, representante de Brasil, dijo que el corredor será un generador de empleo, inversión y ganancias para todos los países. El delegado argentino, Atilio Alimena, recalcó que “el cruce de la cordillera de los Andes no es novedad. El paso fronterizo no es sólo el punto donde se cruza la frontera, sino que es el vínculo con las personas, las poblaciones”. Agregó que existe una diversidad de productos, y que hay un potencial inmenso que debería generar una integración real. - Informate Salta

Investigarán otras dos concesiones a TBA y Cometrans: el Gran Capitán y el Binacional

Por Lucio Fernández Moores - Clarin.com
Apuntan a ex funcionarios de transporte quienes entregaron esos servicios cuando ya estaban constatados los incumplimientos de la empresa.

Tren El Gran Capitán, fue concesionado a TBA, cuando en Transporte ya había constatado irregularidades. Foto: Guillermo Rodríguez Adami

El juez federal Marcelo Martínez de Giorgi investigará si los ex funcionarios del área de Transporte condenados por la tragedia de Once también cometieron delito al otorgarle a las empresas TBA y Cometrans dos nuevas concesiones cuando ya tenían constatados sus incumplimientos en los servicios que tenían en el Conurbano, antes del accidente que le costó la vida a 51 personas.

La nueva causa quedó formalmente abierta hoy con el requerimiento de instrucción firmado por el fiscal Franco Picardi, quien le pidió al magistrado cursar informes a la Inspección General de Justicia (IGJ), la Secretaría de Transporte y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT).

Las concesiones que ahora quedaron bajo la lupa judicial son las del llamado "Gran Capitán", el tren que unía Buenos Aires con Misiones y que también tuvo inconvenientes varios aunque sin las consecuencias trágicas de Once, y el llamado "Tren Binacional", un servicio que enlazaba el Litoral con la República Oriental del Uruguay. Ambos están fuera de servicio.

La apertura de la investigación es consecuencia directa del debate en el juicio oral en el que fueron condenados el ex secretario de Transporte Ricardo Jaime y otros ex funcionarios y directivos de esas empresas ya que el Tribunal Oral Federal 2 dispuso en su sentencia denunciar la posible existencia de delito en las concesiones de estos servicios.

El argumento es que las autoridades de Transporte otorgaron las concesiones cuando ya tenían probado en informes internos los diversos incumplimientos en los ramales que TBA y Cometrans tenían adjudicados para operar en el Conurbano.

"Es que, al momento en que se produjo la disposición de tal acto administrativo se encontraba en pleno trámite la causa de origen, y aún con la posibilidad de incumplimiento en el desempeño de su concesión respecto de las líneas Mitre y Sarmiento, les fue confiado un nuevo servicio ferroviario”, había dicho el fiscal del juicio oral por la tragedia de Once, Fernando Arrigo, al momento de pedir las condenas para los acusados y que se investigaran diversas cuestiones.

Los jueces del tribunal sostuvieron en su sentencia que habiendo constatado las autoridades de aquel entonces los incumplimientos de Cometrans y TBA en los servicios del conurbano "la autoridad oficial no habría adoptado las medidas pertinentes y permitió al consorcio empresario ampliar sus negocios" con las dos nuevas concesiones que ahora se investigarán en otra causa.

Instalarán un sistema de frenado automático en los trenes

(Infobae.com) - Terminarán de implementar un sistema que se había iniciado durante la gestión anterior. Cómo funciona y cuáles son sus ventajas


Foto: El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich

Desde la tragedia de Once que la política en torno a los trenes se intensificó de manera notable. Por eso, el gobierno nacional quiso continuar las medidas que supo elogiar de Florencio Randazzo, ex ministro de Transporte, y terminará de implementar obras que apuntan a mejorar la red de ferrocarriles.

Para ello, el ministro de esa cartera, Guillermo Dietrich, anunció que se incorporará la tecnología de frenado automático de trenes en todas las líneas, "un requerimiento de todo sistema ferroviario moderno que hace que los trenes se detengan automáticamente si no se respetan las señales de pare".

El Sistema de Frenado Automático de Trenes (conocido como ATS por sus siglas en inglés) es de origen japonés y se implementará de manera progresiva durante los próximos 4 años en las 8 líneas de ferrocarril metropolitanas. La inversión será de 250 millones de dólares.

La infografía explica cómo funciona el sistema de frenos

"En los últimos años se realizaron inversiones en materia ferroviaria, fundamentalmente en rehabilitación de las vías, adquisición de material rodante e intensificación de controles. El sistema ATS se encuentra únicamente en un 33% de la extensión de la línea Roca, en sus tramos electrificados, lo que representa apenas el 10% de toda la red", detallaron desde el Ministerio de Transporte en un comunicado.

