La Fábrica Argentina de Aviones firmó un acuerdo con Airbus para el mantenimiento de la flota de C212

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Busca generar sinergia entre las capacidades del principal fabricante aeroespacial mundial y la experiencia de la industria aeronáutica del país

La fábrica de aviones que fue orgullo del país volvió a exportar después de 25 años. Foto: Archivo 

CORDOBA. - La Fábrica Argentina de Aviones "Brigadier San Martín" (Fadea) firmó un acuerdo para el sostenimiento de la flota de aeronaves Airbus C212 del Ejército y de la Prefectura Naval de Argentina; son aviones que llevan más de 25 años sirviendo a las Fuerzas Armadas.

Hay tres unidades en el Ejército y cinco en la Prefectura. Con el acuerdo, Fadea ofrecerá los servicios a las fuerzas. En Latinoamérica hay unos 50 aviones y ese es el objetivo de la empresa. "Es un paso importante en generar alianzas estratégicas", dijeron a LA NACION desde la fábrica.

El convenio fue suscripto hoy por el ministro de Defensa, Oscar Aguad; el presidente de la empresa, Ercole Felippa; Christophe Roux, vicepresidente para Latinoamérica de Airbus y el cónsul de España José Antonio González-Bueno Calalán de Ocón. El acuerdo busca optimizar el servicio prestado a estos operadores, aprovechando las sinergias entre las capacidades del principal fabricante aeroespacial mundial y la experiencia de la industria aeronáutica argentina. Además, mediante esta firma, Airbus y Fadea "sientan las bases para una colaboración industrial a largo plazo".

"Estamos muy satisfechos, hemos establecido los cimientos para una extensa cooperación, así como puesto sobre relieve el fuerte compromiso de Airbus con la industria aeronáutica argentina", comentó Roux.

Para Felipa es "un nuevo hecho concreto que representa la dirección de nuestra gestión que busca convertir a Fadea en una insignia de la industria aeronáutica argentina integrada a industrias líderes de nivel internacional".

La semana pasada el secretario general de la Asociación del Personal Aeronáutico (APA), Luis Ortega, señaló que el director de Recursos Humanos de la empresa, Raúl Merino, le comunicó que habría una reestructuración por baja producción y que habría unos 150 despidos. Aguad descartó ante este diario que exista ese plan, pero reconoció que se trabaja en la "reconstrucción" de la fábrica y en un nuevo plan de negocios.

Hoy, al recibir los cuatro aviones Texan II de la docena comprada a Estados Unidos, insistió: "Fadea está en una etapa de reconstrucción; queremos que sea un centro de mantenimiento, de reparación y de fabricación de partes. Seguimos analizando la posibilidad de producir el Pampa". (????)

Samsung comenzó a producir heladeras

(La Nación) - La empresa coreana Samsung, en asociación con la local Visuar, comenzó a producir hoy seis modelos de heladeras de alta gama en su nueva planta en el Parque Industrial de Cañuelas, que demandó una inversión de 1000 millones de pesos, y espera salir al mercado local con este electrodoméstico en noviembre. La nueva planta de Samsung y Visuar en Cañuelas. Sumarán 350 empleados.

Con el inicio de esta producción, Samsung comenzará con una producción escalonada de 150 heladeras diarias hasta llegar en dos meses a 400. Asimismo, en el mediano plazo aspira a desembarcar en el resto de América latina.

En la planta se harán seis modelos de heladeras en tres tamaños, con tecnología Twin Cooling, que diferencia el frío de la heladera y el del freezer, lo que permite una eficiencia energética A+.

"Estamos trabajando para esta inauguración desde hace un par de años. Esperamos que sea la número uno del país" dijo Sang Jik Lee, el presidente y CEO de Samsung Argentina a LA NACION. Hoy ya está operando una unidad de lavarropas, pero para sumar la fabricación de heladeras se agregan 350 empleados adicionales. 

La inauguración de la planta contó con la presencia del jefe de Gabinete, Marcos Peña,que firmó las dos primeras heladeras junto al presidente y CEO de Samsung Electronics Latinoamericanos, Pedro Kim, y el presidente de Visuar, Alejandro Schvartz.

Participaron también el secretario de Transformación Productiva, Lucio Castro; la intendente de Cañuelas, Marisa Fassi; el ministro de Producción bonaerense, Javier Tizado; y estuvo presente el sindicalista Antonio Caló.

En este contexto, el vicepresidente de Samsung, Luis Palmier, aseguró que la planta generará "más de 300 nuevos empleos" y que aspiran a incorporar "más de 60% de componentes nacionales para obtener la certificación y poder comercializarlas en el exterior".

Para iniciar la producción, veinte empleados de Visuar fueron capacitados en Corea y en México. El mercado local de heladeras alcanza el millón de unidades anuales, de las cuales casi el 80 por ciento son productos cíclicos, es decir que requieren descongelamiento cada seis meses,

Samsung y Visuar desembarcaron en Cañuelas en 2013 con la inauguración de una planta de lavarropas en la que trabajan unas 150 personas. En 2015 se añadió la fabricación de una línea de hornos microonda y aspiradoras, productos con los que el gigante asiático va ganando terreno en el mercado de la línea blanca.

Cuáles son las 5 mayores empresas militares del mundo y qué armamento producen

Por Cecilia Barría - BBC Mundo

En las últimas semanas se han producido unas operaciones millonarias en la industria aeroespacial.

Cohete de Orbital ATK - GETTY IMAGES

Que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, llame al líder norcoreano Kim Jong-un el "hombre cohete con una misión suicida" tiene como telón de fondo un escenario internacional complejo. 

Los misiles, sistemas de defensa, aviones de guerra y otras armas secretas pasan a ocupar un papel central en las discusiones políticas. Como muestra de los últimos movimientos comerciales en el sector, esta semana uno de los gigantes del negocio de la guerra, Northrop Grumman, anunció la compra del fabricante de misiles Orbital ATK por un valor aproximado a los US$7.800 millones.

Las proyecciones apuntan a un fortalecimiento de las empresas que venden armas y tecnología de defensa con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y su cruzada por aumentar el gasto en defensa. Esta jugada se suma a la gigantesca compra del fabricante de componentes de aviación Rockwell Collins por parte de United Technologies, una operación valorada en US$30.000 millones y considerada como la mayor adquisición hasta la fecha en la industria aeroespacial.

¿Qué venden las más grandes compañías de defensa del mundo? ¿cuánto facturan? ¿y quiénes lideran el ranking de los que ganan cuando hay conflictos bélicos en el mundo, o cuando las potencias se preparan para mostrarse los dientes?

Los gigantes de la industria

Loocked Martin, Boeing, BAE Systems, Raytheon y Northrop Grumman son los líderes mundiales en el sector de la defensa. Así lo muestran las ventas informadas por las propias compañías y la clasificación que elabora el Instituto Internacional de Estocolmo para la Investigación de la Paz, una organización independiente que publica la lista de las empresas que más armas venden en el mundo.​

Las más grandes empresas de defensa en el mundo - Ventas en millones de dólares 2016

47.248 Loockheed Martin

29.500 Boeing (División Defensa, Espacio y Seguridad)

25.600 BAE Systems £19.020

24.069 Raytheon

24.508 Northrop Grumman

1. Lockheed Martin (Estados Unidos)

Ventas en 2016: US$47.248 millones.

Los sectores en los que incursiona son la aeronáutica, misiles, helicópteros, sistemas de radares, tecnología espacial.

Lockheed Martin es la compañía líder en la venta de armamento y sistemas de defensa. Este es uno de los modelos del F-35. Es un gigante de la industria aeroespacial y militar. Es el mayor contratista militar de Estados Unidos, especialmente del Departamento de Defensa, incluyendo el ejército, la marina, las fuerzas aéreas y operaciones especiales.

La compañía es conocida por su sistema de defensa antimisiles THAAD. También por el desarrollo del C-130 Hércules, F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. Este último es un caza de quinta generación con capacidad furtiva (indetectable por radares enemigos). El F-35 ha sido blanco de duras críticas por su alto costo. De hecho, el presidente Donald Trump dijo que el programa de desarrollo del F-35 está "fuera de control", porque lleva 15 años en construcción y es el más costoso del Pentágono (unos US$400.000 millones). Además, en febrero de 2016, el Departamento de Defensa de EE.UU. admitió que encontró una serie de "defectos graves" en la aeronave. Y este año, Trump anunció que convocó a Boeing para que compitiera con Lockheed Martin.

2. Boeing (Estados Unidos)

Ventas: US$29.500 millones (División Defensa, Espacio y Seguridad).

Vende aviones de guerra tripulados y no tripulados, sistemas satelitales, tecnología espacial, misiles y sistemas de defensa, inteligencia y seguridad. Esta división está valorada en US$30.000 millones y tiene 50.000 empleados a nivel mundial.

