viernes, 21 de noviembre de 2014

Toyota cambia las reglas, oresenta el Mirai a hidrogeno

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.

1995. Toyota presentaba en Tokio un prototipo híbrido que pronto entraría en su fase de pruebas para llegar a los concesionarios japoneses dos años más tarde. Su expansión mundial y su verdadero despegue no llegaría hasta la siguiente generación, pero seguro que nadie pondrá en duda que el Toyota Prius cambió las reglas del juego de la industria, demostró la viabilidad de la hibridación, hasta el punto de que prácticamente ningún fabricante ha osado quedarse fuera de esta batalla. 19 años más tarde, la historia podría repetirse. El Toyota Mirai es el nuevo coche de hidrógeno japonés, un modelo con el que Toyota, una vez más, quiere cambiar las reglas del juego. Sin ir más lejos, Mirai no significa otra cosa que futuro en japonés. ¿Conseguirá lo que se propone?
Toyota Mirai 2015
Como en su día hiciera el Toyota Prius, el nuevo Toyota Mirai quiere cambiar las reglas del juego de la industria del automóvil. Nadie dijo que los comienzos fueran sencillos, que el Toyota Mirai fuera a encontrarse un camino de rosas a su llegada a los concesionarios. En Japón comenzará a venderse antes de que termine el año y en Europa lo veremos a comienzos de 2015. El Toyota Mirai será un sedán de aspecto tecnológico, incluso transgresor, como lo fuera en su día el Prius. Pero la verdadera clave, la esencia de este sedán, es que funcionará con hidrógeno.

El hidrógeno soluciona uno de los grandes problemas de los eléctricos y las baterías de ion de litio, la autonomía.Toyota piensa en el hidrógeno como alternativa al coche eléctrico, tal y como lo entendíamos hasta la fecha. Esencialmente, el Mirai funciona con un motor eléctrico alimentado por la energía que se obtiene del hidrógeno almacenado en unos depósitos presurizados. La gran ventaja del hidrógeno, es que su recarga no conlleva mucho más tiempo que repostar un depósito de gasolina. Toyota nos dice que en cinco minutos podemos recargar por completo el Mirai, y que con una recarga completa se podrán recorrer hasta 300 millas (más de 480 kilómetros).

Visto así suena genial. Pero la realidad es otra, el Toyota Mirai y toda una generación de vehículos de hidrógeno que pretenden llegar a los concesionarios en los próximos años, necesitarán de una infraestructura de recarga de hidrógeno que garantice su funcionamiento. Los fabricantes ya están presionando a las autoridades para que pongan de su parte para facilitar la creación de una infraestructura que haga viables estos lanzamientos. Toyota también ha anunciado que está colaborando con algunos de los proveedores que se encargarán de crear una red de estaciones de hidrógeno, como Air Liquide en el norte de Estados Unidos y FirstElement Fuels en California.
¿Será el hidrógeno el futuro de la industria del automóvil?

Fuente: http://www.diariomotor.com/2014/11/17/toyota-mirai-hidrogeno-2015/

Construyen en Soldati una nueva planta de reciclado de basura (II)

Por Laura Rocha  | LA NACIO
Podrá generar hasta 20 toneladas diarias de compost y procesar 10 toneladas de envases plásticos; también habrá un centro de interpretación educativo para chicos en edad escolar

Entre 15 y 20 toneladas diarias de compost, unas 10 toneladas de envases plásticos y gran parte de las ramas que se cortan producto de la poda de árboles serán tratadas en un nuevo polo de reciclado que la ciudad comenzará a construir en Villa Soldati, detrás del autódromo porteño.

En esos terrenos ya funciona una planta de recuperación de áridos (materiales de construcción). El complejo, según pudo saber LA NACION, se complementará con la construcción de un centro educativo -de "interpretación", según su nombre oficial- donde chicos en edad escolar podrán ver y aprender cómo se recicla la basura que se genera en la ciudad .

Las instalaciones, que estarán en Janer y Varela, en Villa Soldati, serán inauguradas a mediados del año próximo y forman parte del plan que tiene el distrito para la gestión integral de sus residuos. El costo estimado de la nueva planta es de 26 millones de pesos, según indicaron fuentes oficiosas del Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño.

Las plantas que elaborarán compost y escamas de PET (previo procesamiento de las botellas por color) servirán para evaluar si conviene realizar este tipo de emprendimientos a mayor escala. "En un principio está pensado que la planta de compost procese entre 15 y 20 toneladas de basura orgánica por día. Con esa cantidad podemos usar el material en plazas y parques de la ciudad. Para una mayor producción, por ejemplo, vender el compost para uso agrícola, es necesaria una ley nacional que lo permita", explicaron en el Ministerio de Ambiente y Espacio Público.
 
PLÁSTICOS

La planta para procesar plásticos, en tanto, se construirá para darle mayor valor al PET. Hoy, por una cuestión de mercado son más valiosos los papeles y los cartones. Sin embargo, los plásticos son un verdadero problema. Las cifras oficiales indican que el 18,5% de las 6000 toneladas diarias de basura que se generan en la Capital son envases reciclables.

El proceso de tratamiento para el PET consiste en la separación por color, la molienda y luego el secado. Este material embolsado tiene mayor valor económico y es muy requerido no sólo por empresas que reciclan el PET, sino también por embotelladoras.

Paralelamente se trabaja en el nuevo empadronamiento de grandes generadores de basura que serán responsables de la separación, la recolección y el envío del material directamente al relleno sanitario de la Ceamse (Coordinadora Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado) en José León Suárez.

Todas estas acciones pretenden reducir la cantidad de residuos que se entierran en el relleno sanitario Norte III, que administra la Ceamse. Cabe recordar que hace dos años la Ciudad se comprometió con la provincia de Buenos Aires que reduciría en un 78% la cantidad de desechos que se envían a ese vertedero.

Por el momento, con la incorporación de una planta de MBT en el predio del relleno y la puesta en marcha del sistema de recuperación de reciclables que llevan adelante las cooperativas de cartoneros se ha conseguido disminuir en un 44% la basura que se entierra.

Aunque en junio el gobierno local debía cumplir la meta que se había comprometido, es necesaria la instalación de otras dos plantas de MBT que procesarán cada una 1000 toneladas de basura. Esas plantas son las que se ubicarán frente al Parque de los Niños, en la zona norte y al lado del Autódromo en la zona sur. A pesar de que hubo un llamado a licitación para concesionar estas obras, se dio marcha atrás. Hoy se busca financiamiento internacional para poder construirlas. El objetivo es inaugurarlas en 2017.

El contrato de recolección de residuos es el más oneroso que tiene la ciudad y en 2015 demandará un desembolso de 4000 millones de pesos destinados a las cinco empresas concesionarias del servicio.

Hace poco más de un mes comenzó a regir el nuevo contrato de recolección que incluye la colocación de contenedores diferenciados y la aplicación de nuevas tecnologías.

DETRÁS DE SEÚL Y LOS ÁNGELES

El relleno sanitario Norte III, en José León Suárez, también procesa basura de la provincia de Buenos Aires. Diariamente trata unas 14.000 toneladas de residuos y es el tercero en el mundo por su capacidad operativa. Está detrás del regional de Los Ángeles, que está autorizado para procesar 20.000 t/día, y del de Sudokown, en Seúl, que procesa unas 18.000 t/día..

Cae un avión con 220 kg de droga

(La Nación) - La policía custodia los restos de la avioneta carbonizada tras la caída. Foto: LA NACION

SALTA.- Una avioneta que llevaba más de 220 kilogramos de cocaína se estrelló ayer el departamento Anta, en el este salteño. En el accidente murieron calcinados los dos ocupantes de la aeronave de matrícula boliviana.

Pobladores de la finca San Severo, a unos 15 km de Salta Forestal, denunciaron la caída del aparato y la presencia de bolsas de arpillera, por lo que se desplazaron a la zona efectivos a cargo del jefe de la Unidad Regional N° 5, comisario mayor Andrés Cañizares, y de la Dirección Drogas Peligrosas con su titular comisario mayor Marcelo Álvarez. La investigación para tratar de establecer las causas del accidente y el expediente por el tráfico de drogas quedó a cargo del juzgado federal N°2 de la capital provincial.

Según fuentes policiales, la droga estaba repartida en ocho bolsas y habría testimonios que indicarían que los ocupantes de la aeronave habrían arrojado otros paquetes antes del accidente.

Se trata de un nuevo caso de avionetas de narcotraficantes detectadas en la región, ya que meses atrás fueron arrojados desde una nave similar unos 400 kilos de cocaína en el paraje La Estrella, también en el departamento Anta.

Anoche, la policía salteña logró identificar a uno de los ocupantes de la avioneta, aunque el nombre se mantuvo en reserva..

San Luis: parque de energía solar

Por Fabiola Czubaj  | LA NACION
El emprendimiento alimenta seis edificios públicos de Terrazas del Portezuelo

Foto: El parque posee 4080 paneles solares.

El sol y el cielo azul típicos de San Luis fueron el mejor escenario para la inauguración del parque fotovoltaico que proporcionará energía al complejo gubernamental Terrazas del Portezuelo, a menos de 10 km por ruta de la capital provincial.

Los 4080 paneles solares dispuestos en 3,6 hectáreas cuentan con una potencia instalada de 1 MW para abastecer la demanda de los seis edificios que albergan al Ejecutivo local. Es el primer parque solar construido sólo con fondos públicos provinciales. Costó 37 millones de pesos, está certificado por la Fundación Cambio Climático de Al Gore y lo evaluó el Centro Nacional de Energías Renovables de España.

"La provincia nunca generó energía para la red de interconectado nacional. Siempre se alimentó de ese sistema, que tiene una bajada en Luján (San Luis), junto con un poco que llega desde Córdoba y San Juan. Esto inicia el proceso de diversificación de las fuentes de energía", contó por vía telefónica la ingeniera industrial Lara Francolino, jefa del Programa Cambio Climático provincial.

Cada panel posee 60 celdas de silicio y puede producir hasta 250 watts. Los paneles poseen soportes para modificar los ángulos de inclinación y aprovechar mejor la radiación solar en cada estación.

Hace dos años, San Luis implementó un plan energético con metas hasta 2025. Los objetivos, según explicó Francolino, son diversificar la matriz energética provincial e incorporar energías limpias, principalmente la solar y la eólica. "Si la Argentina hubiese apostado a políticas como ésta, no tendríamos una crisis energética", sostuvo la licenciada Daiana Hissa, ministra de Medio Ambiente de la provincia y vicepresidenta del Consejo Federal de Medio Ambiente.

La puesta en marcha del parque solar es el último paso para que la ciudadela administrativa sea 100% ecológica, con su flota de colectivos eléctricos, las plantas y los árboles nativos y las plantas para tratar el agua y reciclar los residuos, entre otras características. "Además del beneficio ambiental y económico, el complejo tiene una función educativa con las visitas de los colegios y es un atractivo turístico para generar conciencia ambiental", sostuvo Hissa.

Excelente noticia...

Televisores Nacionales

(La Nación) - Samsung comenzó a fabricar televisores de diseño curvo y Ultra HD en la Argentina. La marca de origen coreano cerró un acuerdo con las firmas locales Digital Fueguina (Garbarino) y Electro Fueguina (Frávega) para iniciar la producción de ambas líneas en sus plantas de Tierra del Fuego. Los precios de venta al público arrancan en los 24.000 pesos.
 "El televisor está en camino de convertirse en un producto parecido al móvil, en el que la interacción y el diseño juegan un papel decisivo. Cada vez más los televisores se están transformando en un objeto de diseño y de deseo que la gente busca mostrar dentro de sus hogares y por el que está dispuesta a pagar más", explicó Luis Palmier, vicepresidente de la división Electrónica de Samsung Argentina, firma presidida por Thiago Chin

Los legisladores porteños duplicaron su sueldo en dos años

Por Iván Ruiz  | LA NACION
El salario bruto llegó a $ 63.000, y en 2015 rozará los $ 80.000
Los legisladores porteños no perderán poder adquisitivo en 2014. Sus salarios registraron un aumento de 36% entre enero y noviembre. Cobran $ 40.000 en mano, en promedio. Y no es la primera vez que corren a la inflación: en los últimos dos años duplicaron su sueldo.

Los diputados porteños gozaron de cuatro aumentos en 2014: su sueldo bruto (sin descuentos) pasó de $ 47.000 a $ 63.000. Y para 2015 está previsto un aumento de, por lo menos, 23%. Rozará los $ 80.000, aunque desde el macrismo no descartan una cifra superior según el andar de la inflación.

"Los sueldos de mis colegas son un disparate. Es una casta aristocrática muy alejada de la realidad de los porteños. Se creen jeques árabes", afirmó el legislador Gustavo Vera, líder del bloque Bien Común, que dona buena parte de su sueldo.

La primera suba salarial de 2014 fue en enero. "Hubo un aumento para los empleados de la Legislatura y esto se replicó inmediatamente en el sueldo de los diputados", dijeron autoridades del Palacio de la calle Perú. En marzo hubo otra suba bajo la misma modalidad.

Por ley, las dietas de los diputados porteños se calculan en un 20% por encima de los haberes de un empleado de la Legislatura, máxima categoría, con título universitario y 25 años de antigüedad.

El aumento más fuerte llegó en abril. Fue un 20%, y un 10% más en agosto. Con esa última suba se sobrepasó el 24% establecido en el presupuesto porteño 2014.

"Los presupuestos se preparan en un contexto. Cuando llegamos a marzo de este año, la realidad económica nos excedió, por eso se resolvió ajustar los salarios lo más cercano a la inflación real", dijo a LA NACION Christian Ritondo, vicepresidente 1° de la Legislatura.

Como sucedió este año, la partida destinada a los sueldos puede aumentar en 2015. Está prevista una suba de 23%, pero Ritondo advirtió: "Si el proceso inflacionario sigue, nos veremos en la necesidad de incrementar el presupuesto".

"Seguro que el aumento va a ser mayor porque Pro impulsó un presupuesto con cifras menores para después votar la ampliación y, con la excusa de las paritarias, aprueban favores para sus amigos", replicó Vera.

Vera es uno de los legisladores que presentaron el mes pasado un proyecto de ley que genera polémica: propuso una fuerte baja en los salarios de sus colegas para equipararlos a los de un director de escuela y a un jefe de servicio médico de un hospital público. "No es una locura: son $ 20.000 en la mano", explicó. Pero la iniciativa no cuenta con el apoyo de Pro ni del kirchnerismo. "No hay voluntad de ajustar el sueldo. Esto se va a tratar en el recinto cuando la gente se hinche las pelotas. Si no, va a ser imposible", dijo Vera.

Son impresentables...pobre país con esta calidad de politicos que tiene nuestra patría.

Dudas e interrogantes por la política nuclear que inició la Argentina

Por Martín Dinatale | LA NACION

La presidenta Cristina Fernández de Kirchner junto a su par de Rusia, Vladimir Putin, en julio, en la Casa Rosada. Foto: Télam

Se habló con preocupación sobre los riesgos a nivel mundial de la eventual cooptación por parte de grupos terroristas de armas nucleares; se mencionó la vulnerabilidad que tienen muchos países de la región ante ese tema sensible, y hubo una revisión de la normativa mundial relacionada con la no proliferación de armas atómicas . Pero en el plano local, especialistas de todo el mundo en temas nucleares observaron con signos de interrogación los acuerdos sellados por la Argentina con Rusia y China para el desarrollo de nuevas plantas nucleares. Algunos, incluso, alertaron sobre la visión cortoplacista de estas políticas.

Todo esto ocurrió en el seminario internacional sobre "Desafíos nucleares en la agenda de seguridad 2015", que realizaron ayer la fundación NPSGlobal, que dirige Irma Argüello en la Argentina, y el Latin American And Caribbean Leadership Network for Nuclear Disarmament and Nonproliferation (LALN). Durante dos días deliberaron más de 20 expertos de todo el mundo, entre los que había ex ministros de Defensa, académicos y ex cancilleres.

"Vemos con preocupación que la Argentina se haya retirado de algunos foros internacionales en materia de seguridad nuclear, que el acuerdo con Irán no ayude a mostrar un país confiable y que nadie sabe hasta dónde avanzarán los pactos nucleares que asumió el Gobierno con China y Rusia, pero que deberá cumplir el próximo presidente sin haber tenido la oportunidad de debatirlos", expresó Argüello a LA NACION.

La presidenta del NPSGlobal advirtió que "los acuerdos con China y Rusia para el desarrollo de nuevas centrales nucleares con tecnología Candú o uranio enriquecido podrían llevar a la Argentina a tener una dependencia de esos países".

¿Estarán dispuestos Rusia o China a transferir tecnología en el futuro? "Esa pregunta es un interrogante que nos hemos hecho aquí porque para que un país acepte transferir tecnología deben existir buenos negociadores", dijo Argüello. No es la única experta que mostró signos de preocupación o inquietudes en el seminario sobre desafíos globales en materia nuclear. Des Browne, ex ministro de Defensa británico y actual parlamentario dijo a LA NACION que confía en que la Argentina "ajuste sus proyectos a las normas internacionales para que los proyectos no caigan en manos erróneas".

En esa línea se mostró Sergio Duarte, un brasileño que fue alto representante de las Naciones Unidas para el desarme: "La Argentina puede realizar acuerdos con quien quiera, pero esperamos que no causen preocupación", dijo.

Más críticos se mostraron los ex ministros de Defensa o vicecancilleres de la Argentina que participaron del seminario como parte de la red de líderes de América latina por la no proliferación nuclear.

Al evaluar los acuerdos firmados con Rusia y China, el ex ministro de Defensa de la Alianza Ricardo López Murphy dijo tajante: "El mundo es complejo, pero la Argentina a veces ignora la gravedad del contexto en que se mueve". En tono más directo se mostró el ex vicecanciller de Carlos Menem Andrés Cisneros, cuando expresó que "el peligro de estos acuerdos es que el kirchnerismo quiera ideologizar la política nuclear desde una óptica antiimperialista como un país adolescente". Cisneros alertó que "con la tecnología de alta calidad que tiene el Invap la Argentina no necesitaría negociar con China o Rusia".

Esta visión fue avalada por la presidenta de NTI, Joan Rohlfing, que en diálogo con LA NACION destacó que "el Invap es un líder en desarrollo de tecnología con uranio enriquecido y capaz de diseñar reactores".

Los expertos remarcaron, no obstante, que los acuerdos que se conocen entre Rusia y la Argentina por el desarrollo de uranio enriquecido no superan el 3% y para el desarrollo de armas nucleares se necesita el uso de este material en un 20%.

Rafael Grossi, el embajador argentino en Viena ante los organismos relacionados con energía nuclear, remarcó que nuestro país siempre se encuadró en la normativa mundial y en el uso pacífico. Coincidió con ello el ex ministro de Defensa de Eduardo Duhalde Horacio Jaunarena, pero alertó que "en los acuerdos de la Argentina con Rusia y China sería bueno no confundir lo que es comercio con aquello que es política"..

Aerolíneas Argentinas profundiza su déficit

Por Diego Cabot | LA NACION- Twitter: @diegocabot


Por más maquillaje que se haga a los números, el déficit de Aerolíneas Argentinas es imposible de disimular. Ayer, la empresa aérea estatal recibió un auxilio de $ 955 millones -entre subsidios y un crédito interno-, que servirán para que la compañía se financie hasta fin de año.

Mariano Recalde. Foto: LA NACION
El monto surge de la decisión administrativa 1008, que en la página 4 de un anexo de 96 pliegos contiene una partida para la empresa aérea de bandera bajo el concepto "formulación y ejecución de políticas de transporte aerocomercial". Claro que la firma que maneja el camporista Mariano Recalde no fue la única beneficiada. La medida también dispuso el aumento del gasto en $ 8900 millones, que se distribuyen entre decenas de entidades y programas.

La decisión se conoce dos días después de que el Gobierno decidiera agregar al presupuesto de este año gastos por casi $ 40.000 millones financiados, mayoritariamente, con emisión de deuda a largo plazo, que deberán pagar futuras administraciones. La fuerte suba del gasto estatal se vio reflejada en las cuentas públicas: en septiembre, la Administración Central anotó un déficit primario de $ 4257 millones, frente al superávit de $ 412 millones de un año atrás.

Aerolíneas Argentinas sumó, además de los 905 millones de subsidios, 50 millones adicionales que llegan a las arcas de la empresa bajo el concepto "crédito interno".

La necesidad de fondos de la empresa aérea ha sido una constante en los últimos años. Hasta octubre pasado, último dato conocido, la compañía de bandera había recibido 2977 millones de pesos, lo que representaba alrededor de 93% del total que el presupuesto le había asignado para todo 2014.

Según datos de la Asociación Argentina de Presupuesto (ASAP), en esos 10 primeros meses del año, la compañía había utilizado 16% más fondos que el mismo período del ejercicio anterior.

En 2013, Aerolíneas recibió aportes estatales por 3763 millones de pesos, según surge de los datos oficiales que compila el Ministerio de Economía a través de su publicación de ejecución presupuestaria. Con la transferencia que llegó ayer, Recalde tendrá para gastar 4227 millones de pesos, 12% más de lo que gastó el año pasado.

Claro que nada indica que ésta sea la última partida con destino a los aviones estatales. Los últimos días de los últimos años, el Gobierno ha aumentado el gasto y modificado el destino de las partidas para cerrar los números del año.

Otra de las empresas públicas que recibió dinero con la modificación presupuestaria es la Administradora de Recursos Humanos Ferroviarios (ARHF). Esta sociedad anónima con participación estatal mayoritaria es una estructura burocrática que se dedica a liquidar los salarios de los casi 17.000 empleados de los servicios ferroviarios de pasajeros y cargas que regresaron al Estado con las estatizaciones que se dieron entre 2004 y 2013. La ARHF recibió 200 millones de pesos. Claro que no todos ganan en estas modificaciones presupuestarias. Justamente para que unas se lleven dinero, otras pierden. La perjudicada en este caso fue la Administradora de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), que cedió 250 millones de pesos. Este movimiento evidencia una tendencia que se ve en gran parte de la estructura del Gobierno. En épocas en las que no hay plata para todos, los gastos operativos se imponen por sobre los gastos en bienes de capital o la inversión.

El Ministerio de Salud recibió 200 millones de pesos para transferir a las provincias y municipios. Y el hospital Posadas, epicentro de fuertes movilizaciones de empleados a raíz de la muerte de un enfermero y de un paciente, también recibió lo suyo: 4,5 millones de pesos que, según la resolución, se destinarán a "atender gastos en materia de personal, adquirir insumos médicos, medicamentos y afrontar gastos de funcionamiento".

Las transferencias a la Anses desde el Ministerio de Trabajo siempre están presentes. Para atender las asignaciones familiares se destinaron 4500 millones de pesos que recibirá la Anses para luego pagar los beneficios.

También hay $ 69,2 millones para la Administración Federal de Servicios Audiovisuales (Afsca), $ 51 millones para el Instituto Nacional de Asociativismo y Economía Social (Inaes), así como dinero para la Biblioteca Nacional, el Instituto del Teatro, la Sindicatura General de la Nación y el Servicio Penitenciario Federal, entre otros..

Operativo "ceviche blanco": desbaratan dos bandas que vendían drogas adentro del Mercado Central

(La Nación) - La Policía detuvo a once personas que integrarían los grupos delictivos; también detectaron una "cocina" de droga

Dos bandas de narcotraficantes que comercializaban drogas dentro del Mercado Central y un complejo de monoblocks contiguo, en el partido bonaerense de La Matanza, fueron desbaratadas en las últimas horas al ser detenidos 11 de sus integrantes.

Un jefe policial informó a DyN que durante el operativo en el centro comercial, denominado "Ceviche Blanco", se desarticuló una "cocina" y la red de comercialización de cocaína. En los allanamientos se secuestraron 86 kilos de la droga, otros 10 de pasta base, 1.000 tizas y 600 dosis, precursores químicos y bidones con acetona y éter.

Los allanamientos se realizaron en el complejo de monoblocks de Villa Celina y en una casa de la calle Argentina al 5300, de La Tablada, donde funcionaba una "cocina" de drogas. Según el informante, "en la casa se encontraron cinco hombres trabajando en la elaboración y fraccionamiento de la droga".

Las investigaciones se iniciaron el 26 de octubre pasado cuando varias personas denunciaron a la policía que se vendían drogas dentro del Mercado Central y los monoblock aledaños, a plena luz del día. Los allanamientos fueron realizados por personal de la Dirección de Prevención del Delito Contra la Propiedad del Automotor, de la Jefatura Departamental de La Matanza, de la comisaría quinta (Mercado Central) y el grupo de elite Halcón.

Los detenidos, cuatro mujeres y siete hombres, fueron puestos a disposición del fiscal Marcos Borghi, a cargo de la fiscalía temática de La Matanza y el juez de garantías Raúl Alí.

El jefe policial explicó que "se estableció que una parte de la banda se encargaba de la producción y fraccionamiento de la droga, la que luego era entregada a tres 'dealers' de Villa Celina -un peruano, un boliviano y un argentino- que la comercializaban en el Mercado Central, sus alrededores y barrios de la Capital"..

La Foto: Las novedades más impactantes de armas de infantería

Cámaras termográficas de infrarrojos de la empresa Flir.

Fusil de precisión Barrett M107A1, calibre 50 diseñado para su uso con silenciador.

Pistola semiautomática Sig Sauer X-FIVE OPEN con cargador para 25 cartuchos.

Lanzagranadas antitanque Carl-Gustaf M4 de Saab.

Fusil de francotirador con una cámara termográfica ThermoSight HISS-XLR de la empresa Flir.

Módulo de vídeo portátil Thales FMVR-MM.

Simulador que forma parte del sistema de formación del soldado fabricado por Intelligent Decisions.

Misiles de Lockheed Martin.

Cascos con óptica y sistema de grabación de vídeo de la empresa Wilcox.

Fotos crédito: http://actualidad.rt.com/galerias/actualidad/view/147557-impactante-salon-armas-infanteria-ausa-eeuu?i=241409

China apunta sus misiles al espacio

China presentó en el salón internacional aeronáutico de Zhuhai nuevos misiles, algunos de ellos capaces de derribar satélites en órbita baja.
© REUTERS Alex Lee

Las mayores sorpresas chinas en el ámbito de los misiles han sido presentadas por dos grandes corporaciones del gigante asiático, CASC y СASIC, informa el rotativo ruso 'Rossiyskaya Gazeta'.

En particular, CASC presentó un nuevo misil de crucero supersónico, análogo al BrahMos de producción ruso-india, mientras que CASIC mostró una versión de instalación móvil de lanzamiento de satélites .

Según los expertos, dicha instalación móvil sería capaz de lanzar al espacio misiles-interceptores capaces de destruir satélites de inteligencia, de telecomunicaciones y de navegación en órbita baja.
© AFP Johannes Eisele

En lo que al sector de misiles se refiere, China está mejorando los análogos al Topol ruso. En particular, ingenieros bielorrusos ayudaron a diseñar un potente chasis de ruedas para un lanzador de misiles de combustible sólido. Sin embargo, toda la información sobre los misiles estratégicos móviles del Ejército Nacional de Liberación está clasificada, razón por la que los misiles de este tipo pueden ser vistos solo en grandes desfiles militares.

En el stand de CASIC también se presenta un gran número de misiles aire-tierra y de aire-aire, así como bombas guiadas. El consorcio presenta también varios sistemas de defensa antiaérea de distintas clases.

Sin embargo, la verdadera sensación la causó un nuevo desarrollo de la corporación CASC: el misil de crucero supersónico CX-1 que aún se encuentra en una fase inicial de pruebas de vuelo.

Otra novedad de este consorcio es un dron de ataque que, además de suministrarse al ejército nacional, también se ofrece a la exportación. En general, el salón aeronáutico de Zhuhai es el exponente del dinámico desarrollo del sector chino de misiles, muy en línea con las tendencias más avanzadas del mundo.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/147258-china-apunta-misiles-espacio

Los misiles rusos Pántsir-S1 'poblarán' rascacielos y buques

© Vitaliy Belousov
La oficina de diseños rusa de Tula, 'madre' de conocidos sistemas antiaéreos cañón-misil Pántsir-S1, busca la posibilidad de instalar sus misiles en portadores, incluyendo buques de guerra y techos de edificios en las ciudades.

"El sistema fue concebido desde el inicio de forma que pudiera ser montado en distintos portadores, incluyendo una versión estacionaria para la protección de algunas instalaciones, por ejemplo plantas de energía nuclear", declaró el director adjunto del holding 'Sistemas de precisión', Dmitri Konopliov PMA, citado por la agencia Interfax.

Al comentar la posibilidad de instalar estos misiles sobre rascacielos urbanos para reforzar la defensa antiaérea, Konopliov confirmó que dicha posibilidad es viable. "Potencialmente, pueden ser instalados", dijo. La única condición es, según él, que la estructura de edificio resista el peso del sistema.

Konoplev señaló asimismo que la oficina de diseños coopera con la Armada de Rusia sobre el posible despliegue de los  Pántsir-S1 en buques de guerra. El sistema cañón-misil Pántsir-S1 es capaz de derribar misiles de crucero, vehículos aéreos no tripulados, aviones y objetos de tierra en un radio de 20 kilómetros y hasta una altura de 15 kilómetros.

El coste de uso de este sistema es incomparablemente menor que el derivado de la utilización de sistemas de defensa aérea de largo y mediano alcance.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/147688-misiles-pantsir-techos-edificios-buques

Japón diseña un caza-monstruo capaz de enfrentarse a una escuadra

La Fuerza Aérea de Japón contempla la posibilidad de desarrollar un caza muy grande, de largo alcance y capaz de hacer frente a la eventual superioridad numérica del enemigo.
Volar lejos es más importante que volar rápido. Así lo creen los estrategas del mando de la Fuerza Aérea japonesa en los estudios destinados a definir las características del próximo avión de combate de su país, informa el portal estadounidense especializado en temas aeronáuticos Aviation Week.

En busca de tácticas para condiciones de inferioridad numérica, los 'cerebros' de la Fuerza Aérea nipona han puesto sus miras en un caza futurista capaz de compartir datos de guiado, de llevar en una bahía interna de carga grandes misiles de alto rendimiento y de lanzarlos y guiarlos durante la retirada.

Los Ingenieros del Instituto de Investigación y Desarrollo Técnico adjunto al Ministerio de Defensa (ITDR, según sus siglas en inglés) y la empresa IHI Corp. han avanzado en el desarrollo de un motor turboventilador de una potencia sorprendente para el caza bimotor, que entrará en servicio en torno al año 2030 bajo el nombre de F-3. ITDR también realizará los estudios sobre la estructura del avión, probablemente con un fuerte apoyo de Mitsubishi Heavy Industries, que construirá la célula del avión, y Mitsubishi Electric, proveedor de sistemas electrónicos militares dominante del país.

El trabajo tiene por objeto dar a Japón la opción de desarrollar un caza para reemplazar el Mitsubishi Heavy Industries F-2. El país no se ha comprometido a hacerlo, pero para el año fiscal a partir de abril 2018. "La decisión final para el desarrollo se hará y se tomarán las medidas necesarias", afirma el Ministerio de Defensa, según Aviation Week.

El más probable y tal vez único candidato para el desarrollo conjunto de un programa de cazas que reemplace al actual Lockheed Martin F-35 Lightning es EE.UU, si bien los planes aún no están definidos. En relación a estos esfuerzos conjuntos, el ministerio japonés dijo que "debe tenerse en cuenta si el desarrollo termina en el momento en que sean retirados [del servicio] los F-2". Obviamente, el ministerio hace esta puntualización pensando en los enormes retrasos del programa de F-35 Joint Strike Fighter, subraya Bradley Perrett, analista de Aviation Week.

Los resultados de este trabajo podrían traducirse en los próximos cuatro años en un desarrollo a gran escala. Mientras tanto, Japón se mantiene abierto a la posibilidad de un programa internacional conjunto que el Ministerio de Finanzas seguramente preferiría, pero del que los militares del país parecen desconfiar al no tener demasiado control sobre el resultado final, señala Aviation Week.

Específicamente los requisitos nacionales tales como la preferencia de alcance y poder de armas por encima de velocidad pueden empujar a Japón a embarcarse en el proyecto por sí solo.

Es decir, los japoneses quieren un 'traje a la medida' de sus necesidades. Y esta medida podría ser muy grande: un gigante como China con su enorme flota aérea.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/147835-japon-estudia-disenos-caza-monstruo-enfrentar-escuadra

Cortar vuelos de LAN a Malvinas, la carta que guarda CFK

 Cortar vuelos de LAN a Malvinas, la carta que guarda CFK Por ANA GERSCHENSON - Cronista.com
No autorizar más los vuelos semanales desde Chile a las Malvinas, que sobrevuelan por espacio aéreo nacional, y son el único puente aéreo entre el archipiélago y el Continente.

Es la carta que Cristina Kirchner tiene lista para poner sobre la mesa si Londres no cede a un inicio del diálogo por la soberanía de las islas antes de diciembre de 2015, aseguró un funcionario K cercano a la Presidenta.

Cristina ya había propuesto, en la apertura de las sesiones legislativas de 2012, un puente aéreo directo entre Buenos Aires y Puerto Argentino, operado por Aerolíneas Argentinas. Pero los kelpers lo rechazaron de plano.

Y es que la estrategia política de los malvinenses ha sido, desde la guerra de 1982, oponerse a la profundización de los lazos naturales con los argentinos del Continente. Reivindican su pertenencia británica, a tal punto, que conviven desde hace 32 años con una base militar que supuestamente los protege de la amenaza de invasión argentina.

La única vez que cedieron a su resistencia anti-argentina fue, cuando en marzo de 1999, Chile decidió cortar los vuelos a las islas, en protesta por la detención del general Augusto Pinochet en Londres, ordenada por el entonces juez español Baltasar Garzón.

De ese puente aéreo semanal depende la provisión de frutas y verduras frescas en las góndolas de las islas, además de otros bienes que los kelpers importan a menor precio que desde el Reino Unido, por cuestiones monetarias y de distancia.

Fue en ese contexto que el gobierno de Carlos Menem negoció un acuerdo de comunicaciones que dispuso que los ciudadanos con pasaporte argentino pudieran volver a ingresar a Malvinas (prohibido desde la guerra), y también se acordó que la reanudación de los vuelos desde Punta Arenas incluyera una escala mensual en Río Gallegos.

"Venimos desde el sur de la Patria, de la tierra de la cultura malvinera y de los hielos continentales y sostendremos inclaudicablemente nuestro reclamo de soberanía sobre las Islas Malvinas", había dicho Kirchner en su discurso de asunción, el 25 de mayo del 2003. Y fue Kirchner el único presidente que, apenas asumido, le planteó cara a cara a un premier británico (Tony Blair) la necesidad de negociar la soberanía, como establece una resolución de la ONU desde 1965. Blair se quedó sin palabras.

De hecho, también Kirchner fue quien comenzó un proceso de presión a los isleños al suspender la autorización de charters, siempre desde Chile hacia el archipiélago. Las frecuencias rentadas habían comenzado a proliferar al ritmo del crecimiento de la industria turística y petrolera en Malvinas. El único vuelo que el Gobierno no modificó y siguió autorizando fue el semanal de LAN. Los malvinenses se quejaron, pero no tanto, precisamente porque su principal conexión con el mundo vía Chile había quedado a salvo.

En estos años, la Argentina ha logrado el apoyo de la mayoría de los organismos internacionales y gobiernos de todos los colores al reclamo argentino. También se han apilado las quejas argentinas por las acciones unilaterales del gobierno británico, como la venta de licencias pesqueras en aguas malvinenses, la exploración petrolera en las islas y, recientemente, los ensayos militares que incluyeron disparos de proyectiles en la zona.

Pero hasta ahora, Cristina nunca amenazó con la suspensión de los vuelos desde Chile para lograr su objetivo soñado: que Aerolíneas vuele a las Malvinas. Que, dicho sea de paso, objetivamente, beneficiaría a los habitantes de las islas quienes, hasta la guerra de 1982, se atendían en hospitales nacionales, venían de compras a Buenos Aires y veraneaban en la Argentina continental.

"Es la carta que le falta jugar a la Presidenta", insiste el funcionario K. Tiene exactamente un año para dejar su as en el mazo, o ponerlo sobre la mesa.

Se olvido el periodista de la productiva zona franca en Punta Arenas, creada por nuestros siempre fieles vecinos...

El Gobierno reflota la posibilidad de comprar aviones de guerra a Israel

Por Juan Graña - Infobae.com - jgrana@infobae.com
Ante la necesidad de reemplazar los viejos Mirage III, volvió a tomar fuerza el proyecto de adquirir un grupo de Kfir Block 60. Como alternativa evalúan poner ese dinero en la fábrica nacional de aviones: prometen que la primera unidad de los postergados Pampa III volará en 2015
El modelo de Kfir Block 60 que el Gobierno evalúa comprar
El modelo de Kfir Block 60 que el Gobierno evalúa comprar

La decisión está tomada: cuarenta años después de la llegada del primer avión Mirage III a la Argentina, todas las unidades que quedan de ese modelo serán jubiladas entre 2015 y 2016. La intención es que sean reemplazados por 24 cazas de combate Saab Gripen similares a los que ya adquirió Brasil. Pero, de concretarse la idea, las primeras unidades no llegarían este año ni el otro. Recién podrían estar listas a mediados no del próximo gobierno, sino del siguiente. La necesidad de cubrir ese bache de tiempo llevó al kirchnerismo a reflotar la idea original de comprar entre 12 y 18 Kfir Block 60 a Israel por unos u$s200 millones.

En un primer momento, la operación había sido barajada como posibilidad para reemplazar a los viejos Mirage III. En el Presupuesto 2014 incluso figuró un primer pago de $1.217 millones, a utilizar en la compra de los Kfir o en un lote de F-1 españoles. Pero la escasez de dólares, la tensa relación bilateral por el memorándum con Irán y la propuesta de los Saab Gripen acabaron por enfriar la alternativa israelí. Ahora vuelve a tomar fuerza ante la necesidad de cubrir el vacío entre la jubilación de los Mirage III y la llegada de los aviones de diseño sueco.

"Ese espacio de transición se puede resolver de diferentes maneras. Como posibilidad hemos analizado y tenemos en vías de cerrar una serie de iniciativas. Una de ellas son los Kfir", confirmó este miércoles el ministro de Defensa, Agustín Rossi.

La otra alternativa para cubrir el bache o stop-gap es utilizar ese mismo dinero para acelerar la postergada fabricación nacional de los 40 IA-63 Pampa III anunciados en 2011.

El problema son los tiempos. A fines de 2013, la promesa fue que la primera unidad volaría entre enero y abril de este año. Siete meses pasaron de la fecha límite y todavía no fue terminada. Por el momento, el Gobierno prefiere no dar una fecha precisa, aunque el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción, Santiago Rodríguez, aseguró a Infobae que ese vuelo inaugural ocurrirá en 2015.

"Cualquiera de las dos alternativas necesita tiempo. Lo que necesita decisión son los Kfir. La producción de los Pampa sigue. Lo único que hay que ver es si se vuelca a lo de los Pampa un flujo de fondos que podría estar destinado a los Kfir como para acelerar los tiempos", explicó Rossi, en el encuentro con periodistas de distintos medios que se realizó el miércoles en la base militar del Aeroparque Jorge Newbery, luego de que el alerta meteorológico obligara a suspender la visita a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA).

Un gran tramo del reportaje de más de una hora estuvo dedicado al estado de la planta nacionalizada hace cinco años. Tanto Rossi como Rodríguez reconocieron que está demorada la esperada entrega del primer avión construido en la fábrica, pero defendieron la decisión estratégica de estatizarla y avanzar con el proyecto Pampa III, que se estima costará unos u$s500 millones.

Dos factores explican la tardanza. Por un lado, la compleja trama de proveedores repartidos por todo el mundo. Algunos de ellos debieron volver a elaborar componentes que habían sido diseñados para el avión Pampa veinte o hasta treinta años atrás. Para poner en marcha la producción, muchas de esas compañías exigen que el trabajo les sea pagado por adelantado entre 24 y 30 meses antes. En ese punto influye el segundo factor: la mayoría de los dólares que el Gobierno tiene disponibles deben ser dedicados a la importación de energía.

"Hicimos un balance razonable en función de los intereses más generales del país. En ese marco, entre la cadena de proveedores, la reconfiguración de la línea de producción y un balance de divisas razonable es que están configurados los tiempos actuales del proyecto", explicó Rodríguez.

La estructura principal del primero de los 40 Pampa III está armada desde fines de 2013. Pero no está en condiciones de despegar porque aún le faltan "cinco o seis componentes críticos". Si los tiempos se cumplen, la promesa es que el año que viene podrá tener su vuelo inaugural.

La primera unidad del Pampa III está varada en FAdeA a la espera de los componentes que le permitan hacer su vuelo inaugural
Le damos 30 dias de vacaciones a Aerolineas Argentinas, y sin ese deficit se puede comprar los 24 Kfir. Vamos, por favor... 

jueves, 20 de noviembre de 2014

Esta cohetera de fabricación nacional utiliza cohetes Pampero de 105 mm. Está fabricada con un material duroaluminio, resistente y liviano, lo cual le otorga gran durabilidad y rusticidad. 
Cuenta con un sistema eléctrico de disparo sumamente confiable. Está provista de conectores externos para uso en helicópteros y aviones. Además tiene un seguro externo de carga con Pin y banderola. 
velocidad
El mantenimiento es mínimo -por lo tanto económico-, mientras que el montaje y desmontaje es sencillo. A su vez, permite un alcance de 1.500 a 12.000 m en puntería indirecta 

Los países donde más impacta el terrorismo

(Infobae.com) - El mundo vive un dramático aumento del terrorismo debido fundamentalmente a las acciones del yihadismo y sólo el año pasado el número de muertos por estos ataques creció un 61% respecto a las cifras de 2012, según un informe difundido el miércoles.
Crédito: visionofhumanity.org

El informe presentado por el Instituto de Economía y Paz (IEP), con sede en Nueva York y Sydney revela que en todo el año pasado hubo 17.958 personas que murieron por ataques terroristas, que además crecieron un 44%, hasta 9,814 incidentes.

El año pasado hubo 24 países que tuvieron más de 50 muertos por ataques terroristas, mientras que en 2012 eran sólo 15. "Esto pone de manifiesto que no sólo está aumentando la intensidad del terrorismo, sino que está creciendo la amplitud de los países afectados", dice el informe.

66% DE LOS ATAQUES TERRORISTAS REGISTRADOS EL AÑO PASADO FUERON PERPETRADOS POR CUATRO GRUPOS RADICALES ISLÁMICOS

"Desde que lanzamos por primera vez el índice en 2012, hemos visto un aumento significativo y preocupante en las incidencias mundiales de terrorismo", afirmó el presidente ejecutivo del IEP, Steve Killelea, en una nota que acompaña a las conclusiones del informe.

En el año 2000 hubo 3.361 muertos por actos terroristas, frente a los 18.000 del año 2013. "El terrorismo ha aumentado dramáticamente, y cálculos conservadores indican que el incremento (en víctimas) se ha multiplicado por cinco desde el año 2000", agrega el informe. "El mayor crecimiento en la actividad terrorista -agrega- coincidió con el comienzo de la guerra civil en Siria, en 2011".

El 66% de los ataques terroristas registrados el año pasado fueron perpetrados por cuatro grupos radicales islámicos, que son, teniendo en cuenta el número de víctimas, el Estado Islámico (ISIS), Boko Haram, los talibanes y Al Qaeda y sus afiliados.

De hecho, el 80% de todas las víctimas mortales ocurrieron en cinco países: Irak, Afganistán, Pakistán, Nigeria y Siria, países con fuerte presencia de grupos radicales islámicos. Pero además hay trece países que están en riesgo de un "sustancial" aumento en el terrorismo y que actualmente tienen bajos niveles de actividad, según el informe, y entre ellos menciona México como el único iberoamericano.

Los peores ataques terroristas del año pasado, considerando el número de víctimas mortales que ocasionaron, se registraron en Nigeria, Siria y Pakistán.

La lista está encabezada por el ataque armado que se atribuyó el grupo islámico Boko Haram en la localidad nigeriana de Benisheikh, el 17 de septiembre de 2013, que causó 142 muertos.

Un ranking que analiza con un índice el impacto del terrorismo está encabezado por Irak, con 10 puntos, seguido de Afganistán (9,39 puntos) y Pakistán (9,37 puntos). En el caso de Irak, en 2013 tuvo 2.492 ataques terroristas que causaron 6.362 muertos y 14.947 heridos.
Dentro de ese ranking, Colombia es el primer país iberoamericano, con 6,24 puntos, y en el puesto 32 figura México, con 4,66.

En el caso de México, el informe registra cuatro ataques terroristas con 40 muertos, pero incluye, con salvedades, las 37 víctimas mortales que causó una explosión en la petrolera Pemex en enero de 2013.

EN 2013 HUBO EN IRAK 2.492 ATAQUES TERRORISTAS QUE CAUSARON 6.362 MUERTOS

Según el informe, el grupo anarcoterrorista "Individualidades Tendiendo a lo Salvaje" se atribuyó esa explosión, algo que no ha podido confirmar independientemente. De hecho, el mismo instituto cita esa autoría con condicional.

Los peritos que investigaron esa explosión la atribuyeron a una acumulación de gas metano que estalló por alguna chispa, y dijeron que no se habían encontrado rastros de explosivos. En las investigaciones participaron peritos internacionales.

De las naciones de la Unión Europea dentro de ese ranking, el Reino Unido ocupa el puesto 27, con 5,17 puntos, y España el lugar 69, con 1,84 puntos.

Para definir ese ranking, el IEP tiene en cuenta el número de incidentes terroristas, el total de víctimas y los daños materiales. - (EFE)

Elbit dotará de un sistema láser contra misiles guiados a los aviones A400M alemanes


(Infodefensa.com) Berlín – La autoridad de adquisiciones germana BAAINBw (oficina federal de equipamiento, tecnologías de la información y apoyo en servicio de la Bundeswehr) ha encargado a la compañía Diehl BGT Defence la creación de un sistema de protección láser para contrarrestar las amenazas de misiles guiados.

El equipo será instalado en los aviones de transporte militar A400M que Alemania, que ha encargado 53 unidades en total, comenzará a recibir antes de finales de este año.

La compañía israelí Elbit Systems ha logrado el contrato de Diehl BGT Defence para suministrarle su sistema de contramedidas infrarrojas direccional (DIRCM) J-MUSIC para dotar durante la primera fase del programa de autoprotección a la Fuerza Aérea alemana para este avión de Airbus Defence and Space. La empresa no ha revelado cuántas unidades suministrará de este sistema en el contrato que acaba de suscribir por un periodo de un año, aunque, según la información facilitada por Diehl Defence, se prevé la colocación de tres sistemas de este tipo para procurar a cada avión una protección completa de 360 grados.

Diehl y Elbit Systems están trabajando en el perfeccionamiento de sistemas DIRCM para enfrentar amenazas futuras. La cooperación entre ambas, apunta una nota de la primera, “ofrece a la Bundeswehr (Fuerzas Armadas alemanas) la mejor solución posible DIRCM operativa”.

Por su parte, Elbit Systems recuerda que ya ha completado una serie de extensas pruebas del sistema J-MUSIC, del que ya ha entregado a varios clientes algunos sistemas para equipar distintos tipos de aeronaves.

El Ejército de Bolivia creará la XI División para proteger el Salar de Uyuni

(Infodefensa.com) Caracas – El Ejército de Bolivia creará la XI División para proteger el Salar de Uyuni, mientras que una de las diez divisiones existentes será mecanizada, según anunció su comandante general, general de división Omar Salinas Ortuño, durante el acto conmemorativo del aniversario de esa Fuerza, el cual fue cubierto por medios oficiales y privados.

"Cumpliendo con la instrucción del Capitán General (presidente Evo Morales), se va crear la Décimo Primera División para toda el área del Salar de Uyuni. Hasta ahora el Ejército estaba conformado por diez divisiones operativas, ahora tendrá once, además de una división mecanizada", dijo el general Salinas.

El comandante del Ejército boliviano no dio detalles sobre la organización y equipamiento de la nueva División. No obstante, agregó, el proyecto tiene un diseño final y el Ejército ya cuenta con el terreno para el establecimiento de la XI División en Uyuni, además, que la iniciativa requiere el incremento de militares, ya que este tipo de unidades contempla personal tanto especializado como de bajo rango.

El Salar de Uyuni

El Salar de Uyuni, el fondo de un antiguo mar desecado, es el mayor desierto de sal continuo del mundo, con una superficie de 10 582 km². Se afirma que tendría un 85 por ciento de las reservas mundiales del litio. En ese sentido, el Estado boliviano ha establecido plantas pilotos para la producción de carbonato de litio con vistas a un proyecto mayor de industrialización. Está ubicado en el departamento de Potosí, que limita al sur con Argentina y al oeste con Chile.

Otros proyectos

El general Salinas informó, además, de que se gestiona estandarizar las divisiones para que tengan la misma cantidad de unidades. Señaló, igualmente, que están construyendo trece puestos militares adelantados en las fronteras, se avanzó en la infraestructura del Regimiento Ecológico y se estableció un centro de mantenimiento de transportes del Ejército.

También confirmó que el Ejército comprará ochenta caballos por una suma equivalente de 463.650 dólares, "que vienen a llenar una sentida necesidad del Arma de Caballería". Previamente se conoció que los caballos serán adquiridos en Argentina.

Foto: ABI / Ministerio de Comunicación de Bolivia

El astillero turco ARES Shipyard presenta el buque ARES 125 FAMB



(defensa.com) El ARES 125 FAMB se ha concebido para llevar a cabo misiones de patrulla, búsqueda y rescate, protección, vigilancia y ataque en las zonas costeras. El diseño propuesto de aluminio o materiales compuestos reforzados con fibra o PRFV (Plástico Reforzado con Fibra de Vidrio) tiene un desplazamiento de 170 toneladas, una eslora de 38 metros, una manga de 8 metros, una velocidad máxima de 50 nudos, una autonomía de 1.600 millas náuticas y está operado por una guarnición de 20 personas.
El buque puede recibir un radar de vigilancia aérea y de superficie Variant de Thales Nederland, un radar de navegación Alper de Aselsan, sistemas de comunicaciones de Aselsan, dos sensores electro-ópticos para observación y vigilancia, dos equipos de control de fuego electro-ópticos. El sistema de propulsión corre a cargo de la alemana MTU Friedrichshafen y Rolls-Royce.

Como armamento principal la nave incorpora una estación de armas por control remoto Aselsan Muhafiz con un cañón automático ATK MK 44 Bushmaster de 30mm., dos estaciones STAMP de Aselsan (Stabilized Machine Gun Platform) armados con ametralladoras pesadas de 12,7 mm., dos estaciones remotas Aselsan MLS (Missile Launching System) para lanzamiento de misiles multipropósito Thales UK LMM (Lightweight Multirole Missile), dos lanzadores dobles armados con misiles antibuque MBDA Marte Mk2/ N, dos lanzadores de señuelos contramedidas,  además de dos torretas giroestabilizada teledirigidas MBDA SIMBAD-RC cada uno armado con dos misiles superficie-aire de muy corto alcance MBDA Mistral 2 listos para el tiro. El diseño contempla la posibilidad de incluir una lancha rápida armada con una ametralladora pesada.

El astillero turco está promocionando activamente el ARES 125 FAMB en diversas regiones del mundo, sobre todo en países del continente africano y en la región de Oriente Medio.

Con sede en la ciudad costera de Antalya, en el sur del país, ha logrado algunos importantes contratos fuera de Turquía, incluyendo un acuerdo firmado en abril de 2014, con el Ministerio del Interior de Qatar para el suministro a partir de 2016 de 17 buques patrulla multifunción de la Familia Hércules para su Guardia Costera, que comprende diez unidades del modelo ARES 75, cinco ARES 110 y dos unidades ARES 150. Los buques serán equipados con estaciones de armas controlados de forma remota y misiles multipropósito. La compañía ha entregado en los últimos años seis patrulleras del tipo ARES 58 FPB a Bahrein y dos navíos del tipo KND 30 a Nigeria. (Victor M.S. Barreira)

Fotografía: Buque rápido de ataque ARES 125 FAMB (Astillero ARES).

MBDA y Avibras presentan una versión del CAMM adaptada a las Fuerzas Armadas de Brasil

(defensa.com) - MBDA y Avibras han presentado una solución desarrollada conjuntamente para el brasileño Programa de Defensa Aérea de Media Altitud que parte de la adaptación del misil CAMM (Common Anti-Air Modular Missile), un sistema de última generación del fabricante galo.
Supondría el desarrollo de un misil nacional, actualmente conocido como AV-MMA (Misil Modular Antiaéreo) partiendo del CAMM y el aprovechamiento por parte de las Fuerzas Armadas brasileñas de todos los vehículos y tecnologías desarrolladas para el sistema ASTROS 2020, ya vigente.

La participación nacional en el programa sería del 70 por ciento. El CAMM ofrece la posibilidad de ser utilizado por las tres ramas de las Fuerzas Armadas, lo que reduce los costes de desarrollo, mantenimiento y apoyo logístico. En el Reino Unido, reemplazará el misil de lanzamiento vertical de la Royal Navy  Seaworlf VL, y Brasil es uno de los misiles en estudio para su aprobación por corbetas clase futuras "Tamandaré". También ha sido adquirida por la pela Royal New Zealand Navy. (Javier Bonilla)

Se accidenta un “Pucará” de la Fuerza Aérea Uruguaya

(defensa.com) - Mientras realizaba un entrenamiento de despliegue de tripulaciones operativas en el Aeropuerto de la ciudad de Colonia, una aeronave A-58 “Pucará” perteneciente al Escuadrón Aéreo Nº1 (Ataque) de la Brigada Aérea II (Durazno), sufrió un accidente mientras realizaba la maniobra de aterrizaje. Los dos pilotos resultaron ilesos, a pesar de que la aeronave sufrió daños estructurales considerables.
El Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea Uruguaya, ex piloto de “Pucará”, ordenó la inmediata intervención de la Comisión Investigadora de Accidentes de Aviación (CIADA) para determinar las causas del hecho. Este avión de origen argentino, del cual Uruguay desde hace 33 años, además de Colombia y Sri Lanka, ha sido el único usuario, está llegando al final de su vida útil, no por falta de robustez de su célula, sino por la carencia de repuestos, especialmente de motores (Turbomeca Astazou, ya desprogramados), cúpula y otros dispositivos.

Si el fabricante argentino, hoy FADEA, no implementa su tantas veces anunciado en las últimas dos décadas programa de modernización, al menos en los ítems básicos, no más de uno o dos aviones de este modelo van a poder seguir volando en la FAU en 2015. No es imposible pensar en próximas fusiones de alguno de los escuadrones de combate basados en Durazno, máxime de no procesarse rápidamente la llegada de las futuras células y repuestos de A-37B desde Ecuador, dilatada por problemas ajenos a la FAU.

En ese horizonte, no obstante la extrema falta de recursos para inversiones, crecen las posibilidades, hasta ahora escasas sino del Super Tucano, al menos de ejemplares modernizados-sea por AEL o por Cobham- del AT-27 Tucano convencional, o del coreano y ensamblado en Perú, KT-1P, cuyo precio, inferior a 10 millones de dólares, así como sus posibilidades de transferencia e intercambio tecnológico lo hacen atractivo, inclusive a los ojos de la Cámara Uruguaya de la Industria Aeronáutica. (Javier Bonilla)

Plasan presenta los vehículos Guarder para la Policía de Sao Paulo

(defensa.com) - La empresa israelí Plasan ha presentado el primero de los seis vehículos Guarder desarrollados para el equipo SWAT (Special Weapons And Tactics) de la policía de Sao Paulo, cuya adjudicación fue anunciada en junio de este año. El Guarder es un vehículo blindado de tracción total con 22 toneladas basado en un camión MAN que puede transportar hasta 22 personas más las dos que forman la tripulación.
Dispone de blindaje del tipo STANAG Nivel III en el casco y Nivel I en el suelo, además de asientos antiexplosión. Cuenta con un portón posterior de accionamiento hidráulico, una capacidad de transporte de 3.500 kg. y puede ser empleado para transporte de personal, puesto de mando móvil o ambulancia. Incluye un mástil retráctil con cámaras de video que mejoran la conciencia situacional del personal a bordo y puede moverse evitando zanjas de 60 centímetros de alto, subir pendientes de 60 grados o circular con una inclinación lateral de 25 grados, además de vadear cursos de agua de 60 cm.

En junio ya adelantamos las principales características de este contrato valorado en 9,5 millones de dólares que se une a otro contrato anunciado también en junio por valor de 7,5 millones para el desarrollo de cuatro vehículos blindados Sandcat para la Policía Federal de Sao Paulo.
Si los Guarder destacan por su impresionante aspecto, sucede lo contrario con estos otros cuatro vehículos ya que están configurados para que su aspecto exterior no resulte llamativo y puedan desempeñar misiones de observación, detección e interceptación para la lucha contra el crimen organizado. Para ello van dotados de sistemas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR), mando y control y respuesta rápida que han sido desarrollados junto a Atech, filial de la brasileña Embraer Defense Systems. La policía quiere disponer de estos medios por si la situación de inseguridad ciudadana repuntara con motivo de las Olimpiadas que tendrán lugar en 2016 como ya sucediera durante la Copa del Mundo de Fútbol. (J.N.G.)

La Fuerza Aérea de Brasil quiere elevar su flota de Gripen hasta los 108 aparatos

(defensa.com) - La Fuerza Aérea de Brasil (FAB) espera disponer del triple de aviones de los ya contratados, lo que elevaría la flota hasta 108 aviones de combate Saab Gripen E/F. Es lo que aseguró el Brigadier José Augusto Crepaldi Affonso, presidente de la Comisión Coordinadora del Programa Aeronave de Combate (COPAC), en la conferencia DefenceIQ International Fighter que tuvo lugar en Londres.
Crepaldi presentó su exposición titulada “Aumento de la capacidad aérea de la Fuerza Aérea de Brasil – Programa de Modernización del avión de combate” de la que se desprende que el actual contrato de 36 aviones, valorado en 5.400 millones de dólares, sería solo el primero de tres pedidos que elevarían el número hasta los 108 y cuyas entregas tendrán lugar entre 2019 y 2032.

El  Gripen reemplazará a los aviones Dassault Mirage 2000C , recientemente retirados y, posteriormente, al Northrop F-5EM y Alenia / Embraer A-1M, que todavía están en servicio y seguirá por muchos más años, especialmente, en el caso de estos últimos, con un interesante proyecto de actualización de Embraer, con AEL como primer contratista.

Los 108 Gripen deberían ser entregados  así en tres lotes en un cronograma amplio, y aunque todavía no se ha decidido cuántos de ellos serían monoplazas y cuántos  biplaza, de acuerdo con los términos del contrato en octubre, ocho de la primera tanda de 36 son variantes de dos lugares. Brasil también  ha estado en conversaciones con la Marina de los Estados Unidos con respecto a la combinación óptima de aparatos bi y monoplaza , a las necesidades aeronavales, e igualmente ha hablado con la Fuerza Aérea Sudafricana,  operadora del Gripen.

Quince aviones de la  serie inicial serán totalmente construidos en Brasil, mientras que los otros 21 serán producidos por ingenieros brasileños y suecos en instalaciones de Saab. Un 80% de los contratos de aeroestructuras se ofrecería para la industria brasileña. Este Gripen también recibirá al misil Mectron MAR-1 antirradiación, un  proyecto brasileño ya exportado a Pakistán.

La FAB realizó en 2007 un estudio de viabilidad en el que planteaba los futuros escenarios de su Fuerza Aérea y del que se deriva la necesidad de 108 aviones, que cumplirían los requerimientos futuros. De esta manera la FAB dejaría al Gripen NG como principal avión de combate en el país. Este número podría ampliarse si definitivamente se desarrolla la versión embarcada en portaaviones, el denominado Sea Gripen.

Es una gran noticia para la Fuerza Aérea de Brasil, pero también para el fabricante principal del avión, la sueca Saab, que de esta manera se aseguraría de tener la cadena de montaje del avión de combate más allá de 2030, algo que no pueden decir sus principales competidores. Saab se alió con la empresa local Embraer para la fabricación del Gripen NG, siendo la empresa brasileña responsable del desarrollo de la versión biplaza de la que el primer lote de 36 aviones incluirá 8 aviones. (Javier Bonilla y J.N.G.)

Rusia se apresta al envío de los primeros helicópteros Mi-171Sh-P para la Brigada de Aviación del Ejercito del Perú

(defensa.com) El 27 de noviembre arribarán al Perú, a bordo de un Antonov An-124 Ruslan, los 4 primeros helicópteros de transporte y combate Mi-171Sh-P Hip H para la Brigada de Aviación del Ejército (BRIGAE). Por la misma vía, otros 4 aparatos están programados para arribar el 4 de diciembre. Una vez en el país, se iniciará de inmediato el proceso de ensamblaje y los correspondientes vuelos de prueba y aceptación  por personal técnico de Rosoboronexport y de la Brigada de Aviación, a fin de ser presentados, con ocasión del Día del Ejercito, el próximo 9 de diciembre.

El Perú suscribió en diciembre de 2013 un contrato con Rosoboronexport para el suministro de 24 helicópteros de combate y transporte Mi-171Sh-P Hip H por unos 528 millones de dólares para la Brigada de Aviación del Ejército. El contrato estipulaba que 8 serían entregados a finales de 2014  y los otros 16 en 2015. El Programa de Compensaciones Industriales y Sociales (Offset), valorado en 180 millones de dólares comprende, entre otros, un centro de mantenimiento de helicópteros - que será construido en el área de San Camilo, en las inmediaciones de la Base FAP La Joya (Arequipa) – y un simulador de vuelo, así como la coproducción de partes y una planta de fabricación de municiones.

El Ministerio de Defensa del país tiene previsto adquirir otros 8 Mi-171Sh-P (de un total de 16) para la Fuerza Aérea del Perú y más adelante 5 para la Marina de Guerra. De concretarse estas adquisiciones (que suponen una inversión del orden de los 500 millones de dólares) las Fuerzas Armadas del Perú dispondrían -sumando los 6 Mi-171Sh adquiridos en 2010 - de una flota de 45  aparatos.

El Mi-171Sh-P Hip H tiene una longitud aproximada de 18,4 m, una altura de 4,7 m. y un diámetro de rotor de 21,3 m. A requerimiento del Ejército del Perú van a estar dotados de 2 motores VK-2500-3 de 2,700 HP (un 20 por ciento más potentes que los TV-3-117BM).
La  velocidad de crucero es de 215 km/h, el alcance de 580 kilómetros y el techo de servicio de 4.800 m. a plena carga. Los Mi-171Sh-P  dispondrán de aviónica de última generación y visores nocturnos.  Su diseño les permite  transportar 36 efectivos o bien 4.000 kilos de carga.
El armamento a suministrar comprende un importante número de ametralladoras PKM de 7.62 x 54R, pods de cañones de UPK-23-250 de 23 mm. y cohetes S-8KOM de 80 mm, así como bengalas de iluminación de 26 mm. (Alejo Marchessini, corresponsal de Grupo Edefa en Lima).

La Infantería de Marina de Venezuela recibe equipos fabricados en China

(defensa.com) - Una delegación de la Infantería de Marina Bolivariana (IMB) encabezada por el almirante Jairo Avendaño Quintero, comandante general de la Armada Bolivariana, se ha desplazado este lunes a la República Popular China para asistir a la entrega del primer lote de equipos. La delegación de a IMB se desplazó a las instalaciones de la empresa North Industries Corp. (NORINCO) donde fue recibida por su vicepresidente, Zhen Yi y diferentes delegados regionales y responsables del proyecto.
Este primer lote estaría formado por un número no publicado de vehículos blindados VN1, cabezas tractoras 30T y munición de 30 mm., material que pudo ser visto en los almacenes de NORINCO en Dalian y que en breve será transportado hasta Venezuela. El VN1 la variante de exportación del ZBL-09, un vehículo blindado de transporte de personal, anfibio 8x8 dotado con una torre con un cañón de 30 mm.
Esta entrega se corresponde con el acuerdo comercial firmado por Venezuela con NORINCO en 2012, valorado en 500 millones de dólares para el reequipamiento de la Infantería de Marina Bolivariana y que incluye diverso material desde carros de combate ligeros, vehículos blindados anfibios, lanzacohetes múltiples, morteros autopropulsados, material logístico y de campaña además de sistemas de comunicaciones. (J.N.G.)

La RAF equipará sus aviones de combate con una nueva bomba Paveway IV antibunker

(defensa.com) El Departamento de Defensa británico está trabajando para dotar a sus aviones de combate Typhoon y Tornado de una nueva versión de la munición de guiado preciso (PGM) Paveway IV de Raytheon, dotada de una nueva cabeza de penetración antibunker.
La Paveway IV emplea un sistema de guiado dual basado en GPS y navegación inercial (INS) y la nueva versión tendrá una cabeza de combate de 500 libras en lugar de la de 2.000 libras de la Paveway III empleada por la RAF en 2011 sobre Libia lo que redundará en unos menores daños colaterales.

La filial en Reino Unido de Raytheon está desarrollando el arma que se caracteriza por una cabeza de combate compacta y una  capacidad de penetración, características recogidas en el programa Selective Precision Effects At Range (Spear) Capability 1. Raytheon UK junto a Thales UK y QinetiQ ya están inmersos en la fase de reducción de riesgos de la integración de esta cabeza de combate y su espoleta en la Paveway IV, habiendo realizado varias evaluaciones en polígonos de tiro británicos en 2012.
La Paveway IV está en servicio desde 2008 con el Tornado pero BAE Systems ha anunciado que ya ha realizado pruebas de lanzamiento múltiple de este arma desde el Typhoon, incluyendo la designación mediante láser por el propio avión y el guiado del arma únicamente mediante GPS. Esta nueva versión equipará a los F-35 Lightning II cuando entren en servicio en la RAF y en la Royal Navy. (J.N.G.)

Remodelarán otros 40 coches Siemens de 80 años de antigüedad

(enelsubte.com) - SBASE difundió que encarará la refacción de otros 40 coches Siemens-Schuckert O&K. Se sumarán así a los 10 ya puestos en servicio en la línea A. Metrodelegados denunciaron semanas atrás irregularidades en estas mismas unidades. Los coches fueron inaugurados junto con la línea C en 1934.
Otros 40 Siemens-Schuckert O&K serán reformados por encargo del Gobierno de la Ciudad. Así se desprende de comunicaciones emitidas por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado. Las 40 unidades, cuya refacción estará a cargo de las empresas Alstom y Emepa, se sumarán a las diez que ya circulan en la línea A desde la inauguración de San José de Flores y San Pedrito.

La reforma de 86 coches Siemens y 64 CAF/General Eléctrica Española fue uno de los tantos proyectos truncos de la Secretaría de Transporte de la Nación en épocas del procesado Ricardo Jaime. El proyecto quedó congelado luego de que la Nación se resistiera a una redeterminación de precios y sólo se avanzó en la reforma de dos formaciones modelo. Luego del traspaso, el Estado Nacional  se negó a hacerse cargo de los costos y se desentendió de todas las inversiones en el Subte a excepción de obras en curso.

Fue el Gobierno de la Ciudad, urgido ante la falta de material rodante en la línea A, quien acudió a Emepa y Alstom para hacerse cargo de la inversión necesaria, adquirir los únicos dos trenes intervenidos y encargar 40 unidades más.

Serán 50 en total las unidades reformadas, número que por otra parte coincide con los enigmáticos “50 coches” anunciados por SBASE a inicios de septiembre para la línea E, sobre los que no se había dado precisión alguna.

Los coches Siemens fueron fabricados originalmente en Alemania a principios de los años 30 por encargo de la Compañía Hispano-Argentina de Obras Públicas y Finanzas (CHADOPyF). Circularon por más de 70 años en las líneas C, D y E. A partir de 2007 fueron trasladados a las empresas encargadas de las tareas de refacción, aunque una porción de ellos continúa prestando servicio hasta hoy en la línea H. Desde septiembre pasado los primeros dos trenes reformados circulan en la línea A.

Trasladan Siemens reformados a la línea H

(enelsubte.com) - Una formación Siemens de 1934 reformada por Emepa fue trasladada a la línea H. La incorporación se debe a la demora en la construcción de los Alstom brasileños, que llegarán recién luego de la inauguración de la extensión a Las Heras.
Al menos un tren Siemens reformado por Emepa fue trasladado al Taller Colonia de la línea H y se sumará a la flota de ese trazado, actualmente abastecido por siete trenes Siemens de cuatro coches cada uno.

La incorporación radica en un aumento de flota con miras a la habilitación de la extensión del tramo norte (Corrientes – Las Heras), que se espera para mayo del próximo año. Si bien se esperaba que la ampliación fuera inaugurada con uno de los nuevos trenes encargados en 2012 a Alstom Brasil, su construcción está demorada y comenzarán a recbirse recién a fines de 2015.

La intervención practicada sobre los coches alcanza a modificaciones estéticas y leves retoques mecánicos. Los cambios prinicipales son el agregado de ventilación forzada (no aire acondicionado), pasillo de interconexión entre coches, nuevos asientos, pasamanos y luminarias y sistema de audio.

Los trenes Siemens reformados iban a ser destinados a reforzar la flota de la línea A, donde actualmente circulan dos formaciones de este tipo (prototipos), debido al déficit de material rodante que sufre la línea desde su reapertura en marzo de 2013.

A mediados de ese año SBASE reflotó el contrato de refacción de los coches -fabricados en Alemania en la década del 30-, que databa de la gestión de Ricardo Jaime, encomendándole a Emepa la reforma de 40 coches adicionales. Se estima que a medida que entre el nuevo material rodante para las líneas A y H, los Siemens reformados serán destinados a la línea E.

La flota de aviones de la Presidencia, costosa y polémica



Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot
Para el kirchnerismo, no hay aviones que alcancen. Pese a haber sumado hace muy poco una nueva unidad a la flota presidencial, el Gobierno no deja de gastar millones de dólares en el traslado de sus funcionarios.

La polémica por el alquiler de un jet de lujo para que el ministro de Economía, Axel Kicillof, y el canciller Héctor Timerman pudieran participar este fin de semana de la cumbre del G-20 en Australia, en representación de Cristina Kirchner, llega en momentos en que la Presidencia gastó alrededor de 37 millones de pesos para comprar el Tango 04 (T-4) y hacerle tareas de mantenimiento al Tango 01 (T-1). Aun así, los aviones no alcanzan.

Ocurre que la mayoría de los aviones que conforman la flota presidencial están fuera de servicio. Y si a esto se suma el hecho de que los funcionarios del gobierno nacional muy rara vez usan los vuelos de líneas regulares, no hay más remedio que recurrir al alquiler.

La flota está maltrecha. Así surge de la información oficial entre 2008 y 2013. Según datos compilados por LA NACION sobre la base de documentos de la Casa Militar, los aviones de la flota presidencial sumaron en ese período, en total, 1130 horas de vuelo. En 2013 se logró revertir que sus aviones volaran cada vez menos. Sin embargo, el alquiler sigue siendo la primera opción para muchos vuelos internacionales. ¿Temor a un embargo, por lo de la Fragata Libertad? Es probable. Pero no es la única causa.

Entre los tres Tango (01, 02 y 03) sumaron 684 horas de vuelo en 2012, 42% menos que en 2008, primer año de gestión completo del actual gobierno.

La repartición oficial que tiene a su cargo el traslado y la custodia de la Presidenta informó que el T01 (Boeing 757) voló 418,30 horas y estuvo fuera de servicio 101 días a lo largo de 2012. Sus hermanos menores, el T02 y el T03, dos Fokker F28, volaron 13,30 y 252,50, respectivamente. Uno de ellos, el T02, estuvo 359 días en los hangares por problemas en el piloto automático. El restante, 259 días, por inspecciones programadas. El año pasado, el T01 volvió al aire con 445 horas, mientras que los otros dos aviones sumaron 571 entre los dos.

Pese a que se mejoró el promedio, el Gobierno prefirió comprar otro avión. Fue el 16 de septiembre pasado, cuando la Secretaría General de la Presidencia de la Nación firmó la resolución 1140, mediante la cual se decidió la compra del Boeing 737 500 a cambio de un desembolso de 20.486.697 pesos.

CARTA DE OFERTA

Todo había empezado el 30 de junio, cuando desde Presidencia se envió una carta de oferta a Aerolíneas Argentinas por la aeronave que tenía la matrícula LV-AYE, fabricada en 1993. Entonces se reseñaba un proceso que empezó el 11 de febrero pasado, cuando Parrilli le mandó una carta al presidente de la línea aérea de bandera, el camporista Mariano Recalde, por la cual le hacía saber que querían comprar otra aeronave.

El 24 de febrero pasado, Aerolíneas Argentinas contestó que ofrecían este Boeing que estaba en alquiler al lessor (arrendador) Gecas Sverige Aircraft Leasing Worldwide AB. El Boeing era propiedad de la empresa Celestial Aviation Trading 21 Limited.

El 11 de abril las partes se pusieron de acuerdo, pero faltaba que Aerolíneas Argentinas comprara la aeronave como para poder venderla después. Los trámites se hicieron hasta el 30 de junio, donde efectivamente la carta de oferta, firmada por Oscar Isidro José Parrilli, tal el nombre completo del secretario general de la Presidencia, se remitió a la oficina de Recalde. El 2 de julio, mediante la nota 132/14, Recalde aceptó la propuesta. "Mediante la presente aceptamos los términos de su carta relativa a la compraventa de la aeronave modelo Boeing 737-500, número de serie 26456, matrícula argentina LV-AYE", dice el documento.

El expediente siguió su trámite y el 16 de septiembre de 2014 se firmó la resolución 1140. Según surge del anexo foliado con el número 86 del expediente, por el Boeing se pagaron 12,18 millones de pesos. Además, hubo otros conceptos por "reconfiguración de cabina", por 6,89 millones de pesos, y gastos adicionales por reconfiguración de cabina por $ 665.275. Finalmente hubo otro gasto por nacionalización de la máquina, por 742.308 pesos. Así nació el Tango 04, el nuevo avión presidencial.

En los hangares de Aerolíneas Argentinas el avión se pintó con los colores de la flota oficial y se configuró como un avión de traslado de comitivas oficiales, con algún dormitorio y asientos cómodos.

Dos especialistas en aeronáutica se preguntaban cómo es que la aeronave salió apenas algo más de dos millones de dólares. "Un jet privado de un par de plazas tiene un precio mayor. Nunca se aclaró a qué precio lo compró Aerolíneas Argentinas. Lo que se sabe es que el Gobierno pagó poco", dijo un hombre que conoce la empresa aérea desde adentro.

Mientras esto sucedía, la Presidencia también decidió mandar a revisión el Tango 01. El avión que tantos trastornos le trajo al kirchnerismo por las continuas roturas ingresó a revisión técnica. La Casa Militar adjudicó los trabajos a la firma VT San Antonio Aerospace, por 1,9 millones de dólares. La resolución en la que se aprobó el gasto, que lleva el número 1094, se firmó en los primeros días de septiembre pasado.

Los otros dos Fokker, que se identifican como el Tango 02 y 03, son los que menos se utilizan. La Secretaría General, en su resolución 1140, reconoció que "estos aviones se encuentran discontinuados en su fabricación, por lo que resulta difícil y excesivamente oneroso obtener determinados repuestos o accesorios, lo que produce que se encuentren detenidos por largos períodos de tiempo". Elocuentes palabras sobre la precariedad de la flota presidencial. Quizá por eso Kicillof y Timerman volaron a Australia en un jet privado, a un costo estimado en 600.000 dólares.

LA ÚLTIMA ADQUISICIÓN DE LA CASA ROSADA

  Presidencia gastó alrededor de 37 millones de pesos para comprar el Tango 04 y realizar un mantenimiento al Tango 01. El 16 de septiembre pasado se firmó la resolución 1140 para la compra del Boeing 737 500

Del editor: qué significa. Algunas prácticas del Gobierno parecen evidenciar un uso de los recursos públicos como si fueran propiedad de los funcionarios.

La impresión instantánea de fotos vuelve con un accesorio para smartphones

(La Nación) -  Un fabricante francés presentó un accesorio que transforma a los teléfonos móviles en las viejas Polaroid al permitir contar con copias en papel al instante
La fotografía instantánea parecía haber quedado atrás con los viejos modelos de Polaroid, pero un grupo de fabricantes franceses planea su regreso de la mano de los smartphones con Prynt, un accesorio que se complementa con los últimos teléfonos inteligentes para imprimir un retrato de forma casi inmediata.