Según explicaron, los objetivos que se plantean son tres: mejorar la operación y la seguridad de las 8 líneas de ferrocarriles metropolitanos que trasladan a más de 300 millones de pasajeros por año; modernizar el sistema de frenado de la red ferroviaria de pasajeros en el Área Metropolitana (AMBA) mediante la incorporación de tecnología automática; y mejorar las condiciones de trabajo de más de 23.000 trabajadores de las 8 líneas del AMBA, de los cuales más de 20.000 se dedican a la operación diaria, entre conductores de trenes eléctricos, maquinistas de locomotoras, ayudantes de conducción, guardas, señaleros, operadores de Control de Trenes, auxiliares y personal de estaciones, cuadrillas de mantenimiento, entre otros.

El sistema se instalará en todas las líneas progresivamente durante cuatro años
Asimismo, desde el gobierno nacional destacan dos principales ventajas del sistema: "Evita que los trenes choquen entre sí porque los para automáticamente si no se respetan las señales de pare a lo largo de la vía y garantiza que se cumplan las velocidades máximas de ingreso a las estaciones terminales: si no se respetan, el tren se para automáticamente.

Durante la gestión de Randazzo se había puesto en funcionamiento el sistema de frenado automático en el Ferrocarril Sarmiento. Además, habían iniciado las obras en el Mitre y licitado los ramales del Roca que están en proceso de electrificación.

La implementación se extenderá también a otras líneas (Belgrano Norte, Belgrano Sur, San Martín, Sarmiento, Urquiza, Tren de la Costa) en 1.493 kilómetros de vías simples que trasladan más de 300 millones de pasajeros al año en el Área Metropolitana.

El Gobierno reconoció los problemas en el Belgrano Norte y prometió mejoras

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
Hay malestar entre los pasajeros por la frecuencia de 20 minutos entre trenes; Dietrich anunció una inversión de $ 1640 millones en la flota y las vías


Ayer, en la estación Aristóbulo del Valle, los pasajeros sufren las habituales demoras. Foto: LA NACION / Fabián Marelli

El deterioro de la línea Belgrano Norte se hizo evidente. Todos los días, principalmente en las horas pico, los usuarios descargan su impotencia en las redes sociales por el estado de los trenes, la frecuencia que no se cumple y un servicio inseguro e ineficaz. Quieren viajar bien y con un cronograma previsible.

Las quejas no pasaron inadvertidas. El Ministerio de Transporte de la Nación reconoció ayer las falencias de un servicio que funciona con menos trenes que los necesarios para cubrir el tramo Retiro-Villa Rosa y poder respetar la frecuencia del servicio. Por eso, anunció que en los próximos días sumará tres formaciones que permitirán bajar los 20 minutos de espera registrados hoy. Además, prometió que inyectará 1640 millones de pesos durante los próximos cuatro años para activar un plan de modernización, con obras de infraestructura y seguridad.

Los trenes realizan su trayecto entre Retiro y Villa Rosa, en Pilar, desbordados de pasajeros; muchos de ellos viajan colgados de las formaciones o en los laterales de la locomotora. En total, unas 70.000 personas utilizan el servicio a diario.


Actualmente, la antes habitual frecuencia de ocho minutos se estira hasta los 20 o más allá de los 30. "Como primera medida, vamos a sincerarnos con la gente y anunciar una nueva frecuencia hasta que las condiciones estén dadas para volver a los tiempos anteriores", explicó el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich. Los trenes correrán cada 14 minutos.

La baja de la frecuencia se acentuó a medida que las formaciones fueron sacadas de servicio. De las 23 con las que cuenta el Belgrano Norte, sólo 14 están operativas y ocho locomotoras no funcionan. En los próximos días, se sumarán tres convoyes que operarán en forma transitoria, uno habilitado por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y dos provenientes de la línea Belgrano Sur.

En un año y medio como máximo, el Gobierno se propone reparar el resto de las formaciones para ir sumándolas a la línea a medida que estén en condiciones. También comenzará un plan de obras que en su mayoría estarán destinadas a renovar y mejorar las vías, con una inversión de $ 640 millones.

De acuerdo con la información que se maneja dentro del Ministerio de Transporte, la gestión anterior había previsto un plan de 200 obras por $ 285 millones, de las cuales fueron ejecutadas sólo el 10%. Un alto porcentaje permanece paralizado: en toda la línea, existen 54 obras inconclusas, siete de ellas con responsabilidad de Ferrovías por reparación de material rodante, renovación de vías, cableado y señalamiento.

