viernes, 17 de abril de 2015

Viejito pero funciona, el fusil FR F2

El FR F2 (acrónimo deFusil à Répétition modèle F2, Fusil de Repetición modelo F2 en francés) es el fusil de francotirador estándar de las Fuerzas Armadas francesas. Fue diseñado para disparar a blancos situados a distancias de más de 800 metros.

El FR F2 es una acualización del fusil de francotirador FR F1. Fue fabricado por MAS (abreviación de Manufacture d'armes de Saint-Étienne - una de varias fábricas de armas estatales de Francia). MAS ahora pertenece a GIAT Industries, que ha sido renombrada como NEXTER.

El cañón del fusil está térmicamente protegido en su mayor parte por una funda de polímero. Emplea una configuración bípode-culata diferente a la de su predecesor, con el primero montado delante del cajón de mecanismos. Emplea el cartucho 7,62 x 51 OTAN y está equipado con una mira telescópica estándar, que en el Ejército francés puede ser una APX L806 o SCROME J8, Nightforce NSX (Fuerza Aérea) o Schmidt & Bender 6x42 mil-dot (Armada). Este fusil también es suministrado como parte del sistema de combate de infantería FÉLIN, equipado con una mira Sagem Sword Sniper 3-en-1, que funciona como mira telescópica, mira termográfica y telémetro láser. El FR F2 emplea el mismo tipo de cerrojo que el viejo MAS-36.

Especificaciones:
Tipo Fusil de francotirador
Origen Francia
En servicio 1984- al presente
Fabricante GIAT Industries
Producida 1984-al presente
Peso    5,8 kg (cargado)
Longitud 1.200 mm
Longitud del cañón       650 mm
Munición 7,62 x 51 OTAN
Calibre 7,62 mm
Sistema de disparo cerrojo accionado manualmente
Cadencia de tiro 5 disparos/minuto
Alcance efectivo 800 m
Cargador extraible recto, de 10 balas
Velocidad máxima 820 m/s.

Accidentado comienzo para el Victoria – Capilla

(enelsubte.com) - Los coches motores de Materfer presentaron fallas mecánicas a los pocos días de entrar en servicio: apuntan a la mala calidad del material rodante. Los trenes del diferencial fueron apedreados, rompiéndose varios cristales.

Fotografía de Juan Carlos González - Mis días en la Vía

El pasado lunes se anunció la puesta en marcha de un nuevo servicio diferencial en el ramal diésel del Ferrocarril Mitre que discurre entre Victoria y Capilla del Señor, con perspectivas de extenderse a Retiro en el mediano plazo. Pero el auspicioso comienzo dio paso en tiempo récord a una desilusión: a los pocos días de inaugurados los coches motores Materfer comenzaron a dar problemas y a presentar fallas, conduciendo a la cancelación de servicios.

El primero de los inconvenientes, no imputable, claro está, al material rodante, fue la rotura de vidrios producto del impacto de piedras arrojadas desde las adyacencias de la vía del tren, situación que fue retratada por el blog Mis días en la Vía. Pero pronto comenzaron a aparecer problemas más graves que una simple rotura de cristales. Según pudo saber este medio varios de los coches motores comenzaron a presentar fallas en los motores (Scania), las cajas de cambios (Allison) y el sistema de puertas, que en rigor ya habían sido advertidas por trabajadores de la línea en días previos.


interiorccmmaterfeFoto: Interior de los coches motores Materfer: terminaciones espartanas y baja calidad.

Las causas obedecerían a la baja calidad y fragilidad del material rodante fabricado por la empresa cordobesa Materfer, cuestión particularmente sensible cuando el Ministerio del Interior y Transporte busca adquirir otra partida de coches de este mismo modelo para el servicio Cipoletti – Neuquén.

Nacida como planta de Fiat, Materfer fue en su momento fue el emblema de la industria ferroviaria argentina, pero aquella planta tiene poco que ver con sus capacidades actuales. La empresa languideció tras la privatización ferroviaria y es desde hace años manejada por el empresario Sergio Taselli, cuyos pergaminos en la materia distan de ser los mejores. Se trata del titular de la ex concesionaria Metropolitano.