Además de los aviones comerciales, Boeing tiene una divisón dedicada a los sectores de defensa, espacio y seguridad. Entre sus productos está el cohete Space Launch System (SLS). Entre sus aviones de guerra están los F/A-18 Super Hornet, EA-18G Growler, F-15 Eagle, H-47 Chinook, AH-64 Apache y V-22. Es también uno de los mayores proveedores de tecnología de la Estación Espacial Internacional.

3. BAE Systems (Reino Unido)

Ventas: US$25.600 millones.

BAE Systems plc. una empresa británica, contratista militar y constructora aeronáutica comercial. En Estados Unidos tiene la subsidiaria BAE Systems Inc. Entre sus productos más conocidos están el Eurofighter Typhoon, F-35, F-35B, Hawk, Harrier, Tornado GR4 , Taranis.

Bae Systems es la única compañía británica en la lista de los gigantes. Otros productos son el obús autopropulsado M109A7 y el cargador de municiones M992A3. BAE fabrica carros de combate, vehículos blindados, submarinos, destructores antiaéreos y otros sistemas avanzados de armamento.

4. Raytheon (Estados Unidos)

Ventas: US$24.069 millones.

Raytheon vende tecnología para aplicaciones militares aeronáuticas, navales y de tierra.

Desarrolla sistemas de comando, control, comunicaciones, inteligencia y servicios de soporte.

Es uno de los contratistas de defensa militares más grandes de los Estados Unidos. Más del 90% de las ganancias de Raytheon provienen de contratos de defensa. Es uno de los mayores productores de misiles guiados del mundo. Vende sistemas de radares de aeronaves, sistemas de miras y blancos, sistemas de comunicación y manejo de batallas y componentes de satélites. También fabrica radares y sensores para aplicaciones militares aeronáuticas, navales y de tierra.

5. Northrop Grumman (Estados Unidos)

Ventas: US$24.508 millones.

Northrop Grumman Corporation es un conglomerado de empresas aeroespaciales estadounidenses y de defensa.

Northrop Grumman es un proveedor de tecnologías de información de los mayores contratistas militares del mundo. Es uno de los mayores contratistas de defensa militar de Estados Unidos, conocido por la construcción de buques de guerra. Actualmente tiene tres divisiones de negocios: sistemas aeroespaciales, sistemas de misiones y servicios de tecnología bajo el agua, en el espacio y en el ciberespacio. Es un proveedor de tecnologías de información de los mayores contratistas militares del mundo.

Escenario positivo

George Ferguson, analista senior de Bloomberg Intelligence, especializado en los sectores defensa y aerolíneas, dice que todo apunta hacia un fortalecimiento de este tipo de compañías, particularmente con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y su cruzada por aumentar el gasto en defensa.

"Pienso que el incremento en el gasto de defensa encontrará la manera de avanzar en el Congreso estadounidense y es probable que estemos hablando de un alza considerando los próximos tres años. Esto es un escenario positivo para las compañías de defensa", explica.

"Las amenazas de Corea del Norte hacen que Estados Unidos desvíe más recursos hacia la defensa antimisiles y la presencia en Asia. Esto se ha venido dando desde hace un tiempo, por lo tanto no estamos frente a un cambio de dirección, sino frente a un aumento en la velocidad", agrega.

Pienso que el incremento en el gasto de defensa encontrará la manera de avanzar en el Congreso estadounidense"

Y es probable que este escenario, comenta Ferguson, aumente la percepción de la gente sobre una amenaza externa, haciendo más difícil para los miembros del Congreso que voten contra el aumento del gasto en defensa.

Aude Fleurant, directora del programa sobre armas y gasto militar del Instituto Internacional de Estocolmo para la Investigación de la Paz, dice que es demasiado pronto para decir que existe un crecimiento en las compañías de defensa a raíz del nuevo escenario internacional y el papel protagónico que han alcanzado las amenazas entre Estados Unidos y Corea del Norte. "Algunos países han declarado su deseo de comprar sistemas antimisiles, pero tomará un buen tiempo antes de que esas intenciones se traduzcan en compras reales".

La constructora aeronáutica comercial BAE es la que fabrica el avión de combate británico Typhoon.

Aunque habitualmente es difícil saber las actividades de las empresas que venden armamento y sistemas de defensa por las características propias del negocio, al menos las ventas que realizan son información pública, dado que todos los años las firmas publican su informe anual con detalles financieros.

Otro elemento clave es que existe poca información respecto a las ventas del sector fuera de Occidente. Y en el caso de China y Rusia un velo de misterio cubre una parte importante de las operaciones.

La industria ferroviaria rusa mira a la Argentina

Por  ARIEL ARMERO - Cronista.com

Transmashholding analiza oportunidades de inversión en el subte porteño y en el norte para el transporte de carga.

La Expo 1520 es la más importante exposición de la industria de equipamiento y tecnología ferroviaria de Europa. Allí la industria rusa demostró que sigue siendo de vanguardia en este rubro para el mundo entero, con productos desarrollados según los más altos estándares de calidad. Actualmente, sus principales clientes, son países históricamente vinculados con Rusia.

Las empresas rusas del sector ferroviario están buscando otros mercados para su producción, con ideas realmente innovadoras al respecto y Argentina, por su tradición ferroviaria y la gran red que posee, está entre los países elegidos.

La muestra ferroviaria, con el nombre 1520 en referencia al ancho de rieles de Rusia, se desarrolló en Moscú y exhibió equipamiento de varias empresas rusas e internacionales. Contó con 8 mil metros cuadrados para exhibición y un circuito ferroviario de prueba que hace posible la presentación de material rodante en funcionamiento. Recibió la visita de 25 mil personas que recorrieron los diversos pabellones. 

Se mostró tanto el equipo ferroviario moderno como el antiguo, y los visitantes pudieron abordar el nuevo tren eléctrico "Moskva" puesto en servicio por el metro de Moscú, fabricado por Transmashholding (TMH), la empresa líder del sector. Los nuevos trenes están unidos por un pasillo que permite la circulación por la totalidad de los vagones, pasarelas y puertas más anchas, así como un nuevo sistema de advertencia de luz para puertas de apertura y cierre. Todos los coches están equipados con enchufes USB, un servicio de alerta actualizado, mapas interactivos y monitores con pantalla táctil.

Interés

TMH, está preparándose para trabajar con Argentina en las necesidades que el país presenta en materia ferroviaria. El sistema desarrollado por esta firma incluye especialmente el mantenimiento permanente de las formaciones, lo que prolonga su vida útil y permite la actualización tecnológica. También trabajan en el desarrollo de un tren de carga de alta velocidad que unirá Moscú con Vladivostok (el famoso transiberiano) a una velocidad de 160 kilómetros por hora, con seguimiento satelital de la carga en forma permanente.

"Las condiciones que hacen de Argentina un país ferroviario, han hecho que la empresa tome la decisión de invertir allí. Todavía es pronto para saber si estaremos en el tema pasajeros o cargas pero seguro invertiremos en Argentina porque el país es uno de los pocos elegidos para la expansión de nuestra empresa", dijo a Transport & Cargo Thibault Peters-Desteract, Vicepresidente para el desarrollo de mercados de exportación de TMH.

El directivo adelantó que TMH se presentará en varios proyectos tanto en la ciudad de Buenos Aires para el subterráneo, como también en otras oportunidades ferroviarias que se presenten, especialmente en el norte y relacionadas al transporte de carga.

Peters-Desteracs aseguró también que cuentan con el apoyo del gobierno de Rusia para la financiación que se requiera. Proponen un esquema donde los trenes se fabriquen en Argentina, no necesariamente una exportación desde Rusia, un elemento que entiende será muy interesante para Argentina, de la que dijo tiene una "cultura ferroviaria" muy similar a la rusa. Además no descarta asociaciones con empresas de nuestro país.

Las motos "nacionales" tiene sólo 5% de piezas locales, según el Gobierno

Las motos "nacionales" tiene sólo 5% de piezas locales, según el Gobierno.

Así lo aseguró el ministerio de Producción que creó una mesa de trabajo con el sector para analizar la problemática del motopartismo en el país.


Concesionario de motos (Guillermo Rodríguez Adamii)

Empresarios y sindicatos del sector de motovehículos y el Gobierno acordaron iniciar un plan para elevar la integración de partes nacionales en las motos, ya que sólo el 5% de estos vehículos tiene total integración de piezas locales.

Así lo definieron representantes de las industrias, los trabajadores y el secretario de Industria, Martín Etchegoyen, al término del primer encuentro para controlar la marcha del acuerdo de productividad firmado este año. "Uno de los grandes desafíos que tenemos es que el aumento del consumo y la producción de motos en la Argentina sea una plataforma para el desarrollo de la cadena de valor motopartista", afirmó Etchegoyen.

