Lockheed Martin eligió el reciente Salón de Le Bourget para lanzar a la arena internacional al nuevo AT-63 Pampa (las siglas AT corresponden a Attack Trainer: entrenador y ataque).
Aeroespacio viene siguiendo la evolución de este avión de diseño nacional desde hace ya tiempo, particularmente desde su relanzamiento por parte de Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA).
Se puede decir sin temor a equivocarse, que desde el asentamiento de esta filial estadounidense en Córdoba, el desarrollo del Pampa conoce tres etapas: la primera (1992-1999) consistió en satisfacer los requerimientos de mantenimiento de los aviones IA-63 que se encontraban volando en la Fuerza Aérea desde 1988.
La segunda, que tendrá lugar entre los años 2000 y 2005, consiste en la fabricación inicial (versión modernizada) de 12 ejemplares nuevos para la FAA y la modernización de los 12 que actualmente se encuentran en servicio, de manera que las 24 aeronaves están técnicamente al mismo nivel, es decir, una flota estandarizada.
La tercera se completaría hacia el 2005 y
comprende el desarrollo de la versión AT, un avión que incorporará importantes cambios para adecuarlo tecnológicamente a las necesidades de las fuerzas aéreas del mundo.Como avión de ataqueIndudablemente, la incorporación de estas nuevas capacidades sumadas a la rica experiencia que acumularon los pilotos de la FAA, permitirá hacer del AT-63 un aparato particularmente apto para el entrenamiento avanzado, y facilitar de esa manera la transición hacia el pilotaje de aeronaves de altas performances. Pero también podrá desempeñarse en diversas tareas tácticas como el apoyo aéreo cercano, el reconocimiento, conflictos de baja intensidad e incluso el combate aire-aire.
En este sentido, habrá cinco pilones que en conjunto podrán transportar una carga externa de 2 240 kilogramos.Veamos algunas misiones características de un empleo de este tipo: en una HI-LO-HI (vuelo de ida a gran altitud, ataque al suelo y regreso a alta cota) despegará con un peso de 5 000 kg, llegará a un blanco situado a 435 km de distancia y descargaría 1 000 kg de cargas externas, tarea para la cual dispondrá de 5 min antes de retornar a su punto de partida; en ambos trayectos se desplazará a 10 000 m de altura y habrá una reserva de carburante para 30 min.
En una misión HI-HI (ida y regreso a gran altitud) se podrá trasladar a 10 000 m hasta una distancia de 700 km, allí dispondrá de 5 min para el combate aéreo y regresará a su base a la misma altitud; en este caso el peso de despegue será de 4 300 kg, el peso de las cargas externas 255 kg, dispondrá de un cañón de 30 mm con 145 cartuchos y habrá una reserva de combustible para 30 min de vuelo. El alcance máximo del AT-63, sin cargas externas y con un MTOW de 4 000 kg, será de 2 100 km volando a unos 10 000 m y con reservas para 15 min de vuelo.
Sin duda alguna, las performances militares del
AT-63 mencionadas se deben en gran parte a su diseño aerodinámico. El ala del Pampa incorpora un perfil supercrítico que demora la aparición de las ondas de choque que se producen cuando una aeronave alcanza velocidades elevadas. A altos regímenes es posible incrementar el número de Mach en 0,04 sin alterar el coeficiente de resistencia al avance, mientras que a regímenes bajos, por ejemplo cuando los flaps bajan totalmente (40º), el coeficiente de sustentación es 0,5 veces superior, lo que permite disminuir la velocidad de aterrizaje.
La configuración elegida para el ala es una de las más avanzadas de su tipo: planta recta con 14,5% de espesor en la raíz y 12,5% en la puntera, una superficie de 15,63 m2 y un alargamiento de 6. La combinación de estos parámetros brindan un excelente rendimiento tanto a bajas velocidades como cuando el avión se acerca al régimen transónico.
La selección de un perfil relativamente espeso optimiza la eficiencia estructural y aumenta el volumen disponible para el combustible. Desde una óptica práctica, se aprovechan todos los utilajes ya existentes en las instalaciones de LMAASA y se reducen los costos de producción.