El Ministerio había planeado adquirir coches motores a China para los servicios diésel del Ferrocarril Mitre, aunque finalmente se optó por apostar a la industria local, en parte como respuesta política a las críticas por las compras de material rodante en el exterior. El propio Randazzo dijo, días atrás, que mientras la Argentina nunca fabricó material tractivo eléctrico sí hay fábricas con experiencia en cochemotores. Puntualmente, Materfer. El interrogante es si aquella Materfer es esta Materfer.

LAS LIMITACIONES DEL “TODO NUEVO”

Cabe preguntarse por qué el Ministerio se ha embarcado en una política de incorporar material cero kilómetro a toda costa, aún cuando la fiabilidad del mismo no esté garantizada. Aún asumiendo como alternativa óptima la compra de unidades mútiples diésel a China, la opción descartada, la reparación de coches motores fuera de servicio parece no haber sido siquiera analizada, mientras en las playas de Remedios de Escalada y Liniers (por citar apenas dos casos) hay varios coches motores CAF Serie 593 de trocha ancha —los apodados “Camellos”— que podrían cumplir estas funciones con algunas reparaciones. Vale recordar que dos unidades de este material prestan los servicios Bragado – General Pico vía Realicó y Catriló – Santa Rosa.

La misma cuestión se hace extensiva a la trocha angosta, donde se decidió incorporar los Alerce sin tener en cuenta la posibilidad de reparar los coches motores Alsthom Serie 9600 portugueses, que si bien llegaron en condiciones de marcha hace casi ya diez años se deterioran hoy en los talleres de Emepa sin que se les diera utilidad alguna más allá de la reparación de algunas unidades para el Tren de las Sierras. En una práctica habitual de esa empresa, Emepa los mantiene desmantelados a la espera de que el Estado le pague por algún trabajo. Pero son coches que llegaron allí en condiciones y listos para tomar servicio.

El “todo nuevo” se hace extensivo a los corredores de larga distancia tradicionales. Lo relevante para el pasajero es la calidad del servicio, no que los trenes sean “0 km”. La renovación del material es loable, pero no quita que existan todavía grandes cantidades de material preexistente en buenas condiciones o con posibilidad de reparación para su uso en corredores secundarios. Es que los 220 coches de larga distancia adquiridos se están demostrando insuficientes cuando ni siquiera se han puesto en marcha, en todo su potencial, los servicios a los que estarían asignados.

Eso comprende tanto material de la vieja Ferrocarriles Argentinos —como los coches que estaban afectados a los servicios de Ferrocentral— como parte de las polémicas compras a España y Portugal, que fue objeto de una doble estafa. La primera, al venderse material en pobres condiciones. La segunda, con la promesa de una “reparación en talleres locales” que nunca se realizó.

Es más, la planta Emepa de Chascomús tiene de rehén bienes del Estado. Las duplas Alsthom portuguesas podrían asegurar servicios en la red de trocha angosta sin esperar a que la propia Emepa le venda al Estado su nuevo modelo de coche motor. En cuanto a Materfer, todos sus “aportes” al parque ferroviario durante la última década han presentado severas limitaciones de calidad y estandarización. La combinación de “todo nuevo” y “compre nacional” puede tener un resultado negativo potenciado.

Los C-130 Hércules argentinos modernizados incluirán aviónica de Rockwell Collins

(defensa.com) El programa de modernización de los aviones de transporte C-130 Hércules de la Fuerza Aérea Argentina incluirá el sistema de aviónica Flight 2 de la empresa Rockwell Collins. El contratista principal del programa L-3 Platform Integration comenzó la modernización de cinco aviones de transporte a finales del año pasado. La modernización incrementará la conciencia situacional de los pilotos y las prestaciones en el área de comunicaciones. El conjunto de aviónica Flight 2 permitirá al avión disponer de acceso sin restricciones a cualquier espacio aéreo al cumplir los requerimientos del tipo Communication, Navigation, Surveillance/Air Traffic Management (CNS/ATM).

La puesta al día de la aviónica incluye pantallas de presentación de datos digitales, sistema de navegación de precisión del tipo Required Navigtion Performance/Area Navigation, programa de ayuda al lanzamiento de paracaídas, piloto automático, equipo de comunicaciones vía satélite, radar multimodo de precisión APN-241 de Northrop Grumman, sensores de navegación y vigilancia como el sistema de evitación de colisiones de tráfico (Traffic Collision Avoidance System) o mapa digital. Todas estas mejoras supondrán la puesta al día de los aviones de transporte Hércules de la Fuerza Aérea Argentina.
Los trabajos de mejora del primer avión están siendo desarrollados en las instalaciones de L-3 Platform Integration en Waco, Texas, mientras que los cuatro aviones restantes serán modernizados en la planta de la empresa argentina FAdeA en Córdoba con asistencia de L-3. (J.N.G.)

FAMAE completará en 2016 la entrega del primer lote de fusiles de asalto Galil ACE para el Ejército de Chile

(defensa.com) - Así nos lo han confirmado durante LAAD fuentes de IWI, en cuyo stand expone la chilena FAMAE, responsable de la fabricación local del bloqueador, la caja de mecanismo, el cañón el montaje, el tratamiento de superficie y el ensamblaje de los Galil para el Ejército de Chile. El primer lote acordado con Israeli Weapons Industries  (IWI) para proveer al Ejército de Chile abarca la entrega de 20.000 fusiles de asalto Galil ACE-NC de 5,56 mm, de los que ya se han entregado varios miles y que bien podría definirse como el fusil estrella en América Latina por su muy extendida dotación.
El Galil ACE es un desarrollo actualizado del fusil de asalto Galil diseñado en Israel hace años y que se encuentra en servicio en varios ejércitos de Latinoamérica, siendo también fabricado bajo licencia en Colombia por Indumil.

El Galil ACE en calibre 5,56 x 45 normalizado OTAN comprende tres modelos, los ACE 21, 22 y 23 que difieren principalmente en la longitud del cañón que va desde los 21,5 cm del ACE 21 a los 46 cm. del ACE 23 lo que influye en la longitud y peso total del arma y en la velocidad del proyectil a la salida del cañón, mayor cuanto más largo es este. Emplea los cargadores del Galil con una capacidad de 35 proyectiles y puede funcionar en modo automático o semiautomático, disponiendo de culata extensible y capacidad de disparo ambidiestra.

En consonancia con los modernos requerimientos, el arma presenta una gran ergonomía y dispone de varios railer Picatinny para la instalación de elementos de puntería de diversos tipos  (holográficos, diurnos o nocturnos) o para accesorios (empuñaduras tácticas o linternas por ejemplo).

El buque multipropósito Crossover de Damen

(defensa.com) - La empresa holandesa Damen, que tiene su principal sede en la ciudad de Vlissingen,  ha traído a LAAD 2015 sus soluciones navales, que por tonelaje y coste se adaptan muy bien a los requerimientos medios que suelen recabar de las marinas latinoamericanas. El astillero exhibe, como producto estrella, un buque multipropósito que la empresa denomina Crossover, en su stand hemos podido ver una maqueta de la versión XO 131C, en la que se muestra su capacidad de construcción ampliando la eslora (largo) hasta a los 131 metros, siempre según  los requerimientos del cliente, como ya hacen en las fragatas ligeras de la clase SIGMA.
Otra de los detalles que resaltan del Crossover de Damen, que desplaza 5.300 toneladas, es que en su parte de proa mantiene una completa configuración de fragata, portando un cañón de tiro rápido de 76 m/m, celulas verticales para misiles, sistemas de defensa de punto y uno de los novedosos I-MAST de Thales Nederland que engloban el radar, dirección de tiro, comunicaciones, etc. Mientras que a su popa la amplia pista para varios helicópteros es complementada por un dique inundable, y un amplio espacio interior lo que le permite llevar y operar con lanchas de desembarco, equipos de operaciones especiales, sistemas MCM (Mine CounterMeasures), etc.
excellent ship handling properties, even in extreme conditions.
Además de estas soluciones también está presente la última versión de la fragata ligera SIGMA, en concreto se puede ver la maqueta de una de las dos últimas que se están construyendo para Indonesia. Resaltar además que para la ejecución de los trabajos Damen se ha especializado en llegar a acuerdos con los astilleros locales, como es en el caso de este último encargo del Gobierno de Yakarta, cuyo ensamblaje final y la construcción de buena parte de los bloques se realizan en una instalación de construcción naval sita en la ciudad portuaria de Surabaya (Java-Indonesia). También encontramos una maqueta de un OPV (Offshore Patrol Vessels) y un navío de patrulla costera multifunción, más pequeño, destinado tanto a tareas de vigilancia como de SAR, entre otras.  (Julio Maíz Sanz)

