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lunes, 16 de julio de 2018

Por qué la Argentina es un país de espaldas al mar

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral
Por Fernando Morales - Infobae.com

En el Día de los Intereses Argentinos en el Mar, la historia de los almirantes Segundo Storni, Guillermo Brown e Irizar. Y el determinante rol de Manuel Belgrano, quien estudió la importancia económica de la plataforma continental para la economía del país

Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral

Argentina es un país de espaldas al mar, no mira esa fuente inagotable de recursos que supera en superficie al territorio que pisan sus habitantes. La relación del país con su vasto litoral marítimo resulta cuando menos curiosa, más aún si se considera que desde los colonizadores españoles hasta las grandes corrientes migratorias que forjaron buena parte la estructura socioeconómica nacional actual, bajaron de los barcos. Un solo dato del presente bastará para poner en contexto la importancia del mar para la Nación: más del 90% del comercio exterior se transporta por agua.

 El país tiene 5.000 kilómetros de costas marinas y un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas potestad económica respecto a su lecho

Segundo Storni, el almirante por cuya fecha de nacimiento se celebra Día de los Intereses Argentinos en el Mar
Muchos han sido los factores que han impedido que la sociedad argentina conozca la importancia económica, estratégica y política que los más de 4.500.000 kilómetros cuadrados de mar continental tienen para el país.  No obstante desde Manuel Belgrano al Almirante Segundo Storni, han sido varias las personalidades que han intentado despabilar la conciencia marítima nacional.

Foto: Segundo Storni
Segundo Storni nació en Tucumán el 16 de Julio de 1876. Y fue esta fecha la que tomó el Congreso Nacional para sancionar la ley Número 25860/03 que instauró a nivel nacional la celebración del Día de los Intereses Argentinos en el Mar. En 1916 el por entonces capitán de fragata Storni era mucho más que un tradicional oficial naval. Criado lejos del océano, su vocación lo llevó a considerar el mar como mucho más que un medio en el que librar una batalla: fue el primer estudioso que abordó de lleno la cuestión de la "plataforma continental" y su implicancia económica para el país.

Retomó el pensamiento de Belgrano al sostener la importancia del comercio marítimo, el desarrollo pesquero, la industria naval, las vías navegables y los puertos como fuente de integración con los siempre lejanos mercados europeos y asiáticos, tan buscados en el presente.

Con un proceder poco habitual para la época, y a pesar de no tener jerarquía suficiente para desenvolverse en forma autónoma respecto a su cadena de mandos, dictó conferencias y hasta editó un libro sobre la temática marítima no militar, que mantiene plena vigencia en nuestros días.

Su carrera militar lo llevó hasta la jerarquía de vicealmirante, pero tuvo un abrupto final cuando, siendo Ministro de Relaciones Exteriores, se proclamó partidario del ingreso de Argentina en la Segunda Guerra Mundial como aliada a los Estados Unidos. Esta idea, totalmente opuesta a la de sus camaradas, provocó que el presidente de facto Pedro Ramírez pusiera fin a su carrera política y militar.

Dejando de lado el talento excepcional de Guillermo Brown –un marino mercante irlandés que adoptó a Buenos Aires como su hogar armó la primera escuadra naval y es considerado como el primer Almirante y "Padre de la Patria en el Mar"-, fue Manuel Belgrano quien comprendió, varios años antes, que la posición geográfica de la metrópoli la ataba a sus aguas circundantes y por añadidura el vasto Océano Atlántico.

"Una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". La célebre frase pronunciada por Belgrano, como  Secretario del Real Consulado, sintetiza la iniciativa que lo llevó a crear en 1799 una escuela de ciencias náuticas,  la "Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano", formadora de marinos hasta nuestros días.

Guillermo Brown
Foto: Guillermo Brown
En junio de 1810, con la firma de Mariano Moreno, se crean las "Capitanías de Puerto", lo que hoy es la Prefectura Naval Argentina, y finalmente Guillermo Brown, con su hazaña libertaria en el Río de la Plata el 17 de mayo de 1814, se convertirá en el creador de la Armada Argentina.

