domingo, 28 de abril de 2013
Video: 10 mejores fusiles para francotirador (Discovery)
Rusia modifica completamente su principal avión de ataque a tierra
En diciembre de 2012 comenzó en Rusia la fabricación en
serie de la versión del avión de asalto a tierra Su-25 (Grach) profundamente
actualizada, informa el rotativo ruso 'Izvestia' remitiéndose a fuentes de la Fuerza Aérea.
Flickr / Frogfut
Junto con el inicio de la producción la nueva aeronave
recibirá un nuevo índice que todavía no se conoce. Actualmente el avión está
pasando el período final de pruebas. No se trata de la versión modificada de
Grach conocida bajo el índice Sukhoi Su-25/SM y del que ya existen 30
ejemplares.
Según el diario, durante la nueva modernización del veterano
se ha tomado en consideración la experiencia de las tropas rusas durante el
conflicto en Osetia del Sur, en que la Fuerza Aérea rusa perdió tres Su-25/SM que no
estaban dotados de sistemas de lucha radioelectrónica capaces de contrarrestar
modernos sistemas antiaéreos.
A partir de ahora el paquete de modificaciones del Su-25
incorporará el avanzado sistema de lucha electrónica Vitebsk-25 y un sistema de
teleguiado KAB-KR que permite usar día y noche y en cualesquiera condiciones
climáticas los modernos misiles guiados X-25 y X-29 así como bombas guiadas por
GLONASS (análogo ruso de GPS). Con ello la imagen de la ojiva de autoguiado se
proyecta en la pantalla instalada en la cabina del piloto.
Además de nuevos sistemas de puntería y lucha
radioelectrónica, los avanzados Su-25 contarán con el nuevo sistema de
comunicación codificada con alcance de 1000 kilómetros.
Esta mejora proporcionará la integración de todo el equipo electrónico de la
aeronave en un sistema único de mando de tropas.
Asimismo sufrió modificaciones el equipo de navegación,
ahora dotado de un transceptor con capacidad de superar las perturbaciones
activas y pasivas. Otra mejora del Grach será una nueva cámara termográfica, en
adición a los sistemas ópticos y radioelectrónicos de rastreo y guiado de
armas.
Entretanto, la Fuerza Aérea rusa anunció que a finales de esta
década el Ejército ruso recibirá el nuevo avión de apoyo de tropas terrestres,
cuyo concepto sería parecido al del Su-25 y que sustituirá a todas las naves de
este modelo. El aparato recibirá un nuevo radar, usará tecnologías furtivas y
de despegue corto. La adquisición de estos aviones ya está incluida en el
programa estatal de compras de armamento en el período comprendido entre 2011 y
2020.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/55656-rusia-modifica-completamente-principal-avion-ataque-tierra
La guerra más fría: Rusia desarrolla vehículos de combate para el Ártico
El Ministerio de Defensa ruso ha definido los requisitos
tácticos y técnicos para el futuro vehículo de combate de infantería con el que
estarán equipadas las brigadas de infantería en la zona del Ártico.
De acuerdo con el diario 'Izvestia', que cita una fuente en la Dirección de Transporte
y Tropas Blindadas del Estado Mayor, los primeros diseños serán desarrollados
ya en el transcurso de este año.
kurganmash.ru
El desarrollo del nuevo BMP (siglas rusas que designan a los
vehículos de combate de infantería) bajo el código Ritsar (Caballero) corre a
cargo de la empresa Kurganmasgzavod (fabricante de vehículos de combate BMP-3)
de la ciudad siberiana de Kurgán. Se espera que el carro conste de un motor
compacto de turbina de gas. Dicha solución proporcionará la posibilidad de
aumentar la potencia de la planta motriz en general, así como de rebajar el
ruido y la vibración. Sin embargo, estos motores consumen una gran cantidad de
combustible.
Se espera que Ritsar pese más que el actual BMP-3,
excediendo las 20 toneladas. Los motores de carros de este peso deben tener una
potencia de al menos 400 caballos de fuerza, pero los actuales motores de
turbina de gas que se instalan en los tanques T-80 no encajan en los BMP, según
una fuente de la oficina de diseño de motores de Kalúga.
Actualmente, esta empresa diseña un motor para el nuevo BMP,
partiendo de las normas vigentes en Rusia para los vehículos blindados (22
caballos de fuerza para cada tonelada de peso). La versión básica del motor ya
está desarrollada, pero su potencia resultó menor de los requisitos técnicos.
Especialistas de Kaluga esperan desarrollar un motor con la potencia deseada en
los próximos dos años y medio.
Según los especialistas de la Dirección de Transporte
y Tropas Blindadas, un motor de turbina de gas se comporta mejor con bajas
temperaturas y dotará de más versatilidad al nuevo BMP.
A raíz del enorme interés mostrado en los últimos años por
el Gobierno ruso en la exploración de las zonas árticas, el Ministerio de
Defensa de Rusia presta más atención a dicha zona. No en vano, este año está
prevista la instalación en el archipiélago de Nóvaya Zemlyá de una base de
interceptores MiG-31. Además, en el archipiélago serán reanudadas las pruebas
nucleares subcríticas (aquellas en las que la carga nuclear no expide energía).
En septiembre de 2012 un submarino de investigaciones de propulsión nuclear
AS-12 Losharik realizó una misión secreta en el área. Según el anunció oficial
estuvo explorando la cordillera submarina Mendeléev, en el océano Glacial
Ártico. En este contexto cabe recordar que la Flota rusa del Norte es la
más fuerte de las cuatro flotas rusas.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/83891-guerra-fria-rusia-desarrolla-vehiculos-combate-artico
EE.UU. coloca un enorme radar flotante frente a la península de Corea
La Marina
de Estados Unidos ha posicionado el enorme radar flotante SBX sobre una
plataforma marina frente a las costas de Corea del Sur para detectar cualquier
eventual lanzamiento de misiles por parte de Corea del Norte.
AFP Daniel Barker
"El SBX está en posición", dijo un funcionario de
defensa a AFP bajo condiciones de anonimato. Según la fuente, la enorme
instalación, que funciona en banda-X y recuerda a una pelota de golf gigante,
está posicionada en una localización marítima desde donde puede rastrear
misiles eventualmente lanzados por Pyongyang.
La plataforma en la que se sustenta, que es similar a la de
las torres de petróleo marítimas, mide 116 metros de largo y 85 metros de alto desde
la superficie del mar, es decir, unos dos tercios de la torre Eiffel. El SBX es operado mayoritariamente por contratistas civiles
y puede rastrear el espacio en un rango de hasta 2.000 kilómetros.
Las fuerzas de Estados Unidos y Corea del Sur ya habían
elevado su nivel de alerta tras las amenazas de Corea del Norte de lanzar uno o
varios misiles como respuesta a ejercicios militares de EE.UU. y Corea del Sur.
Como posibles blancos de los misiles norcoreanos, Pyongyang mencionó a Corea
del Sur y las bases estadounidenses en Guam.
Además del radar, Estados Unidos ha desplegado dos
destructores clase Arleigh, uno de ellos con el sistema antimisiles Aegis a
bordo, en el Pacífico occidental y baterías de antimisiles THAAD en Guam, a
unos 3.380
kilómetros al sureste de Corea del Norte.
Los militares estadounidenses también han realizado varias
demostraciones de fuerza con vuelos de bombarderos estratégicos B-52 y B-2 y
cazas multifuncionales de quinta generación F-22 Raptor.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/91475-eeuu-radar-sbx-corea
Girocópteros, las nuevas aeronaves no tripuladas de la Marina de EE.UU.
La Marina
de EE.UU. está barajando la idea de adquirir un nuevo tipo de aeronave no
tripulada, que combina la maniobrabilidad de un helicóptero con la velocidad de
un avión, según así lo publica la revista 'Australian Popular Science'.
 |
| l-3com.com |
La compañía L-3 presentó en la pasada en la exposición
‘Sea-Air-Space’ un nuevo modelo de drone del tipo conocido como ‘autogiros’ o
‘girocópteros’, que son considerados un híbrido entre el aeroplano y el
helicóptero.
Según la revista, la Marina estadounidense estaría interesada en el
nuevo aparato de vigilancia de L-3, al que han bautizado como Valkyrie, y que
tiene un costo de un millón de dólares por unidad. Puede despegar desde un buque
y alcanzar los 1.500
metros de altura para observar a otros barcos, aeronaves
u objetos en tierra. Su fuselaje está hecho de fibra de carbono, que tiene
propiedades mecánicas similares al acero y es tan ligera como la madera o el
plástico. Por su dureza tiene mayor resistencia a los impactos que el acero.
Las hélices de este tipo de aeronaves giran impulsadas por
fuerzas aerodinámicas y gracias a esta capacidad son más seguras, pues en caso
de que el motor no responda, la nave no tripulada se suspende en el aire debido
al efecto de la rotación automática.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/91980-marina-eeuu-drones-girocopter (Extractado)
EE.UU. desarrolla un vehículo capaz de interceptar misiles fuera de la atmósfera
( RT.com) - La compañía estadounidense Raytheon firmó un contrato por
636 millones de dólares con Boeing, el contratista principal del Pentágono en
el ambicioso proyecto del Interceptor basado en tierra
Según el contrato, Raytheon se encargará de terminar el
vehículo exo-atmosférico (EKV, por sus siglas en inglés), el componente
interceptor del sistema.
 |
| www.raytheon.com |
El objetivo de la
GBI (Interceptor basado en tierra GBI, por sus siglas en
inglés) es interceptar misiles balísticos intercontinentales enemigos que
vuelen a velocidades hipersónicas fuera de la atmósfera de la Tierra y destruirlos por
fuerza cinética, es decir por un impacto directo. No hay ningún arma o elemento
explosivo en la EKV. La
velocidad de impacto es tan alta (10 km/s) que el interceptor no necesita ojiva
para destruir el blanco.