La Foto: CNR presento el Coche Motor para Argentina

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia
La empresa CNR China Corporation Limited, realizó la presentacion de su nuevo producto para exportar a la Republica Argentina. El parque será de 27 formaciones triples que conformarán un total de 81 coches, los cuales seran diagramados de una o dos triplas, de acuerdo a la necesidad y demanda.


jueves, 16 de abril de 2015

Así son los nuevos coches motores CNR para el Belgrano Sur

Cabina de conducción(enelsubte.com) - Se conocieron las primeras fotos de las triplas diésel fabricadas por la empresa china CNR para la línea Belgrano Sur, que se enviarán al país a partir de mayo próximo. Son 27 trenes en total. La línea se extenderá en sus dos extremos, hacia Marcos Paz y Constitución. Ya se licitó la elevación de andenes.

Finalmente se conoció el diseño de las unidades múltiples diésel (DMU) fabricadas en China para la línea Belgrano Sur por la empresa CNR, que también proveyó a nuestro país coches para la línea A del Subte y para los servicios de larga distancia. Se trata de coches motores en formaciones de tres unidades (triplas), que se podrán acoplar para formar trenes de seis coches en horarios pico.

El contrato se había firmado en septiembre de 2013 por un total de 81 coches. Reemplazarán a material remolcado de considerable antigüedad y obsolecencia. Al mismo tiempo se habían iniciado conversaciones para otras triplas diésel de trocha ancha para los ramales no electrificados de las líneas Mitre y Sarmiento, algo que finalmente no prosperó.

Interior de uno de los cochesEn tanto, la línea Belgrano Norte también recibirá coches motores diésel, aunque en este caso de fabricación nacional (Emepa Alerce) y destinados a servicios diferenciales.


Para su puesta en servicio deberán elevarse los andenes de todas las estaciones, obra que ya ha sido licitada en el ramal “G”, entre Buenos Aires y González Catán y del ramal “M” entre Tapiales y Marinos del Crucero General Belgrano.

Sobre el ramal G se ha tomado además la decisión de extender el servicio local hasta la estación Marcos Paz, sección cuyo tráfico había estado interrumpido en forma total desde 1993. Como se adelantara en una nota anterior, para reactivar el sector habrá que encarar obras de importancia como la reconstrucción del terraplén que fue destruido y reposición de algunos tramos de vías, obras que están prontas a ser licitadas por ADIF.
Pruebas de las triplas en China: el paisaje recuerda al tramo entre Querandí y Laferrere visto desde la Ruta 21.
En tanto, en el otro extremo, el servicio se extenderá desde Buenos Aires (Barracas) hasta Plaza Constitución gracias a un viaducto cuyas obras se realizarán en conjunto con el Gobierno de la Ciudad. De concretarse estas obras y habilitarse pronto la combinación con la línea H del Subte en Sáenz —una obra de momento muy demorada— el perfil de la línea cambiará sustancialmente.

Dakar 2016: no pasará por Chile, largará en Lima y terminará en Rosario

(Infobae.com) - En París se presentó la próxima edición de la competencia que unirá Perú, Bolivia y Argentina. El gobierno chileno decidió no participar por las inundaciones en el norte del país. El descanso será en Salta

Crédito: Reuters
Por primera vez desde que la carrera llegó a América del Sur en 2009 no pisará suelo chileno por los desastres naturales que afectaron a la región de Atacama durante el mes de marzo, según develaron los organizadores.

En un ceremonia en París, se presentó la edición 2016 del Rally Dakar, que comenzará en Lima, atravesará Perú, pasará por Bolivia, y llegará a Argentina, donde tendrá su día de descanso en Salta y la llegada en Rosario.