Paso a paso

El resto de la inversión, anunciada ayer por Dietrich, se utilizará para el mantenimiento y la reparación de coches y locomotoras ($ 420 millones); mejoramiento de estaciones y andenes ($ 110 millones); actualización de los sistemas de comunicación, señalamiento y barreras ($ 70 millones); desagües, instalación de protecciones atmosféricas y talud en la estación Aristóbulo del Valle ($ 130 millones), y la instalación del sistema de frenado automático ATS (sigla en inglés de Automatic Train Stop).

La línea Belgrano Norte, que recorre 54 kilómetros, será la primera en contar con el sistema ATS con un presupuesto total de $ 270 millones. En los próximos días se conocerán las empresas que instalarán el frenado automático en todas las líneas, un plan que prevé una inversión total de 250 millones de dólares para incorporar esa tecnología en toda la red del área metropolitana de Buenos Aires en un plazo de cuatro años.

"Queremos mejorar el tren para las personas que no tienen otro medio de transporte que el Belgrano Norte. Nuestra prioridad son ellas", enfatizó Dietrich, quien, a su vez, reconoció haber encontrado un servicio peor que el que imaginaba, "con infraestructura de 100 años de antigüedad". Ante versiones que señalaban posibles restricciones en el recorrido, el funcionario se comprometió a mantener el servicio de cabecera a cabecera, con frecuencia de una hora desde Villa Rosa y de 30 minutos desde Del Viso.

En cambio, dos proyectos que había anunciado su antecesor Florencio Randazzo no son ahora prioritarios. La construcción de dos nuevas estaciones (Panamericana y Al Río) está siendo sometida a una revisión interna que determinará su futuro. También el lanzamiento de un tren rápido entre las cabeceras, cuya instrumentación se podría demorar dos años. Antes, se planifica avanzar con una posible electrificación del ramal y de las líneas San Martín y Belgrano Sur.
Con la colaboración de Marina Mon

La primera línea ferroviaria china de levitación magnética entra en fase de pruebas

Pueblo en Línea- La primera línea ferroviaria china de levitación magnética entra en fase de pruebas
Hunan

Un tren ya está ubicado en la línea de levitación magnética de Changsha, capital de la provincia de Hunan. La operación de prueba de la primera línea de levitación magnética china de baja velocidad está programada para comenzar el 6 de mayo, con un recorrido entre la estación sur y el aeropuerto de Changsha. El viaje tarda unos diez minutos en completar los 18.55 kilómetros de distancia, de acuerdo a los cálculos de Hunan Maglev, la empresa que lo opera. [Foto: Xinhua]

Buscan reactivar el tren Bariloche - Buenos Aires

Diario Jornada - El intendente de Patagones, José Luis Zara, se reunió con el coordinador del Corredor Bioceánico, Luis Birdoni y los técnicos de ese organismo, Sebastián Cerruti y Gustavo Guette, interesado en el proyecto que busca la reactivación del funcionamiento del ramal de trenes Buenos Aires- Bariloche, que será presentado ante las autoridades del Ministerio de Transporte de la Nación.


El jefe comunal destacó el encuentro y precisó que “la reunión tuvo como fin integrar al Municipio de Patagones al pedido, del que participa la provincia de Buenos Aires y toda la Patagonia. Creemos que es muy importante el restablecimiento del servicio, porque nos permite estar más unidos e integrados al resto de la provincia y la región”, según reflejó el sitio noticiasnet.com.ar.

Zara explicó que “las autoridades apuntan a reactivar en primera instancia el transporte de carga que unirá los puertos de Ingeniero White, San Antonio Oste y Puerto Madryn para, posteriormente, hacer lo propio con el transporte de pasajeros”. “La idea es continuar un trabajo en conjunto con toda la provincia de Buenos Aires, teniendo en cuenta que el servicio por tren despejará el tránsito en las rutas”, ratificó Zara.

Cabe mencionar que el proyecto incluye distintas líneas de financiamiento que permitirán reparar vías y mejorar la infraestructura actual del sistema ferroviario. El pedido que incluirá a Patagones será presentado ante el Ministro de Nación de Transporte, Guillermo Dietrich.

El Ejército en la recuperación de la red ferroviaria

(Rieles.com) - En el marco del convenio firmado por el Ejército Argentino con el Estado Nacional, integrantes de la Fuerza están trabajando en la línea del “Belgrano Cargas”, en San Juan.

Desde febrero, la Sección de Ingenieros del Destacamento de Infantería de Montaña 22, integrantes del Batallón de Ingenieros de Montaña 8 y de Obras Ferroviarias del Ejército se encuentran realizando tareas de mantenimiento y reemplazo de vías, en la línea del “Belgrano Cargas”, en el tramo que une la estación de ferrocarril de la ciudad de Caucete hasta la estación de Casuarinas, en la provincia de San Juan.


El convenio tiene como objetivo recuperar una importante porción de la red ferroviaria en beneficio de la población y contribuyendo a la integración territorial.

Como entrenamiento me parece correcto, pero técnicamente es retroceder mas de 100 años...y además existen maquinas que actúan cambiando los rieles automáticamente.

Ferrocarril entre China y Alemania ya es una alternativa al transporte maritimo (III)

La colaboración entre la empresa pública alemana Deutsche Bahn y los ferrocarriles chinos se ha consolidado y los productores en ambos extremos de Eurasia ya cuentan con una alternativa al buque y al avión: la ruta de la seda.

Los servicios ferroviarios para transportar productos entre China y Alemania ascendieron a 400 trenes el pasado año, y movieron no menos de 30.000 contenedores. En lo que va de año el número de trenes asciende ya a 200, y la previsión es que en 2020 el número de contenedores movidos por ferrocarril supere los 100.000.

Para la construcción de este gran puente ferroviario no han sido necesarias grandes inversiones, sino sobre todo la conjunción de dos factores: el enérgico impulso de China y la colaboración de Rusia.
Y es que cualquiera de las dos rutas usadas para llevar un contenedor desde Wuhan hasta Hamburgo tiene que atravesar territorio ruso. La vía más septentrional utiliza uno de los dos transiberianos, a través de Mongolia, mientras que la más meridional atraviesa la estepa de Kazajistán.

Dos transbordos en la frontera

En cualquiera de las dos alternativas, el ancho de vía ruso complica la explotación. Porque con 1.520 milímetros entre los dos carriles, frente a los 1.435 milímetros del estándar británico que también se sigue en extremo oriente se hace necesario transbordar la carga dos veces.

Eso quiere decir que, desde el punto de vista del vehículo, no es uno, sino tres trenes diferentes los que se encargan de cubrir los 13.000 kilómetros de distancia de la ruta siberiana, o 10.000 de la Kazaja, en 16 y 12 días respectivamente.

Aunque sobre rieles el movimiento es mucho más barato que en carretera, la carga que transporta en tren no puede competir en precio con las decenas de buques que viajan entre el mar del Norte y el de la China meridional. Por eso la ventaja del tren frente a la vía marítima es el tiempo de recorrido, que es más o menos la mitad del que se emplea cuando se enrutan los contenedores por el canal de Suez.

Por supuesto, el avión es imbatible en tiempo de recorrido, aunque en este caso su mayor inconveniente es el costo. Así que el tren se presenta como una alternativa ideal para los productos situados entre estos dos extremos: las cargas de granel, muy baratas y poco urgentes pero muy pesadas, y los aparatos electrónicos, ligeros pero costosos y que deben estar cuanto antes en las estanterías de las tiendas.

China ha impulsado servicios incluso con España, aunque en este caso con fines más propagandísticos que comerciales, puesto que el intercambio de bienes en ambos sentidos es mucho más reducido (la ruta marítima es aún más corta que la que llega al norte de Europa y la mayor parte de los contenedores llegan repletos de productos pero vuelven vacíos a China).

¿Un clúster euroasiático?
Pero los centros industriales de Alemania, como Dusiburgo, Hamburgo o Lodz, y los situados en el interior de China -Chengdu, Chongqing, Wuhan- están comenzando a reforzar sus lazos gracias a la conexión ferroviaria, hasta el punto de que en las épocas de mayor carga de trabajo la frecuencia de estos trenes euroasiáticos, los de mayor longitud de recorrido del planeta, se ha hecho casi diaria.

La ambición de China no termina aquí, puesto que ha lanzado su programa conocido como “El cinturón económico de la ruta de la seda”, que prevé obras por valor de miles de millones en la mejora de la infraestructura ferroviaria que la conecta con Asia central y que, incluso, proyecta invertir en otros estados para facilitar el tránsito de mercancías y atraer hacia la órbita de Pekín a sus respectivos Gobiernos.

Tras la Primera Guerra del Opio, Pekín aprendió que no sirve de nada ser un gigante si no controlas los mares. Hoy, la Ruta de la Seda le permitiría alimentar el mercado europeo sin dar explicaciones a su principal rival, que se ha convertido en la policía del océano: EE.UU.