El EKV es lanzando por un cohete del sistema GBI. El cohete
y el combustible del propio EKV no sirven para acelerarlo sino para corregir su
trayectoria. Estando en trayectoria de
interceptación, el EKV se separa de su portador (misil de GBI) y en modo
autónomo colisiona con el objetivo.
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| Imagen: Raytheon |
Para conseguir esta autonomía, el EKV dispone de un sensor infrarrojo, usado para detectar
y discriminar ojivas de los señuelos y otros objetos. El EKV tiene su propia
propulsión, enlace de comunicación, los algoritmos de discriminación, sistemas
de orientación y de control, así como computadoras que ayudan a seleccionar e
interceptar los objetivos. El EKV se alimenta continuamente con la información
más reciente del centro de control.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/49987-EE.UU.-desarrolla-un-veh%C3%ADculo-capaz-de-interceptar-misiles-fuera-de-atm%C3%B3sfera
El drone supersónico estadounidense podría estar listo en 2016
El primer drone supersónico Falcon HTV-2, capaz de alcanzar
una velocidad 20 veces mayor que la del sonido y atacar un blanco en la parte
más remota del planeta en menos de una hora, puede estar listo para el año
2016, según la Dirección
de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa.
La aeronave, capaz de desplazarse a una velocidad de 20.900 kilómetros
por hora es parte del Programa de Armas Convencionales de Ataque Global
Inmediato, y si los especialistas militares y los científicos estadounidenses
logran finalizar exitosamente el proyecto, EE.UU. obtendrá una 'súper arma' no
comparable a ninguna de las existentes.
 |
| AFP DARPA |
No obstante, todavía queda mucho camino por recorrer. Así,
por ejemplo, los científicos tienen que resolver el problema de las altas
temperaturas, de hasta alrededor de 2.000 grados Celsius, que alcanzará el
revestimiento del drone a velocidades supersónicas.
Los científicos reconocen que todavía no tienen “la solución
completa del sistema hipersónico”, según Gregory Hulcher, director de la guerra
estratégica de la Oficina
del Subsecretario de Defensa para Adquisiciones, Tecnología y Logística.
“Programas como Hipersónicos Integrados aprovecharán las investigaciones
anteriores en esta área para seguir reduciendo los riesgos y mejorar las
prestaciones” de la aeronave, señaló Hulcher.
La prueba del prototipo del Falcon HTV-2, realizada en
agosto de 2011, fracasó. Poco después del lanzamiento el aparato dejó de
transmitir los datos telemétricos a la base y aparentemente cayó en el Océano
Pacífico. Este fracaso pudo deberse al hecho de que parte del revestimiento de
la aeronave no soportara la velocidad de casi 21.000 kilómetros
por hora y se desprendiera del drone, lo que provocó su posterior caída.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/49037-El-drone-supers%C3%B3nico-estadounidense-podr%C3%ADa-estar-listo-en-2016
Primera embarcación no tripulada de la Marina israelí rastrea el mar
Por haaretz.com
Si bien Israel tiene drones que rastrean el cielo, ahora ya
cuentan también con una nave para patrullar las aguas, siendo ésta una nueva
generación de dispositivos militares operados remotamente. Se trata de
Protector, un barco no tripulado de fabricación israelí que vigila la
superficie, desarrollado utilizando tecnología de punta.
Con sus nueve metros de eslora y un peso de 4.000 kg, alcanza una
velocidad de 30 nudos (unos 55 kilómetros por hora), el Protector es muy
maniobrable y furtivo.
Está diseñado para llevar a cabo una amplia gama de
misiones, sin exponer al personal, debido al diseño modular de su plataforma,
que le permite ser reconfigurado para satisfacer las necesidades cambiantes de
la misión: como la escolta, vigilancia y reconocimiento, guerra electrónica,
etc.
La embarcación está dotada de un sistema de estabilización
de armas, sistema de puntería y sistema de vigilancia electro-óptica,
dispositivos de visión nocturna, visor infrarrojo, telemetro láser e incluso un
sistema de megafonía.
Una de las capacidades más impresionantes de la nave es la
localización de un objetivo y seguir sus maniobras en el mar en tiempo real. La
comunicación con el barco, y en particular con su sistema de armas, se realiza
por ondas de radio.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/92143-protector-naval-no-tripulado-israel
EE.UU. gastará miles de millones en mejorar sus armas nucleares en Europa
EE.UU. tiene una peculiar forma de cumplir sus promesas
acerca del desarme nuclear, teniendo en cuenta el anuncio por parte de la
administración de destinar miles de millones de dólares a la mejora de las
bombas nucleares almacenadas en Europa.
De acuerdo con las cifras del presupuesto militar
recientemente publicadas, EE.UU. invertirá alrededor de 10.000 millones de
dólares en un programa de extensión de vida (Life Extension Program, LEP) de
las bombas B61, y otros 1.000 millones de dólares se destinarán a su
equipamiento con nuevos alerones de cola controlables.
Bajo el plan propuesto por la Casa Blanca, cerca de
200 bombas B61 almacenadas en Bélgica, Países Bajos, Alemania, Italia y Turquía
serán equipadas con nuevos controles de vuelo, algo que las convertirá en armas
guiadas capaces de ser transportadas por cazas F-35.
"Estas acciones supondrán una mejora considerable de la
capacidad nuclear de EE.UU. en Europa, lo que contradice las promesas hechas
por Obama en 2010 sobre el cese del despliegue de nuevas armas", subrayó
Hans Kristensen, un experto en armas nucleares de la Federación de
Científicos Nucleares, citado por el periódico ‘The Guardian’.
En la
Revisión de la Postura Nuclear de 2010 (Nuclear Posture Review,
NPR), EE.UU. se comprometió a reducir la cantidad de sus armas nucleares y,
particularmente, a no desarrollar nuevas ojivas nucleares, y prometió que no
"apoyaría nuevas misiones militares" en esta esfera.
Sin embargo, Kristensen opina que el plan, que se prevé
implementar en Europa hasta 2019 o 2020, tiene por objetivo “llevar a Europa
una bomba nuclear guiada y más manejable”, lo que para la gran mayoría de
personas representa una gran preocupación.
Por su parte, la Casa Blanca asegura que el nuevo equipamento no
representa un cambio significativo en su misión, por lo que no se rompe el
compromiso de 2010.
Algunos países europeos, encabezados por Alemania, ya han
tratado de solicitar a los estadounidenses que retiren sus bombas B61 de
Europa, debido a que no cumplen con ningún propósito militar tras el fin de la Guerra Fría, y además
representan un cierto riesgo de seguridad por la posibilidad de su robo por
parte de terroristas.
En abril del año 2010, EE.UU. y Rusia firmaron el Tratado de
Reducción de Armas Estratégicas, denominado Nuevo START, que contempla la
reducción del arsenal atómico de ambos países a 1.550 ojivas nucleares cada
uno. Para esta primavera Obama tenía previsto pronunciar un discurso con nuevas
propuestas para reducir aún más los arsenales de las dos naciones hasta cerca
de 1.100 ojivas. Sin embargo, las autoridades de EE.UU. informaron que la
crisis en la península coreana ha motivado el retraso de dicho discurso.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/92437-eeuu-armas-nucleares-europa-obama
Arma de exportación: Israel desarrolla un misil supersónico de alta precisión
AFP Jack Guez
La empresa israelí IMI ha iniciado el desarrollo de un nuevo
tipo de misil supersónico de alta precisión, informa el portal Jane’s,
especializado en defensa y seguridad.
El misil aire-superficie, que se prevé exportar a otros
países, fue denominado 'Mars', y está diseñado para destruir objetivos
terrestres a una distancia superior a los 100 kilómetros. Se
supone que el misil podrá destruir búnkeres subterráneos y fortificaciones.
El misil consta de un propulsor de combustible sólido, pesa 500 kilogramos, mide
4,4 metros
de largo y tiene un diámetro de 30,6 centímetros.
Según IMI, estos misiles ante todo están destinados para los cazas F-16
Fighting Falcon, pero también completar el armamento de los aviones Su-24,
Su-25, Su-27, Su-30, MiG-29, Mirage 2000, Eurofighter Typhoon, IAI Kfir, F-15
Eagle/Strike Eagle y el F/A-18 Hornet/Super Hornet.
El misil puede ser lanzado a una velocidad de vuelo del
avión de hasta 1.090
kilómetros por hora. El propulsor del Mars puede acelerar
hasta la velocidad supersónica y mantenerla hasta que impacte contra el
objetivo.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/92308-israel-misil-armas-aviones-mars
DARPA premia el diseño de un innovador tanque anfibio hecho en 14 semanas
Un equipo de trabajo a distancia de tres ingenieros acaba de
ganar un millón de dólares del Pentágono por su diseño del grupo motopropulsor
para el futuro vehículo anfibio blindado del Cuerpo de Marines.