El puesto de pilotaje dispondrá de una aviónica integrada de nueva generación que comprende un computador multirrol de misión,
videograbador, cuatro pantallas (dos para cada piloto) multifunción de 12,5x17,5 cm, un navegador inercial de Honeywell asociado a un GPS y a un radioaltímetro e indicador cartográfico digital, entre otras cosas. Los pilotos gozarán de una magnífica visibilidad gracias a un plexiglás de una sola pieza, que tiene la propiedad de astillarse durante una emergencia en tierra. Además, el puesto de pilotaje dispondrá de sistemas de presurización, de escape avanzado con asientos cero-cero, de oxígeno de emergencia y control total de la aeronave desde el asiento trasero.
Se ha previsto también para los tripulantes un sistema HOTAS (Hands on Throttle and Stick) que facilitará la tarea de los pilotos y reducirá la carga de trabajo durante el combate.Una futura variante prevé reforzar la estructura interna del ala para incrementar el factor de carga a +7G, lo que permitirá también aumentar el peso del armamento externo. En este caso la nariz del avión sería algo más larga para alojar instrumentos de navegación laséricos, en tanto que un equipo IFF (identificación amigo-enemigo) se montaría al tope de la deriva, de manera similar al del A-4 AR.
Se han previsto además dos misiles aire-aire en las punteras de ala y un turborreactor Honeywell TFE731-40R de 1 930 kg de empuje. También se reforzaría el tren de aterrizaje para poder operar desde la cubierta de los portaaviones.
La ya bien probada célula del Pampa tendrá una vida útil a prueba de fallas de 8.000 h y su mantenimiento se verá facilitado gracias a que gran parte de estos trabajos se previeron desde la etapa de diseño y se llevarán a cabo de acuerdo con el concepto de "según el estado".
Se han previsto 150 paneles y compuertas de inspección, de las cuales al 90% de ellas los mecánicos pueden acceder cuando se encuentran parados normalmente en tierra. La planta de poder será la Honeywell TFE731-2C de 1 590 kg de empuje y su remoción demandará sólo una hora. Este motor goza de una bien ganada reputación entre los técnicos argentinos, ya que propulsa al Pampa desde sus comienzos. La versión elegida para el AT-63 es la -2C-2N, que incorpora un sistema electrónico de control digital para simplificar los trabajos de inspección, hay también un aumento en la temperatura de trabajo de la "sección caliente" (de 795ºC a 827ºC) y una reducción en el consumo de combustible.
Uno de los objetivos de los contratos firmados oportunamente entre el Ministerio de Defensa y Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) es mantener en servicio con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) al entrenador avanzado Pampa durante los próximos 20 años. En este sentido, el Comando de Material de la FAA tiene la responsabilidad de la ejecución y control del proyecto IA-63 Pampa, a través de los organismos correspondientes. El diseño moderno y la célula robusta de este avión contribuyen a hacer realidad ese deseo, aunque para conservar su competitividad es preciso introducirle ciertos cambios, tal como informó Aeroespacio en varias oportunidades.
En este proyecto trabajan juntos personal de LMAASA y
de la FAA, quienes concentraron sus esfuerzos en dos aspectos esenciales: aviónica y planta de poder.El requerimiento de una aviónica moderna llevó a tomar contacto con empresas de reconocida trayectoria internacional, seleccionándose a Elbit Systems de Israel por el costo y la calidad del producto ofrecido, que se ajustaba al presupuesto disponible. Elbit configuró el puesto de pilotaje de un verdadero entrenador avanzado como serán los 24 Pampa previstos.
El "corazón" de la nueva aviónica es el sistema integrado de navegación y tiro de última generación, asociado a un HUD (Head Up Display) y a una plataforma inercial lasérica con GPS. De esta manera, los pilotos que vuelen el Pampa en la Escuela de Caza tendrán una transición muy suave a aviones de categoría superior, como el A-4 AR. En este sentido, jugará un papel importante el sistema integrado de navegación y tiro, compuesto por un HUD, un Head Down, una Mission Computer, y un Up Front Control Panel (teclado superior al nivel de los ojos del piloto que se encuentra debajo del HUD) en el que el piloto introduce los datos de navegación y comunicaciones.
Como se puede apreciar, los trabajos que se están llevando a cabo para modernizar el Pampa permitirán lograr un cambio cualitativo en los planes de instrucción de la FAA, lo cual tendrá como consecuencia la formación de pilotos de caza con conocimientos actualizados en las modernas técnicas de combate aéreo a través de equipamiento de última generación.