Claro que, sin una ruta terrestre alternativa a través de Irán, Pekín y Berlín siempre tendrán que pedir permiso a Rusia para jugar en su patio trasero. (Mundo Marítimo)

Comenzó la renovación de vías para el NOA y el NEA

El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), puso en marcha la renovación de 1.500 kilómetros de vías para el ferrocarril Belgrano Cargas.


El primer paso es el llamado a licitación de este proyecto que permitirá conectar el NOA y NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe.

Según se informó, “con estas obras se logrará bajar los tiempos de viaje y brindar previsibilidad al transporte de carga vía tren, bajando los costos logísticos y potenciando las economías regionales”. Finalmente, detallaron que “la obra se realizará en 3 etapas y generará 10 mil puestos de trabajos directos y 38 mil indirectos, brindando mayores oportunidades para las provincias norteñas”. (AN Digital)

Cerramientos perimetrales Haedo - Temperley (Línea Roca)

Rieles Multimedio
Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria – ADIF, ha llamado mediante la Licitación Pública LP28 – ADIF- 2014, para la contratación y ejecución de la obra “Corredor verde y cerramientos perimetrales Haedo – Temperley de la Línea Roca”.


La mencionada licitación se divide en tres (3) renglones para posibilitar su ejecución en los plazos necesarios y requeridos por ADIF. Los renglones están conformados por los siguientes tramos de vías:
RENGLON 1: Estación Haedo – Estación Tablada, Longitud: 9.757mts
RENGLON 2: Estación Tablada – Estación P. P. Turner, Longitud: 12.170 mts
RENGLON 3: Estación P. P. Turner – Estación Temperley, Longitud: 13.739 mts

El objetivo es ejecutar un cerramiento que separe la zona operativa ferroviaria de la trama vial y de los límites municipales (incluye medianeras de frentistas, calles de convivencia, plazas, etc.). Los cercos existentes son por demás heterogéneos, encontrándose tramos con alambrado de hilos lisos, postes y varillas de madera dura, torniquetes dobles y ataduras; tramos con alambrado tejido romboidal de distinta altura; sectores con estructura de rieles producidos con incorporación de durmientes metálicos (barrilones), etc.

Asimismo en coincidencia con los límites de la zona operativa, podrán encontrarse muros correspondientes a paredes medianeras de edificios linderos al ferrocarril. El cerramiento a colocar será tipo doble reja o New Jersey con rejas. Se colocará en ambos límites laterales del área operativa del ferrocarril con el fin de completar los cerramientos faltantes y/o deteriorados. La apertura de los sobres con las ofertas será el día 9 de mayo de 2016, a las 15:00 hs. en la Sala “Presidente Kirchner” de ADIF.

Comienza el proyecto de renovación de 1500 Km de vias del Ferrocarril Belgrano Cargas

(Rieles.com) - El Ministerio de Transporte de la Nación, a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF S.E.), puso en marcha el proyecto de renovación de 1500 km de vías para el Ferrocarril Belgrano Cargas que busca repotenciar el Ferrocarril Belgrano Cargas, conectando al NOA y NEA con los puertos de Rosario y Santa Fe. Comenzó ya la etapa de licitación para el primer tramo de 530 km en las provincias de Santa Fe, Chaco y Santiago del Estero.

Las obras y la incorporación de nuevo material rodante, permitirán bajar los tiempos de viaje y brindar previsibilidad al transporte de carga vía tren, para que éste vuelva a ser una opción para los productores regionales. Esto incentivará además el desarrollo de la industria pesada ferroviaria nacional en el largo plazo. Se espera que entre 2015 y 2019 el incremento en el cargamento sea del 419%, pasando de 847.282 toneladas en 2015 a 4.397.263 toneladas en 2019.

“Ya lanzamos las primeras licitaciones para hacer la renovación más importante que se haya hecho alguna vez en los trenes de cargas del país, comenzando con el NOA. La renovación del ferrocarril de cargas es un aporte fundamental al desarrollo de las economías regionales que busca fomentar el Plan Belgrano”, afirmó Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“Queremos ser una compañía de obras de infraestructura ferroviaria que sea modelo a nivel mundial. Con los más altos estándares de calidad, control y transparencia. Y tenemos con qué, porque contamos con los mejores profesionales en la Argentina y una cultura ferroviaria impresionante.”, afirmó Guillermo Fiad, Presidente de ADIF.

La renovación de vías forma parte del Plan Belgrano, programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para reparar la deuda histórica que el país tiene con las provincias del norte argentino. En materia de transporte, además de las obras ferrovarias se hará una fuerte inversión en aeropuertos, en rutas seguras y autopistas, que mejoren la integración de la región con el resto del país del mundo.