Lo innovador del proyecto para el futuro tanque flotante no
solo será el carro de combate sino también el método de desarrollo, dividido en
tres concursos independientes que se evaluarán de acuerdo con las
especificaciones para el nuevo vehículo de combate anfibio.
 |
| darpa.mil |
El primer desafío del proyecto FANG ('Vehículo adaptable
rápido terrestre de nueva generación', por sus siglas en inglés) de la Agencia de Investigación
de Proyectos Avanzados de Defensa de EE.UU. (DARPA) ya tiene su ganador: un
equipo de tres personas "geográficamente separadas" en Ohio,
California y Texas, según anunció en su página web la DARPA. Los
colaboradores utilizan las herramientas de diseño en línea y el código de
fuente abierta, proporcionados por la agencia, para presentar una propuesta
coordinada.
Sin embargo, a pesar de que este tipo de desarrollos son
novedosos para la industria, el más importante resultado sin duda es demostrar
lo rápido que se puede disponer de un prototipo ideado bajo el concepto
'crowdsourcing' (del inglés 'crowd', 'multitud', y 'outsourcing',
'externalización', es decir una colaboración abierta distribuida), en este
caso, en tan solo 14 semanas.
El proyecto FANG propone explícitamente involucrar a
personas y empresas no relacionadas habitualmente con la industria militar, con
las aptitudes y los conocimientos necesarios, con el fin de que puedan aportar
ideas innovadoras al proyecto. Esto implicará una serie de retos para este
programa, que tendrá tres concursos de diseño independientes.
El primer concurso (ya realizado) estuvo destinado al diseño
del grupo motopropulsor. Más tarde le van a seguir el concurso por la misma
cuantía en premios para diseñar el chasis y los subsistemas estructurales. El
tercer y último reto, previsto para 2014, y esta vez por valor de dos millones
de dólares para el equipo ganador, será un diseño del vehículo completo. Si
todo marcha según lo previsto por DARPA, podría terminar en fase de pruebas de
funcionamiento junto con otros prototipos de vehículos ya desarrollados.
No obstante, no hay garantías de que el grupo propulsor y
diseño de la transmisión resulte en un vehículo y que el Pentágono lo compre
dado que los infantes de Marina tienen planeada la adquisición de un vehículo
de combate anfibio no desarrollado por DARPA. Por su parte, la idea de DARPA es
acabar con el proceso de más de 10 años que ha costado a los estadounidenses
cientos de miles de millones de dólares para producir aviones, vehículos y
sistemas de armas. Se espera que el objetivo se logre ofreciendo una biblioteca
compartida donde se podrá validar un diseño antes de una reunión física entre
profesionales.
Con ello DARPA quiere demostrar que el proceso de desarrollo
de un arma puede no ser tan largo y costoso como en el caso de los enfoques
convencionales hacia el diseño y la fabricación, que resultan cada vez más
lentos y caros.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/92583-DARPA-tanque-anfibio-marina
Rusia se reengancha a los sistemas de misiles balísticos camuflados en trenes
Por RIA Novosti
Rusia ha comenzado a desarrollar sistemas de misiles
balísticos camuflados en trenes (BZHRK).
"El Instituto Moscovita de Tecnología Térmica lleva a
cabo el trabajo de desarrollo de BZHRK. En la etapa inicial se realizan las
actividades de desarrollo, que no son operaciones muy costosas de diseño
conceptual, de proyectos técnicos", explicó el viceministro de Defensa
Yuri Borísov citado por RIA Novosti.
Los antiguos sistemas soviéticos de misiles balísticos
camuflados en trenes fueron retirados de servicio en relación a las
disposiciones del Tratado de Reducción de Armas Estratégicas (START-II), que fue
firmado en enero de 1993 por los entonces
presidentes de EE.UU. y de Rusia, George Bush y Boris Yeltsin,
respectivamente. El nuevo tratado STAR-III no prohíbe la creación de nuevos
sistemas de misiles, incluyendo los sistemas BZHRK.
Puestos en servicio operacional en 1987, aparentemente,
estos trenes parecían ordinarias formaciones de carga, pero llevaban dentro los
temibles misiles RT-23 (o SS-24, según
la clasificación de la OTAN).
Hasta el año 2005 el servicio operacional de Rusia contó con 12 trenes de este
tipo, con 36 lanzadores de misiles balísticos, agrupados en tres divisiones: en
la región de Kostromá, en la región de Perm y en el territorio de Krasnoyarsk,
en Siberia.
Estas baterías podían moverse en secreto por la extensa red
ferroviaria de la URSS.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/92615-rusia-misiles-balisticos-camuflados-trenes
Irán pone a prueba blindados, fusiles y baterías antiaéreas de última generación
Por RT Press TV
El próximo 24 de mayo las fuerzas terrestres del Ejército de
Irán tienen previsto probar su nueva técnica militar de última generación en
una serie de ejercicios militares.
El jefe adjunto del Ejército de Tierra persa, el general de
brigada Kiumars Heidari, ha anunciado que durante las maniobras militares
desarrolladas bajo el nombre 'Bait-ul-Muqaddas 25' en la provincia central de
Isfahán, se pondrán a prueba "una serie de vehículos blindados, armas,
rifles de francotirador, baterías antiaéreas y lanzadores de misiles".
El alto cargo dijo que las próximas maniobras supondrán una
gran oportunidad para desarrollar prácticas de una "guerra
asimétrica", una modalidad adoptada por el Ejército de Irán en respuesta a
las nuevas amenazas occidentales.
En los últimos años, la república islámica ha realizado
varios ejercicios militares para mantener la preparación y mejorar la capacidad
defensiva de sus fuerzas armadas y poner a prueba las tácticas militares y
equipos modernos.
En marzo pasado, Teherán probó con éxito sus misiles de
corto alcance Nazeat-10, un misil balístico con un alcance máximo de
aproximadamente 100
kilómetros, y un Fajr-5, un misil tierra-tierra con un
alcance máximo de 75
kilómetros.
La república islámica ha asegurado repetidamente que su
poderío militar no representa ninguna amenaza para otros países y que su
doctrina de defensa se basa en la disuasión.
Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/92912-iran-ejercicios-militares-armas
El Ejército belga vendía armas a rebeldes africanos
Por Joel Saget - RT.es
En el período entre 2009 y 2012 el Ejército belga traficó
con armas y equipos militares. Según los medios belgas, esas armas cayeron en
manos de los rebeldes africanos.
Los militares belgas vendieron 35 helicópteros y dos aviones
a los grupos delincuentes, la mayoría de los cuales tienen base en África,
según el diario 'Libre Belgique', que publicó los resultados de la
investigación.
Las ventas se realizaron durante la actualización de la base
material del Ejército belga. Así, una compañía registrada en Bruselas, cuyo
nombre no fue revelado, adquirió un total de 23 helicópteros Alouette-2, doce
helicópteros Agusta A109, y dos aviones Airbus A310. Al mismo tiempo, de
acuerdo con la publicación, los servicios secretos belgas sospechan también de
lavado de dinero y comercio ilegal de armas por parte de esa empresa.
Se reveló que en 2010 cuatro de los helicópteros de tipo
Agusta A109 fueron comprados por las Fuerzas Armadas de Madagascar, donde menos
de un año antes de este negocio se llevó a cabo un golpe de Estado militar. Los
expertos no descartan que la mayoría de los helicópteros restantes finalmente
fuera adquirida por África.
El Ministerio de Defensa belga, por su parte, insiste en que
no tenía información sobre los antecedentes penales de sus clientes. Los
militares también aseguraron que antes de la venta de los helicópteros se les
quitó los componentes bélicos y el equipo militar.
Texto completo en:
http://actualidad.rt.com/actualidad/view/93029-belgica-ejercito-armas-rebeldes
Reflexiones sobre el nuevo Metrobús
Por Carlos Libedinsky - especial para arq Diario Clarin
No hay dudas de que la elección de este nuevo sistema de transporte es adecuada para la Avenida 9 de Julio. Pero también habría que considerar la alternativa de los carriles sobreelevados.
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NUEVO METROBÚS. Vista y corte de la Av. 9 de Julio con carriles sobreelevados |
Como herramienta de trabajo, me formulé a mí mismo preguntas acerca
del proyecto del Metrobús sobre la avenida 9 de Julio. El objetivo es
lograr una opinión fundamentada.
Primera cuestión: ¿Es el Metrobús una buena elección como transporte para mejorar la circulación vehicular? Es una excelente elección. ¿Por qué?
Porque construir un túnel subterráneo en la misma traza saldría como mínimo diez veces más caro; y el cruce del Obelisco donde se superponen una playa de subterránea más tres líneas de subtes obligaría a un enterramiento de tal profundidad que lo haría virtualmente impracticable (en su momento se licitó tal alternativa).
Otra variante sería el tranvía, que es más aconsejable ambientalmente pero también mucho más caro y menos eficiente en el volumen de personas por hora a transportar. Por otro lado, la versión generalizada de que los transportes de la tipología BRT (buses de tránsito rápido) son efectivos sólo en ciudades de mediana magnitud ha quedado superada, por ejemplo, por el excelente desempeño del Transmilenio de Bogotá, de 8 millones de habitantes. Por otra parte, y principalmente, es la única alternativa que incorpora a las numerosas líneas de colectivos existentes.
Segunda pregunta: ¿Es justa la crítica que anatematiza la remoción de los árboles por afectar el patrimonio histórico?
No es justa. Históricamente, a pesar que en una de las variantes el ingeniero Della Paolera confeccionó un proyecto de avenida-parque, la que definitivamente se construyó fue inaugurada sólo como una solución vial, en contraposición con el proyecto de los Campos Elíseos de París, con los cuales se la suele comparar y que configura una parquización a la vez que una avenida.
Los arboles existentes, salvo unas pocas tipas aún subsistentes, fueron recién plantados en la década de 1980. Además, la avenida 9 de Julio, desde su primer diseño del Arq. Bereterbide, fue modificada numerosas veces, proyectando enterrados los carriles centrales como vía rápida, volviéndolo a la superficie, añadiendo y reduciendo vías y especialmente con el conjunto ya construido, en su parte más emblemática, la plazoleta que rodea al Obelisco.
Tercera: ¿Es correcto que existan en el proyecto existente solo 5 paradas intermedias entre las terminales? Sí, es una virtud extender la distancia entre paradas para hacer más fluido el tránsito de los vehículos públicos. ¿Es correcto pasar líneas de colectivos de calles paralelas a los carriles correspondientes de la 9 de Julio? Sí. No obstante, lo es en tanto y en cuanto estas vías sean rápidas y eficientes para dar cabida a un número tan alto de líneas de colectivos.
Sin embargo, no parece ideal la ubicación proyectada para la circulación de los metrobuses. ¿Por qué?
a) Exige, por la posición de las puertas en los vehículos existentes, que la circulación se desarrolle a contramano de los demás vehículos, lo que genera una sensación algo caótica en el paisaje cinético urbano;
b) En las cabeceras, la conexión con Constitución y entre los carriles de ambas direcciones obligará a complicados enterramientos en ubicaciones con playas de estacionamiento subterráneas existentes y otras interferencias tales como columnas y bases de la estructura de la Autopista 25 de Mayo que la cruza y sus empalmes correspondientes. Si no, estas conexiones deberán ser aéreas;
c) No aumenta la cantidad de carriles de circulación, sino más bien, produce el efecto contrario, si no fuera por el estrechamiento de ellos en el nuevo diseño;
d) El cruce de Corrientes con el Obelisco interponiéndose y la diagonal agravando la situación, configurarán un obstáculo importante que presumiblemente no se aliviará con la curiosa asimetría consistente en juntar los carriles de ambas manos con la mencionada sensación caótica de circular a contramano;
e) El cruce de tantas calles y siendo tan numerosas las líneas de colectivos y tan variable el tiempo de detención de los vehículos en las paradas hará errática la circulación según una onda verde de semáforos, lo que redundará en mayor duración de los viajes;
e) La posición de los carriles del Metrobús enfilan hacia el Obelisco que habrá que gambetear, lo que generará curvas al llegar a su proximidad que restarán velocidad a los viajes;
f) Aunque lejos de ser la totalidad, exige la remoción de numerosas especies arbóreas que, en la actualidad, hermosean el paisaje urbano.
¿Qué hacer entonces? Desde 1932 existió, por iniciativa del arquitecto Fermín Bereterbide, la idea de determinar carriles de transito rápido en el nivel subterráneo, que se descartó posteriormente para no colisionar con la línea C. Recogiendo la vieja iniciativa y entendiendo que hoy más que nunca el transito rápido debe estar diferenciado de la cota cero, la variante aérea sería una alternativa viable, obviamente más costosa.
Como se puede ver en el esquema de ubicación aérea en esta misma página, que si bien podría tener objeciones, como todo diseño, no serán las que considero debilidades en el proyecto existente. Al mismo tiempo, esta variante sería una agradable pieza para incorporar al paisaje urbano. Por otra parte, construida la infraestructura aérea de circulación de los vehículos públicos, los actuales colectivos podrán ser reemplazados por unidades más amigables ambientalmente.
Seguramente un proyecto así generaría también alguna objeción en el sentido que altera la “postal” de la “avenida más ancha del mundo” (que ya no lo es). Pero también es cierto que la pirámide de Pei alteró la postal del patio del Louvre y la torre Eiffel la postal del skyline parisino y, sin embargo, el consenso y la crítica terminaron admitiéndolas y aun ponderándolos.
De cualquier manera hay que valorizar la actitud del Gobierno de la Ciudad de buscar soluciones para la mejora del tránsito, con un antecedente adecuado y exitoso como el Metrobús en la Av. Juan B. Justo.
Primera cuestión: ¿Es el Metrobús una buena elección como transporte para mejorar la circulación vehicular? Es una excelente elección. ¿Por qué?
Porque construir un túnel subterráneo en la misma traza saldría como mínimo diez veces más caro; y el cruce del Obelisco donde se superponen una playa de subterránea más tres líneas de subtes obligaría a un enterramiento de tal profundidad que lo haría virtualmente impracticable (en su momento se licitó tal alternativa).
Otra variante sería el tranvía, que es más aconsejable ambientalmente pero también mucho más caro y menos eficiente en el volumen de personas por hora a transportar. Por otro lado, la versión generalizada de que los transportes de la tipología BRT (buses de tránsito rápido) son efectivos sólo en ciudades de mediana magnitud ha quedado superada, por ejemplo, por el excelente desempeño del Transmilenio de Bogotá, de 8 millones de habitantes. Por otra parte, y principalmente, es la única alternativa que incorpora a las numerosas líneas de colectivos existentes.
Segunda pregunta: ¿Es justa la crítica que anatematiza la remoción de los árboles por afectar el patrimonio histórico?
No es justa. Históricamente, a pesar que en una de las variantes el ingeniero Della Paolera confeccionó un proyecto de avenida-parque, la que definitivamente se construyó fue inaugurada sólo como una solución vial, en contraposición con el proyecto de los Campos Elíseos de París, con los cuales se la suele comparar y que configura una parquización a la vez que una avenida.
Los arboles existentes, salvo unas pocas tipas aún subsistentes, fueron recién plantados en la década de 1980. Además, la avenida 9 de Julio, desde su primer diseño del Arq. Bereterbide, fue modificada numerosas veces, proyectando enterrados los carriles centrales como vía rápida, volviéndolo a la superficie, añadiendo y reduciendo vías y especialmente con el conjunto ya construido, en su parte más emblemática, la plazoleta que rodea al Obelisco.
Tercera: ¿Es correcto que existan en el proyecto existente solo 5 paradas intermedias entre las terminales? Sí, es una virtud extender la distancia entre paradas para hacer más fluido el tránsito de los vehículos públicos. ¿Es correcto pasar líneas de colectivos de calles paralelas a los carriles correspondientes de la 9 de Julio? Sí. No obstante, lo es en tanto y en cuanto estas vías sean rápidas y eficientes para dar cabida a un número tan alto de líneas de colectivos.
Sin embargo, no parece ideal la ubicación proyectada para la circulación de los metrobuses. ¿Por qué?
a) Exige, por la posición de las puertas en los vehículos existentes, que la circulación se desarrolle a contramano de los demás vehículos, lo que genera una sensación algo caótica en el paisaje cinético urbano;
b) En las cabeceras, la conexión con Constitución y entre los carriles de ambas direcciones obligará a complicados enterramientos en ubicaciones con playas de estacionamiento subterráneas existentes y otras interferencias tales como columnas y bases de la estructura de la Autopista 25 de Mayo que la cruza y sus empalmes correspondientes. Si no, estas conexiones deberán ser aéreas;
c) No aumenta la cantidad de carriles de circulación, sino más bien, produce el efecto contrario, si no fuera por el estrechamiento de ellos en el nuevo diseño;
d) El cruce de Corrientes con el Obelisco interponiéndose y la diagonal agravando la situación, configurarán un obstáculo importante que presumiblemente no se aliviará con la curiosa asimetría consistente en juntar los carriles de ambas manos con la mencionada sensación caótica de circular a contramano;
e) El cruce de tantas calles y siendo tan numerosas las líneas de colectivos y tan variable el tiempo de detención de los vehículos en las paradas hará errática la circulación según una onda verde de semáforos, lo que redundará en mayor duración de los viajes;
e) La posición de los carriles del Metrobús enfilan hacia el Obelisco que habrá que gambetear, lo que generará curvas al llegar a su proximidad que restarán velocidad a los viajes;
f) Aunque lejos de ser la totalidad, exige la remoción de numerosas especies arbóreas que, en la actualidad, hermosean el paisaje urbano.
¿Qué hacer entonces? Desde 1932 existió, por iniciativa del arquitecto Fermín Bereterbide, la idea de determinar carriles de transito rápido en el nivel subterráneo, que se descartó posteriormente para no colisionar con la línea C. Recogiendo la vieja iniciativa y entendiendo que hoy más que nunca el transito rápido debe estar diferenciado de la cota cero, la variante aérea sería una alternativa viable, obviamente más costosa.
Como se puede ver en el esquema de ubicación aérea en esta misma página, que si bien podría tener objeciones, como todo diseño, no serán las que considero debilidades en el proyecto existente. Al mismo tiempo, esta variante sería una agradable pieza para incorporar al paisaje urbano. Por otra parte, construida la infraestructura aérea de circulación de los vehículos públicos, los actuales colectivos podrán ser reemplazados por unidades más amigables ambientalmente.
Seguramente un proyecto así generaría también alguna objeción en el sentido que altera la “postal” de la “avenida más ancha del mundo” (que ya no lo es). Pero también es cierto que la pirámide de Pei alteró la postal del patio del Louvre y la torre Eiffel la postal del skyline parisino y, sin embargo, el consenso y la crítica terminaron admitiéndolas y aun ponderándolos.
De cualquier manera hay que valorizar la actitud del Gobierno de la Ciudad de buscar soluciones para la mejora del tránsito, con un antecedente adecuado y exitoso como el Metrobús en la Av. Juan B. Justo.
Se inauguró un área recreativa en Parque Centenario
Por Vivian Urgeig
- vurfeig@clarin.com - Diario Clarín
Los nuevos juegos buscan romper con el paradigma tradicional. Creatividad, concepto y materiales de vanguardia.
Un paisaje lunar asoma en el renovado Parque Centenario.
Satélites, planetas, asteroides y órbitas se suman al espacio verde
urbano y dialogan con el observatorio de la Asociación de Amigos de la
Astronomía, ubicado a pocos metros del nuevo espacio recreativo.
Un patio de juegos sin arena, ni sube y bajas, ni hamacas. El conjunto espacial responde a un diseño novedoso de plazas, que promueve un territorio de líneas curvas, texturas y colores para explorar, trepar y crear. Con piso de caucho reciclado, tubos metálicos y mobiliario de hormigón visto, el patio se inauguró hace tres semanas, de acuerdo al proyecto del Ministerio de Ambiente y Espacio Público del gobierno porteño, a cargo de Diego Santilli. Detrás del ministro y la subsecretaria de Espacios Verdes Analía Leguizamón, hay un equipo de trabajo integrado por los arquitectos Andrés Schulman, Claudio Echevarría y Mariana Dobosz, que retomaron el proyecto que los arquitectos Valeria Bonnia y Lino Encinas Tamayo iniciaron en 2010.
“La idea fue continuar la línea del primer prototipo para generar un espacio donde nada esté dado por hecho. Donde los chicos armen sus propios circuitos en un sitio moderno, innovador, que estimule la creatividad ”, señala Schulman, asesor de proyectos del ministerio porteño.
Con límites circulares, formados por taludes verdes, la materialidad del circuito está dada por elementos simples y nobles. El piso contiene bolitas de caucho reciclado mezclado con resina y aplicado a mano, con llanas que extienden y alisan la mezcla. Las sogas, en tanto, son de nylon con alma de acero. Y las semi esferas cubiertas con caucho son de plástico ABS. Por otra parte, las esferas de hormigón constituyen el mobiliario, para sentarse o incorporarlas al circuito.
Formas orgánicas le dan vida al conjunto, que se vincula a los senderos del parque y a la senda aeróbica. “El caucho reciclado brinda una superficie amigable, antideslizante e impermeable (no se inunda). De esta manera no sólo se utilizan materiales sustentables, sino que se eliminan las llantas inutilizadas de la Ciudad”, señala Diego Santilli, ministro porteño.
Estas acciones se realizan en el marco de una intervención integral, en etapas, que incluye también al Parque Indoamericano. Según el ministerio porteño, se transformará en un parque ambiental y recreativo. “Se instalarán caminos, bicicendas y postas aeróbicas que recorrerán el área natural del lugar”, agregó. También containers con paneles solares, cestos dobles para reciclar basura, molino eólico y un sistema de aprovechamiento de agua de lluvia para riego y sanitarios.
Durante el verano el Indoamericano estrenó un nuevo concepto de juegos acuáticos: Fuentes de agua sobre superficies antideslizantes. Además, Schulman señaló que el Parque Lezama también integra la lista de espacios verdes a rediseñar: “En este caso se recuperarán fuentes, monumentos y equipamiento originales”, dijo.
El criterio estético y lúdico llegará a más patios de juegos, en Palermo (frente al Planetario, en la Plaza Egipto). Espacios fluidos, que promuevan la experiencia sensorial en contacto con la naturaleza.
Los nuevos juegos buscan romper con el paradigma tradicional. Creatividad, concepto y materiales de vanguardia.
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PARQUE CENTENARIO. Los juegos permiten crear distintos recorridos por el espacio. |
Un patio de juegos sin arena, ni sube y bajas, ni hamacas. El conjunto espacial responde a un diseño novedoso de plazas, que promueve un territorio de líneas curvas, texturas y colores para explorar, trepar y crear. Con piso de caucho reciclado, tubos metálicos y mobiliario de hormigón visto, el patio se inauguró hace tres semanas, de acuerdo al proyecto del Ministerio de Ambiente y Espacio Público del gobierno porteño, a cargo de Diego Santilli. Detrás del ministro y la subsecretaria de Espacios Verdes Analía Leguizamón, hay un equipo de trabajo integrado por los arquitectos Andrés Schulman, Claudio Echevarría y Mariana Dobosz, que retomaron el proyecto que los arquitectos Valeria Bonnia y Lino Encinas Tamayo iniciaron en 2010.
“La idea fue continuar la línea del primer prototipo para generar un espacio donde nada esté dado por hecho. Donde los chicos armen sus propios circuitos en un sitio moderno, innovador, que estimule la creatividad ”, señala Schulman, asesor de proyectos del ministerio porteño.
Con límites circulares, formados por taludes verdes, la materialidad del circuito está dada por elementos simples y nobles. El piso contiene bolitas de caucho reciclado mezclado con resina y aplicado a mano, con llanas que extienden y alisan la mezcla. Las sogas, en tanto, son de nylon con alma de acero. Y las semi esferas cubiertas con caucho son de plástico ABS. Por otra parte, las esferas de hormigón constituyen el mobiliario, para sentarse o incorporarlas al circuito.
Formas orgánicas le dan vida al conjunto, que se vincula a los senderos del parque y a la senda aeróbica. “El caucho reciclado brinda una superficie amigable, antideslizante e impermeable (no se inunda). De esta manera no sólo se utilizan materiales sustentables, sino que se eliminan las llantas inutilizadas de la Ciudad”, señala Diego Santilli, ministro porteño.
Estas acciones se realizan en el marco de una intervención integral, en etapas, que incluye también al Parque Indoamericano. Según el ministerio porteño, se transformará en un parque ambiental y recreativo. “Se instalarán caminos, bicicendas y postas aeróbicas que recorrerán el área natural del lugar”, agregó. También containers con paneles solares, cestos dobles para reciclar basura, molino eólico y un sistema de aprovechamiento de agua de lluvia para riego y sanitarios.
Durante el verano el Indoamericano estrenó un nuevo concepto de juegos acuáticos: Fuentes de agua sobre superficies antideslizantes. Además, Schulman señaló que el Parque Lezama también integra la lista de espacios verdes a rediseñar: “En este caso se recuperarán fuentes, monumentos y equipamiento originales”, dijo.
El criterio estético y lúdico llegará a más patios de juegos, en Palermo (frente al Planetario, en la Plaza Egipto). Espacios fluidos, que promuevan la experiencia sensorial en contacto con la naturaleza.
Vuelven a demorarse las obras de señalización del Sarmiento
Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Licitación frenada por diferencias técnicas y los mayores costos derivados de la inflación.
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Once. 51 muertos y 700 heridos, en febrero de 2012. REUTERS |
La licitación que el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo lanzó en setiembre pasado se encuentra paralizada por problemas presupuestarios y diferencias técnicas.
Tras dos postergaciones, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) recibió el 21 de febrero tres ofertas de los siguientes consorcios: Alstom-Emepa; Roggio-Thales y la sociedad conformada por Vossloh, Ansaldo, Rovella Carranza y Comsa. La precalificación de los oferentes estaba agendada para mediados de marzo.
Pero hasta ahora no hubo ningún avance y según la información extraoficial que recibieron las empresas recién en dos o tres meses podría haber alguna definición.
De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín, la demora se debería a dos motivos. Por un lado, al hecho de que el presupuesto inicial de $ 654 millones ya quedó desactualizado por la inflación de los últimos seis meses. Los oferentes le pidieron al Gobierno que actualice el monto antes de la adjudicación porque no quieren hacerse cargo de un contrato desfasado.
Y por otro lado, a las diferencias técnicas que tendrían las ofertas. Si bien aún no salieron a la luz las propuestas, los técnicos que tienen que evaluar las ofertas reconocen que será muy difícil hacer un cotejo homógeneo porque el pliego no es lo suficientemente específico y permite la presentación de distintos sistemas y equipos.
El proyecto en juego comprende tres cambios significativos: un sistema integral de señalamiento, un nuevo centro de control operativo y una protección automática de los trenes. En cada formación se instalará una “caja negra” para registrar las contingencias y las alarmas de los viajes. Además de avisar al conductor las velocidades permitidas en cada tramo, el sistema podrá frenar el tren ante cualquier situación de emergencia.
La actual es la segunda licitación que encara la administración kirchnerista para renovar el señalmiento del Sarmiento, que ya tiene más de 50 años. La primera había sido manejada por el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime. La obra fue adjudicada en 2006 a Siemens y debió haber estado terminada en 2011.
Si se hubieran cumplido los plazos, se podría haber instalado –tal como estaba previsto– el mecanismo de frenado a distancia que hubiese servido para detener automáticamente al tren que provocó la tragedia de Once donde murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas.
Tras cobrar un anticipo de $ 51 millones y haber realizado el 4% del proyecto, Siemens paralizó los trabajos en 2009 por la falta de respuesta del Gobierno a sus reclamos de actualización de precios.
Ante la inacción oficial, la obra siguió frenada hasta que en agosto pasado Randazzo rescindió el contrato y convocó a una nueva licitación, luego de haber recuperado la suma que el Estado le había entregado a Siemens hace seis años.
viernes, 26 de abril de 2013
Demorada reparación del Irízar provoca otro choque
Por: Edgardo Aguilera- Ambito.com
Es entre el astillero Tandanor y las autoridades de la marina, que pidieron el arreglo del rompehielos emblema. Guerra de papeles. Las demoradas fechas de terminación de las
reparaciones del rompehielos emblema de la Armada argentina motivaron un
agrio cruce de reproches del titular de Tandanor y la autoridad naval
militar.
Las sucesivas demoras en la reparación
del rompehielos Almirante Irízar provocaron el primer cortocircuito
entre el contratante, la Armada, y el taller encargado de la obra:
Tandanor. El director general de Material de la Armada, contraalmirante Ricardo Cavillotti, le mandó una nota a Mario Fadel,
presidente del astillero estatal, en la que solicita informes sobre el
grado de avance en la modernización y reparación del Irízar y pregunta
acerca de las causas que motivaron atrasos en varios hitos del proyecto.
"Demuestra un total desconocimiento de la obra", es una de las frases de la respuesta escrita de Fadel a su contratante. Sorprendió a los marinos el estilo agresivo en la redacción de la carta de quien se desempeña como titular
del complejo de reparaciones navieras, que sobrevivió tras la quiebra
en gran parte por los 493 millones de pesos invertidos en el Irízar.
Fadel llegó al astillero de la mano de la exministra Nilda Garré, compartieron antes el calor del Frepaso como diputados en 1995. En la oficina 5 de Tandanor, centro neurálgico del proyecto Irízar, son un dato conocido los frecuentes reportes de Fadel a su exjefa y también al secretario de Asuntos Militares, Oscar Cuattromo, adherido a la misma línea.
La tensión en el directorio del astillero estatal responde a haber comprometido una fecha de entrega que se ha dilatado sin plazo cierto de conclusión y ahora la política busca un responsable. El 15 de setiembre de 2009 el entonces jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy, y Fadel firmaron el contrato que preveía la entrega del Irízar en 28 meses y se fijó el final para el 19 de abril de 2011. No se cumplió y la finalización del proyecto es una tómbola de números variables.
Tandanor tiene alrededor de 550 operarios, con experiencia en soldadura de aceros, tuberías y carenados; el resto de las tareas especializadas, electricidad, electrónica y sistemas de control fueron asignadas a subcontratistas como Siemens, Sener y Autotrol SA. Una fuente del sector aseguró: "En tres meses se para todo el proyecto porque nos quedamos sin materiales". "No hay ninguna posibilidad de que cumplamos las pruebas de puerto previstas para el segundo semestre (agosto) de 2013", agregó.
La respuesta está en la oficina de compras y contrataciones de Tandanor, bajo la dirección de Gastón D'Have y Natalia Gjuka, e involucra tres órdenes de adquisición de 140.000 metros de cable a la empresa General Cable (España), de los cuales sólo se recibieron 48.000. Restan dos órdenes que -según a quién se pregunte- están en depósito fiscal de la Aduana o aún no se despacharon de la Unión Europea. Tamaña cantidad de conductores deriva de la modificación del sistema de propulsión, que pasó de ser corriente continua a alterna, con sus sistemas y tableros de control asociados.
La empresa Autotrol SA es la encargada de la instalación y conexionado de todo el buque, arranca con el análisis de la ingeniería del cableado, medición de longitudes reales de los conductores, fraccionamiento en los almacenes de Tandanor , tendido y fijación en las camas de cables, luego conexión de equipos con tableros y puesta en funcionamiento.
Apremiados por el tiempo, Fadel y su gerente general Marcelo Pappolla ordenaron avanzar en simultáneo con la soldadura de las camas para cables (sin contar con ellos) y con uno de los trabajos de mayor atraso que puede comprometer aún más la finalización del proyecto: el tendido e instalación de tuberías en la sala de máquinas.
La Armada dice en un informe técnico periódico que está al 50 por ciento y se consumió el 75 por ciento de las horas hombre programadas. La solución de emergencia colisiona con la lógica de la construcción; si hay que modificar y volver a soldar se corre el peligro de quemar el recubrimiento de los nuevos conductores. A estas calamidades se suma la partida del director general de la obra, ingeniero naval Martín Canevaro, que presentó la renuncia "por motivos personales". Tandanor dio a conocer en un comunicado interno el alejamiento voluntario de Canevaro, quien había puesto en marcha el proyecto Irízar y conoce como pocos los vericuetos de la modernización; la empresa designó a Raúl Ramis en su reemplazo.
El texto agrega leña a la hoguera de los marinos; dice: algunas circunstancias influyeron en la planificación general, la reelaboración de la ingeniería básica que había sido mal confeccionada por el astillero constructor (STX) y las exigencias de la sociedad de clasificación (DNV) para reemplazar acoplamientos insumieron más de 16 meses que tuvieron impacto negativo en los plazos cuya responsabilidad no es atribuible a Tandanor. En esa etapa se realizaron trabajos adicionales por solicitud de la Armada y por eventos imprevistos que surgieron a medida que avanzaba la obra.
Fadel llegó al astillero de la mano de la exministra Nilda Garré, compartieron antes el calor del Frepaso como diputados en 1995. En la oficina 5 de Tandanor, centro neurálgico del proyecto Irízar, son un dato conocido los frecuentes reportes de Fadel a su exjefa y también al secretario de Asuntos Militares, Oscar Cuattromo, adherido a la misma línea.
La tensión en el directorio del astillero estatal responde a haber comprometido una fecha de entrega que se ha dilatado sin plazo cierto de conclusión y ahora la política busca un responsable. El 15 de setiembre de 2009 el entonces jefe de la Armada, almirante Jorge Godoy, y Fadel firmaron el contrato que preveía la entrega del Irízar en 28 meses y se fijó el final para el 19 de abril de 2011. No se cumplió y la finalización del proyecto es una tómbola de números variables.
Tandanor tiene alrededor de 550 operarios, con experiencia en soldadura de aceros, tuberías y carenados; el resto de las tareas especializadas, electricidad, electrónica y sistemas de control fueron asignadas a subcontratistas como Siemens, Sener y Autotrol SA. Una fuente del sector aseguró: "En tres meses se para todo el proyecto porque nos quedamos sin materiales". "No hay ninguna posibilidad de que cumplamos las pruebas de puerto previstas para el segundo semestre (agosto) de 2013", agregó.
La respuesta está en la oficina de compras y contrataciones de Tandanor, bajo la dirección de Gastón D'Have y Natalia Gjuka, e involucra tres órdenes de adquisición de 140.000 metros de cable a la empresa General Cable (España), de los cuales sólo se recibieron 48.000. Restan dos órdenes que -según a quién se pregunte- están en depósito fiscal de la Aduana o aún no se despacharon de la Unión Europea. Tamaña cantidad de conductores deriva de la modificación del sistema de propulsión, que pasó de ser corriente continua a alterna, con sus sistemas y tableros de control asociados.
La empresa Autotrol SA es la encargada de la instalación y conexionado de todo el buque, arranca con el análisis de la ingeniería del cableado, medición de longitudes reales de los conductores, fraccionamiento en los almacenes de Tandanor , tendido y fijación en las camas de cables, luego conexión de equipos con tableros y puesta en funcionamiento.
Apremiados por el tiempo, Fadel y su gerente general Marcelo Pappolla ordenaron avanzar en simultáneo con la soldadura de las camas para cables (sin contar con ellos) y con uno de los trabajos de mayor atraso que puede comprometer aún más la finalización del proyecto: el tendido e instalación de tuberías en la sala de máquinas.
La Armada dice en un informe técnico periódico que está al 50 por ciento y se consumió el 75 por ciento de las horas hombre programadas. La solución de emergencia colisiona con la lógica de la construcción; si hay que modificar y volver a soldar se corre el peligro de quemar el recubrimiento de los nuevos conductores. A estas calamidades se suma la partida del director general de la obra, ingeniero naval Martín Canevaro, que presentó la renuncia "por motivos personales". Tandanor dio a conocer en un comunicado interno el alejamiento voluntario de Canevaro, quien había puesto en marcha el proyecto Irízar y conoce como pocos los vericuetos de la modernización; la empresa designó a Raúl Ramis en su reemplazo.
El texto agrega leña a la hoguera de los marinos; dice: algunas circunstancias influyeron en la planificación general, la reelaboración de la ingeniería básica que había sido mal confeccionada por el astillero constructor (STX) y las exigencias de la sociedad de clasificación (DNV) para reemplazar acoplamientos insumieron más de 16 meses que tuvieron impacto negativo en los plazos cuya responsabilidad no es atribuible a Tandanor. En esa etapa se realizaron trabajos adicionales por solicitud de la Armada y por eventos imprevistos que surgieron a medida que avanzaba la obra.
Pobre país...
Liniers verde y reciclado
Por Berto González Montaner * - bmontaner@clarin.com
El proyecto para urbanizar terrenos ferroviarios plantea viviendas entre parques y un concepto que integra el Norte y el Sur del barrio.
Días pasados se conoció el resultado del concurso para urbanizar las
ex playas de maniobras del ferrocarril Sarmiento en Liniers. El
certamen, promovido por la ANSeS y organizado por la Sociedad Central de
Arquitectos, es el primero de una serie que incluye el diseño urbano de
las playas de Caballito y Palermo con el fin primario de recuperar
estas áreas que fueron desafectadas de los usos ferroviarios para
incorporarlas a la Ciudad. Y, como segunda instancia, para generar
fondos destinados a financiar el soterramiento del Ferrocarril
Sarmiento, obra tantas veces postergada, que entre muchas otras cosas,
posibilitaría la creación del Corredor Verde del Oeste y ayudaría a
integrar el Norte con el Sur.
Liniers planteaba no pocos desafíos. En realidad es una galleta urbana compuesta por tramas de manzanas que parten en diversas direcciones, la infranqueable barrera del tren, la autopista y en el medio –casi en una isla– un invalorable conjunto de construcciones ladrilleras con sus característicos sheds metálicos.
La solución a los problemas que planteaba el sitio y a lo que pedían las bases del concurso vino de la mano experta de un equipo formado el Estudio Aisenson y el Estudio Alberto Varas, ambas oficinas de gran prestigio en el campo arquitectónico local. El primero es una oficina que por años fue sinónimo de torres de vivienda de calidad, pero que en los últimos tiempos amplió su horizonte, armando un equipo específico para generar pensamiento, y propuestas y abrir públicamente debates sobre la ciudad. En los últimos años, ganaron el concurso de ideas para el Parque de la Ciudad; otro, para el completamiento de la Manzana de la Luces. Y merecieron el año pasado el Premio Konex a las Artes Visuales, en la categoría Arquitectura. Por otra parte, Alberto Varas es uno de los urbanistas más destacados de la Argentina: entre otros pergaminos, detenta ser uno de los autores del Parque de la Memoria en Costanera Norte y también del famoso Proyecto Retiro, obra que pretendió hacer una descomunal operación ferrourbanística que nunca se llevó a cabo.
La propuesta de Aisenson-Varas apunta a sacar el mayor partido de este enclave patrimonial (ver http://arq.clarin.com/videos). La idea no es solo mantener las fachadas de estas emblemáticas construcciones ferroviarias sino darle una nueva e intensa vida. Entre otros usos, proponen destinar unos 10.000 m2 a un polideportivo; casi 20.000 a centros de atención social y de emprendimientos comunitarios; otros 5.500 a un museo ferroviario, exposiciones, auditorio, teatro y cine; además de un mercado y centro gastronómico, entre otras tantas funciones.
Todo lo que proyectan está en función de realzar, poner en valor y revitalizar este patrimonio industrial. Para lo cual, el dinamismo que aporta la vivienda (y la posibilidad de generar fondos) les viene al pelo. Sobre lo que a futuro será el Corredor Verde crean una sucesión de nuevas manzanas con edificios bajos de planta baja y 5 o 7 pisos, sin medianeras y con jardines interiores de buenas dimensiones. Y, hacia la autopista, enmarcan el conjunto patrimonial con unos edificios más altos de planta baja y 12 pisos. Con todo esto crean un nuevo tipo de tejido con gran predominio de verde que intenta dar respuesta a las necesidades de la ciudad contemporánea.
Las bases pedían construir sólo hasta un 35% de la superficie del terreno y reservar el otro 65% para uso público. Aisenson-Varas eligen, en vez de concentrarlo todo en un parque, dispersarlo. Usarlo casi como plano de base continuo donde apoyan los edificios de la nueva urbanización a la vez que les sirve para integrarla con el estadio y el club Vélez Sarsfield y el Barrio Kennedy. Habrá un posible verde con lo que será el anunciado Corredor, una vez soterrado el Sarmiento; seguirá el verde –con uso privado– en los pulmones de manzana y en las terrazas; habrá también verde, amortiguando el ruido de la autopista y como intersticio entre las construcciones. Y también tendrá verde el bulevar que crearán bajo la autopista como conexión longitudinal del barrio. En contraparte, en el sentido transversal, crearán calles y vías peatonales que atravesarán con medido equilibrio lo que fuera esta “isla”, suturando la herida dejada por el tren y la autopista. Intentando restablecer –por lo menos en este enclave de la ciudad– la ansiada integración Norte-Sur.
* Editor General ARQ
El proyecto para urbanizar terrenos ferroviarios plantea viviendas entre parques y un concepto que integra el Norte y el Sur del barrio.
EXPLAYA FERROVIARIA LINIERS. La urbanización, entre la autopista Perito Moreno y el ferrocarril Sarmiento ya soterrado.
EXPLAYA FERROVIARIA LINIERS. La urbanización, entre la autopista Perito Moreno y el ferrocarril Sarmiento ya soterrado.
Liniers planteaba no pocos desafíos. En realidad es una galleta urbana compuesta por tramas de manzanas que parten en diversas direcciones, la infranqueable barrera del tren, la autopista y en el medio –casi en una isla– un invalorable conjunto de construcciones ladrilleras con sus característicos sheds metálicos.
La solución a los problemas que planteaba el sitio y a lo que pedían las bases del concurso vino de la mano experta de un equipo formado el Estudio Aisenson y el Estudio Alberto Varas, ambas oficinas de gran prestigio en el campo arquitectónico local. El primero es una oficina que por años fue sinónimo de torres de vivienda de calidad, pero que en los últimos tiempos amplió su horizonte, armando un equipo específico para generar pensamiento, y propuestas y abrir públicamente debates sobre la ciudad. En los últimos años, ganaron el concurso de ideas para el Parque de la Ciudad; otro, para el completamiento de la Manzana de la Luces. Y merecieron el año pasado el Premio Konex a las Artes Visuales, en la categoría Arquitectura. Por otra parte, Alberto Varas es uno de los urbanistas más destacados de la Argentina: entre otros pergaminos, detenta ser uno de los autores del Parque de la Memoria en Costanera Norte y también del famoso Proyecto Retiro, obra que pretendió hacer una descomunal operación ferrourbanística que nunca se llevó a cabo.
La propuesta de Aisenson-Varas apunta a sacar el mayor partido de este enclave patrimonial (ver http://arq.clarin.com/videos). La idea no es solo mantener las fachadas de estas emblemáticas construcciones ferroviarias sino darle una nueva e intensa vida. Entre otros usos, proponen destinar unos 10.000 m2 a un polideportivo; casi 20.000 a centros de atención social y de emprendimientos comunitarios; otros 5.500 a un museo ferroviario, exposiciones, auditorio, teatro y cine; además de un mercado y centro gastronómico, entre otras tantas funciones.
Todo lo que proyectan está en función de realzar, poner en valor y revitalizar este patrimonio industrial. Para lo cual, el dinamismo que aporta la vivienda (y la posibilidad de generar fondos) les viene al pelo. Sobre lo que a futuro será el Corredor Verde crean una sucesión de nuevas manzanas con edificios bajos de planta baja y 5 o 7 pisos, sin medianeras y con jardines interiores de buenas dimensiones. Y, hacia la autopista, enmarcan el conjunto patrimonial con unos edificios más altos de planta baja y 12 pisos. Con todo esto crean un nuevo tipo de tejido con gran predominio de verde que intenta dar respuesta a las necesidades de la ciudad contemporánea.
Las bases pedían construir sólo hasta un 35% de la superficie del terreno y reservar el otro 65% para uso público. Aisenson-Varas eligen, en vez de concentrarlo todo en un parque, dispersarlo. Usarlo casi como plano de base continuo donde apoyan los edificios de la nueva urbanización a la vez que les sirve para integrarla con el estadio y el club Vélez Sarsfield y el Barrio Kennedy. Habrá un posible verde con lo que será el anunciado Corredor, una vez soterrado el Sarmiento; seguirá el verde –con uso privado– en los pulmones de manzana y en las terrazas; habrá también verde, amortiguando el ruido de la autopista y como intersticio entre las construcciones. Y también tendrá verde el bulevar que crearán bajo la autopista como conexión longitudinal del barrio. En contraparte, en el sentido transversal, crearán calles y vías peatonales que atravesarán con medido equilibrio lo que fuera esta “isla”, suturando la herida dejada por el tren y la autopista. Intentando restablecer –por lo menos en este enclave de la ciudad– la ansiada integración Norte-Sur.
* Editor General ARQ
El buque Timca retornó a la campaña antártica
(Diario La Nación) -Tras la incertidumbre, regresó a sus tareas porque le pagaron el combustible
El buque había regresado a
Tierra del Fuego debido a la falta de combustible para completar su
trabajo de aprovisionamiento y quedó allí por el reclamo de un monto de
1.170.000 dólares que la cartera castrense no reconoce. Frente a la emergencia de provisiones en la que entraba
la base San Martín, la disputa se habría resuelto en principio al
compartirse los nuevos gastos de combustible.
Fuentes oficiales indicaron que el Timca tendrá por lo menos tres días de navegación hasta llegar a la base San Martín. Esa base no recibió aún víveres y se sostiene con las reservas del abastecimiento del año pasado. De todas maneras, al contar con una dotación nueva, trasladada hace menos de un mes, la demora en el abastecimiento no provocó problemas personales.
Esa dotación llegó en el crucero ruso de turismo de lujo Polar Pioneer, que fue alquilado de urgencia, dado que el Timca no cuenta con autorización para transportar pasajeros. Ese problema legal adicional generó además otra complicación cuando se concretó el cambio de personal en la base Orcadas, ya que tuvo que ser empleado además el buque Canal Beagle.
Los inconvenientes en la campaña antártica fueron numerosos desde la propia licitación. Las restantes empresas que participaron de esa compulsa impugnaron la contratación de 17 millones de dólares decidida por el Ministerio de Defensa y presentaron denuncias por corrupción..
El Timca zarpó ayer luego de 15 días de estar amarrado en el puerto de Usuhaia.
El barco contratado por el Ministerio de Defensa para abastecer las
bases en la Antártida volvió a navegar después de las discusiones entre
la empresa Transport&Service y los funcionarios del ministro Arturo
Puricelli por el pago de días adicionales para la campaña antártica.
Fuentes oficiales indicaron que el Timca tendrá por lo menos tres días de navegación hasta llegar a la base San Martín. Esa base no recibió aún víveres y se sostiene con las reservas del abastecimiento del año pasado. De todas maneras, al contar con una dotación nueva, trasladada hace menos de un mes, la demora en el abastecimiento no provocó problemas personales.
Esa dotación llegó en el crucero ruso de turismo de lujo Polar Pioneer, que fue alquilado de urgencia, dado que el Timca no cuenta con autorización para transportar pasajeros. Ese problema legal adicional generó además otra complicación cuando se concretó el cambio de personal en la base Orcadas, ya que tuvo que ser empleado además el buque Canal Beagle.
Los inconvenientes en la campaña antártica fueron numerosos desde la propia licitación. Las restantes empresas que participaron de esa compulsa impugnaron la contratación de 17 millones de dólares decidida por el Ministerio de Defensa y presentaron denuncias por corrupción..
Lanzaron con éxito un nano satélite argentino
Por Víctor Ingrassia
| LA NACION
Este nano satélite, cuyo nombre correcto es CubeBug-1,
pero que fue apodado "Capitán Beto", como la canción del grupo Invisible
-la banda liderada por Luis Alberto Spinetta- que decía: "Ahí va el
Capitán Beto, por el espacio, con su nave de fibra, hecha en Haedo". Fue
lanzado a primera hora de hoy desde el Centro Espacial de Jiuquan en
China.
El aparato de sólo dos kilos de peso es un desarrollo nacional financiado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva y concebido, diseñado y producido por la empresa Satellogic en colaboración con Invap.
"Tanto el software como el hardware son de plataforma abierta y estarán disponibles para aficionados, universidades e institutos de investigación", explicó a LA NACION Emiliano Kargieman, CEO de Satellogic y responsable del proyecto que desde la sede de Invap en Bariloche presenció el exitoso despegue del cohete que llevaba dentro al "Capitán Beto", el primero de una nueva plataforma de nano satélites de industria nacional, con fines educativos y científicos que fundamentalmente servirá para demostrar el funcionamiento de esta tecnología en órbita.
Democratizar el acceso al espacio
Según Kargieman, la puesta en órbita del primer satélite de esta plataforma pondrá un paso más cerca del objetivo de democratizar el acceso al espacio e impulsar a futuro modelos de negocios innovadores para brindar servicios, además de generar una gran comunidad beneficiada directamente como empresas, laboratorios, universidades y constructores amateurs. Por ello, quienes quieran seguir los pasos de este satélite podrán hacerlo desde su cuenta de Twitter, mientras que los radioaficionados tendrán la posibilidad de comunicarse en directo a través de su dirección en Internet.
Este emprendimiento privado es varias miles de veces más barato que los satélites tradicionales: "En el campo espacial, la tecnología está atrasada a nivel innovación. Los avances tecnológicos son lentos y se hacen de a poco. Por ello, los nano satélites podrán modificar a futuro la tecnología espacial, repensar la industria y generar beneficios a muy bajo costo", agregó el especialista, que detalló que mientras un satélite común puede costar de entre 50 a 500 millones, un nano satélite puede financiarse con menos de 10.000 o 20.000 dólares y lograr amplias funciones.
"Estos nuevos satélites son de una tecnología de fácil acceso como la que se utiliza para fabricar teléfonos celulares y computadoras, que nosotros modificamos para construir componentes espaciales como una computadora de a bordo, una rueda de inercia y una cámara de baja resolución que tomará imágenes de la tierra y las estrellas. Se trata de una plataforma barata, que puede realizarse en tiempos cortos, con estándares abiertos a la comunidad y a los especialistas", añadió Kargieman, de 36 años, que estudió matemáticas y filosofía en la Universidad de Buenos Aires, para luego continuar su perfeccionamiento en Estados Unidos.
Para el emprendedor, que en 2010 fundó su empresa y se ganó la confianza de monstruos como Apple, Cisco, Homeland Security, NSA, NASA, Lockheed Martin y Darpa, "la posibilidad de fabricar satélites mil o diez mil veces más baratos que los satélites tradicionales marca un hito en la historia de la industria satelital".
Un futuro promisorio
"Hasta hoy, los costos de cualquier emprendimiento eran tan altos que redundaban en poca innovación para la industria. El CubeBug-1 puede ser diseñado y fabricado por estudiantes universitarios en un cuatrimestre", explica, para luego describir que los nano satélites poseen múltiples aplicaciones científicas como la observación de la Tierra (para estudios de clima y atmósfera) y las estrellas, la prueba de desarrollos tecnológicos (como nuevos sensores) investigaciones biológicas y médicas, la prueba de nuevos materiales (cristales) y funciones educativas", completo Kargieman, que ya piensa en un nuevo nano satélite a ser lanzado en julio.
El CubeBug-1 será puesto en órbita junto al satélite ecuatoriano NEE-01 Pegaso, el primer satélite en la historia de ese país, lo que los convertirá en los dos primeros nano satélites de Latinoamérica. El lanzamiento ocurrió mediante un cohete chino LongMarch 2 y será monitoreado desde las instalaciones del Radio Club Bariloche en San Carlos de Bariloche. Al alcanzar una altura de 650 km el satélite desplegará sus antenas y comenzará a orbitar alrededor de la Tierra realizando su primera pasada sobre Bariloche a las 9.
El CubeBug-1, apodado "Capitán Beto", es
el primer desarrollo de su tipo en el país; pesa sólo dos kilos y se
puso en órbita mediante un cohete chino
En
un hecho histórico, que puede determinar gran parte del futuro de las
tecnologías aplicadas en el espacio, la Argentina puso en órbita esta
madrugada su primer nano satélite, un artefacto que puede cumplir las
funciones de los grandes aparatos que orbitan la Tierra, pero de un
tamaño y un costo infinitamente menor.
El aparato de sólo dos kilos de peso es un desarrollo nacional financiado por el Ministerio de Ciencia, Tecnología e Innovación Productiva y concebido, diseñado y producido por la empresa Satellogic en colaboración con Invap.
"Tanto el software como el hardware son de plataforma abierta y estarán disponibles para aficionados, universidades e institutos de investigación", explicó a LA NACION Emiliano Kargieman, CEO de Satellogic y responsable del proyecto que desde la sede de Invap en Bariloche presenció el exitoso despegue del cohete que llevaba dentro al "Capitán Beto", el primero de una nueva plataforma de nano satélites de industria nacional, con fines educativos y científicos que fundamentalmente servirá para demostrar el funcionamiento de esta tecnología en órbita.
Democratizar el acceso al espacio
Según Kargieman, la puesta en órbita del primer satélite de esta plataforma pondrá un paso más cerca del objetivo de democratizar el acceso al espacio e impulsar a futuro modelos de negocios innovadores para brindar servicios, además de generar una gran comunidad beneficiada directamente como empresas, laboratorios, universidades y constructores amateurs. Por ello, quienes quieran seguir los pasos de este satélite podrán hacerlo desde su cuenta de Twitter, mientras que los radioaficionados tendrán la posibilidad de comunicarse en directo a través de su dirección en Internet.
Este emprendimiento privado es varias miles de veces más barato que los satélites tradicionales: "En el campo espacial, la tecnología está atrasada a nivel innovación. Los avances tecnológicos son lentos y se hacen de a poco. Por ello, los nano satélites podrán modificar a futuro la tecnología espacial, repensar la industria y generar beneficios a muy bajo costo", agregó el especialista, que detalló que mientras un satélite común puede costar de entre 50 a 500 millones, un nano satélite puede financiarse con menos de 10.000 o 20.000 dólares y lograr amplias funciones.
"Estos nuevos satélites son de una tecnología de fácil acceso como la que se utiliza para fabricar teléfonos celulares y computadoras, que nosotros modificamos para construir componentes espaciales como una computadora de a bordo, una rueda de inercia y una cámara de baja resolución que tomará imágenes de la tierra y las estrellas. Se trata de una plataforma barata, que puede realizarse en tiempos cortos, con estándares abiertos a la comunidad y a los especialistas", añadió Kargieman, de 36 años, que estudió matemáticas y filosofía en la Universidad de Buenos Aires, para luego continuar su perfeccionamiento en Estados Unidos.
Para el emprendedor, que en 2010 fundó su empresa y se ganó la confianza de monstruos como Apple, Cisco, Homeland Security, NSA, NASA, Lockheed Martin y Darpa, "la posibilidad de fabricar satélites mil o diez mil veces más baratos que los satélites tradicionales marca un hito en la historia de la industria satelital".
Un futuro promisorio
"Hasta hoy, los costos de cualquier emprendimiento eran tan altos que redundaban en poca innovación para la industria. El CubeBug-1 puede ser diseñado y fabricado por estudiantes universitarios en un cuatrimestre", explica, para luego describir que los nano satélites poseen múltiples aplicaciones científicas como la observación de la Tierra (para estudios de clima y atmósfera) y las estrellas, la prueba de desarrollos tecnológicos (como nuevos sensores) investigaciones biológicas y médicas, la prueba de nuevos materiales (cristales) y funciones educativas", completo Kargieman, que ya piensa en un nuevo nano satélite a ser lanzado en julio.
El CubeBug-1 será puesto en órbita junto al satélite ecuatoriano NEE-01 Pegaso, el primer satélite en la historia de ese país, lo que los convertirá en los dos primeros nano satélites de Latinoamérica. El lanzamiento ocurrió mediante un cohete chino LongMarch 2 y será monitoreado desde las instalaciones del Radio Club Bariloche en San Carlos de Bariloche. Al alcanzar una altura de 650 km el satélite desplegará sus antenas y comenzará a orbitar alrededor de la Tierra realizando su primera pasada sobre Bariloche a las 9.
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