La FAA dispondrá inicialmente de una flota de 24 entrenadores avanzados y de todo el soporte logístico integrado necesario para asegurar la operación de toda la flota. Tras el vuelo del avión "demostrador" comenzará la modernización, estandarización y fabricación del nuevo IA-63 Pampa. Luego del sexto ejemplar "modernizado" saldrá de los hangares de LMAASA el primero de los fabricados "nuevos", y a partir de entonces comenzarán a intercalarse en la línea de montaje, previéndose que esta etapa del programa terminará hacia finales del 2005.
Es interesante comentar el renovado optimismo que existe, tanto en los hombres de la FAA como en LMAASA, acerca de este emprendimiento. El Pampa fue finalista en el programa estadounidense JPATS y goza de prestigio, como resultado de diversas presentaciones internacionales. Además, contaría con el apoyo nada despreciable que representa la red de comercialización de Lockheed Martin en el mundo, que ofrecerá al AT-63 a unos u$s 7 M de acuerdo con el equipamiento elegido por el cliente.
La puesta en marcha de este proyecto no sólo significaría un ingreso de divisas proveniente de productos no tradicionales, sino también una importante fuente de trabajo industrial y de mano de obra argentinas.
Para formar a sus futuros "cazadores" la FAA posee en la IV Br. Aé. (Mendoza) la Escuela de Caza, a la que llegan quienes optan por esta especialidad, luego de volar cerca de 200 h en los Mentor (motor de pistón) y Tucano (turbohélice). Con el Pampa, los cursantes profundizan los conocimientos en todos los temas relacionados con el combate aéreo, acumulando más de 120 h en este aparato de diseño y construcción nacional. Luego del período de adaptación se continúa con prácticas de acrobacia, vuelo nocturno y navegación, que se realizan durante el primer año, continuando en el segundo con navegación por instrumentos, y los distintos temas que hacen al combate aire-aire y al tiro aire-tierra.
Con el fin de perfeccionar estas prácticas y fomentar el intercambio de experiencias con pilotos de fuerzas aéreas extranjeras, desde hace un tiempo conviven con nuestros pilotos, aviadores estadounidenses y españoles, los que tienen en su haber una cantidad importante de horas de vuelo en cazas de primera línea. Estos hombres ofician de instructores y transmiten sus ricos conocimentos a los argentinos.
Un aspecto interesante son los ejercicios finales que realizan los cursantes con los Pampa. Se llevan a cabo fuera de la IV Br. Aé. y es donde se evidencia el nivel de instrucción alcanzado, ya que se simulan conflictos y las aeronaves operan a partir de la red caminera provincial. En la mayoría de los casos, cuando se hacen salidas consecutivas, se pone en práctica lo que se conoce como "recarga en caliente", en donde los pilotos permanecen en sus asientos y el personal de apoyo reaprovisiona de combustible y de armas al avión sin detener el turborreactor. Se usan refugios con redes de enmascaramiento, creándose una situación "de combate" con alto grado de realismo.
El Pampa cuenta con un gran respaldo, no sólo por parte de los aviadores argentinos sino también por los extranjeros que lo volaron. Cabe recordar que hasta la fecha estos entrenadores acumularon cerca de 25 000 h de vuelo en la FAA, poniendo de manifiesto sus excelentes cualidades y una magnífica confiabilidad, característica ésta, importante cuando se trata de un avión de adiestramiento avanzado. Tanto los cursantes como los instructores confían en esta aeronave argentina que tiene un gran futuro potencial, en gran parte por los trabajos de modernización a que hacemos referencia más arriba.
El avión de ataque Su-25 está destinado a destruir en tierra objetivos móviles de pequeñas dimensiones sea de día o de noche, y también abatir blancos aéreos que se desplazan a bajas velocidades. Tiene una velocidad máxima de 950 km/h, techo práctico de 7.000 m, autonomía de vuelo de hasta 495 km, peso máximo al despegue de 17.520 kg, y una carga máxima de combate de 4.340 kg.
El Mi-2 fue fabricado solamente en Polonia, por la fábrica de WSK "PZL-Świdnik" situada en la localidad de Świdnik. La producción finalizó en el año 1985 después de haberse fabricado más de 7.200 unidades.
Este es el primero de los catorce aviones MB-339CD que se modern
Especificaciones:
