martes, 28 de octubre de 2014

Acoplados Conese pone las tolvas bajo control

(MaquiNac) - La empresa de Correa presentó una tolva semillera a control remoto, con motor incorporado de 27 HP. La innovación le permite centralizar en una sola persona las tareas de reabastecimiento de insumos de siembra con comando a distancia de las operaciones.
Tolva Semillera Acoplados Conese  22-24 TT a Control Remoto
Foto: Tolva Semillera Acoplados Conese  22-24 TT a Control Remoto

El reabastecimiento de insumos es uno de los puntos con más terreno para ganar a la hora de eficientizar las tareas en el campo. En el caso de la siembra, la recarga de semillas y fertilizantes se lleva buena parte de los “tiempos muertos” y los requerimientos de personal de apoyo adicional.
Tolva Semillera Acoplados Conese  22-24 TT a Control Remoto-1
Apuntando a esta demanda, Acoplados Conese desarrolló una tolva semillera a control remoto, equipada con un motor Honda de 27 HP para el accionamiento de los sistemas de inoculación y manejo de granos y fertilizantes. El sistema de complementa con un comando a distancia de las operaciones. De esa manera, una sola persona puede controlar desde la plataforma de la sembradora la de descarga de los insumos.

La innovación fue presentada en un acoplado tolva para semillas y fertilizantes 22-24 TT, de 22/24 toneladas de capacidad de carga, con chasis de estructura tubular reforzada, tren delantero con aro giratorio y llantas para rodados de alta flotación (700×22,5).

El equipamiento se completa con un sistema mezclador e inoculador de semillas, exclusivo de Acoplados Conese, con cinta elevadora de alta capacidad. La descarga de fertilizantes, en tanto, se realiza con sinfín hidráulico rebatible.

En Vietnam, el arroz se embolsaría en silos argentinos

Silosbolsa(MaquiNac) - La tecnología incluiría el uso de la inyección de ozono, para preservar por más tiempo el cereal.


Foto: Silosbolsa

El Grupo de Mecanización Agrícola (GMA), del INTA Concepción del Uruguay, a través del Proyecto Postcosecha, viene trabajando en conjunto con la Facultad de Ciencias Agrarias de la Universidad de Concepción del Uruguay (UCU) desde hace cinco años en aumentar la eficiencia de conservación de arroz en los sistemas de silo bolsa. Uno de sus últimos desarrollos ha sido la incorporación de la tecnología de Ozonización (inyección de Ozono durante el embolsado) para conservarlo de manera esterilizada por períodos prolongados y en ambientes altamente complejos.

Esta tecnología, junto con la del embolsado, podría ser exportada a Vietnam, país con el que ya han comenzado los primeros contactos.

Sucede que Vietnam es el primer exportador mundial de arroz, con 7 millones de toneladas. A partir de su clima tropical y gran disponibilidad de agua posee tres cosechas anuales y realiza sus principales actividades culturales (laboreo, siembra, control de plagas y cosecha) de manera manual. Su principal problema radica en la postcosecha. Debido a ello, lograr almacenar el arroz en condiciones óptimas en un país con altas temperaturas y elevada humedad relativa es el principal desafío.

Hernán Ferrari, integrante del GMA, junto a Leandro Cardoso (INTA Balcarce) estuvieron trabajando en conjunto con el Instituto de Postcosecha de Vietnam (VIAEP) para realizar un diagnóstico de la adopción de la tecnología argentina en ese país. La evaluación consistió en una recorrida por las plantas de acopio y procesamiento de arroz y maíz, así como también un registro de los sistemas de producción más representativos.

Una segunda etapa incluirá la visita de los representantes vietnamitas del VIAEP a la Argentina para ser capacitados en profundidad en la tecnología de conservación en silo bolsa para luego llevar adelante la primera prueba piloto de la tecnología Argentina en Vietnam.

15 Gripen NG serán montados en Brasil. El contrato por 36 cazas, firmado ayer, es 900 millones de dólares superior al estimado inicial

(defensa.com) Al menos 15 de los 36 cazas Gripen que la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) compró a SAAB se ensamblarán en Brasil, aseguró Lennart Sindahl, jefe de la División de Aeronáutica de la empresa sueca tras la firma del contrato correspondiente. El convenio para la compra venta de los 36 aviones militares de nueva generación, por  5.400 millones de dólares, fue divulgado hace pocas horas. Un acuerdo simultáneo de cooperación incluye un paquete de  transferencia de tecnología a la industria nacional en los próximos 10 años.

El contrato firmado entre SAAB y el gobierno de Brasil  incluye 28 unidades  Gripen NG monoplazas, y otras 8 biplazas, de las cuales Brasil es el primer comprador. El gobierno sueco ya ha encargado 60 aviones  del nuevo modelo. Entre las aeronaves, 15 serán ensambladas en Brasil  totalmente, de ellas 8 biplazas,  utilizadas para la formación avanzada de los pilotos. El desarrollo y la producción de este nuevo modelo de Gripen con dos asientos se llevará a cabo en forma conjunta por parte de  la empresa brasileña Embraer y SAAB, que también fabricará partes en  Sao Bernardo  do Campo. Las entregas de los cazas están programadas entre 2019 y 2024. Los biplazas aguardarán casi hasta  el final de la programación de dichas  entregas.
El precio que Brasil finalmente pagará es, según el contrato final, 900 millones de dólares mayor que lo previsto en diciembre de 2013, cuando el gobierno brasileño optó por el modelo sueco en un largo concurso llamado "FX-2". En el momento, la propuesta presentada por SAAB fue considerada la más barata entre los competidores y estaba calculada en 4.500 millones de dólares. Según el ejecutivo de SAAB, el cambio en el valor se refiere a "las adaptaciones para las necesidades de Brasil" de la aeronave, como parte de las modificaciones de aviónica y los requisitos para la comunicación electrónica y de radio.(Javier Bonilla)

En tres años, la destrucción de la riqueza fue mayor a 220.000 millones de dólares

Por: Daniel Sticco dsticco@infobae.com
El PBI cayó desde los u$s569.000 millones de dólares al cambio oficial a unos u$s310.000 millones al cambio libre por la recesión y la depreciación del peso. Las reservas del BCRA descendieron casi a la mitad
Crédito: mecon

A fines de 2011, la presidente Cristina Kirchner sorprendió a la ciudadanía con un singular giro de la política económica. Pese a que se crecía a buen ritmo y los empresarios esperaban flexibilización de los controles y sinceramiento de las variables tras las presidenciables, dispuso reafirmar la "administración de los precios" y extender las regulaciones a la actividad privada del comercio, las finanzas y la producción.

A contramano de la indisciplina y discrecionalidad que siguió con la aprobación de aumento del gasto público, nadie imaginaba el curso recesivo que generó, inédito en el mundo en ese período.

Los indicadores habituales de consultoras económicas y medios periodísticos ponen el acento en la depreciación del peso en 50% nominal según el tipo de cambio oficial por dólar, porque con $4,28 que regía a fines de octubre de 2011, ahora apenas se pueden adquirir cincuenta centavos de dólar, para quien no sufre quitas por retenciones sobre las exportaciones o debe pagar impuestos anticipados en el caso de los autorizados para ahorrar en divisas o compran moneda extranjera para viajar al exterior. Y en el caso del dólar libre, la desvalorización se acentuó a casi 70 por ciento.

Las reservas del Banco Central (BCRA) cayeron a la mitad, porque la predicada política de desendeudamiento se hizo con uso de esas divisas en forma discrecional por parte de la secretaría de Hacienda, sin desprenderse de pesos captados por la vía de impuestos. ¿Por qué? Éstos quedaron a mitad de camino para poder cubrir un gasto público que creció más, incluso superando la inflación y la expansión de base monetaria.

LA CRECIENTE PRESIÓN TRIBUTARIA PERDIÓ CAPACIDAD DE SOLVENTAR EL GASTO PÚBLICO.

También se resalta cómo el cepo cambiario a las importaciones -bajo el ingenuo argumento de que con ello se alentaba la producción nacional y el empleo privado-, determinó atrasos en los pagos a proveedores del exterior por más de u$s5.000 millones, que contribuyen a atenuar la real caída de las reservas en divisas del Banco Central, aun al costo de haber deprimido exportaciones por generar trabas a un proceso productivo altamente dependiente de insumos y partes foráneas y provocar pérdida de competitividad cambiaria.

Y ni que hablar cómo el cierre de la economía derivó en la escalada del ritmo inflacionario, de 10 a 23% al año en el caso de la nueva canasta del Indec y de 25 a más de 40% en los cálculos privados, por efecto del aumento de los costos en dólares, pues suben por ascensor en pesos, mientras el tipo de cambio oficial para el comercio sube por la escalera.

Estanflación creciente

Pero pocos parecen reparar que el paso de una economía que en el caso de la industria crecía a un ritmo de 5% al año, y del PBI total al 10%, en las mediciones de Indec, a otra que, según esa fuente pasó a declinar 1,3% en el primer caso y 1,2% en el segundo, adquirió una relevancia singular en términos de su valoración en moneda extranjera.

En ese punto, la Dirección Nacional de Cuentas Nacional estimó que a fines del segundo trimestre de 2014 el PBI en dólares era de 539.542 millones de dólares, y un valor levemente menor se puede estimar para los tres meses siguientes al cambio oficial, cuando tres años antes lo ubicaba en el equivalente anual de 569.086 millones, cayó en casi 30.000 millones de dólares.

EL PBI POR HABITANTE VOLVIÓ A NIVELES DE 2006 AL CAMBIO LIBRE, CON POCO MÁS DE 7.000 DÓLARES POR AÑO

Al generar un clima antinegocios, el cepo cambiario condujo al país al último puesto en la captación de inversión extranjera directa en América Latina, y resulta sustancialmente mayor cuando se lo calcula al tipo de cambio libre. Si se utiliza esa variable de cálculo, el PBI a fines de 2011 era de u$s528.000 millones, y en la actualidad descendió hasta los u$s310.000 millones.

Semejante destrucción de riqueza entre extremos fue aún mayor si se agrega lo que se perdió en los dos años previos y más aún en términos relativos por habitante. Con todo, el PBI per cápita volvió a niveles de 2006 al tipo de cambio libre, con poco más de 7.000 dólares por año.

No obstante la contundencia de esos datos y el costo social que implicó en términos de destrucción de empleos privados y ampliación de las suspensiones de personal y recorte de la jornada laboral, con vacaciones anticipadas, el equipo económico insistió en profundizar los controles, las regulaciones y el cepo cambiario.

Desde su implementación no sólo se contrajo la actividad productiva y el comercio exterior, y se aceleró la inflación, sino que también se inició un creciente desequilibrio fiscal que llevó a interrumpir la predicada política de desendeudamiento y generar presiones sobre el mercado de cambios, con una brecha entre el oficial y libre que pasó de un insignificante 5% a un consolidado 70 por ciento.

Al rescate de las zonas periféricas de Buenos Aires

Por Andrés Oppenheimer | LA NACION

Buenos Aires está a punto de dar un paso audaz que podría ser una buena idea para Miami, Chicago, Nueva York y muchos centros urbanos de todo el mundo: trasladará la municipalidad, con sus 2500 empleados, a uno de los barrios más pobres de la ciudad.

Según los planes, Mauricio Macri llevará su actual sede en pleno centro de Buenos Aires al barrio sureño de Parque Patricios, una de las áreas más postergadas de la ciudad. La idea es revitalizar Parque Patricios y, al mismo tiempo, descongestionar el tránsito y reducir la polución ambiental del centro de Buenos Aires.

La nueva sede del gobierno municipal funcionará en un edificio ultramoderno de vidrio y acero, de 30 millones de dólares, diseñado por sir Norman Foster, uno de los arquitectos más famosos del mundo. La empresa de Foster, Foster y Asociados, ha construido, entre otros, los aeropuertos futuristas de Pekín y Hong Kong, la Casa de Gobierno de Londres y ha reconstruido el Reichstag, como se conoce al Parlamento de Berlín.

La semana pasada visité el edificio casi terminado de Parque Patricios y es realmente impresionante. Ocupa toda una manzana, está iluminado con luz natural la mayor parte del día y su interior da la impresión de contener una serie de balcones suspendidos en el aire, donde funcionarán oficinas sin paredes.

El nuevo edificio alojará el despacho del jefe de gobierno y a unos 1500 empleados, mientras otros 1000 trabajarán en otros edificios dispersos por toda la ciudad. Originalmente, el edificio estaba destinado al Banco Ciudad.

Otras ciudades europeas y latinoamericanas, como Barcelona, España y Medellín, ya han mudado algunas oficinas gubernamentales y centros culturales a barrios pobres, con el objetivo de revitalizarlos.

Medellín también ha construido una gigantesca escalera mecánica al aire libre que conecta a los 140.000 residentes de uno de sus barrios más pobres, ubicado en la cima de un monte, con el resto de la ciudad. Desde que se construyó esta escalera mecánica, en 2011, el barrio Comuna 13 se ha vuelto más próspero y más seguro.

Macri me dijo en una entrevista que la nueva sede de la municipalidad en Parque Patricios será otro paso de muchos para revitalizar el sur de la ciudad. Mediante exenciones impositivas y otros incentivos ofrecidos por la ciudad, 174 empresas y tres universidades se mudaron recientemente a esa zona, señaló.

"El modelo de los suburbios de las ciudades de Estados Unidos, en que la gente viaja muchas horas para ir a su trabajo, ha fracasado", me dijo, y agregó que Buenos Aires ha copiado ese modelo y ahora mucha gente pasa tres horas por día viajando para llegar a su lugar de trabajo. "Tiene mucho más sentido que la ciudad tenga varios centros de actividad, donde la gente pueda vivir, trabajar y autoabastecerse", agregó.

Cuando le pregunté al alcalde de Miami, Tomás Regalado, si no sería una buena idea que la ciudad de Miami mudara su alcaldía de su actual sede, con vista a la bahía, a alguna de las zonas más pobres de la ciudad, me dijo: "No creo que sea una buena idea". 

Según Regalado, la ubicación céntrica de la alcaldía de Miami tiene la ventaja de ser accesible a personas de toda la ciudad, lo cual permite que todos sus residentes puedan participar en audiencias públicas. Ni Nueva York ni Chicago ni ninguna otra ciudad importante de Estados Unidos ha mudado su sede del centro a la periferia, agregó. "En nuestro caso, en vez de gastar dinero en un nuevo edificio, tendría más sentido reparar las calles, invertir en nuevos parques, construir nueva infraestructura y centros comunitarios en los barrios pobres", me dijo Regalado.

Mi opinión: Miami, que tiene una concentración cada vez mayor de edificios de lujo frente a la bahía -ahora se está discutiendo la construcción allí de una megatorre futurista de 430 millones de dólares y 1000 pies de altura, conocida como SkyRise Miami, que según sus promotores será el equivalente a la Torre Eiffel de Miami-, debería considerar la posibilidad de seguir los pasos de Buenos Aires.

¿Por qué no mudar la alcaldía o algunos de los muchos museos ultramodernos de la ciudad a zonas pobres, para obligar a la gente a ir allí y revitalizarlas? No sólo Miami, también Chicago, Nueva York y muchas otras ciudades deberían observar de cerca el experimento de Buenos Aires. Si sale bien, será digno de ser imitado..

Ya prueban los nuevos trenes que correrán en la línea Mitre

(La Nación) - Las nuevas formaciones que se comenzarán a implementar en diciembre para el ramal Retiro-Tigre; para la ruta a José León Suárez estarán en febrero
 Formación de prueba en la estación Belgrano C del ramal Tigre, esta tarde. Foto: LA NACION

La operadora de la línea de ferrocarriles Mitre, que posee ramales desde Retiro hacia Tigre y José León Suárez, ya comenzó a probar las nuevas formaciones compradas a China. La mayor cantidad de pruebas se realiza durante la noche, aunque ya se pueden ver algunas durante las horas de servicio.

El recambio de trenes para la línea comenzará en diciembre. Las primeras nuevas formaciones serán para el ramal Retiro - Tigre, mientras que en febrero de 2015 se implementarían para la ruta Retiro - José León Suárez.

Los coches que se pondrán en funcionamiento tienen aire acondicionado, frenos ABS, cámaras de monitoreo, puertas inteligentes (no arranca la formación hasta que todas se cierran) y sistema de "antiacaballamiento", para que los coches no se monten uno sobre otro en caso de un choque.

Así el Ministerio del Interior y Transporte comenzará el recambio de unidades por tercera vez. La primera fue en abril pasado, con la línea San Martín (Retiro - José C. Paz/Pilar); y la segunda en julio con la línea Sarmiento (Once-Moreno)..

En mayo de 2015, la línea H del subte llegará a Recoleta

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino | Mail: ptomino@lanacion.com.ar
En mayo de 2015, la línea H del subte llegará a Recoleta.
La estación Las Heras es hoy la que tiene el mayor grado de avance en la nueva traza.  Foto:  LA NACION  / Hernán Zenteno
Foto:  LA NACION  / Hernán Zenteno

En mayo próximo la Ciudad estrenará las estaciones Córdoba y Las Heras de la línea H del subte, mientras que, dos meses más tarde, se inaugurará la estación Santa Fe, que permitirá la conexión con la línea D en la estación Pueyrredón. La intención del gobierno porteño es que las tres paradas estén funcionando antes de las elecciones presidenciales.

La línea H corre hoy entre las estaciones Hospitales y Corrientes bajo el eje de las avenidas Jujuy y Pueyrredón. Se invertirán 4650 millones de pesos para su extensión, que también incluye las estaciones de Sáenz y Pompeya, en la zona sur, con vistas a inaugurarse en 2018.

La prolongación de esta traza hacia el Norte permitirá conectar más líneas de la red de subtes. Actualmente se cruza con la línea E, a la altura de Jujuy, y con la A y la B, en el cruce con Pueyrredón. Así, los usuarios del subte podrán viajar desde Belgrano hasta Parque Patricios, por ejemplo, o desde Palermo hasta Flores, opciones que hoy son imposibles por este medio.

"Estamos avanzando para que en mayo próximo estén listas las estaciones Las Heras y Córdoba. Luego, Sbase [Subterráneos de Buenos Aires] las pondrá en funcionamiento. En principio, la estación Santa Fe, que estará en el medio de las otras, se terminará más tarde. Pero los trenes podrán pasar por allí sin detenerse. Esta estación demandará dos meses más de obra porque se está realizando la conexión con la línea D", dijo a LA NACION Daniel Chain, ministro de Desarrollo Urbano porteño.

Con las tres nuevas estaciones la línea H sumará 2,5 km a la red. Además se están desarrollando las obras hacia el tramo sur y la cochera-taller en Parque Patricios, que servirá para reparaciones y mantenimiento de la flota y que contará con un "giraboggie" y un puente-grúa. Paralelamente se está construyendo una cochera con capacidad para 14 formaciones.

La estación Las Heras es hoy la que tiene el mayor grado de avance en la nueva traza. En el hormigonado de los túneles y de los andenes trabajan unos 1000 hombres. "Ya se retiraron 30.000 camiones de tierra de 10 metros cúbicos cada uno. Y se han utilizado para estas tres estaciones del Norte unos 200.000 m3 de cemento", explicó Alberto Di Maio, director de obra de la línea H.

La extensión de esta traza que unirá Pompeya y Recoleta tendrá 10 km de recorrido; transportará diariamente a unos 300.000 usuarios y beneficiará a unas 65.000 personas, que tendrán una estación a menos de cinco cuadras de su casa o lugar de trabajo, según se explicó. El viaje entre cabeceras demandará unos 22 minutos. También mejorará el acceso a los hospitales Garrahan, Francés, Ramos Mejía y Muñiz y al Cenareso, entre otros.

OBRA Y POLÉMICA

La línea H es la traza más nueva de la red porteña: fue inaugurada el 18 de octubre de 2007, cuando Jorge Telerman era el jefe de gobierno. Hacia el Norte, la estación cabecera será Facultad de Derecho, que se estrenaría en 2016. Esta estación iba a construirse debajo de la plaza Francia, pero tras un amparo presentado por vecinos que se oponían se decidió trasladar la cabecera bajo la Facultad de Derecho.

Justamente como consecuencia de ese amparo y el cambio forzado de ubicación de la estación, la Ciudad demandó en agosto pasado a la ONG Basta de Demoler, que había impulsado la acción judicial con el argumento de que la obra del subte iba a afectar el diseño paisajístico del lugar. Le reclama un resarcimiento económico por 24 millones de pesos por la paralización de la obra. La ONG dedicada a la defensa del patrimonio urbano presentará su defensa en los próximos días, ya que rechaza la demanda del Poder Ejecutivo local.

"A partir de 2015, cuando se termine la línea H, miles de vecinos podrán viajar mejor, en coches nuevos, y hacer combinaciones con el resto de la red de subtes", dijo el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri.

Sumado al plan de mejoras, Sbase compró 120 coches nuevos para la línea H, que utilizará a partir de 2015, cuando se estrenen las mencionadas estaciones. Las formaciones se están construyendo en Alstom Brasil. Su puesta en marcha permitirá aumentar la frecuencia de la línea H. Los coches tendrán 17 metros de largo por 2,6 m de ancho. Cada formación estará conformada por seis coches: dos coches-remolque con cabina de conducción y cuatro coches-motor. Tendrán aire acondicionado y contarán con cámaras de seguridad y sistema de aviso sonoro de las estaciones.

En cuanto a la seguridad, estarán equipados con tecnología en materiales que permiten la baja propagación de llamas, humo y de gases. "Los diseños tienen previsto, en caso de impacto, dispositivos para la absorción de energía, como también para evitar que el extremo de un coche se superponga con el otro en el caso de un accidente. Y contarán con una caja negra que registrará ciertos parámetros que resultan importantes en caso de accidentes", indicaron fuentes de Sbase.

Además, entre el plan de mejoras Subterráneos de Buenos Aires prevé la participación de reconocidos artistas, que serán invitados a pintar murales temáticos en las estaciones; en cada una se homenajeará a distintas figuras del 2 por 4. Hay una razón de peso: es que mediante la ley 1024 la línea H fue declarada paseo turístico cultural del tango.

EL SUBTE E, POR AHORA SIN VÍAS

A fin de año estarán terminadas las estaciones Correo Central, Catalinas y Retiro, que corresponden a la extensión de la línea E entre Plaza de Mayo y Retiro. La obra civil la llevó adelante, desde 2008, el gobierno nacional e implicó la construcción de un túnel de doble sentido de circulación de 2,4 km. Pero cuando el subte pasó a manos de la Ciudad, en enero de 2013, la Nación desistió de terminar las obras en marcha porque, según se adujo, tal tarea le correspondía al gobierno de Macri. Hace pocas semanas, el gobierno porteño licitó la compra de vías. Según los funcionarios de la ciudad, los cálculos más optimistas permiten estimar que recién a fines de 2016 o a principios de 2017 la línea E podría inaugurar la extensión de un tramo que originalmente se había prometido para 2012..

lunes, 27 de octubre de 2014

Boston adjudica a CNR la provisión de 284 coches

(enelsubte.com) - La empresa estatal china CNR acordó con el Departamento de Transporte de Massachusetts la provisión de 284 coches para el Metro de Boston. En Buenos Aires, CNR fue la fabricante de los primeros 45 coches de la línea A adquiridos por el Gobierno nacional. El GCBA amplió dicha compra y planea incorporar 105 coches más para el 2015.

El Departamento de Transporte de Massachusetts firmó con la empresa estatal china CNR la provisión de 284 coches para el Metro de Boston. El nuevo material rodante reemplazará trenes de 32 años de edad que circulan en la Orange Line y otros de 44 años de la Red Line. El costo total de la operación asciende a 566 millones de dólares y su entrega se planea paulatinamente hasta el 2018.

Para hacer más atractiva la oferta CNR prometió instalar una planta de ensamblado de casi 12.000 metros cuadrados en Springfield, Estado de Massachusetts, para finalizar el armado de los coches en los Estados Unidos. De acuerdo a estimaciones de la propia CNR difundidas en un comunicado oficial, la planta creará al menos 250 empleos.

EL CASO ARGENTINO

Para las operaciones en Argentina, la también estatal china CSR, competidora de CNR, prometió asociarse con talleres nacionales y realizar los últimos procedimientos de ensamble en el país, creando nuevos puestos de trabajo. Sin embargo, pese a conversaciones a altos niveles entre ambos estados, a la fecha no ha habido avances en este sentido.

CNR fabricó para los ferrocarriles de nuestro país un total de 20 locomotoras y 200 coches de pasajeros para servicios de larga distancia, que actualmente prestan servicios a La Plata, Chascomús, Cañuelas y General Pico (La Pampa). El próximo año debutarán los servicios con estos coches a Rosario y Mar del Plata.

En tanto, produjo otros 45 coches eléctricos para los subterráneos, que circulan en la línea A y que eran parte de una operación más grande por 279 coches que, finalmente, no se concretó al producirse el traspaso del Subte a la Ciudad. Parte de ese crédito fue renegociado por Nación para los ferrocarriles metropolitanos. El Gobierno de la Ciudad, en tanto, adquirió a la misma planta otros 105 de idéntico modelo, que arribarán a partir de mediados del próximo año.

Otros 81 coches fabricados por CNR llegarán a nuestro país el próximo año, en este caso para la línea Belgrano Sur: se trata de 27 triplas diesel para andén elevado.

La diferencia esta en los $$$$ que han puesto cada país...

Trasladan viejos coches de la línea A a la escuela de la Policía Metropolitana

(enelsubte.com) - Se trata de una formación de cinco coches Brugeoise recarrozados por EMEPA que fueron trasladados desde el Taller Mariano Acosta del Premetro. Los coches están amparados por la ley 4886, que otorgó protección patrimonial a toda la flota.

Una formación de cinco coches La Brugeoise-Emepa fue trasladada desde el Taller Mariano Acosta del Premetro, donde estaba ubicada desde febrero de 2013, a los fondos de los terrenos ocupados por el Instituto Superior de Seguridad Pública de la Policía Metropolitana y el estadio Nueva España, ubicado en el predio delimitado por las avenidas Castañares, Asturias, Santiago de Compostela y Lacarra.

El tren en cuestión, montado sobre vías provisorias, está estacionado en la esquina de las avenidas Castañares y Asturias. Se desconoce la razón por la cual las unidades fueron trasladadas a esas dependencias donde, a diferencia del Taller Mariano Acosta, que cuenta con un tinglado construido especialmente para guarecer estos coches, no se cuenta con vigilancia ni con protección alguna frente a actos vandálicos o inclemencias climáticas.

Cabe recordar que si bien la carrocería de los coches EMEPA carece de valor patrimonial, sus componentes mecánicos son idénticos a que equipan los coches Brugeoise con carrocería de madera, razón por la cual su conservación reviste importancia para la integridad del resto de la flota. Es por esa razón que se los incluyó en la ley 4886, que garantiza la protección patrimonial de todos los coches Brugeoise sin distinción alguna.

Fotografía gentileza de Gerardo Vera

Venezuela, en la búsqueda de un sistema para la defensa de sus costas

(Infodefensa.com) Por Carlos E. Hernández – Venezuela es un país predominantemente marítimo por su posición geográfica. Está ubicada al centro del continente americano, en la fachada septentrional de América del Sur y sus costas se despliegan simultáneamente al mar Caribe y al océano Atlántico. La línea costera continental alcanza los 3208 km, 2.394 kilómetros sobre el mar Caribe y 814 kilómetros en el océano Atlántico. A esto hay que agregar, el territorio marítimo insular conformado por más de 314 islas, cayos e islotes. Por lo tanto, la custodia y defensa de esos inmensos espacios requiere de un despliegue considerable de medios.
La protección militar de las costas venezolanas, al igual que el resto del Caribe, se remonta a la época de la Colonia cuando los conquistadores españoles, una vez posicionados, erigieron una cadena de fortalezas para defender los nuevos territorios de las incursiones de piratas, filibusteros, corsarios y de cuantos aventureros intentaran desembarcar en tierra firme para saquear y apoderarse de las riquezas que encontraran a su paso o interrumpir el tráfico marítimo entre América y la Metrópolis.

Una vez consolidada la Independencia de la Corona española, la defensa de las costas fue exigua por la carencia de recursos del nuevo Ejército y no fue sino al final del siglo XIX cuando se emplazaron en los viejos castillos unas cuantas piezas Krupp de 80 mm. Y fue el disparo de uno de esos cañones, el que hizo impacto en el cañonero alemán Panther cuando intentaba forzar la barra del Lago de Maracaibo, durante el bloqueo naval impuesto por Alemania, Italia y el Reino Unido, a Venezuela, en diciembre de 1902.

Concluido el asedio naval de las potencias europeas, Venezuela se apresuró a adquirir en Francia siete cañones Schneider-Canet Mle.1897 de 150 mm, los cuales, junto a algunas piezas retiradas de viejos barcos de guerra, constituyeron, a partir de entonces, la Artillería de Costa venezolana.

Durante la Segunda Guerra Mundial, siendo Venezuela, por su condición de país petrolero, un objetivo estratégico de las potencias del Eje, hubo necesidad de reforzar la Artillería de Costa y, a través de la ayuda norteamericana, se recibieron cañones M1917/M1918 (también conocidos como Grande Puteaux) de 155 mm, con los cuales, y piezas antiaéreas de diversos calibres, se constituyeron nuevas baterías de Defensa de Costas y se reforzaron las existentes. Sin embargo, a finales de la década de los años cuarenta, la Artillería de Costa venezolana fue totalmente desmantelada.

Transcurridas más de cuatro décadas, a comienzos de los años noventa del siglo pasado, el comandante general del Ejército venezolano anunció la compra de piezas de artillería de costa. En ese momento, tanto Venezuela como Colombia estaban inmersas en planes de reequipamiento militar tras la crisis surgida en agosto de 1987, cuando la corbeta colombiana Caldas incursionó en aguas interiores venezolanas del Golfo de Venezuela, incidente que estuvo a punto de desembocar en un conflicto armado entre los dos países. No obstante, las piezas nunca fueron adquiridas.

El nuevo pensamiento militar

A partir de 2005 se comenzó a formular el denominado “nuevo pensamiento militar bolivariano”, bajo las directrices del entonces presidente Hugo Chávez y cuyo eje doctrinario se plantea de la manera siguiente: “Nuestra hipótesis ahora se traduce en un conflicto contra una fuerza imperial, lo cual implica que nuestro país se prepare para liberar con éxito un Guerra Popular Prolongada. Desde esa concepción estratégica, es necesario perfeccionar los conceptos defensivos anteriores y el sistema de apresto operacional de las fuerzas regulares y de la Milicia territorial”.

Esta nueva concepción estratégica supone que la defensa naval se centra, en términos geográficos, en el litoral, lo que implica, por lo tanto, el fortalecimiento de la vigilancia y de los elementos defensivos de las costas.

El sistema misilístico BAL-E

En ese orden, una vez formalizados los acuerdos de cooperación técnico-militar con Rusia, y más concretamente desde 2009, las autoridades militares venezolanas comenzaron a referirse a la “próxima” incorporación de sistemas misilísticos de defensa de costas de fabricación rusa y, por la manera en lo anunciaban, se daba por descotado que habían sido adquiridos. Incluso, en algunas oportunidades se especificó que se trataba del sistema móvil BAL-E, basado en el misil antibuque Kh-35, capaz de abatir blancos a 120 kilómetros de distancia.

En octubre de 2011, Chávez anunció: “Pronto comenzarán a llegar nuevos equipos de alta tecnología de defensa (…) como los sistemas de defensa antiaérea de Rusia, nuevos batallones de tanques y unidades de artillería de costa y montaña”. Y,  haciendo referencia a la rebelión apoyada por la OTAN, que derrocó al régimen de Muamar Gadafi en Libia, advirtió: “Nos hace falta para la defensa del país (…) Que nadie se atreva a venir pa´ acá a aplicarnos la fórmula libia. Y les saldría muy caro si es que se atreven con Venezuela”.

A finales de ese año trascendió que Fuerza Armada Nacional de Venezuela iba a disponer de un Comando Conjunto de Defensa de Costas, adscrito al Comando Estratégico Operacional. El proyecto estaba siendo desarrollado por la Armada, pero su operación sería de manera conjunta con el Ejército. Posteriormente, a comienzos de 2012, se conoció que un grupo de oficiales y técnicos militares venezolanos se encontraban en Rusia evaluando los sistemas misilísticos. Todo hacía pensar que la negociación se había concretado, pero en mayo pasado Boris Obnossov, director ejecutivo del consorcio ruso KTRV, aseguró al diario moscovita Kommersant que el contrato para la venta del sistema BAL-E a Venezuela, no se firmó.

Más recientemente, en el mes de agosto, una fuente del Ministerio de Defensa de la India reveló a la agencia de noticias PTI, que Venezuela era uno de los países que había manifestado su interés en adquirir el misil crucero indo-ruso BrahMos, en particular en las versiones naval y de defensa de costa.

El BrahMos es un misíl crucero supersónico, resultado del desarrollo conjunto de institutos de investigación tecnológica de la India y Rusia. Entró en servicio en 2006 y es producido en la India por el consorcio BrahMos Aerospace. Tiene un alcance operacional de entre 300 km y 500 km. y puede ser lanzado desde un submarino en inmersión, un buque de superficie, un emplazamiento móvil en tierra y, próximamente, desde  un avión. Cabe decir, que en Venezuela no ha habido ningún pronunciamiento oficial sobre la adquisición de ese sistema misilístico.

El sistema Vila

En julio de 2012, el comandante general de  la Armada de Venezuela informó públicamente que ese componente militar estaba adelantando un proyecto para la instalación de radares de largo alcance, que permitiese maximizar la vigilancia de los espacios marítimos. Al sistema se le denominó Vila.

En el presupuesto aprobado para el Ministerio del Poder Popular para la Defensa, correspondiente al ejercicio fiscal de 2014, se incluyó la partida para la adquisición de los radares de costa para el nuevo sistema de vigilancia y control del tráfico marítimo; sin embargo, tampoco ha habido nueva información al respecto.

A manera de conclusión, podemos decir que cualquier nueva compra de sistemas de defensa, estará condicionada a la situación financiera de Venezuela, la cual viene empeorando desde 2013 considerándose actualmente como crítica. Y cada día se acentúa aún más por la caída sostenida que vienen experimentando los precios del petróleo en los mercados internacionales, que, como es sabido, la exportación de ese recurso constituye la principal fuente de ingresos del país suramericano.

Foto: KTRV

MBDA prevé vender su misil VL MICA naval a dos o tres clientes este año

(Infodefensa.com) N. Fernández, Bourges (Francia) – La multinacional MBDA ha anunciado que este año venderá su misil VL MICA naval a otros “dos o tres clientes”. El sistema, que ya está en servicio en las Armadas de Omán, Marruecos y Emiratos Árabes Unidos, podrá verse en la feria Euronaval, que se celebrará del 27 al 31 de octubre en París.

MBDA ha aprovechado el éxito y las capacidades operacionales probadas del misil aire-aire MICA para desarrollar una configuración naval de lanzamiento vertical con capacidades de auto-defensa y defensa de área local ante posibles ataques por misiles anti-buque.

El sistema tiene un tiempo de reacción muy corto y alta tasa de disparo. Además, puede fijar varios objetivos simultáneamente y proporcionar una cobertura de defensa de 360 ° sin costosas suites de seguimiento y orientación.

El tubo lanzador del VL MICA es clave para el sistema, ya que proporciona una protección total al misil ante el ambiente externo, minimizando las operaciones de mantenimiento y, en consecuencia, proporcionando una vida útil prolongada.

Los lanzadores se pueden instalar en una estructura de silo, parcial o totalmente enterrados en la cubierta del barco, o incluso en el hangar del buque o en cualquier plataforma vertical adecuada. Esto hace que su instalación en una amplia gama de buques nuevos o modernizados, desde rápidos patrulleros a grandes barcos, sea relativamente fácil. Además, los tubos sirven tanto de lanzador como de unidad de almacenamiento y transporte, con lo que los costes de ciclo de vida del sistema pueden ser minimizados.

La designación del objetivo puede derivarse desde el Sistema de Gestión de Combate (CMS) del buque con datos del blanco a partir de un radar de vigilancia 3-D. La integración de sistemas es facilitada a través de una unidad de interfaz electrónica instalada bajo cubierta. Cada unidad de interfaz enlaza 12 misiles VL MICA al CMS.

El primer disparo operacional de un misil VL MICA naval fue efectuado en octubre de 2013 por la Marina Real de Omán desde su OPV Al Shamikh de la clase Khareef, interceptando con éxito un objetivo que representaba un misil anti-buque.

Foto: MBDA

DCNS presenta su Mesa Táctica de nueva generación 12 MAP

(Infodefensa.com) N. Fernández, París – El grupo francés DCNS ha presentado su Mesa Táctica NextGen 12 MAP, una innovadora herramienta que permite ver y compartir toda la información derivada de una operación naval en una mesa táctil, “tan atractiva y fácil de usar como un smart phone”.

Desde la compañía definen la 12 MAP como una herramienta decisiva para el Mando, que ayuda a la toma de decisiones, fomenta el trabajo colaborativo y permite compartir información tanto externa como interna.
Tiene un diseño hardware innovador, cuenta con imagen inteligente (toda la información en la mesa) y es intuitiva, fácil de usar y ergonómica.

El proyecto de desarrollo de esta innovadora herramienta comenzó en el año 2011 con la definición de requisitos para su aplicación en buques de superficie. Estos requisitos eran que fuera una herramienta colaborativa, de fácil comprensión, que permitiera compartir información y que posibilitara un registro duradero de la historia de la operación.

Prueba en buque

Todo ello se tradujo en un demostrador que fue probado durante el año 2013 en el buque Jean Bart, donde se comprobó que la 12 MAP cubría las necesidades operacionales de visualización y alimentación de la situación táctica (sistema de gestión del combate, base de datos, vídeo e inteligencia humana), trabajo colaborativo para preparación de la misión y evaluación, y otras herramientas tácticas. El jefe del sistema de combate del Jean Bart dijo de la 12 MAP que era una “herramienta innovadora y fácil de usar”.

Este año la 12 MAP ha estado en servicio durante tres meses en la operación en el Océano Índico y la compañía ha recibido “muy buenas impresiones” de su utilidad.

Foto: DCNS

La Prefectura Naval Argentina adquiere pistolas y vehículos

(Infodefensa.com)  Montevideo – La Prefectura Naval Argentina ha adquirido una partida de 1.500 pistolas Beretta 92 FS calibre 9x19mm, por un total de 631 mil dólares. La compra ha sido efectuada por contratación directa por exclusividad (CD PNA 12/2014), mecanismo que se utiliza cuando existe un solo ofertante para un ítem, a la firma local Trompia SRL, e incluye repuestos y accesorios (dos cargadores extra por arma).

Paralelamente, mediante el acuerdo de leasing número 3962/14 con la firma Nación Leasing S.A., se han adquirido cuarenta vehículos Chevrolet Prisma, sedan, cuatro puertas, con motor de 1.4 litros modelo LTZ. El leasing es por 36 meses y está valorado en un total de 1.6 millones de dólares (13.5 millones de pesos argentinos) incluyendo costos de seguro y empadronamiento.

Este sistema de adquisición (alquiler con opción de compra) de vehículos se ha puesto de moda en las Fuerzas Armadas y de Seguridad argentinas, lo que permite acceder a modelos nuevos, con relativamente bajo desembolso y con la ventaja de mantener siempre una flota moderna, además de contar con la opción en todo momento de quedarse con el vehículo si así se considera conveniente.

Foto: Beretta

La OSCE emplea el S-100 Camcopter para verificar el alto el fuego en Ucrania

(defensa.com) La Misión Especial de Monitorización (SMM) de la Organización para la Seguridad y la Cooperación Europea (OSCE) que se encuentra en Ucrania ha comenzado los vuelos del UAV S-100 Camcopter para la vigilancia del alto el fuego entre Ucrania y las fuerzas pro-rusas del este del país.
La OSCE firmó un contrato con la empresa austríaca Schiebel para la operación y el mantenimiento de este vehículo aéreo no tripulado bajo el control de la SMM. Durante su misión, el UAV proporciona información aérea adicional a la obtenida por satélites para monitorizar la situación de seguridad en el este de Ucrania. El UAV será empleado para informar de la correcta implementación del Protocolo de Minsk del pasado 5 de septiembre y el Memorando de Minsk de 19 de septiembre. El Camcopter será operado principalmente al sur de Donetsk y en la zona del Mar de Azov, vigilando la frontera entre Ucrania y Rusia.

El Camcopter de Schiebel es un helicóptero no tripulado  de 200 kg. que puede portar una carga útil de hasta 50 kg. aunque con una carga de 34 kg. puede desempeñar misiones de una duración de seis horas. Para su misión puede portar diferentes sensores como los electroópticos diurnos y nocturnos, radar de apertura sintética, radar naval u otros según el perfil de la misión y las necesidades del cliente. (J.N.G.)

India compra más de 8.000 misiles anticarro Spike de Rafael por 525 millones de dólares

(defensa.com) - Este domingo se produjo el anuncio del gobierno indio de la selección del misil anticarro Spike, de la empresa israelí Rafael, en un contrato valorado en 525 millones de dólares y que contempla el suministro de 321 puestos de tiro y 8.356 misiles, aunque no se ha precisado la versión.

El anuncio tuvo lugar tras la reunión del Consejo de Adquisiciones de Defensa, presidido por el ministro de Defensa Arun Jaitley. El Spike se ha impuesto por criterios estrictamente técnicos al misil Javelin del consorcio estadounidense formado por las empresas Raytheon y Lockheed Martin. De esta manera se pone fin a un dilatado programa que se ha demorado en varias ocasiones ya que incluso el Spike ya fue seleccionado en 2010, sin embargo la presión estadounidense ha alargado la gestión. Estados Unidos ofreció el misil a través de créditos Foreign Military Sales de gobierno a gobierno, incluyendo transferencia tecnológica y fabricación en India.

El Spike es un misil de cuarta generación que en India reemplazará a veteranos misiles como el Milan 2 y el AT-4 ruso considerados de segunda generación.  El Spike es una familia de misiles de diferentes alcances que permite el empleo “dispara y olvida” y un modo de disparo que permite actualizar el objetivo mediante un enlace de fibra óptica entre misil y puesto de tiro.

El actual gobierno indio ha decidido revisar gran número de programas de defensa, reactivando unos pero también cancelando otros y orientando las adquisiciones hacia la fabricación nacional apoyada por la transferencia tecnológica de socios internacionales. Actualmente india es el primer importador mundial de equipamiento miliar. (J.N.G.)

Cuna de satélites: Invap tiene la fórmula del éxito

Por Nora Bär | LA NACION - Twitter: @norabar -  Mail: nbar@lanacion.com.ar

"¡Todo según lo esperado, todo! ¡Cada paso es un aplauso!"

Desde Benavídez, la voz de la joven ingeniera Ana Caumo, que el 16 de este mes fue la encargada de dar el OK de su equipo para el lanzamiento del primer satélite geoestacionario argentino, vibra de entusiasmo.

En una pausa de la vigilia de 10 días, en los cuales cumplió turnos alternados con sus colegas para controlar durante las 24 horas las maniobras que culminaron exitosamente ayer, destinadas a ubicar el paquete de tres toneladas a 36.000 km de altura, confiesa que nadie quiso perderse ni un detalle.

"Al finalizar las operaciones de apogeo [circularización de la órbita] -cuenta-, tenemos que terminar de abrir los paneles, desplegar la antena y empezar a adquirir datos de la Tierra. Todos estos procesos fueron ensayados en el simulador con los expertos de ArSat. Son las pruebas que terminan de demostrar al cliente que el satélite cumple con los requerimientos que hace siete años nos solicitaron".

Esta pampeana de 41 años, que durante la primaria y la secundaria estaba decidida a convertirse en bailarina clásica, es uno de los 1200 integrantes de Invap, la sociedad del Estado que no sólo es responsable de la ingeniería de los satélites made in Argentina, sino que desde hace cuarenta años constituye un caso único en el país y en América latina. Demostró que puede competir con gigantes del Primer Mundo, ganar licitaciones internacionales en el área nuclear, ser exportadora de alta tecnología y enfrentar desafíos que requieren un conocimiento que pocos países en el mundo dominan.

Invap constituye un caso único en el país y en América latina

La fórmula de semejante desempeño no es secreta, pero tiene ingredientes difíciles de forjar y, sobre todo, de mantener a lo largo del tiempo: "Somos una sociedad del Estado, pero nos comportamos como una empresa privada -aclara Héctor Otheguy, su director ejecutivo desde 1991-. Claro que con un paradigma distinto: acá hay un dueño, la provincia de Río Negro, que puso 200.000 dólares de capital inicial a mediados de los setenta y nunca retiró nada. Típicamente reinvierte el 85% de las ganancias; el 15% restante se reparte por igual entre todos los empleados. A mí me toca lo mismo que al joven que acaba de ingresar. 

Las empresas privadas convencionales tratan de pagar lo menos posible para maximizar las ganancias, siempre que el personal no se les vaya. En cambio acá es al revés: tratamos de dar lo más posible, mientras la compañía sea viable. A fines de los ochenta y comienzos de los noventa tuvimos una época muy difícil, hubo que reducir un 75% la planta, de 1100 a 320 personas; cobrábamos en cuotas o no cobrábamos, y hasta hubo empleados que le prestaron plata a la empresa para comprar insumos. 

Por otra parte, tenemos normas de austeridad muy infrecuentes: todos comemos en el mismo comedor, tenemos la misma obra social y el mismo plan, viajamos siempre en clase turista, hasta los que tienen más de 80 años y aunque sea de acá a la China, vamos al mismo hotel de tres estrellas, tampoco tenemos choferes ni se pagan horas extras. Cuando hay que entregar, se trabaja sábados y domingos, porque a veces tenemos que dar examen frente a revisores ingleses, alemanes o franceses. Y funciona. Si no, no haríamos todo lo que hacemos para desarrollar un satélite desde la Argentina al mejor nivel mundial".

Todos comemos en el mismo comedor, tenemos la misma obra social, viajamos siempre en clase turista, vamos al mismo hotel de tres estrellas, tampoco tenemos choferes ni se pagan horas extras
La historia de Invap combina idealismo, capacidad y audacia. Fue concebida a principios de los setenta, en los días en que el ser humano llegaba a la Luna y estaba despegando la industria de la computación. Su fundador, el doctor Conrado Varotto, hoy director ejecutivo y técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y el que le imprimió a fuego la filosofía que la sustenta, lo resume en una carta escrita cuando Invap cumplió sus primeras tres décadas: "Pudo parecer una utopía cuando hace treinta años un grupo de jóvenes idealistas, algunos particularmente imbuidos de la doctrina social de la Iglesia, nos propusimos aprovechar el principal recurso del país, su materia gris, para la generación de fuentes de trabajo genuinas en la provincia de Río Negro -afirma-. Lo hicimos partiendo de un concepto novedoso para nuestro país, proveniente de las elaboraciones teóricas de Jorge Sábato, el de «empresa tecnológica»".

En 1971, Varotto, que había nacido en Padua, Italia, y había llegado al país a los nueve años, volvió de un posdoctorado en la Universidad de Stanford, en los Estados Unidos, inspirado por las nuevas empresas que estaban creciendo en Silicon Valley, pero también convencido de que en la Argentina podíamos hacerlo. "Estaba impresionado de ver cómo en un campus universitario la ciencia podía interactuar con la vida real -cuenta Varotto, una figura por la que sus compañeros de aventura transmiten una admiración que el tiempo no erosiona-. A mí me parecía que la materia gris argentina era fabulosa. Nunca nos asustamos o pensamos que no íbamos a poder. Siempre pensé que a pesar de que alguien hiciera mil satélites, el mío tenía que ser tan bueno como los mil del otro. Y así fue. Porque tenemos unos chicos maravillosos, una juventud impresionante."

La historia de Invap combina idealismo, capacidad y audacia. Un año más tarde, Otheguy regresó de hacer un máster en física en los Estados Unidos y ya Varotto estaba reuniendo al núcleo de pioneros. "Éramos siete u ocho -recuerda-, la mayor parte, egresados del Balseiro. La idea era tender puentes entre la universidad y la industria. Aprovechando la capacidad que ya había en la Comisión Nacional de Energía Atómica, crear una empresa que viviera de lo que vendía. Es decir, producir cosas que le sirvieran a alguien de tal manera que estuviera dispuesto a pagar por ellas."

CONOCIMIENTO, AUDACIA Y MÍSTICA

La iniciativa se concretaría el 1° de septiembre de 1976, gracias a un acuerdo entre el entonces gobernador de Río Negro, Mario Franco, y las autoridades de la Conea.

Hubo tres proyectos emblemáticos que fortalecieron esa experiencia solitaria. El primero fue el del reactor RA-6, diseñado y construido para la carrera de Ingeniería Nuclear del Instituto Balseiro y que hasta hoy permite formar a centenares de físicos ingenieros, radioquímicos y expertos en materiales, argentinos y extranjeros. "Varotto convenció a los directivos de que se podía hacer en el país -cuenta Otheguy-. Lo entregamos en el 82 y más tarde nos dio la posibilidad de vender el reactor que diseñamos e instalamos para Argelia."

El segundo fue el enriquecimiento de uranio. "Fue un enorme desafío -explica-. De hecho, era una tecnología que en ese momento tendrían cinco o seis países, y ahora, ocho o diez. El presidente Jimmy Carter había puesto una restricción a las exportaciones nucleares de los Estados Unidos. Entre ellas, al uranio enriquecido al 20%, que es apto para reactores y se considera de bajo enriquecimiento. Y como nosotros queríamos hacer reactores, nos propusimos desarrollar una planta chica, de 500 kg por año."

El tercero fue la tecnología de esponjas de circonio de calidad nuclear. "En ese momento los dos proveedores mundiales habían interrumpido las ventas -recuerda Otheguy-. La esponja es un metal que se utiliza en todos los tubos de elementos combustibles de los reactores, porque el óxido de uranio que se necesita para hacer la reacción nuclear está en unas pastillas cerámicas que tienen que aguantar temperaturas muy altas. Esas aleaciones de circonio de calidad nuclear no absorben los neutrones, son bastante inertes. Para fabricar los tubos, hay que bajar 0,01% la cantidad de hafnio, que es químicamente igual que el circonio, por lo que es muy difícil de separar, y para eso hay que usar un método físico poco conocido. No bien se supo que habíamos desarrollado la tecnología y que en Bariloche estábamos construyendo una planta de 50 toneladas, nos ofrecieron vendernos."

En esas primeras épocas, la principal contratante de Invap era la Conea. Allí se conjugaba conocimiento en muchas especialidades y de gran calidad, bajo el influjo de la figura de Jorge Sábato, que había creado la gerencia de tecnología. "Una empresa de tecnología no nace y crece del aire -dice Varotto-. Debe ser incubada durante un tiempo importante por una madre especial. En nuestro caso, esa madre fue la Comisión Nacional de Energía Atómica. Pero también requiere un sistema jurídico apropiado o, a falta de éste, autoridades que se comprometan con el objetivo. Y eso lo encontramos en la provincia de Río Negro."

En 1985 se firmó el contrato con Argelia para la venta de un reactor y empezó la etapa de exportación. Le siguió un contrato con Cuba para una planta de radioisótopos. Y en febrero de 1990 se presentaron a una licitación internacional en Egipto. "Era la hora de la verdad -dice Otheguy-. Participaron empresas rusas, americanas, francesas... Tuvimos que esperar hasta septiembre de 1992. Me acuerdo bien, porque era una época terrible para Invap. Nos habían cancelado contratos y estábamos en medio de la máxima desesperación."

Mientras era ministro de Relaciones Exteriores del gobierno de Carlos Menem , Domingo Cavallo había aprobado un financiamiento para Invap, que luego canceló al pasar al Ministerio de Economía. "Quedamos «colgados» de una oferta en el medio de un trámite de dos años y medio -exclama Otheguy-. Varotto se fue en julio de 1991, pero una cláusula que había incluido en el contrato resultaría clave: puso la condición de que en caso de que optaran por pagar al contado, recibirían un descuento del 10%. Así logramos convencer a los egipcios, que tenían vocación de hacer las cosas con nosotros. Una anécdota singular es que el presidente de la comisión de energía atómica egipcia, actualmente fallecido, había sido alumno de Jorge Sábato cuando éste daba clases en Stanford. Allí se había convencido de la importancia del desarrollo tecnológico nacional, y como nuestra oferta incluía el entrenamiento de técnicos de ese país para la operación del reactor, inclinó la balanza a nuestro favor."

En los noventa llegaría la aventura espacial. Primero, tímidamente. Pero con la creación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y la incorporación de Varotto como director ejecutivo, los proyectos fueron tomando más envergadura. Junto con la Conae desarrollan el SAC-B, que se lanza en 1997 y por un problema de la NASA sufre daños al ser desplegado. Luego el SAC-A, un aparato de 68 kg que sirvió para probar sistemas ópticos, de energía, de navegación, y de guiado y control; el SAC-C, lanzado en 2000, un aparato de monitoreo y control del ambiente que estaba planeado para cuatro o cinco años y se mantuvo en operaciones durante 13, y en 2011, el SAC-D, que transportó ocho instrumentos científicos, entre ellos, el Aquarius, de la NASA, para medir la salinidad de los mares; el ROSA, de la agencia espacial italiana, y el Carmen I, de origen francés.

A todo esto, Invap sumó la venta de un reactor nuclear a Australia, un proyecto de 200 millones de dólares en 2000, también ganado en licitación internacional; el desarrollo y la instalación de 22 radares de tráfico aéreo encargados por el Ministerio de Planificación y Desarrollo para el Sistema de Vigilancia y Control del Aeroespacio (Sinvica); el diseño de radares meteorológicos y de drones (el sistema aéreo robótico argentino o SARA).

Todo esto la convirtió en el centro de una constelación de empresas que le suministran partes.
"Tenemos más de 2000 proveedores -detalla Otheguy-. Nosotros decimos que Invap es la punta del iceberg. Es lo que se ve, pero nuestra virtud también es manejar proyectos complejos en los que intervienen cientos de compañías."

Según Vicente Campenni, jefe del programa de satélites geoestacionarios, que forma parte de Invap desde 1988, "en todo momento hubo una apuesta fuerte al conocimiento y nos sobrepusimos a las dificultades gracias a la diversificación: con cada nuevo desafío se nos iban abriendo otras áreas de trabajo".

En todo momento hubo una apuesta fuerte al conocimiento y nos sobrepusimos a las dificultades gracias a la diversificación
Para llevar adelante esta estrategia, el 85% de su personal está formado por científicos y técnicos, cuya edad promedio está entre 38 y 39 años. Gracias a una exquisita coexistencia cultural, jóvenes y mayores colaboran codo a codo en los diferentes programas. "Es lo que le agradezco a Invap -cuenta Cuomo-: se trabaja con mucha comodidad; uno se da vuelta y hay alguien que va a responder tus preguntas. Todo el mundo participó de [algún proyecto emblemático] y te cuenta su experiencia."

Tampoco hay distinción entre licenciados, doctores y técnicos. "Nosotros hacemos el diseño y el análisis teórico -aclara la ingeniera recibida en la Universidad Nacional de La Plata-, pero para la implementación y el movimiento de las grandes máquinas hay técnicos expertos. La mayoría de nosotros no ha tocado el satélite, eso se le permite solamente a un pequeño grupo, ellos se entrenaron en la NASA y tienen la experiencia necesaria."

Quien llegaba al campus de Bariloche hace tres meses podría ver dos satélites de comunicaciones (uno terminado y otro a punto de entrar en el largo proceso de pruebas), y dos Saocom, aparatos muy complejos que desarrollaron con la Conae para integrar el Sistema ítalo-argentino para la gestión de emergencias y el desarrollo económico (Siasge). "La sala de integración estaba llena, no cabía nada más -dice Otheguy-. Y ya estamos avanzando junto con la Conae para un proyecto que Varotto llamó SARE, un sistema de satélites más chicos, de arquitectura segmentada. Está muy avanzada toda la ingeniería."

En la lista de trabajos en marcha está el ArSat-3, equipamiento especial para Atucha II, ingeniería para modernizar la central de Embalse, un reactor RA-10 multipropósito, pero fundamentalmente para la producción de radioisótopos, similar al de Australia. Por un acuerdo entre Dilma Rousseff y la presidenta argentina, se construirá uno similar en Brasil con ingeniería argentina. También están en conversaciones con Azerbaiján para participar en una licitación para el desarrollo de un satélite.

"Las perspectivas son muy buenas -afirma Otheguy, que viaja todas las semanas de su oficina sin ningún lujo, a metros de Esmeralda y Corrientes, a la planta de Bariloche-. Estamos detrás de varios proyectos internacionales. Nos posicionamos muy bien en Arabia Saudita, un país que tiene una actividad intensa en el área espacial y que no pide financiación, por lo que es ideal para nosotros. En los radares ya estamos para hacer el salto internacional. En Argelia hace un año firmamos un contrato muy importante de cien millones de dólares para proveer facilidades auxiliares al reactor que les habíamos hecho."

Tal vez el mayor elogio que pueda hacerse de esta experiencia sin igual sea el comentario que el hijo de una ingeniera de la firma le hizo a su madre durante el lanzamiento del ArSat-1: "Ustedes, los de Invap, son terribles: hacen que nada parezca imposible".

Mantener la misma filosofía a lo largo de cuarenta años, atravesando gobiernos de todos los signos políticos, no es un detalle menor. Tener una sola conducción y mantener la misma filosofía a lo largo de cuarenta años (Otheguy fue la mano derecha de Varotto y el núcleo inicial se mantuvo), atravesando gobiernos de todos los signos políticos, no es un detalle menor.

Eduardo Santos, ex presidente de la Conea y uno de los pioneros de Bariloche, recuerda que en los comienzos tenían entre 25 y 33 años. "Siempre he insistido en que es la época más creativa de la vida, donde se toman los mayores riesgos -afirma-. Invap hoy por hoy ha vuelto a recuperar esa juventud."

"Invap ya está en manos de la segunda y la tercera generación -dice Varotto-. La han manejado muy bien. Cuando uno mira el reactor [que se vendió a ] Australia, ¡compitiendo con unos monstruos...! Ya se ha creado una mística. Somos unos convencidos de que una casa se construye con un ladrillo encima del otro, y no porque a un tipo se le ocurre una genialidad. Todo esto es una clara demostración de que los argentinos podemos hacer cosas juntos, que puede haber continuidad de objetivos. Esto se puede dar en muchos otros ámbitos.".

domingo, 26 de octubre de 2014

La Foto: Los 35 ejercitos mas potentes del mundo


El 'top' cinco de los cazas de combate más destacados de todos los tiempos

¿Cuáles son los cinco aviones de combate más importantes de todos los tiempos? Robert Farley, experto en temas militares y diplomáticos de la revista estadounidense 'The National Interest' ofrece su 'ranking' personal.
© Wikimedia
Pese a la divulgada opinión de que la respuesta siempre depende de las características de las aeronaves, Robert Farley, analista de 'The National Interest' sugiere que esta no es la forma más adecuada de abordar la cuestión.

Cada nación compra y desarrolla aviones de combate para resolver sus problemas estratégicos, y los aviones, en consecuencia, deben ser evaluados de acuerdo con su capacidad de solucionar estos problemas. Por lo tanto, la pregunta motivadora es la siguiente: ¿Cuán bueno es un avión para ayudar a resolver los problemas estratégicos de las naciones que los desarrollan o los compran? Esta pregunta lleva al autor a los siguientes parámetros de evaluación:

Características de combate: Cómo actúa una aeronave en combates contra sus rivales, incluyendo no sólo a otros cazas, sino también a los bombarderos y las instalaciones en tierra.
-Fiabilidad: ¿Podrá contar con ese avión para combatir cuando se le necesite, o pasa más tiempo en reparación que en el aire?
-Costo: Cuánto tiene que pagar una organización o una nación en términos de sangre y dinero para hacer que ese avión cumpla sus fines.
 
En función de estos parámetros Robert Farley ofrece la siguiente versión de los cazas más grandes de la historia:
 
El francés Spad S.XIII
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En la primera época de la aviación militar, la innovación tecnológica cobró unos ritmos tan impresionantes que cada nueva aeronave quedaba obsoleta en un año. Los ingenieros en Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia trabajaron constantemente para superar a sus enemigos en la Primera Guerra Mundial y cada año nuevos cazas de combate se incorporaban en esa encarnizada lucha.  

En este contexto, seleccionar el caza dominante de la época es difícil. Sin embargo, el Spad S.XIII destaca por sus características de combate y la facilidad de producción. Basado en gran parte en el consejo de los aviadores franceses como Georges Guynemer, el S.XIII carecía de la capacidad de maniobra de algunos de sus contemporáneos, pero pudo superar a la mayoría de ellos y obtuvo muy buenos resultados, ya fuera en subida o picado. Su diseño era lo suficientemente simple como para poder producir casi 8.500 aeronaves que finalmente entraron en servicio.

Los S.XIII llenaron no solo los escuadrones de cazas franceses, sino también los de los países aliados. El as estadounidense Eddie Rickenbacker se anotó veinte de sus victorias pilotando un S.XIII, muchas de ellas sobre los cazas alemanes más avanzados de la época, entre ellos el Fokker D.VII.

El Spad S.XIII ayudó a los aliados a resistir durante la ofensiva alemana desplegada por el general Ludendorff, y controló los cielos de Francia durante la contraofensiva. Después de la guerra, se mantuvo en servicio durante varios años en Francia, Estados Unidos, y en otra docena países.

Grumman F6F Hellcat
Por supuesto, no solo las fuerzas aéreas operan los aviones de combate. El caza embarcado F6F Hellcat no se puede comparar con el Spitfire, el P-51, o el Bf-109 en muchas de las características básicas de vuelo, aunque su capacidad de trepada fue impresionante. Lo que el F6F sí podía hacer mejor que otras aeronaves era volar desde portaaviones, y esta característica suya jugó un papel primordial en la gran ofensiva de portaaviones de la Armada estadounidense en la guerra naval contra Japón.
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Al entrar en la guerra en septiembre de 1943, el F6F obtuvo el 75% de las victorias aéreas en el Pacífico. En general, los F6F se anotaron casi 5.200 victorias perdiendo solo 270 aviones en combates aéreos, incluyendo la relación de 13:1 contra los Mitsubishi A6M Zero.

En 1943, Estados Unidos necesitaba un caza bastante robusto como para soportar una campaña muy distante de la mayoría de las bases, pero al mismo tiempo rápido y lo suficientemente ágil. Resistente y fiable como un ladrillo, el Hellcat encuadró en esas tareas.

Messerschmitt Me-262
Creado al final de la Segunda Guerra Mundial, el Me-262 Schwalbe ('Golondrina') no pudo ganar la guerra para Alemania, y tampoco pudo detener los bombardeos masivos combinados.
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Sin embargo, este avión es conocido como el primer caza a reacción operativo del mundo, cuya producción a gran escala se retrasó por la resistencia dentro del gobierno alemán y de la Luftwaffe a dedicar recursos a un avión experimental sin un papel claro. No obstante, a medida que la necesidad de un interceptor muy superior en características a los cazas de Estados Unidos se hacía más evidente, el Me 262 encontró su lugar. La 'Golondrina' resultó devastadora contra formaciones de bombarderos estadounidenses, y podía volar más rápido que los cazas de EE.UU.

El Me 262 no fue un caza perfecto: le faltaba la capacidad de maniobra que disponían los mejores interceptores norteamericanos, y los pilotos estadounidenses y británicos desarrollaron tácticas de combate contra las 'Golondrinas'.

La Alemania nazi necesitaba un avión capaz de hacer que el precio de mantener una enorme flota de bombarderos pesados fuese demasiado alto para los aliados. El Me 262 entró en escena demasiado tarde para resolver ese problema, pero es difícil imaginar cualquier otra aeronave que pudiera haber llegado más cerca para cumplir esa tarea.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 'Fishbed'
El MiG-21 ('Fishbed', en la terminología de la OTAN) intervino activamente en la guerra en Vietnam como el rival más temible de los F-4 estadounidenses y en varias de las guerras de Oriente Medio, en algunas de las cuales luchó en ambos bandos.
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Barato, rápido, fácil de manejar y con bajos requerimientos de mantenimiento. Es relativamente fácil aprender a pilotarlo. Las fuerzas aéreas de varios países continuaron comprando el MiG-21 por un largo tiempo. Contando su versión china, Chengdu J-7, en el mundo tal vez hayan sido fabricados 13.000 MiG-21. En cierto sentido, el 'Fishbed' es el 'AK-47' (o el tanque 'T-34', si se prefiere) de los cazas de combate. 

Cincuenta países han operado el MiG-21 durante 55 años. El avión sigue siendo un elemento clave de 26 fuerzas aéreas diferentes, incluyendo la Fuerza Aérea de la India, del Ejército Popular de Liberación chino, la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, y la Fuerza Aérea Rumana. Para los países que necesitan una opción barata para el control de su espacio aéreo nacional, el MiG-21 ha resuelto sus problemas durante varios años y es probable que continúe cumpliendo con esa misión. 

McDonnell Douglas F-15 Eagle
Cuando entró en servicio en 1976, fue reconocido de inmediato como el mejor caza del mundo. Hoy en día, podría decirse que todavía es el mejor caza multifuncional de costo ajustado, sin importar que el Su-27 o el F-22 le superen en algunos aspectos.
 
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El Eagle simboliza una época entera de la Fuerza Aérea de EE.UU., desde la resaca de Vietnam hasta el período de la dominación posterior a la Guerra Fría. Diseñado a partir de las lecciones sacadas en Vietnam, el F-15 superó a otros cazas pesados del mundo y estableció un nuevo estándar para un avión de superioridad aérea moderna. La línea de producción de los F-15 trabajará al menos hasta el año 2019, y más si Boeing logra vender a alguien el Silent Eagle, su versión más moderna.

A raíz de Vietnam, Estados Unidos necesitaba una plataforma para lograr la superioridad aérea contra los mejores cazas de la Unión Soviética. El F-15 (complementado por el ligero F-16) proporcionó esta posibilidad. Tras el final de la Guerra Fría, Estados Unidos necesitaba una aeronave lo suficientemente versátil para llevar a cabo la misión de superioridad aérea y al mismo tiempo convertirse en un avión de ataque eficaz. El F-15 resolvió ambos problemas.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/143479-top-cinco-cazas-combate-destacados

Aviones de combate estadounidenses 'al servicio' de Rusia

Durante varios años de confrontación, EE.UU. y la URSS intentaron familiarizarse con el material bélico de su adversario. Abajo les presentamos algunas de las lecciones que aprendió la Fuerza Aérea rusa de EE.UU.
El estudio del adversario es uno de los axiomas del arte de la guerra, y durante décadas de confrontación entre Rusia y EE.UU. ambos países emplearon numerosos esfuerzos para conseguir ejemplares del material bélico de su adversario y decidir las medidas adecuadas para hacer frente a estos sistemas. Particularmente se prestó mucha atención a la aviación como el equipo bélico más complejo, de alta tecnología y de mayor peligro.


¿Qué aeronaves extranjeras han 'visitado' los secretos centros de prueba de la Fuerza Aérea de la URSS y de la Rusia postsoviética? El impacto tuvo este estudio sobre el desarrollo de la aviación en Rusia es analizado en un artículo publicado en el portal militar ruso TopWar.

Dejando aparte la historia del B-29 Stratofortress, que tomó nueva vida en forma de los bombarderos estratégicos soviéticos Tu-4, el artículo se centra en los aviones de propulsión a chorro.

Documentos desclasificados de la URSS informan del estudio de dos aviones de combate de fabricación de la OTAN en el centro de vuelos de prueba de Ajtúbinsk en 1976. Se trata del caza estadounidense F-5E Tiger-II y el avión de ataque a tierra Cessna A-37B Dragonfly.

Ambas aeronaves fueron capturadas de la Fuerza Aérea de Vietnam e inmediatamente trasladadas a la Unión Soviética.

El mayor interés lo presentó el F-5 Freedom Fighter: pudo haberse conseguido en su versión más moderna, el Tiger-II.

Lo que la URSS 'adquirió' de Tiger-2
© topwar.ru

¿Para qué fueron concebidos los F-5? Los estadounidenses desarrollaron la aeronave como un caza pensado para la exportación a sus aliados más pobres, así como para otros países del 'tercer mundo' que estarían necesitados de una aeronave lo suficientemente sencilla y barata como para ser empleada en 'batallas locales'.

Sin embargo, la familiaridad con este 'caza barato' ofreció una cantidad de sorpresas a pilotos soviéticos y a ingenieros aeronáuticos.

Cedemos la palabra al conocido piloto de pruebas soviético y héroe de la URSS, coronel Vladímir Kandaúrov:  "(...) Me daba cuenta de que cada empresa tiene puntos fuertes en su diseño. En comparación con los cazas nacionales [de la URSS] de serie, el Tiger tenía un pedal de freno, un elemento de que disponíamos solo en aviones más pesados. La cabina no estaba repleta de interruptores y conmutadores, innecesarios durante el vuelo. Todos ellos están unidos en un tablero en el panel horizontal, fuera de la zona de controles de avión. Sabía que el F-5 no era la aeronave más moderna y sus características eran inferiores a los MiG-21. Sin embargo, me gustó el diseño de la cabina y su gran visión. El panel de control era de muy buena calidad, mientras que la buena iluminación de los vidrios de pantallas de los equipos no generaba brillos y los dejaba ver desde cualquier ángulo (…)".

Pero la principal 'sorpresa' estaba por venir. Las 18 batallas de entrenamiento contra los MiG-21 terminaron a favor del pequeño pero muy maniobrable 'estadounidense'. Los pilotos se intercambiaron aviones, pero el resultado seguía siendo el mismo. En teoría, el MiG-21 tenía una clara ventaja en velocidad (Mach 2 contra el 1,6 Mach), en relación empuje-peso y velocidad de ascenso (225 m/s frente a 175 m/s), pero 'el diablo estaba en los detalles' del ala. Extensiones desarrollados en las raíces de las alas, la original 'nariz de tiburón' con los generadores de vórtice, menor carga alar de flaps ranurados proporcionaban la posibilidad de llevar a cabo peleas de perros con ángulos de ataque inalcanzables para los cazas rusos.

Como resultado, fue 'convocado' el MiG-23M, más moderno, que pudo 'fusilar' al F-5 con los misiles guiados de mediano alcance, pero también fue derribado en una pelea de perros contra un adversario tan ágil.

La conclusión de esta historia resultó mala pero al mismo tiempo reconfortante. Subestimando las 'modestas' características de la aeronave, EE.UU, desplegó contra la Fuerza Aérea de la URSS los pesados F-4, apostando por combates con misiles guiados a larga distancia.

Las lecciones aprendidas del A-37B Dragonfly
© topwar.ru

Muchos descubrimientos interesantes aportó también el estudio de otro trofeo: el avión de ataque a tierra A-37B Dragonfly.

Inicialmente, esta baja y fea aeronave pareció muy poco atractiva y no causó ninguna emoción especial. Igual de modestas parecieron sus armas y otras características: una velocidad subsónica, cañón automático de seis tubos y tanques para echar napalm. Daba la impresión de tratarse de una curiosidad 'voladora' para luchar contra los 'papúes'.

Sin embargo, un conocimiento del avión más profundo mostró un elemento muy importante del diseño: el blindaje que protegía toda la cabina de metrallas y balas. En este contexto cabría señalar que la causa de tres cuartas partes de la pérdida de aviones de la Fuerza Aérea de EE.UU. en Vietnam, así como de importante porcentaje de bajas de la aviación soviética en Afganistán era un habitual fuego de ametralladoras y no los sofisticados misiles tierra-aire.

Muchas cosas interesantes se encuentran también dentro: un llenado 'antillamas' de tanques de combustible desarrollado a partir de espuma de estructura celular, una emisora de radio VHF de 20 canales tamaño palmo de mano, etc. Destacaba un diseño muy pensado del avión: cierres simples y fiables, interesantes soluciones de conexión de cables. Todo lo descubierto fue posteriormente recomendado para su uso en la industria aeronáutica de la URSS.

Tras una serie de pruebas de vuelo la aeronave fue reclamada para el estudio por la oficina de diseños Sukhoi, donde se decidió desarrollar un avión de ataque de concepción similar (más tarde este proyecto desembocó en el famoso Su-25 Grach).

Reunión con un OVNI
© topwar.ru
Este 'objeto volador no identificado' fue encontrado en la Unión Soviética, en estepas en la zona cercana al cosmódromo espacial de Baikonur. A primera vista, se hizo evidente que el hallazgo era un algo muy inusual y misterioso.

Resultó que en medio de la estepa kazaja 'reposaba' el furtivo Lockheed D-21, un drone supersónico, equipado con una cámara panorámica con función de coordenadas vinculantes. La aeronave estaba repleta de tecnologías: cuerpo de titanio, motor estatorreactor, tecnologías que reducen la visibilidad a radares, un diseño y perfección aerodinámica con velocidad de crucero de 3,6 Mach y techo de vuelo de 30 kilómetros.

Aeronaves robóticas de este tipo fueron operadas por la CIA para misiones de inteligencia estratégica, siendo lanzados desde una aeronave portadora para después, de regreso, 'disparar' un contenedor con la película, y 'echarse' al mar.

Sin embargo, en noviembre de 1969, después de sacar fotos de un polígono de pruebas nucleares chino, el drone D-21B 'se negó' a regresar y al consumir todo el combustible cayó en territorio de la URSS.

El aparato fue transportado para su estudio por Andréi Túpolev, quien no tardó en redactar la siguiente nota: "El nivel de desarrollo de la industria nacional hace posible reproducir el dron de reconocimiento con las mismas características de vuelo". Así nació el proyecto Voron, un avión-espía de mejores características que su análogo estadounidense, capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia óptica y electrónica sobre cualquier zona del planeta.

Otros aparatos estudiados
© RT / Wikipedia

Además de los aviones mencionados, la Unión Soviética fue 'visitada' por muchos fragmentos de aeronaves extranjeras: los de F-111 Aadvark, el primer bombardero con alas de geometría variable o los restos del avión-espía a gran altitud U-2, derribado sobre Sverdlovsk en 1960.

El almacén de artefactos a estudiar se rellenó con varios trofeos de Vietnam. Expertos soviéticos fueron capaces de estudiar toda la gama de bombas. Entre los elementos que parecieron interesantes figuraban el nuevo sistema de navegación inercial y bombas no explotadas con cabeza de guiado láser.

El más reciente éxito fue el derribo del bombardero furtivo F-117 sobre Belgrado en 1999. Después de la guerra, los expertos rusos obtuvieron acceso completo a los restos de la secreta aeronave sigilosa.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144681-lecciones-fuerza-aerea-rusa-trofeos-eeuu

La Foto: Proyecto Meko 100 para la ARA



 Proyecto conjunto de Astilleros Rio Santigo y la empresa Thyssen (Alemania), que cumpliría con todos los requerimientos de la ARA (Unidades de bajo desplazamiento multipropósito) que pueda servir tanto para el patrullaje como para el transporte el traslado de carga y el remolque.
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