Casi 100 años después la pujante Buenos Aires, Capital Federal de la República Argentina, asomaba al mundo como una urbanización edificada de exprofeso dando la espalda al inmenso Río de la Plata. Algo totalmente opuesto a lo que ocurría en la "vecina orilla", Montevideo.

Pero en 1903 hubo un hecho que hizo voltear la mirada de los argentinos hacia el Atlántico Sur. Una expedición científica sueca, a cargo del Dr. Otto Nordenskjold, quedó atrapada en los espesos hielos de la Antártida y condenada a un irremediable final. A bordo de la infortunada nave llamada "Antartic" viajaba un joven oficial de la marina de guerra, el alférez José María Sobral.

 Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima
La extrema situación de este grupo de expedicionarios determinó que la corbeta "Uruguay" (la misma pequeña embarcación que hoy es museo en Puerto Madero) partiera al rescate. Al mando de esa frágil nave de 46,36 metros de eslora y 7,63 de manga, con casco de hierro forrado en teca, iba el teniente de navío Julián Irizar, en cuyo honor lleva su nombre el actual rompehielos.

La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero
La hazaña fue tan grande que cuando la "Uruguay" regresó al puerto metropolitano, el 2 de diciembre de ese año, más de 100.000 personas se acercaron a darle la bienvenida. Una cantidad de público enorme si se considera que la población de la ciudad en aquellos años no llegaba al millón de habitantes.

Foto: La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero

A raíz de este acontecimiento un grupo de marinos y civiles comenzaron a pergeñar la creación de alguna entidad que pudiera "despertar en la población el interés por las cosas del mar". La idea se concretaría recién en 1933 con la creación de la Liga Naval Argentina. Entre aquellos entusiastas fundadores se encontraba el joven marino Segundo Storni, quien para ese entonces ya tenía bien ganado un lugar en la historia.

Un submundo aún desconocido

El país cuenta con más de 5.000 kilómetros de costas marinas. Ríos de curso internacional que son navegados en un 95% por buques extranjeros -pero dragados a costa del presupuesto nacional-, un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas (según lo dispuesto por la ONU recientemente) potestad económica respecto a su lecho, subsuelo y sus otros recursos.

Una riqueza ictícola vasta, que convierte a Argentina en uno de los caladeros de mayor potencial del mundo. Pero, por alguna inexplicable razón, distintos gobiernos a lo largo de la historia no han prestado la atención que esto merece. "Cualquier chico termina el colegio primario, sabiendo que es la pampa húmeda, cuántos tipos de ganado existen, dónde está la Cordillera de los Andes y quién fue San Martín. Muy poco saben sobre la plataforma continental, las variedades ictícolas, y la obra de Brown", grafican desde la Liga Naval Argentina.

Las cifras del desinterés

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima. Teniendo en cuenta lo que el país deja de percibir en concepto de fletes de exportación y lo que paga por el mismo concepto en sus importaciones, se evaporan anualmente unos USD 5.000 millones, que podrían contribuir en modo sustantivo a paliar el siempre presente déficit comercial.

Al iniciarse la década del 90, la cantidad de buques estatales y flota comercial privada de bandera nacional, ubicaban al país como la potencia marítima más importante de la región. Hoy el elenco de buques mercantes de pabellón argentino no supera la decena de unidades y solo aptas para un tráfico de cabotaje.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros. Paraguay cuenta con la segunda flota fluvial más grande del mundo, superado solo por Estados Unidos.  Embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo la conservación del recurso y evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros

Decenas de astilleros han cerrado sus puertas y el país que supo construir desde súper petroleros, buques de guerra y hasta la fragata Libertad, hoy apenas si logra poner a flote a pequeños barcos pesqueros, remolcadores de puerto y barcazas sin propulsión para transporte fluvial.

Por el lado de la explotación y custodia de los recursos marinos, el sector se encuentra afectado desde varios ángulos. Por un lado por falta de presupuesto y por ende de equipamiento, la custodia del mar argentino es pobre. Centenares de embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo no solo la conservación del recurso, sino además evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros.

El buque pesquero RigelFoto: El buque pesquero Rigel
En lo que respecta a la flota pesquera nacional, el envejecimiento de los buques determina que se hagan a la mar naves con más de 50 años y en ondiciones de mantenimiento paupérrimas. 

En los últimos años más de 100 pescadores perdieron la vida en siniestros evitables. En los últimos doce meses, los pesqueros "El Repunte" y "Rigel" mantienen movilizada a la sociedad marplatense que intenta dar contención a viudas, madres, hermanos e hijos de marinos desaparecidos.

Este 16 de julio encuentra a la gente de mar y al país muy lejos de los intereses marítimos que Belgrano, Brown, Moreno y Storni supieron avizorar hace ya muchísimo tiempo. Argentina, increíblemente, sigue siendo un país de espaldas al mar.

domingo, 15 de julio de 2018

Proyectos millonarios y el futuro vínculo con China, en riesgo por el ajuste

Belgrano cargas se vería afectado si se frenan las represasPor Pablo Fernández Blanco  - La Nación
Belgrano cargas se vería afectado si se frenan las represas Crédito: Ministerio de Transporte

Si quedan sin efecto las represas, pasaría lo mismo con el proyecto del Belgrano Cargas

El presidente Mauricio Macri respeta la voz de Susana Malcorra como casi ninguna otra al momento de definir los vínculos diplomáticos de la Argentina con el mundo. La excanciller lo convenció, a pocos meses de comenzado su gobierno, de continuar con un proyecto que Macri estaba decidido a dar de baja. Se trata de las centrales patagónicas entonces todavía llamadas Kirchner y Cepernic.

La iniciativa reunía argumentos para no continuar. Estaba envuelta en distintas irregularidades desde su concepción, había sido moldeada por la mano del exministro Julio De Vido , sería emplazada en Santa Cruz , feudo kirchnerista y cuna de negocios polémicos, e implicaba un desembolso millonario del que el Estado debería hacerse cargo en algún momento.

Pero Malcorra dio vuelta ítems con apenas un párrafo: dar marcha atrás con las centrales patagónicas implicaría desatender un acuerdo con China , que apadrinó la iniciativa a través de su apoyo a la proveedora de turbinas China Gezhouba Group, de cuya mano venía el financiamiento provisto por el visto bueno de Xi Jinping .

Se sabe: el mundo local de los negocios está habituado a la ruptura de los contratos, pero los asiáticos le dan un lugar preponderante a la palabra empeñada. No solo el hombre de a pie, sino también las corporaciones. Ante el rumor de que el proyecto se frenaría, el China Development Bank Corporation le envió el 30 de diciembre de 2015 al ex Ministerio de Economía una nota que llegó al escritorio de Alfonso Prat-Gay. En una página, la entidad financiera hablaba, además, en nombre de Bank of China y el Industrial and Commercial Bank of China. Decía que quería asegurarse de que las obligaciones de pago de la Argentina serían cumplidas. Recordaba que el país debía desembolsar US$2,62 millones y US$13,39 millones el 28 y el 29 de enero siguientes por comisiones e intereses. El 13 de enero, Malcorra se reunió con el embajador chino en el país, Yang Wanming. Discutieron el tema y la excanciller le dio su compromiso. Si los chinos aceptaban los cambios que proponía el Gobierno, el proyecto continuaría. Lo primero ocurrió, lo segundo, ahora, está en duda.

Las necesidades presupuestarias argentinas no solo comprometen la marcha de la economía en el corto plazo y la realización de obras, sino que también tensan la relación de Macri con los socios financieros y comerciales. Es un juego imposible: para cumplir con un acuerdo, como el del FMI, habrá que romper otros.

El embajador alemán Jürguen Mertens fue, sin querer, testigo de las nuevas incomodidades. A principios de la semana pasada escuchó las disculpas del vicejefe de Gabinete, Gustavo Lopetegui, por no poder continuar en los términos que se venía discutiendo con el proyecto hidroeléctrico Chihuidos, que el gobierno de Angela Merkel apadrina mediante su apoyo a la empresa Voith Hydro.

Las demoras en las centrales patagónicas son, de la misma manera, un punto en el entramado complejo de inversiones y proyectos de colaboración entre China y la Argentina.
El proyecto más extravagante contempla el acercamiento local a la exploración del espacio mediante la tutela de los asiáticos, que le ofreció a la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae) participar del Programa chino de Exploración de la Luna y trabajar en proyectos conjuntos de estudio de las muestras que se obtengan de la superficie de ese satélite. La CLTC (China Launch and Tracking Control General) también analiza fechas para inaugurar la estación espacial en Neuquén, donde ya se terminó la obra civil y se instaló el equipamiento.

En términos de dinero, sin embargo, el plato más fuerte pasa por los rieles antes que por el espacio. En su visita a China, Macri se llevó una extensión del crédito por US$1600 millones, para completar la renovación del Belgrano Cargas, que ya contaba con un financiamiento original de 2470 millones. En este sentido hay un dato crítico: existe una cláusula de "cross default", por el cual si se cae el emprendimiento de las represas ocurrirá lo mismo con la inversión ferroviaria.

Hay también aperitivos menores, pero importantes en términos regionales. El 18 de mayo pasado, por caso, el Exim Bank de China hizo el primer desembolso en el marco del Acuerdo de Financiamiento para el proyecto de energía solar Cauchari I, II y III, en de Jujuy. Fueron US$58,5 millones.

La relación comercial con el país asiático también va en ascenso. El Senasa ultima detalles para iniciar la exportación de arándanos, que se concretaría en el último trimestre de este año 2018 y en la próxima campaña de cerezas vendrá una auditoría para verificar la calidad del producto con vistas a su exportación. En octubre podrían partir los primeros frutos con destino al paladar de los chinos, que también consumen carne y uva argentina.

Si las cosas con las centrales no salen como estaba previsto, al menos la Casa Rosada puede acudir a un ejemplo propio de situaciones similares. Meses atrás, en el marco del apremio fiscal, el Gobierno reconoció que demoraría el proyecto para construir centrales nucleares con fondos chinos, por la que una comitiva local encabezada por Macri viajó al otro lado del mundo para firmar.

sábado, 19 de mayo de 2018

Todavía no está claro qué queremos hacer con China

El presidente Mauricio Macri y su par de China, Xi Jinping, en mayo de 2017.Por Patricio Giusto - Ambito.com

El presidente Mauricio Macri y su par de China, Xi Jinping, en mayo de 2017.

El ministro de Agroindustria de la Nación, Luis Miguel Etchevehere, suscribió en Beijing un histórico protocolo que garantiza la apertura al mercado chino de carnes argentinas congeladas y enfriadas con hueso. Fueron casi quince años de arduas negociaciones. Y no es el único avance alcanzado últimamente para expandir el comercio con China: en diciembre se había logrado la apertura de arándanos y arvejas secas, entre otros productos alimenticios.

Detrás de estas excelentes noticias para nuestro sector agropecuario, es llamativo que la Argentina todavía no parece tener claro cuál es el lugar de China en la política exterior. El ascenso del gigante asiático es imparable, camino a convertirse en la mayor potencia económica en pocos años. En ese contexto, América Latina se ha vuelto estratégica para China, que busca decididamente aumentar su presencia en la región mediante la expansión del comercio, las inversiones y la cooperación financiera. En el caso de Argentina, China ya es nuestro segundo socio comercial, con un potencial enorme aún por explorar.

No obstante, todo indica que para el gobierno argentino la relación con China no sería prioritaria. El foco predominante de la política exterior parece puesto en los Estados Unidos y en las eternas negociaciones entre el Mercosur y la Unión Europea. El viraje hacia el Pacífico vía mayor vinculación con Chile, algo que Mauricio Macri esbozó 2016, por ahora sigue siendo una interesante idea, con escasos avances concretos.

Con China pasan dos cosas: Por un lado, todo lo bueno que se logra en materia agropecuaria no podemos capitalizarlo. Se abren mercados, como el de la carne, pero insólitamente no tenemos producto para vender. Tampoco hay interés de nuestros empresarios en apostar a ese y a otros mercados emergentes de Asia, altamente complementarios. Esto se nota con claridad al observar las escuálidas comitivas argentinas en los foros asiáticos. Eso sí, nos seguimos quejando del déficit comercial y de la mitológica "invasión" de productos chinos. 

Por otra parte, la Argentina no exhibe una postura clara respecto a qué tipo de sociedad queremos con china en materia de inversiones y cooperación financiera. Con relación a lo primero, la Argentina acaba de anunciar a China la postergación de las obras por la cuarta y la quinta central nuclear, por u$s 9.000 millones. Tras la primer "turbulencia" financiera, rompimos un contrato clave de nuestra relación bilateral. Dicho sea de paso, del cual China había aceptado su revisión en 2016, frente a las exigencias del nuevo gobierno.

En paralelo, surge la incógnita de qué pasará ahora con las obras del Ferrocarril San Martín, mega-proyecto estratégico para la logística argentina. Se trata de una inversión por U$S 2.400 millones, a cargo de la empresa la china CRCC, con financiamiento del Eximbank. Otras obras con participación china, como las del Belgrano Cargas y las polémicas centrales hidroeléctricas santacruceñas, tampoco han avanzado en los plazos esperados. 

Lo positivo en materia de inversiones es que se nota un creciente interés de firmas chinas para invertir en minería, principalmente en litio. Los minerales son un sector clave para ayudar a equilibrar nuestra balanza comercial, deficitaria con China en más de u$s 5.000 millones. Por esa vía lograron superávits con China países vecinos como Brasil (hierro) y Chile (cobre). También ha sido una buena señal la inauguración del mayor parque solar de Latinoamérica, en Jujuy. Contó con participación mayoritaria de empresas y financiamiento chino.

Respecto a la vinculación de Argentina con entidades financieras chinas, lo más relevante ha sido la reciente incorporación de nuestro país al Banco Asiático de Inversión e Infraestructura (AIIB). Otros seis países de la región ya se sumaron. No obstante, aún no hemos pagado la primera cuota de suscripción de capital, necesaria para comenzar a acceder a financiamiento. Previo a la corrida cambiaria, el AIIB tenía planes de desembolsar hasta u$s 500 millones en nuestro país. Habrá que ver cuál es la perspectiva a partir de ahora.

Al mismo tiempo, los swaps de yuanes a disposición del Banco Central siguen representando un porcentaje interesante de las reservas totales. Eventualmente, podrían ampliarse. China se ha mostrado proclive a expandir su cooperación financiera con la Argentina. Pese a la falta de constancia en nuestras posiciones, China inmediatamente expresó total apoyo a la Argentina en las negociaciones con el FMI. 

Para ellos, no caben dudas que somos un socio estratégico, destinado a ocupar un lugar cada vez más relevante en Latinoamérica. Lo que falta es definir con mayor claridad de nuestra parte, qué es China y qué puede llegar a ser para el futuro del país. Algunos de nuestros vecinos resolvieron esta cuestión hace años.

martes, 15 de mayo de 2018

Argentina exportará carne bovina y ovina a Japón por primera vez en la historia

Ambos países acordaron apertura recíproca del mercado. El ministerio de Agricultura trabaja en un acuerdo con el país asiático para colocar arándanos, uvas y cerezas en el mercado nipón. 
(Ambito.com) -  Ambos países acordaron apertura recíproca del mercado. El ministerio de Agricultura trabaja en un acuerdo con el país asiático para colocar arándanos, uvas y cerezas en el mercado nipón.

Argentina y Japón acordaron la apertura recíproca del mercado de carnes por primera vez en la historia comercial entre ambos países. De esta manera, desde el ministerio de Agroindustria anunciaron que la carne bovina y ovina de la Patagonia comenzará estar disponibles en el mercado japonés a partir de julio.