Las inundaciones que vivió Chile en los últimos meses llevaron al gobierno a no participar de la organización de la competencia y destinar los recursos para la reconstrucción de las zonas afectadas en el norte del país.

El directo de la prueba, Etienne Lavigne, explicó que a pesar de no contar con el desierto de Atacama como protagonista, el Dakar "no pierde toda la originalidad y especificidad que debe tener el Dakar".
Reuters
"Será un tríptico de todas las dificultades que debe tener la carrera de resistencia más importante del mundo", agregó. Luego de la partida en Lima, los competidores atravesarán un desierto de los habituales para esta carrera, que ya descubrieron en 2012 y 2013. "Es lo más parecido que hay al desierto sahariano", sostuvo el dirigente.

Luego la caravana ascenderá hacia el altiplano boliviano hasta el salar de Uyuni pasando por el lago Titica, segunda etapa del tríptico, "un cambio de superficie muy importante, pero sobre todo un cambio de clima, con condiciones muy duras", según Lavigne.

De allí cruzarán a Salta, donde se dará la jornada de descanso, y se ingresará en las bravas pistas argentinas con rocas, cañadones y arena. Finalmente, al borde del Río Paraná sobre el Monumento a la Bandera culminará la aventura.

"Cuatro millones de personas acompañaron la prueba en el 2015, con un impacto económico de más de 214 millones de dólares. No hay otra acción más relevante para el turismo que la realización del Dakar en la Argentina", dijo el ministro de Turismo de la Nación, Enrique Meyer en la presentación.

El funcionario junto con Lavigne destacaron que tras la baja de Chile, Argentina es el único país que se mantenido fiel en el Dakar en todas las ediciones desde que la competencia abandonó Europa y Africa para correr en América.

El Senado convirtió en ley la estatización de los ferrocarriles

Por Gustavo Ybarra  | LA NACION
La norma crea una sociedad del Estado, pero se mantienen las concesiones vigentes. Se crea una sociedad del Estado, pero se mantienen las concesiones vigentes

Por una abrumadora mayoría de 53 votos a favor y sólo dos en contra, el Senado sancionó ayer la ley que declara de interés público y devuelve la "plena administración" estatal de toda la infraestructura ferroviaria, a partir de la creación de una nueva sociedad del Estado con un nombre muy caro para el recuerdo: Ferrocarriles Argentinos.

El proyecto fue apoyado en general por casi todo el arco opositor, a pesar de los fuertes cuestionamientos al texto, centrados en el endeble sistema de control que establece para la nueva empresa y en que no declara "servicio público" a los ferrocarriles, y de que el oficialismo se negó a aceptar modificaciones al dictamen.

De esta manera, y como se encargaron de recordar la mayoría de los senadores que intervinieron en el debate, un gobierno peronista pretende desandar el camino iniciado con la concesión al sector privado del servicio ferroviario realizada por otro gobierno peronista: el encabezado por Carlos Menem en la vilipendiada década de los 90.

FIRME RECHAZO DE SOLANAS

El discurso más crítico contra la iniciativa fue el del senador Fernando Solanas (FAP-Capital), quien calificó el proyecto de "una vergüenza" y rechazó el discurso oficialista, que sostiene que esta medida implica la "estatización" de los ferrocarriles.

"Qué estamos hablando de estatización si nunca fueron privatizados", destacó Solanas, haciendo hincapié en que los ferrocarriles siguen siendo estatales porque lo que pasó a manos privadas fue la prestación del servicio en concesión.

Solanas y la cordobesa Norma Morandini (FAP) fueron los únicos que rechazaron el proyecto cuando se votó en general. En la discusión en particular (del articulado) y ante la negativa del kirchnerismo a aceptar cambios, la votación concluyó 43 votos a favor y 10 en contra.

De hecho, la ley sancionada ayer no vuelve atrás con las concesiones aún vigentes, sino que recrea la empresa Ferrocarriles Argentinos con la misión de otorgarle la "plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional".