De esta forma, Prynt combina la inmediatez de la fotografía digital y la extiende a los formatos físicos mediante un prototipo similar a una carcasa de un smartphone. El actual modelo preliminar sólo permite imprimir una copia de un retrato en 50 segundos, pero sus fabricantes planean lanzar un modelo definitivo el próximo año con una capacidad de 10 a 30 hojas y una velocidad de impresión menor a los 30 segundos, según un reporte de TechCrunch.

Cómo es la impresora Prynt (en inglés)

Hace unos años Polaroid presentó PoGo, una impresora para pasar a papel fotografías digitales, que tiene la virtud de no usar cartuchos de tinta, pero sí requerir un papel especial.

El Prynt apunta al mismo público, pero aprovechando el almacenamiento online y los conceptos de realidad aumentada: permitirá grabar pequeños videos y destinar un fotograma al papel. Al hacer que la cámara enfoque esa foto impresa, ofrecerá mostrar el video que le dio origen.

El accesorio costará 99 dólares y su fabricación se financiará mediante el sistema de financiamiento colectivo Kickstarter. Como utiliza un sistema de conexión física, no requiere de sincronización mediante Wi-Fi o Bluetooth, y se podrá utilizar con teléfonos con pantallas de 4 pulgadas, pero sus creadores planean lanzar modelos del Prynt para equipos de mayor tamaño.

Problemas para los puertos y las cargas

Por Emiliano Galli | LA NACION - Twitter: @emogalli
A poco más de un año de la entrada en vigor de la disposición 1108 de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, que apuntó a "promover y hacer efectiva la modernización, eficacia y economicidad de cada uno de los puertos del Estado nacional", el balance tanto en los puertos como en la marina mercante es negativo.

En los puertos de Rosario y Santa Fe, la disposición impidió que siguiera funcionando la logística fluvial que había permitido reactivar el movimiento de barcazas containeras.

El puerto de Montevideo sufrió una merma importante en sus operaciones, habida cuenta de la alta participación que tenía la terminal uruguaya como centro de transbordo de las cargas originadas en los puertos fluviales del Paraná.

Caricatura: Alejandro Álvarez

El único servicio regular de bandera argentina se suspendió indefinidamente, muy lejos de verse impulsado por la medida que, al ceñir los transbordos de exportaciones a puertos argentinos o del Mercosur con acuerdos bilaterales de transporte firmados con el país (Uruguay no tiene tal acuerdo).

Entre los que pudieron capitalizar la medida restrictiva se encontraron el armador MSC y otros internacionales, que conecta Zárate con los puertos del sur de Brasil, sorteando a Montevideo. Embarcan los contenedores de exportación en buques de terceras banderas y tripulaciones.

"Fue una decisión abrupta e inconsulta", señaló a LA NACION Ángel Elías, presidente del Ente Administrador del Puertos Rosario (Enapro). "Los productores regionales utilizaban dos líneas con recaladas en Rosario por la regularidad del servicios. Ambas se perdieron. La logística volvió al optar por el camión", indicó.

Desde Maruba, la única línea de bandera nacional que brindaba el servicio regular de barcazas containeras en los puertos de Rosario y Santa Fe, señalaron que la disposición "no trajo ningún beneficio para los armadores o puertos argentinos; toda la carga se fue a Brasil".

"Dijimos que esto iba a pasar cuando los exportadores de pescado, de la Patagonia, manifestaron no querer transbordar en Buenos Aires porque querían hacer aduana en Madryn o Deseado. Lo mismo en Rosario. El tema del transbordo es un tema de costos y aduanero", señaló un directivo de Maruba.

La bandera argentina es más costosa. Lleva más tripulantes, y el régimen de francos es "generoso". Paga más caro el combustible. Y transbordar en Buenos Aires, además del costo logístico, implica más movimientos, y probablemente un segundo escaneo por parte de la Aduana. Demora, además, el cobro de la exportación: cuando la exportación sale de Rosario o Deseado a Montevideo o Navegantes para transbordo, la exportación se considera consumada y el cargador ya puede ir al banco a iniciar el proceso de cobro.

"Queremos volver [a operar en el río] pero se tienen que dar varias cuestiones, mayor flexibilidad de los gremios, resolver el costo del combustible. Pero no vemos mucha disposición para el cambio", agregaron desde la línea naviera argentina.

LA OTRA CARA

"Nosotros nos vimos beneficiados", comentaron desde MSC. La suspensión del servicio de Maruba los dejó sin competencia. "Los productores perdieron espacio de bodega y la posibilidad de optar por un flete competitivo. Quedó todo concentrado ahora", añadieron.

La carga va, ahora, a Zárate en camión donde MSC, Grimaldi, Hamburg Süd, CMA CGM y otros armadores ofrecen conexión. La carga cautiva que tenía Rosario, migró al puerto privado bonaerense.

En Santa Fe, la situación es igual, o peor, que en Rosario. El gerente comercial del Ente Administrador Puerto Santa Fe, Fernando Molinari, criticó duramente la medida porque rompió de un plumazo el trabajo "que llevó años construir".

"Esta medida trajo perjuicios enormes", destacó Molinari, tras explicar que las tres opciones que tenía el puerto se desvanecieron: no pueden usar la bandera paraguaya por la ley de cabotaje para; la 1108 los sacó del círculo logístico virtuoso con Uruguay, y la partida de CARE eliminó la última posibilidad de conexión fluvial con Buenos Aires.

"Hoy hay puertos subutilizados como Corrientes, Barranqueras, Formosa, Diamante y Santa Fe. Le pedimos al Gobierno una consideración especial por los puertos de la hidrovía al norte de San Lorenzo", agregó.

RETENCIONES

En el caso de Santa Fe, no sólo la 1108 le cerró la puerta al transporte fluvial. Una decisión del Ministerio de Economía, que aumentó las retenciones de 5 a 32% para la carga de granos que se cargaba en contenedores (concentrado proteico preindustrializado) y se embarcaba desde la terminal provincial, pulverizó la competitividad de esta opción que garantizaba la masa crítica necesaria para la regularidad de los servicios barcaceros.

Santa Fe, que estuvo cerrado por 20 años, llegó a mover entre 2012 y 2013 150.000 toneladas, alrededor de 1500 TEU por mes. Ese concentrado proteico, que atrajo al transporte fluvial, a su vez atrajo a otras cargas, como el arroz correntino que empezó a salir desde Santa Fe, distante a poco más de 30 kilómetros del centro de producción. Antes, el arroz bajaba en camión a Zárate.

"Tuvimos 350 personas trabajando en el puerto para la logística regional. Hoy cero. Somos tan inteligentes que fundimos un monopolio", ironizó Molinari, respecto de CARE. "Hoy los capitanes argentinos no navegan, el remolcador está amarrado al puerto. Castigamos al transporte fluvial con combustible más caro y tripulación más cara", amplió.

Antes de la 1108, en Santa Fe funcionaba la CARE, de bandera argentina, y Conay, de bandera paraguaya. Ambas del mismo armador. "CARE tiene 57 tripulantes y la Conay 19. Así es imposible competir", agregó Molinari tras concluir: "En un escritorio se destruyó un sistema fluvial. Teníamos siete servicios regulares, ahora ninguno".

Desde Santa Fe también, el despachante de aduanas Nicolás Casanello, recordó que la opción fluvial a Montevideo representaba "poco más del 30 por ciento, y el resto iba a Buenos Aires. Ahora no contamos con ninguno de las dos opciones". Los operadores de la terminal santafecina señalaron que fueron a hablar con Sancor para tentarlos por la opción fluvial. "Nos respondieron que prefieren pagar un 60% más para bajar a Buenos Aires en camión y asegurarse que cumplen con la exportación en tiempo y forma. No confían en volver al agua por el cambio sistemático de las reglas de juego", apuntó Molinari.

"El panorama en el puerto de Santa Fe es desolador. Para nosotros es determinante el tratamiento aduanero", apuntó Casanello.

Desde Rosario, un operador de comercio exterior que solicitó reserva de su nombre señaló que es fundamental "que el BL (conocimiento de embarque) salga cortado desde Rosario por más que haga transbordo en Buenos Aires", tras agregar que podría ponerse el "precinto electrónico al contenedor de transbordo y hacerlo similar al ISTA (la iniciativa de seguridad en tránsito aduanero)".

Las operaciones en Buenos Aires implican, muchas veces, nuevos controles a las cargas que ya fueron liberadas por las aduanas del interior. Además, no siempre en Buenos Aires coinciden los tiempos para las transferencias y las cargas del interior, si pierden conexión, pueden llegar a esperar 10 días más.

"Si se corta el BL en origen se agiliza el cobro de reintegros y el pago de la carta de crédito. Es fundamental que la mercadería se considere exportada al salir del puerto de origen y no esperar al buque madre. Es por eso que hay que impulsar la ley 24.921 de Transporte Multimodal que tiene pautas claras para estos temas", añadió el operador rosarino.

¿Es viable efectuar una modificación del código aduanero para que se considere la exportación directamente desde el primer puerto nacional de embarque? "Probablemente, pero para eso es fundamental la voluntad política y, obviamente, la infraestructura necesaria en el puerto de Buenos Aires para transbordar la mercadería sin costos ocultos tan pronto arribe el medio de trasporte", agregaron las fuentes consultadas.

La disposición 1108 tuvo desde su origen un fin implícito: castigar la competitividad del puerto de Montevideo, donde más del 50% de los movimientos correspondían a cargas argentinas de transbordo. Fue una medida espejo unilateral y no reconocida que el Gobierno tomó en represalia por la decisión uruguaya de autorizar un aumento en la producción de las pasteras. Nada tuvo que ver con la promoción de los puertos o la marina mercante nacional.

CONTRA LAS NAVIERAS Y LOS CONCESIONARIOS DEL PUERTO

Horacio Tettamanti

El firmante de la disposición 1108, el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Horacio Tettamanti, habló de "buitres de adentro" y "cipayos internos" en diálogo con el diputado Gastón Harispe (FPV-Buenos Aires), conductor del programa radial "Argentina Potente", y pidió que "el secretario de Transporte tome cartas en el asunto y no acompañe con el silencio".

Tettamanti señaló que resulta "inconcebible que la Argentina le siga entregando la concesión de nuestros puertos a las navieras internacionales", porque ello deriva en una "dependencia colonial logística que le pone al comercio exterior una limitante estructural".

Luego de señalar que el interventor de la AGP, Sergio Borrelli, "es más afecto a trabajar por los intereses extranjeros" y por las "concesiones nefastas de los 90", Tettamanti defendió "la decisión de la Presidenta" Cristina Fernández de avanzar con la disposición 1108.

"Las navieras conformaron un modelo logístico para maximizar la renta y habían hecho del puerto de Buenos Aires un furgón de cola del puerto de Montevideo. Con la 1108 le bloqueamos la posibilidad de manejar nuestro comercio exterior desde una plaza extranjera y los obligamos a hacerlo desde puertos argentinos y a pagar los servicios en el país. La 1108 puso blanco sobre negro y ahora les impide traficar divisas desde Montevideo", destacó Tettamanti..
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