Datos del Ministerio de la Producción indican que hay siete terminales que concentran el 90% del mercado local, incluyendo tres de las diez multinacionales más importantes."La integración local de piezas sólo alcanza el 5% (de las motos). Las ventas interanuales entre enero y agosto del 2017 aumentaron un 45% y se espera que superen las 700.000 unidades anuales", indicó el informe.

"El 65% de las empresas están localizadas en cuatro provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y Chaco", agregó.

Durante el encuentro se creó una mesa de trabajo para analizar la problemática del motopartismo en el país, mientras que se puso en marcha un segundo grupo dedicado a la simplificación burocrática y productividad laboral.

Estuvieron representadas la Cámara de Fabricantes de Motovehículos (CAFAM), la Asociación de Fabricantes Argentinas de Componentes (AFAC), la Asociación de Industriales Metalúrgicos (ADIMRA), el Grupo de Productores Autopartistas (PROA), la Cámara Industrial de la Motocicleta, Bicicleta, Rodados y Afines (CIMBRA), la Cámara de Industriales de la Moto (CIMO), la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) y el Sindicato de Mecánicos y Afines del Transporte Automotor (SMATA).

Invierten 10 millones de dólares en una planta textil en Corrientes

(La Nación) - TN Platex comenzará a fabricar las medias Ciudadela.

Con una inversión de US$ 10 millones, la firma TN Platex -la mayor compañía textil de la Argentina- concretó la ampliación de su planta en la localidad correntina de Monte Caseros, donde fabricará las medias Ciudadela.

Foto: Gza. Conclusión

"Esperamos que sea el inicio de un programa importante de inversiones en la producción de bienes de consumo finales en Monte Caseros, donde se requerirá mucha gente para poder llevarla a cabo. En todos los casos, con la tecnología más avanzada del mundo", destacó el CEO de TN Platex, Teddy Karagozian, al inaugurar la planta.

En la actualidad, la fábrica, dedicada a la hilandería, emplea a unos 260 operarios y su ampliación permitirá la incorporación de otros 60 trabajadores. "Está instalada la capacidad productiva y en poco tiempo se podrá fabricar aquí ropa interior", explicó el secretario general de la Asociación Obrera Textil de Monte Caseros, Rubén López.

TN Platex se alzó con el control de la marca Ciudadela en 2015, cuando la tradicional línea de medias estaba a punto de quebrar. En el Gobierno destacaron que la ampliación de la planta correntina es un ejemplo de la recuperación que vive la industria textil, que se había visto muy golpeada por la mayor competencia importada.

Incluso la propia TN Platex se había visto obligada el año pasado a suspender la producción en una de sus plantas en la provincia de Chaco debido a la caída de la demanda en el mercado interno.

Durante el acto de inauguración de la nueva línea de producción, Karagozian destacó la actitud del Gobierno de impulsar la actividad y dialogar con el sector productivo y aseguró que "la industria textil en su conjunto hoy emplea en la Argentina 400.000 personas, aunque hay potencial de llegar a un millón de puestos de trabajo con un plan de desarrollo adecuado al sector".

Grieta en la producción automotriz: la fabricación de utilitarios despega, mientras se reduce la de autos

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com

En lo que va del año, salieron de las plantas automotrices 17,4% menos autos que en ese período del año pasado. A la inversa, la producción de utilitarios subió 17,9%.

Las terminales sumaron en agosto la cuarta suba interanual en la producción automotriz, pero el alza no alcanzó para cerrar el balance de los ocho meses con datos positivos. Según los datos informados por la Asociación de fábricas de automotores (Adefa), en agosto hubo un incremento de 3,9% con respecto a ese mes de 2016 pero en lo que va del año acumula una caída de 0,8.

Los registros mensuales de la producción de vehículos nacionales muestran además un fenómeno que sucede en el sector. Mientras la fabricación de utilitarios "made in Argentina" se dispara, la de autos se desploma. Los números de lo que va del año son contundentes y resumen la tendencia. La fabricación de utilitarios aumentó 41,5% contra el mismo periodo del año pasado, a la vez que los automóviles cayeron 32,2%.

La situación tiene una explicación. La crisis brasileña generó una oleada de importaciones de autos de ese origen que no lograban venderse allí y terminaron copando el mercado argentino. Sobre todo en el segmento de autos chicos y con precios más competitivos que los argentinos, con lo que se generó una retracción de la fabricación nacional. Al mismo tiempo, el país se consolidó como un polo de pick ups. El mejor caso que lo ilustra es la Toyota Hilux, que rompió todos los récords de venta y empujó a todo el segmento a ganar terreno. El año próximo, la situación sumará impulso. Será cuando en la nueva planta de Nissan en Córdoba se produzcan otras tres camionetas. Además de para esa marca, para Renault y para Mercedes Benz.

Los datos de exportación también respaldan la diferencia entre autos y utilitarios. En agosto, mientras las ventas al exterior de los primeros cayeron 29,9%, la de los segundos aumentó 24%.

En la entidad que agrupa a las terminales, la suba de la producción en agosto generó optimismo. El presidente de Adefa, Joachim Maier dijo: "concluiremos el año en positivo" y recordó que "este comportamiento se da luego de tres años (2014-2015-2016) de caída principalmente en producción y exportación".

En unidades, la producción nacional de vehículos en agosto fue de 45.262, un 18,6% más respecto de julio, con 38.169 unidades fabricadas. Entre enero y agosto, el sector produjo 302.835 unidades, es decir, un 0,8% menos respecto de los 305.296 vehículos fabricados en el mismo período del año anterior.

El informe muestra además que en el octavo mes del año, el sector comercializó a la red de concesionarios 76.700 unidades, un 19,9% sobre el desempeño del mismo mes del año pasado, cuando las ventas contabilizaron 63.952 unidades. En lo que va de este año, mostró un alza de 21,9%.

En cuanto a las exportaciones, sumaron 17.583 vehículos en total, un crecimiento de 6,7% si se lo compara con las 16.486 unidades que se exportaron en ese mes de 2016. En el acumulado de los primeros ocho meses del año, el sector realizó el envío de 130.526 vehículos, un crecimiento de 10,6% comparado con el mismo período del año pasado. Brasil redujo sus compras y hoy representa el 62%, por debajo del histórico 80%.

Autos: suben los patentamientos y cambia el ranking de los más vendidos

(Clarin.com) - Se patentaron 16% más de autos que el año pasado. 

El General Motors Onix subió dos escalones en agosto. Foto: Fernando de la Orden

En medio de la recuperación económica, la venta de autos sigue manteniéndose alta. En agosto, se patentaron 84.687 vehículos, lo que muestra un crecimiento del 16,2 % en la comparación con el mismo mes de 2016, según difundió hoy la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA).

De esta manera, en los ocho meses del año, las concesionarias vendieron 618.941 unidades, el 30,4 % más que en el mismo lapso del año pasado.

Dante Álvarez, presidente de ACARA, dijo que “patentar casi 85.000 unidades en un mes que no sea enero es algo realmente asombroso, nada parece detener la voluntad de los clientes que están decididos a canalizar sus recursos en nuestro sector".

"De todas formas -agregó el directivo-, no hay lugar ni para la euforia ni para festejos ya que, como hemos venido diciendo, los concesionarios estamos comercializando vehículos con una fuerte presión impositiva y de objetivos de venta que hacen que la rentabilidad sea prácticamente nula. Es un tema que debemos buscarle una solución en el corto plazo”.

​La venta de camiones siguió liderando la suba en agosto. Se vendieron 2.344 unidades, un 45% más que el año pasado. En tanto, los patentamientos de colectivos subieron un 30%; los de camionetas, vans y otros utilitarios, un 20,7% y los de autos, 13,8%.

En el acumulado del año, los camiones también llevan la delantera, con un incremento del 56,1%; seguidos de los utilitarios, con 35%; los autos, con 28,3%.

En agosto, el Volkswagen Gol ocupó el primer puesto entre los autos más vendidos. Detrás se ubicaron el Chevrolet Onix, que subió dos lugares, desde el cuarto puesto que había obtenido en julio. El tercer lugar fue para el Renault Nuevo Sandero, que bajó un escalón, desde el segundo puesto del mes anterior. También el Peugeot 208 descendió un lugar, del tercero al cuarto, mientras que el Toyota Etios permanece en el quinto lugar, como estuvo en julio.

En lo que va del año, el Gol también lidera. Pero en segundo lugar está el Sandero, y en tercero el Onix. El Etios ocupa el cuarto lugar, y el quinto lo comparten el 208, el Fiat Palio, y el Ford Ka.

Por otro lado, también se conocieron las estadísticas que reflejan las ventas de motos. En este caso, ACARA informó que en agosto se patentaron 57.304 ‎unidades, lo que significa un incremento del 30,9% en la comparación interanual ya que en el mismo mes del año pasado se habían registrado 43.772 unidades.

Una empresa china de ómnibus eléctricos se instalaría en Córdoba (II)

Por Gabriela Origlia - LA NACION

BYD analiza invertir US$ 70 millones y tomar 100 empleados; produciría carrocerías localmente y las baterías y motores serían importados

CÓRDOBA.- Un fabricante chino de ómnibus eléctricos sondea instalarse en esta provincia con una inversión inicial de US$ 70 millones y unos 100 empleados en un comienzo. Build Your Dreams (BYD) ya tiene una planta en Campinas (Brasil), donde -además de vehículos- produce celdas solares.

A través de la subsidiaria local CTS Auto, la firma china recibió en mayo la autorización nacional para instalar una planta industrial en el país; las obras deberían comenzar antes de fin de año, según los plazos establecidos desde el Ministerio de la Producción.

BYD, fundada en 2003 en China, fabrica ómnibus y autos eléctricos para ser usados como taxis; el año pasado vendieron 100.000 unidades en el mundo. En la Argentina, por ahora, el proyecto es sólo para colectivos. Entienden que podrían comercializar unos 300 en el primer año para, en cinco, duplicar la cifra.

Un ómnibus fabricado por la compañía BYD, en Europa. Foto: BYD Company

El gobernador Juan Schiaretti recibió a las autoridades de la empresa junto al ministro de Producción, Roberto Avalle, y al de Inversión y Financiamiento, Ricardo Sosa. 

En Córdoba se produciría la carrocería, mientras que las baterías y motores eléctricos provendrían de China; la legislación vigente establece que la integración nacional debe ser de entre 25% y 30%.

"El del transporte público no contaminante es un camino que ya se recorre en todo el mundo y que no tiene retorno; incluso la Argentina está algo atrasada al respecto. BYD apuesta a las oportunidades de negocios que se abren en ese contexto", dijo Avalle a LA NACION. La decisión final de la empresa estará en pocos días. Hay colectivos de BYD circulando en Chile, Brasil, Uruguay y Colombia; cada unidad tiene capacidad para 80 personas.

En el país todavía no hay transporte público eléctrico; a comienzos de este año el ministro de Ambiente, Sergio Bergman, anuló la compra de 50 colectivos eléctricos, ante la sospecha de supuesta corrupción en el diseño de la licitación.

El interés de la empresa por Córdoba (también sondearon hace un tiempo la posibilidad de emplazar la planta en el parque industrial de General Güemes, en Salta) está fundamentado en el polo automotor que ya existe y la disponibilidad de mano de obra especializada. La provincia ofreció, como a toda nueva radicación, los beneficios de la ley de promoción industrial, que incluye exenciones impositivas, financiación a la capacitación del personal, reducción en el costo de la energía y colaboración en las obras de instalación de la planta.

Sasson Atie, presidente honorario de BYD, describió que hay ciudades del mundo que están definiendo políticas de Estado para, desde 2020, eliminar el transporte público con combustible líquido. "El costo inicial es más alto, pero si lo tomamos a 10 años la ecuación es al revés", señaló.

Este año, para incentivar la producción local y comenzar a crear un mercado de autos eléctricos, el gobierno nacional eliminó los aranceles para importar partes de autos eléctricos y redujo del 35% al 5% los aranceles para importar vehículos híbridos terminados; también bajó al 2% los de importación de autos eléctricos y a celdas de combustible (hidrógeno).

El ministro Francisco Cabrera -a quien BYD también le presentó la iniciativa- dijo que la rebaja de aranceles apunta a alinear al país "con los más avanzados en cuidado del medio ambiente".

Sólo 3% del mercado de autos es realmente “made in Argentina”

Por Horacio Alonso - Ambito.com

POR BOOM DE 0 KM IMPORTADOS Y BAJA INTEGRACIÓN NACIONAL DE AUTOPARTES

Con 70% de vehículos del exterior y 30% de nacionales con 92,5% de piezas e insumos de otros países, la incidencia total de la importación es de 97%.

Al mismo ritmo que crecen las ventas de autos, se suman los cuestionamientos porque esa demanda está alimentada por la avalancha de vehículos importados, especialmente de Brasil. En lo que va del año, el 70% de los 0 km que se comercializaron en el país vienen de fronteras afuera, lo que marca un nuevo récord. Pero eso no es todo. En realidad, la incidencia de la importación en la industria nacional es mucho mayor. Esto se debe a que los autos "made in Argentina" tienen una alta participación de piezas importadas.

Si bien no hay estadísticas oficiales, ya que varía según cada marca, se estima que el 75% de las autopartes que se utilizan para la fabricación de un vehículo en las plantas locales -medido en unidades- son importadas y el 25% restante -en un cálculo optimista- son piezas producidas en el país. Por eso, a los autos importados hay que sumarles el impacto de las autopartes que llegan del exterior para fabricar localmente. Pero hay más. Las autopartes denominadas nacionales tampoco son 100% argentinas. Como en el caso anterior, no hay datos certeros, sólo estimaciones de fabricantes y cámaras sectoriales. Con esa salvedad, el cálculo que realizan en el sector es que la proporción importado-nacional de una autoparte local tiene una integración similar o ligeramente mayor que la de un auto. Tomando un promedio, se podría estimar en que las piezas "nacionales", el 70% o un poco menos son insumos importados y el 30% realmente argentino. Así, con el 75% de piezas importadas y el 70% de insumos del exterior en las autopartes argentinas, cada auto que se produce en el país tiene un componente importado de 92,5%. Es decir, sólo 7,5% es producto nacional.

Esto es teniendo en cuenta el proceso de fabricación de un auto "argentino". Si se toma la totalidad de ventas en el mercado interno, la relación es más alarmante. Si el 70% de los 0 km que se venden llega del exterior, y del 30% fabricado localmente, el 92,5% es componente extranjero, esto quiere decir que en realidad de los casi 900.000 0 km que comprarán los argentinos este año, aproximadamente el 97% serán vehículos o insumos importados y sólo entre 2,5% y 3% representará la participación de piezas 100% nacionales. Como consuelo, hay que sumarle a la industria local el impacto de los 0 km y autopartes que se exportan pero, aun así, apenas supera el 3% la participación de bienes nacionales en la totalidad de la industria local.

La semana pasada, la asociación que agrupa a los fabricantes de autopartes (AFAC) difundió un informe que alerta por esta situación. "En el primer semestre de 2017 las importaciones de autopartes crecieron un 8% con relación a igual período de 2016, alcanzando a u$s3.788 millones; mientras que la producción de vehículos ha caído el 2,1% en el mismo período, evidenciando un mayor peso de las importaciones de componentes en la fabricación de automotores" concluye el trabajo.

Esta radiografía es lo que sucede si se mide auto por auto y pieza por pieza a la industria nacional. Pero hay que tener en cuenta un factor importante. Además de los insumos hay todo un proceso de transformación que tiene que ver con la parte laboral, logística y de servicios. El sector automotor está compuesto por 11 terminales y unos 500 autopartistas con 200.000 trabajadores directos o indirectos lo que representa el 2% del empleo privado y equivale a aproximadamente el 3,5% del PBI argentino y el 35% de las exportaciones nacionales.

El gobierno y las empresas están trabajando para aumentar la integración de autopartes. De hecho, algunos ejemplo como las cajas de transmisión y motores que se producen en el país muestran números mejores, pero hay un problema de resistencia a las inversiones en el sector autopartista como consecuencia de la inestabilidad económica que cíclicamente viene mostrando la Argentina en las últimas décadas.

Gigante ruso se propone conquistar la industria de los helicópteros en mercados emergentes

Sputnik/ Vitaly Ankov - El consorcio Helicópteros de Rusia es uno de los líderes mundiales de la industria de helicópteros. La compañía ha puesto en marcha una peculiar estrategia para aumentar aún más su presencia en el mercado global. Sputnik conversó con su director general, Andréi Boguinski, quien compartió las perspectivas de desarrollo de la empresa.

Para finales del 2016, más de 8.000 aeronaves de Helicópteros de Rusia estaban siendo operados en un centenar de países. Esto supone un 10% del mercado mundial. Si desglosamos esas cifras, nos encontramos que Helicópteros de Rusia comercializó el 22% de la flota global de helicópteros de combate, casi el 50% entre los helicópteros civiles superpesados y un 65% de la flota mundial de helicópteros civiles medianos. 

Durante el Foro Internacional Técnico Militar Army 2017, Andréi Boguinski comentó a Sputnik que, a partir del año 2020, la compañía se ha propuesto aumentar considerablemente su presencia en el mercado mundial. No obstante, han elegido una peculiar estrategia de desarrollo: no desplazar a los competidores, sino, al contrario, involucrar en el proceso de producción a inversionistas de mercados emergentes.

Helicópteros Mi-8

El alto directivo enfatizó que esta estrategia ya está siendo aplicada en los principales mercados de Oriente Medio. "En esa región, en especial hoy en día, no existen productores de helicópteros. Es por eso por lo que aspiramos a obtener ventajas competitivas en el mercado atrayendo a inversionistas de la región".

Sin embargo, Boguinski aclaró que no se trata únicamente de un intento de atraer capital a la empresa, sino más bien de aplicar ese capital como un instrumento eficaz para la promoción de sus productos en los mercados locales. "Nosotros somos una compañía estatal y, básicamente, no requerimos de ningún tipo de inversión. Tratamos muy cuidadosamente la cuestión de las alianzas y el capital de accionistas. Para nosotros es esencial que, al obtener a un nuevo accionista extranjero, juntos obtengamos ventajas competitivas en el mercado".

A modo de ejemplo, el director de Helicópteros de Rusia mencionó la próxima entrega de 200 unidades de los helicópteros Ka-226T para las FFAA de la India. Se trata de un proyecto conjunto de Helicópteros de Rusia, la compañía exportadora de armamento ruso Rosoboronexport y la india Hindustan Aeronautics Limited (HAL). Según los términos del contrato, Rusia suministrará 40 helicópteros Ka-226T y las 160 unidades restantes serán armadas en el territorio de la India a partir de 2018.

La India es uno de los principales operadores de helicópteros de fabricación rusa. En la actualidad, más de 400 aparatos de Helicópteros de Rusia son explotados en la India, lo que representa casi el 10% de la flota mundial de helicópteros producidos por la empresa y explotados fuera de Rusia. La presencia de una flota tan importante y las perspectivas de un incremento aún mayor hacen que la cuestión de organizar un eficaz servicio de postventa sea especialmente urgente. Según Boguinski, Helicópteros de Rusia está interesado en la activa participación de las empresas indias en la fabricación de componentes, así como la organización del mantenimiento y reparación de los helicópteros en el lugar.

Las compañías de China no se han podido quedar atrás. Recientemente se anunció la culminación de los aspectos técnicos del futuro helicóptero super pesado, que hoy lleva el nombre de Advanced Heavy Lifter (AHL). Se trata de un proyecto conjunto de Helicópteros de Rusia y la china Aviacopter, capaz de cargar hasta 25 toneladas de peso útil. De culminarse con éxito el programa, el AHL será el mayor y más potente helicóptero que haya entrado en producción en las últimas décadas, equiparable solo ante el legendario Mi-26.

"No se trata de una disminución en tamaño del Mi-26, sino de un proyecto totalmente nuevo. Ya concluimos las cuestiones técnicas y estamos en proceso de negociación de los costes. Esta etapa se ha visto demorada debido a que este producto es totalmente único. Nadie ha hecho nada igual en los últimos 30 años. Será un helicóptero muy competitivo", aclaró Boguinski.

Además del proyecto conjunto, China se ha destacado por ser uno de los compradores más fieles de la producción de Helicópteros de Rusia. Recientemente, Wuhan Rand Aviation Technology Service encargó una serie de helicópteros para uso sanitario: un Ka-32, dos Mi-171 y dos Ansat. Este último cuenta hoy en día con la mayor cabina de su clase. El aparato es perfecto para transportar personal médico, pacientes y a sus acompañantes, constató Boguinski.

Ka-226, helicóptero ligero ruso

El mercado de Irán es uno de los más dinámicos de la región. Según estimaciones, la flota total de helicópteros de la República Islámica, tanto civiles como militares, suma unas 800 unidades, lo que representa uno de los mayores índices para un país de tales dimensiones.

Según Boguinski, el Ministerio de Salud del país persa está valorando la compra de un lote de Ka-226 para armar su cuerpo de ambulancias aéreas. 

"En estos momentos, nuestro helicóptero Ka-226 se encuentra realizando vuelos de demostración en el sur de Irán, para exhibir en la práctica sus capacidades de alto rendimiento en zonas montañosas y en un clima cálido".  

Gobierno modificó aranceles de importación de productos y bienes de capital para producción

(Cronista.com) - La decisión del Gobierno beneficia entre otros a los fabricantes de motos, a la actividad vitivinícola y a la forestal. La medida reduce aranceles de importación de bienes de capital que son necesarios para producir localmente.

El Gobierno nacional modificó aranceles de importación de productos y de bienes de capital necesarios para la producción, que entre otros sectores beneficiará a los fabricantes de motos, como también a la actividad vitivinícola y la forestal.

A través de los decretos 673 y 674 publicados hoy en el Boletín Oficial, se modificaron una serie de aranceles del Listado de Elevo Transitorio (LET) y del Listado Nacional de Excepciones (LNE), con el objetivo de mejorar la competitividad de las economías regionales.

El LET realiza ajustes en la lista de posiciones arancelarias cuyas alícuotas del impuesto de importación se autoriza a elevar por encima del Arancel Externo Común (A.E.C.) del Mercosur; y con esta medida, se busca fortalecer la competitividad y la productividad de la industria nacional.

Además, se actualiza el universo de bienes incluidos en la Lista Nacional de Excepciones (LNE). Esta medida reduce aranceles de importación de bienes de capital que son necesarios para producir localmente, y su inclusión fue acordada con los sectores que las utilizan para producir.

Para el sector vitivinícola se tomó la decisión de bajar aranceles de importación al tapón de corcho aglomerado, que beneficiará a más de 881 bodegas cuya producción ronda los nueve millones de hectolitros y exportan por valores cercanos a los u$s 800 millones.

En el caso de las cosechadoras forestales se bajó el arancel del 35 al 2%. Estas cosechadoras son fundamentales para los 1.300 productores forestales del país y sus 1,3 millones de hectáreas de bosques cultivados.

La reducción, pedida también por los gobiernos de las provincias de Corrientes y Misiones, permitirá reducir hasta 10% el precio final de las máquinas.

También se modificaron aranceles para el sector audiovisual, como cámaras de video y equipamientos electrónicos, altamente demandado por el sector televisivo y cinematográfico. 

"Queremos quitarles obstáculos a las empresas que necesitan importar piezas o equipamiento para mejorar su propia producción, y simplificar el régimen de excepciones de comercio exterior, eliminando barreras innecesarias u obsoletas. Un ejemplo de barrera obsoleta era el arancel extra a la importación de cintas VHS", señaló el secretario de Comercio, Miguel Braun.

"Estas medidas son necesarias y esperadas por distintos sectores de la industria, como la industria de motos. Este año anunciamos el acuerdo sectorial con la cámara y los trabajadores del sector de fabricación de motos, y estamos elevando los aranceles de piezas importadas que tienen fabricación local para impulsar la industria argentina, y a su vez bajando aranceles de piezas necesarias para la producción que no se fabrican aquí", dijo el funcionario.

En ese sentido, remarcó que "las ventas de motos están viviendo un boom: aumentaron 51% en la primera mitad del año".

La industria indefensa (II)

Por Carlos de la Vega  - Agencia TSS

El Gobierno autorizó la compra de aviones y buques militares con financiamiento externo, que compiten con productos ya disponibles o que podrían fabricar empresas como FADEA y el astillero CINAR. La decisión pone en jaque el futuro de las industrias aeronáutica y naval en la Argentina.

El 31 de julio de 2017, mediante el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 595/2017, el Poder Ejecutivo realizó una serie de modificaciones al Presupuesto nacional. En la planilla anexa al Artículo 2 del DNU se autorizan importantes compras militares a través del mecanismo de toma de créditos en moneda extranjera. 

Entre ellas, figuran la adquisición de patrulleros oceánicos (OPV por sus siglas en inglés) para la Armada Argentina (ARA) por 362 millones de euros y la compra de aviones Beechcraft T-6 Texan II para la Fuerza Aérea Argentina (FAA) por 160,4 millones de dólares. En estas operaciones se pretende adquirir en el exterior productos similares a los que ya producen, o tienen en proyecto, dos de las principales empresas industriales para la defensa del país: el astillero CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) y FADEA (la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín”). La importación de estos artefactos implicaría que no se produzcan en el país y proyectaría un futuro incierto futuro para estas dos empresas, además de la pérdida de una oportunidad histórica para incrementar las capacidades tecnológicas y la autonomía militar de la Argentina en lo aeronáutico y lo naval.

Oportunidad perdida

CINAR es el resultado de la fusión de los astilleros Tandanor y “Almirante Storni” (antigüo Domecq García). En 2007, la entonces ministra de Defensa, Nilda Garré, encaró la recuperación de estos dos establecimientos tras la ruinosa privatización del primero y el desguace del segundo en los noventa. Tandanor tenía una larga experiencia como astillero de reparaciones pero el nuevo conglomerado que nacía con CINAR poseía una potencialidad mucho mayor: la de construir buques. Para eso, se requería incorporar capacidades de ingeniería de desarrollo y de detalle que no estaban presentes en los astilleros fusionados. Una de las maneras para conseguir estas capacidades era encarar un proyecto de construcción con la asistencia técnica de una empresa que ya tuviera estos conocimientos, y para ello se eligió a los POM (Patrulleros Oceánicos Multipropósito).

Estos buques fueron pensados para reemplazar a las obsoletas unidades del tipo aviso de la ARA en la tarea del patrullaje de la Zona Económica Exclusiva del mar bajo jurisdicción argentina. Se trataba de navíos de 1.800 toneladas, con una eslora (largo) de 80,6 metros, una manga (ancho) de 13 metros y una velocidad máxima de desplazamiento de 21 nudos.

El diseño fue comprado al astillero alemán Fassmer a través de ASMAR (Astilleros y Maestranza), empresa de la Armada de Chile. Fassmer había concebido y elaborado el diseño del buque pero no había construido ninguno, sino que se lo vendió a ASMAR, quienes fabricaron hasta el presente cuatro unidades para la Armada chilena. Con la adquisición de la ingeniería básica de los POM en 2004, ASMAR obtuvo también la licencia para su venta a otros países. Ante esa posibilidad, en 2007, el Ministerio de Defensa argentino adquirió del astillero trasandino el diseño de Fassmer por 2,7 millones de euros y se acordó que, cuando se iniciara la construcción de los buques locales, especialistas chilenos asesorarían en la ingeniería de diseño, detalle y construcción. De este modo, CINAR podría capacitar a su personal en estas disciplinas y equiparse con los elementos necesarios para afrontar en el futuro por sí sólo el diseño y construcción de buques complejos.

Patrullero Océanico Multipropósito de la Armada de Chile (denominación de la categoría en Chile, Patrullero de Zona Marítima), “Piloto Pardo”, construida con el diseño de Fassmer. Fuente: Armada de Chile.

El inicio de la construcción de cuatro de estos patrulleros se demoró y en 2010 estalló en Alemania un escándalo por el pago de coimas en el extranjero que implicó a Fassmer. Según lo establecido por la fiscalía de Munich, el gigante industrial germano de la maquinaria pesada y el sector naval Ferrostaal habría usado a Fassmer para triangular el pago de sobornos en varios países del mundo con el propósito de conseguir contratos.

Algunos medios de comunicación intentaron usar esta información para establecer un vínculo entre la adquisición de la ingeniería de los POM por parte del Gobierno kirchnerista y los sobornos de Fassmer, pero lo cierto es que el Ministerio de Defensa argentino no había negociado esta compra con el astillero alemán directamente sino con ASMAR, que no estaba involucrada en las denuncias.

De todas maneras, en un intento por evitar que el escándalo alemán fuera usado políticamente, el proyecto de los POM se paralizó y no volvió a ser reactivado. Perdida esa oportunidad, la noticia de que el Gobierno nacional desea comprar los patrulleros en el extranjero implicaría que aquella iniciativa pierda total sentido, justo cuando CINAR incorporó buena parte de las capacidades de ingeniería que el proyecto POM requería tras la reparación y modernización del rompehielos ARA “Almirante Irízar”. En otras palabras, cuando el astillero se encuentra maduro para enfrentar un desafío de este tipo, que implicaría un nuevo salto cualitativo en sus capacidades tecnológicas y un reaseguro económico, el propio Gobierno lo privaría del contrato.

La sombra de los Texan

Los Beechcraft T-6 Texan II que pretende comprar el Gobierno son aviones de entrenamiento militar básico-avanzado de origen estadounidense con algunas capacidades para combate, en lo que se denomina “apoyo cercano”. Casualmente, ambas destrezas se superponen con las capacidades de dos aviones producidos por FADEA: el legendario IA-58 Pucará y el entrenador avanzado IA-58 Pampa. En este último caso, la historia con la aeronave estadounidense es bien paradójica.

El Texan II es la versión de la norteamericana Beechcraft-Textron del PC-9 de la suiza Pilatus, aeronave que compitió con el Pampa en el concurso internacional JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), lanzado por la Fuerza Aérea y la Marina estadounidenses para renovar su flota de aviones de entrenamiento militar a principios de los noventa. El Texan II fue el ganador de aquel concurso y el Pampa había calificado para la última etapa de la evaluación, pero la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se presentó al concurso asociada en Estados Unidos con la empresa Vought —cuya matriz era el grupo LTV Aerospace, que entró en concurso de acreedores durante el proceso de selección—, lo que sacó de competencia al avión argentino.

 

Los Beechcraft T-6 Texan II que pretende comprar el Gobierno son aviones de entrenamiento militar básico-avanzado de origen estadounidense.

Las capacidades de patrullaje y combate del Texan II tienen bastante en común con las del Pucará, avión que dejó de producirse en los años ochenta pero cuyos ejemplares en servicio están desde hace seis años en proceso de remotorización y modernización. El diseño del Pucará no posee actualmente en el mundo rival en lo que hace a disponer de un avión fuerte, fácil de mantener y de operar para tareas de patrullaje e intercepción de aeronaves pequeñas en zonas alejadas de los centros urbanos y con pistas no acondicionadas. Precisamente, lo que requiere la lucha contra el narcotráfico en el norte argentino.

El Pampa, por otro lado, es un avión concebido en los ochenta pero vigente, que ha sido sometido también a un amplio proceso de modernización, tanto de su motorización como de su aviónica (electrónica de vuelo), dando origen al Pampa III, cuya producción en serie debería haber comenzado hace un par de años.

La adquisición de una aeronave con gran parte de las capacidades y características de dos de los principales y únicos productos operativos de FADEA los tornaría innecesarios y dejaría a la fábrica cordobesa en una situación de virtual inutilidad en su aspecto productivo, quedando relegada a un mero taller de reparaciones. La FAA planea adquirir 24 Texan II, de los cuales cinco ya han sido comprados. Con mayor y menor sutileza, en los últimos años la FAA ha obstaculizado la remotorización de los Pucará a fin de que la baja de este avión sea la excusa para salir a comprar otras aeronaves nuevas, como ocurrió con la desprogramación de los Mentor y la adquisición de los Grob 120 TP. Como se desprende de lo sucedido con estos y otros proyectos, la FAA no parece ser una gran defensora de la  industria nacional.

Los afectados

TSS se comunicó con CINAR y FADEA para conocer su opinión sobre las compras habilitadas por el decreto presidencial. La oficina de prensa del astillero respondió en un escueto correo electrónico: “Respecto del proyecto para la construcción de OPV, Tandanor cuenta con capacidad instalada y mano de obra calificada para este tipo de emprendimientos. Un claro ejemplo de las capacidades residentes en el CINAR es la reconstrucción y modernización del rompehielos Almirante Irízar”.

El astillero CINAR incorporó buena parte de las capacidades de ingeniería que el proyecto POM requería tras la reparación y modernización del rompehielos ARA “Almirante Irízar”.

En FADEA se considera que los Texan no son una amenaza para sus productos. En diálogo telefónico, Sebastián Ugarte, gerente de Comunicación y Relaciones Institucionales de la empresa, afirmó: “En primer lugar, vamos a separar al Pucará ya que es un avión que tiene muchos años y el proyecto de la remotorización es complejo y hoy está en análisis si es viable o no, producto de que los componentes que luego se necesitan hay que ver si existe posibilidad de obtenerlos para hacer el mantenimiento de flota. Con respecto al Pampa, es un avión [para entrenamiento] básico-avanzado. Es un avión turbofán y los Texan comprados son aviones [para entrenamiento] básico, turbohélices, no jet. No competirían con el Pampa. De hecho, actualmente estamos en producción de tres Pampa III para la FAA. En ese punto no habría una superposición sino un complemento”.

Futura deuda

El DNU N° 595/2017 prevé que estas compras sean financiadas mediantes préstamos, es decir, deuda externa, cuyo incremento desde que Mauricio Macri asumió la presidencia ha sido exponencial. Y en esto hay que tener presente a Grecia. Según algunos cálculos, cerca del 26% de la deuda externa pública que hundió a ese país en los últimos tiempos fue producto de la compra de armamento, principalmente a Alemania y Francia. 

En el caso de la Argentina, una parte significativa de los 9.690 millones de dólares debidos al Club de Paris, que recién comenzaron a pagarse en julio de 2014, provenía de los préstamos contraídos para la construcción del antiguo astillero Domecq García y la compra de los cuatro submarinos TR-1700 que proveería la alemana Thyssen, dos de los cuales se fabricaron en su país de origen (el ARA “Santa Cruz” y el ARA “San Juan”) y los otros dos, que debían producirse en el país, nunca llegaron a hacerse.

La compra de armamento a través de la toma de deuda externa, en el contexto de un frenesí de este comportamiento como el que protagoniza actualmente el Gobierno, no implicaría solo la destrucción de capacidades tecnológicas e industriales nacionales en el sector de la defensa, sino que podría terminar siendo una ruinosa hipoteca para toda la sociedad.

La fábrica de aviones que fue orgullo del país volverá a exportar después de 25 años

Por Gabriela Origlia - LA NACION

Fadea vendió dos aeroaplicadores Puelche a una empresa privada de Colombia

Fadea exportará dos aviones. Foto: Gentileza Fadea

CORDOBA. - La Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín" (Fadea) volvió a exportar aviones después de 25 años. Según informó vendió dos aeroaplicadores por unos US$ 500.000 a una empresa colombiana vinculada a la plantación y exportación de limones. Es la primera exportación que realiza la compañía desde que fue reestatizada por el kirchnerismo (la última fue en 1992) y, además, la primera venta de unidades civiles.

El Puelche es un avión aeroaplicador fabricado bajo licencia por Fadea sobre el modelo estadounidense Pawnee, uno de los más extendidos en el mundo. No sólo permite la aplicación de fitosanitarios, fertilizantes y siembra aérea, sino que se lo usa para la siembra de alevinos en ríos, lagos y diques y como remolcador de planeadores.

El mismo avión ya se vendió a una empresa nacional y hay una operación más en vías de cerrarse. En el mercado local, hay líneas de créditos de los bancos Córdoba y Nación para financiar la compra de estas unidades.

Este año Fadea espera reducir este año su déficit a $260 millones, la mitad del de 2016 y menos del 20% de los casi $1500 millones que registró cuando fue administrada por La Cámpora, en 2015.

Foto: Archivo 

El presidente de la empresa, Ercole Felippa, indicó que la exportación se inscribe en la búsqueda de nuevos negocios para la fábrica: "Ponemos énfasis en satisfacer las necesidades aeronáuticas de nuestro país y también en desarrollar negocios con terceros que generen ingresos genuinos".

Admitió que el valor de la operación no es la magnitud del ingreso que genera, sino el hecho de concretar una exportación después de décadas. "Desde el comienzo de nuestra gestión hicimos foco en los negocios con terceros, para ello creamos un área específica y hoy vemos el primer resultado concreto".

Este año la fábrica debe entregar ocho Pampas (cinco remotorizados y tres construidos desde cero) a la Fuerza Aérea, mientras que hará el mantenimiento de cuatro C130 (uno ya se entregó).

Fuentes de Fadea confirmaron a LA NACION que hay negociaciones avanzadas para cerrar operaciones con otras fuerzas aéreas de la región.

Al final, Techint es proveedor de los gasoductos

(La Nación) - Betnaza señaló que el "ciento por ciento" de los tubos que se usan en la obra son de producción nacional, repartidos entre tres empresas, aunque Techint es la mayor proveedora

Foto: The Techint Group

CÓRDOBA.- Igual que hace un año, aunque esta vez sin nombrar a Techint, el gobernador Juan Schiaretti afirmó que un aporte para la competitividad es que las industrias puedan acceder a los insumos a precios internacionales. "Hay que hacer una apertura controlada", dijo a LA NACION.

Igual que en 2016, Luis Betnaza, director del grupo Techint y vicepresidente de la Unión Industrial Argentina, escuchó al gobernador. En aquel momento, la provincia y la empresa se cruzaron públicamente ante la recriminación de la compañía de que los caños para los gasoductos troncales promovidos por la provincia fueran chinos.

Ahora, Betnaza señaló que el "ciento por ciento" de los tubos que se usan en la obra son, finalmente, de producción nacional, repartidos entre tres empresas, aunque Techint es la mayor proveedora. No explicó si la baja de precios que trascendió tiempo atrás efectivamente se concretó; en agosto de 2016 avanzó un acuerdo para venderle a Odebrecht, una de las constructoras.

A comienzos de este año, el financiamiento de los bancos chinos para la obra, que tiene un presupuesto de $ 12.500 millones, se cayó porque el Gobierno no aceptó las condiciones que querían imponerle. Hubo una nueva licitación, y la provincia colocó deuda para financiar esa ejecución.

Ducati en venta: Harley Davidson y Benetton interesados

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com

La automotriz alemana Volkswagen puso en venta su famosa marca de motos Ducati y al menos cinco grandes empresas internacionales ya hicieron ofertas, aún sin "éxito". Las cifras propuestas oscilan entre 1300 millones y 1500 millones de euros, es decir hasta cerca de u$s 1800 millones. 

Según fuentes del mercado, la familia italiana Benetton y la marca Harley Davidson son las que más cerca están de concretar la compra aunque fuentes de Volkswagen no descartan que la operación se demore por discrepancias en el Consejo de Supervisión de la terminal que todavía no dio su venia.

Ducati es una marca de motos clásica, de las más reconocidas en todo el mundo, propiedad de Audi, la firma de lujo de VW. 

En la Argentina, se trata de una pequeña división dentro de la terminal alemana, que comercializa las motos en el mercado interno. En el país, Ducati tiene una pequeña participación en las ventas generales de un mercado liderado por Zanella, Honda y Motomel. En el primer semestre de este año se vendieron 433 motos Ducati, un 0,1% del total pero el doble de lo que se había vendido en ese período del año pasado.

Entre las propuestas que se escucharon para la posible compra de Ducati, la última fue la del grupo inversor de la familia Benetton. Aunque la dueña de la marca de ropa United Colors of Benetton atraviesa en los últimos años dificultades financieras conocidas, habría ofertado más de u$s 1400 millones para quedarse con la fabricante de motos.

En el caso de Harley Davidson, el monto habría sido aún mayor, en torno a los u$s 1800 millones. En el mercado aseguran que emisarios de la compañía estuvieron "in situ" estudiando la producción y los libros contables de Ducati.

En la lista inicial de interesados había también dos firmas de motocicletas asiáticas: Eicher Motors y Bajaj Auto. Y también la compra de la marca estuvo bajo estudio de fondos de capital privado como CVC Capital Parners y Advent.

Bajaj fue de los que estuvo más cerca, según fuentes de VW. Se trata de una firma india del rubro que conoce perfectamente el presente y el potencial de Ducati. Según medios alemanes, aunque se trata de un fabricante asiático, el grupo es dueño mayoritario de KTM, un referente de motos en ese continente y sus recursos económicos superan los 13.000 millones de euros. Hace una semana, el presidente del grupo Rajiv Bajaj recordó esa cifra y se mostró optimista sobre la posible compra de Ducati. Estamos cerca de firmar una alianza prometedora. Todavía no es seguro, pero si ocurre abrirá muchísimas posibilidades para la compañía. Por este motivo guardamos nuestro dinero con nosotros, de este modo, cuando llega una oportunidad como ésta, estamos preparados", dijo a los medios.

La firma automotriz estadounidense Polaris Industries y el dueño anterior de Ducati, Investindustrial (que la vendió a Audi en 2012), el francés PAI y Bain Capital también sonaron como posibles candidatos a quedarse con la empresa, pero habrían quedado fuera de la pista ante ofertas de mayor cuantía.

La decisión de vender Ducati está vinculada con que Volkswagen, el mayor fabricante europeo de automóviles, está revisando varios de sus activos en un intento por dejar atrás un escándalo de emisiones que le obligó a pagar miles de millones de dólares en multas y arreglos.

La producción de leche de la Argentina

Por Orlando J. Ferreres - LA NACION

Al hablar de producción de leche y sus derivados, en nuestro país, siempre hablamos de cuencas lecheras. Esto es así porque la producción de leche es como otras cuencas, pero en este caso producto del ordeñe de vacas. En el país hay diversas cuencas lecheras, aunque en algunas zonas hay movimientos de una cuenca a otra, producto de políticas de precios, marketing, y otras ventajas que pueden ofrecer las empresas compradoras. Sin embargo, la cuenca lechera es la misma a pesar de estas modificaciones. Esto explica por qué hay tantas empresas cooperativas para organizar la producción de leche, no solo acá sino también en varios países aunque las cooperativas no son la única forma de organización de la lechería. Hay unos 5 o 6 países que se destacan en el mundo por su producción lechera. Uno de ellos es Argentina.

Como un ejemplo podemos ver también que los nombres, en alguna medida, pueden reflejar estas características. Una de las producciones de leche de Santa Fe y Córdoba, SanCor, que se desarrolló por 1938 y originó muchas discusiones sobre cómo organizarla. El tamaño es una clave para la mejor organización de estas empresas cooperativas.

El caso de SanCor ha tenido muy buen desarrollo pero ha presentado muchas estrecheces financieras y muchas reestructuraciones de deuda, aunque nunca se presentó en convocatoria de acreedores, lo cual la distingue de otras empresas. Es fundamental entender qué debería haber aprendido de esas variantes, pero no ha capitalizado en ese aspecto la experiencia pasada.