Así lo admite el texto, cuando le otorga a la nueva compañía la potestad para "desafectar bienes, rescatar, reconvenir o renegociar contratos de concesión suscriptos con Nuevo Central Argentino, Ferroexpreso Pampeano, Ferrosur Roca, Metrovías y Ferrovías".

La empresa quedará bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, a cargo de Florencio Randazzo, quien ayer presenció el tramo final del debate desde una silla ubicada en el recinto, al pie del proscenio de la presidencia de la Cámara alta.

Randazzo celebró la sanción de la ley y declaró que ayer fue "un día histórico para todos los argentinos". Agradeció el respaldo a los bloques de la oposición, que "acompañaron la medida en una actitud de enorme madurez".

LOS ARGUMENTOS

Sin salirse demasiado del libreto oficial, el miembro informante oficialista, Adolfo Bermejo (Mendoza), destacó que la iniciativa "profundiza la política de nacionalización para el crecimiento y desarrollo de todos los argentinos" impulsada por las administraciones kirchneristas, equiparándola con la estatización de las AFJP y de YPF.

Estimó, incluso, que con el nuevo marco legal "las concesiones actuales se podrán reconvenir, renegociar y también cancelar". "Estamos hablando de familias que recuperan su dignidad por el trabajo", agregó el presidente de la Comisión de Infraestructura y Transporte del Senado.

El jefe del bloque radical, Gerardo Morales (Jujuy), destacó, en tanto, que su partido viene impulsando la devolución al Estado de la administración de los ferrocarriles desde hace años, pero abogó por modificar el texto con aportes de su bancada.

"Nuestro proyecto es mucho más integral, con un diseño de políticas públicas con participación de todas las fuerzas políticas y con expresión federal", explicó el legislador radical, quien señaló la disidencia de su bancada "con el sistema de controles" de la iniciativa impulsada por el oficialismo.

Según la ley sancionada ayer, la administración de la empresa estará a cargo de un directorio integrado por un representante de la Secretaría de Transporte, por el titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (o de la sociedad que la reemplace en el futuro), por el presidente del directorio de Belgrano Cargas y por dos representantes gremiales del sector, designados por el Ministerio del Interior..

Helibras expone uno de los Fennec modernizados del Ejército de Brasil, entregado a la institución durante LAAD

(defensa.com) - Helibras exhibe un total de cuatro helicópteros, tres militares y uno policial en LAAD. El Fennec que puede verse en la muestra es una de las unidades del Ejército que pasaron por el programa de modernización de flota en la planta de Helibras en Itajubá (Minas Gerais) y entregado a la corporación durante el evento. Fue el primero en ser operado por la Fuerza en 1989 y ha sido recibido por el comandante del Ejército, Eduardo Dias da Costa Villas Boas, el primer día de LAAD.

Respecto al H225M expuesto es la primera unidad en América Latina que cuenta con  sistema de abastecimiento en vuelo, a partir  del proyecto desarrollado por Helibras Ingeniería de integrar esta opción en el helicóptero. Estará de regreso a Itajubá al término de LAAD para recibir los últimos retoques antes de su entrega a la FAB. Entre los componentes instalados en la unidad y que se han desarrollado en el país por Helibras, destacamos el sistema de contramedidas - un equipo de autoprotección de la aeronave- el sistema de comunicación encriptado entre las fuerzas de rescate y los receptores de la operación; Flir el sistema de cámaras de infrarrojos y detector de láser para realizar un seguimiento de los objetivos; y la grabadora de vídeo y voz en la cabina de un helicóptero. El H225M también tiene dispositivo de visión nocturna, mayor blindaje,  doble gancho del cabrestante para carga externa,  prevé espacio para la instalación de dos ametralladoras de 7,62,  los componentes de rappel ,así como los sistemas de navegación y comunicación avanzadas.

Una unidad del renovado Pantera K2, también de la Aviación del Ejército y ya modernizada, completa el marco helicópteros militares de Helibras en LAAD. En el marco del mercado oficial, el EC145 C2 expuesto en el evento está destinado la Secretaría de Seguridad Pública de Río de Janeiro, para operar en los Juegos Olímpicos  2016. Para mejorar la seguridad del evento, el estado adquirió dos unidades equipadas con las mejores herramientas de vigilancia y  búsqueda aérea.

"Sabemos  el papel clave que nuestras aeronaves tienen para el país, por lo que mantenemos nuestro compromiso de ofrecer las mejores soluciones, tanto en aeronaves como en soporte y apoyo logístico" afirma Eduardo Marson, presidente de Helibras. (Javier Bonilla)

Brasil muestra interés en el misil israelíes de guiado láser Nimrod SR para la modernización sus helicópteros

(defensa.com) Israel Aerospace Industries (IAI) ha anunciado que la Fuerza Aérea de Brasil está interesada en algunos de sus sistemas para modernizar su flota de ala rotatoria. Concretamente se trataría del misil de guiado láser Nimrod SR (conocido anteriormente como LAHAT) y de paquetes de modernización de aviónica. La empresa israelí estaría desarrollando ya de hecho demostraciones del sistema de misiles para la Força Aérea Brasileira de cara a la posible instalación de éstos en  parte de su flota helicópteros.

El Nimrod SR es un misil de guiado láser que puede ser empleado como arma aire-superficie desde helicópteros o como superficie-superficie desde lanzadores o como munición para carros de combate. En el caso del lanzamiento desde helicóptero, el misil tiene un alcance de diez kilómetros, requiriendo la instalación de un sistema electroóptico para la adquisición y designación de objetivos como el MOSP300D también de IAI.

En el caso de los sistemas para modernizar helicópteros, estos se podrían aplicar a todas las aeronaves excepto a los fabricados por Helibras, la filial brasileña de Airbus Helicopters. De esta manera entre los helicópteros que podrían recibir aviónica de IAI estarían los Mi-35 (AH-2 Sabre en Brasil) de fabricación rusa o los UH-60, UH-1H o Bell 206 de fabricación estadounidense.

La adopción de cualquiera de estos equipos se haría a través de la empresa brasileña Avionics Services, filial brasileña de IAI, ya que esta adquirió un paquete accionarial a través de su filial European Advanced Technology (EAT) en 2014. Avionics Services, que recientemente anunció la inauguración de unas instalaciones para el mantenimiento de los radares de IAI  es una empresa catalogada como Empresa Estratégica de Defensa (EED) por el Ministerio de Defensa de Brasil. (J.N.G.)

Photonis muestra sus últimos desarrollos en visión nocturna

(defensa.com) La empresa europea Photonis trae a LAAD algunos de sus últimos productos en el área de visión nocturna. Entre ellos sistemas de última generación como los tubos intensificadores de imagen XD-4 y XR5, probados en combate, además del tubo de altas prestaciones INTENS que ofrece una elevada sensibilidad (de 400 a 1000 nm. y 100?lx) que lo posicionan como un tubo intensificador de sexto nivel.

El tubo INTENS resulta idóneo para misiones que se desarrollan en las peores condiciones lumínicas como valles profundos o zonas selváticas ya que ofrece un 40 % más de detección, reconocimiento e identificación (DRI por sus siglas en inglés) que los tubos disponibles actualmente en el mercado. Además de tubos intensificadores Photonis trae a LAAD sus cámaras digitales para condiciones de baja visibilidad, basadas en sus sensores del tipo CMOS como el LYNX y el Kamelon.

Podrán verse integrados en varias cámaras desarrolladas por la empresa como la NOCTURN. Esta cámara es adecuada para aplicaciones de seguridad y defensa dada su portabilidad, como pueden ser protección de fronteras, instalación sobre rifles o incluso en vehículos aéreos no tripulados.En el stand de la empresa podrán probarse las prestaciones de estas soluciones de que disponen. (J.N.G.)

Aimpoint celebra sus 40 años con el lanzamiento de la mira MICRO T-2

(defensa.com) - El conocido fabricante sueco de miras de punto rojo Aimpoint, presente en LAAD, cumple este año 40 años. Fundada en Suecia en 1975, se hizo conocida después de desarrollar una mira para armas basada en la tecnología réflex que se basa en la presentación de un holograma dentro de un tubo para el apuntamiento del arma. Pronto despertó el interés de los cazadores, que veían como no era necesario cerrar los ojos para poder apuntar este visor, lo que permite un rápido encare del objetivo.