Tomemos por caso la pesificación de 2002 que no pudo aprovechar salvo en un pequeño número de deudas locales. Se hizo una reestructuración financiera con un programa de alrededor de los 10 años. Al iniciarse el gobierno de los Kirchner, éstos ayudaron a la empresa con una venta anticipada de leche en polvo que mandarían mensualmente a Venezuela. Con ese dinero anticipado, SanCor fue al mercado bancario y pidió cancelar las deudas y pagar el saldo en efectivo. Los bancos se opusieron y advirtieron que si se cambiaban las condiciones iban a cerrar el crédito a la empresa para siempre. Esto ocurrió y ahora se ha tenido que recurrir a extra-bursátiles, que cobran muy caro, y que incluso llegaron a intervenir la empresa, en la parte financiera, por algún tiempo, para que no se les escapara ningún recurso.

Para poder desinteresarlos se ha tenido que recurrir a la venta del negocio de frescos a una empresa local por cerca de los u$s 100 millones y, además, el gobierno ha aportado cerca de $ 500 millones para capital de trabajo. Ni aun así alcanzó y la situación es financieramente muy dura. Los bancos locales, ni siquiera el BNA, el BCBA, o el Banco Provincia, le prestan dinero a la empresa nacional SanCor por temor a tener problemas posteriormente. En resumen, la empresa nacional se encuentra en una encrucijada muy dura, sin ningún respaldo bancario.

Por suerte, el precio internacional de la leche en polvo ha mejorado, pero recién ahora esta cuenca lechera se está normalizando, pero no lo suficiente como para abastecer al mercado local y exportar. Este proceso fue consecuencia de condiciones climáticas muy desfavorables que perjudicaron no sólo a SanCor, sino al país entero.

Se estima que durante 2017 se estará en condiciones de normalizar el abastecimiento de materia prima y la entrega de productos terminados a la exportación y al mercado local al mismo tiempo. La gran pregunta es qué estrategia se debe utilizar para superar con éxito esos momentos lo que, sin duda, será la gran cuestión de este año 2017 para esta empresas láctea muy conocida aquí y en el exterior.

Se está trabajando en la reestructuración de la empresa, tanto en los aspectos productivos, como industriales y de distribución, al mismo tiempo que el reordenamiento incluye también al personal y gerentes de diferentes plantas.

Es fundamental entender este proceso, que va a culminar en pocos meses más con la venta del control de la empresa una vez reestructurada y convertida en sociedad anónima. Ya han demostrado interés en la adquisición de SanCor varias empresas de tamaño internacional que operan en el mercado mundial, algunas con limitaciones a determinados rubros y otras que consideran fundamental tener el conjunto de la empresa en su dominio.

Esta es una nueva organización del sector productivo del país que el gobierno está apoyando con recursos financieros. La forma nueva que va tomando la economía en su reordenamiento es la clave para mantener las fuentes de trabajo productivas. Es lo que se está haciendo. Pero puede representar mucho más: puede ser la forma que adquiera el perfil lechero en la Argentina del futuro. Es lo que hay que hacer.

Gerdau deja de importar u$s 100 M en acero que ahora produce en planta local

Por  FLORENCIA LENDOIRO - Cronista.com

Acaba de entrar en funcionamiento la primera acería que se construye en el país en 40 años. Aumentará la capacidad instalada local para producción de aceros largos 35%

Gerdau deja de importar u$s 100 M en acero que ahora produce en planta local.

La compañía brasileña Gerdau acaba de poner en funcionamiento su nueva planta en la que comenzará a producir acero en el país, después de haberlo importarlo siempre desde Brasil. Para la compañía esta integración vertical en el mismo país (desde el fundido de chatarra ferrosa hasta la producción de clavos o perfiles) genera sustanciales ahorros en materia logística. 

Según explicó a El Cronista Fernando Lombardo, Director Ejecutivo de Gerdau Argentina, los costos de producción en Brasil y Argentina son similares, pero ahora "se integran los procesos de elaboración y laminación del acero, sustituyendo importaciones de materia prima por u$s 100 millones anuales y se evita el deterioro de los productos que no resisten traslado". Según Lombardo, hay un costo de unos u$s 70 por tonelada por ese viaje.

Aún así, la estrategia de la compañía es a largo plazo. "Estamos empezando a ver reactivación en los grandes proyectos de construcción que demandan acero", analizó Lombardo, "igualmente, esta inversión tiene una proyección de 50 años", advirtió.

En la nueva acería en la localidad de Pérez, en el Gran Rosario, provincia de Santa Fe, se producirán 250.000 toneladas anuales de palanquillas de acero, el subproducto a partir del que se lamina el material y se fabrican alambres, mallas, clavos, y perfiles, entre otros productos. Pero la capacidad de la planta es de 650.000 toneladas de estas palanquillas. La construcción demandó una inversión total de u$s 232 millones y es una de las más modernas del mundo.

"Argentina es un mercado estratégico y la construcción de la nueva planta fortalece la posición de Gerdau en el país. Esta inversión marca el comienzo de nuestra producción nacional de acero y permite la sustitución de importaciones", señaló André Gerdau Johannpeter, CEO de Gerdau.

Del monto total de la inversión, u$s 20 millones se destinaron a procesos de reciclado y reutilización de insumos. Además, con una inversión de u$s 12 millones Gerdau en alianza con la Empresa Provincial de la Energía del Gobierno de Santa Fe (EPE) concretó la construcción de una línea de alta tensión de 220 kV que suministra energía a la nueva acería y podrá abastecer a futuros usuarios industriales de la región.

Según informó la empresa, la nueva planta genera 800 empleos directos e indirectos, e incrementa la producción de aceros largos nacional en un 35 %", finalizó el directivo. La nueva acería está localizada a 6 kilómetros de la actual planta de laminación de Gerdau, también ubicada en Pérez.

 

Gerdau es la principal empresa productora de aceros largos de la región. Además, es una de las mayores recicladoras, ya que transforma anualmente millones de toneladas de chatarra en acero. En la Argentina, está presente desde 1998, cuando se asoció con la empresa Sipar, y desde 2005 tiene el control operativo de la planta industrial ubicada de Pérez. Aquí, la producción de palanquillas es para su propia utilización en un mercado concentrado en tres compañías. Además de Gerdau, comparten la producción de aceros largos Acindar y Acerbrag.

SanCor, más cerca de ser vendida a la mayor láctea del mundo

Por Silvia Naishtat (Clarin.com) - Se trata de Fonterra, de Nueva Zelandia. También se la disputan Lala de México y Lactalis de Francia.

Fonterra fue el nombre que eligieron los neozelandeses cuando decidieron fusionar el New Zealand Dairy Board, nacido en 1920 y que se ocupaba de las exportaciones, con las dos mayores cooperativas lecheras del país de Oceanía. Fonterra es el primer exportador de leche del mundo y el cuarto productor del planeta y sus dueños son 12.000 tamberos. Es y se maneja como una cooperativa, continuando con una tradición casi centenaria. En Chile posee a Soporle, la líder en el país cordillerano.

En estos días, Fonterra hace ruido en la Argentina, según una versión de fuentes del negocio lácteo. Habría siete auditores que, con precisión quirúrgica, revisan los números de Sancor en sus oficinas porteñas de la calle Tacuarí para una compra que sería presentada como una asociación. Entre cooperativistas se entienden.

Consultados, en SanCor negaron la auditoría y deslizaron que siguen en tratativas con varios interesados. Además de Fonterra, la mexicana Lala, la número uno en Centroamérica con 163 centros de producción y distribución. También talla la francesa Lactalis, otra reina del sector, que factura US$ 20.000 millones, fue fundada hace 90 años por André Besnier y maneja marcas como Parmalat, Lactel, y Celia, entre varias más.

Otras personas vinculadas a la firma de Sunchales presentan como inminente el desenlace a favor de Fonterra y hasta lo describen como la única posibilidad para que SanCor renazca. La cooperativa en crisis no llega a recolectar el millón de litros de leche diario, cuando su capacidad de procesamiento escala a 4 millones.

Las dificultades de SanCor estallaron a principios de año y no crecieron en gravedad gracias al último desembolso del Gobierno por $ 450 millones. En el interín, el sindicato dio marcha atrás con un polémico pago extra que exigía a las empresas de $ 3.700 mensuales por empleado que quedó reducido a $ 750 en el caso de las pymes y $ 1.500 en el de las grandes.

Fue un alivio para toda la industria y para SanCor significó un ahorro de casi $ 10 millones al mes. Además, se decidió alejar del día a día de la cooperativa al consejo directivo concentrando el manejo en su actual gerente general, Marcelo Gornati.

De acuerdo a uno de los bancos acreedores de SanCor, el obstáculo para concretar una asociación o venta pasa porque los futuros compradores exigen otro régimen laboral. Y en eso están los ministerios de Agroindustria y de Trabajo junto al sindicato de lecheros y su jefe Héctor “Etin” Ponce quien, frente a la posibilidad de que muchos quedaran en la calle, flexibilizó posturas. SanCor es crucial en el interior con sus 16 plantas, la mayoría en Córdoba, algunas en Santa Fe y casi todas en pueblos que viven de la cooperativa.