En 1997 Aimpoint consiguió su primer gran contrato militar al ser seleccionada por el Ejército estadounidense al que ha suministrado desde entonces más de un millón de miras de punto rojo para diferentes unidades que van desde el Ejército, la Fuerza Aérea o unidades de fuerzas especiales como el USSOCOM.

Entre los últimos productos de la empresa están el Sistema de Control de Tiro FCS12, diseñado para ser acoplado a lanzacohetes o cañones sin retroceso. Dotado de un telémetro láser y un calculador balístico, se basa en la misma tecnología de las miras de punto rojo de la empresa, por lo que el tirador no necesita cerrar ningún ojo para apuntar.
El desarrollo más moderno de la empresa es el Nuevo visor MICRO T-2 que se encuadra en la línea profesional de la compañía sueca. Es el último elemento de la gama Micro que comenzó a comercializarse en 2007 y que ahora incluye mejoras derivadas de su empleo por parte de usuarios militares y fuerzas y cuerpos de seguridad como nuevo alojamiento del visor que permite incluir tapas protectores delante y detrás contra los reflejos, protección de la unidad de ajuste y protección reforzada de los componentes electrónicos internos del visor.
Es compatible con las monturas de la serie Micro T-1 y puede ser instalado junto a otros dispositivos de la compañía como el visor de tres aumentos o el Concealed Engagement Unit (CEU), un dispositivo que presenta de forma lateral el visor al usuario de tal manera que puede apuntar desde esquinas o protegido tras un muro por ejemplo. (J.N.G.)

Inbrafiltro presenta en LAAD el blindado Gladiador II

(defensa.com) - Con la posible participación de las Fuerzas Armadas brasileñas en nuevas operaciones de mantenimiento de la paz bajo mandato de la ONU como telón de fondo, el Ejército de este país revisó  documentos confeccionados a principios del pasado decenio y en 2014 emitió los nuevos requisitos que incorporan novedosas exigencias y especificaciones para su vehículo blindado, especialmente relacionados con la resistencia contra explosivos y minas terrestres. Después de evaluar la idoneidad potencial del Gladiador I, Inbrafiltro optó por un rediseño que resultó en el Gladiador II, mientras el Gladiador I sigue siendo comercializados para aplicaciones de seguridad pública y fuerzas policiales, aunque inicialmente no cumplía los requisitos  solicitados por el Ejército, pues tenía una capacidad de sólo 4 ocupantes y cambios mecánicos.

Así, el Gladiador II cumple con todos los nuevos requerimientos del Ejército Brasileño y ha sido completamente diseñado y construido en Brasil. Varias empresas locales asociadas  participan y apoyan el proyecto. Algunos componentes y sistemas están en la actualidad siendo importados por filiales de empresas extranjeras establecidas en Brasil y la intención es la nacionalización gradual de elementos, cuando se establezca la producción en serie. El Gladiador II tiene un peso a plena marcha de cerca de 8.200 kg y  capacidad para llevar 1.000 kg de carga útil. El proyecto cuenta con la flexibilidad necesaria para reconfigurar el vehículo en misiones tales como reconocimiento, puesto de observación avanzado, puesto de mando unidades, antitanques, morteros, radar, taller, ambulancia y guerra electrónica.

El blindado, con algunas similitudes originales al Agrale Amarruá,  ofrece nivel balístico  OTAN STANAG 4569 estándar de nivel 2 y protección para el piso tipo OTAN STANAG 4569 nivel 2A. El Gladiador II está en exhibición en LAAD 2015 en el stand del Grupo  Inbrafiltro (Hall 04 stand de E50). Inbra, además, fue seleccionada por SAAB para la producción de piezas estructurales de material compuesto del Gripen NG. La empresa será el accionista mayoritario con el 60% de participación, en la planta de aeroestructuras (SBTA), que se  está construyendo en Sao Bernardo do Campo, junto con Saab. La compañía sueca realizará una inversión inicial de 150 millones de dólares en el proyecto. (Javier Bonilla)

Camero se adjudica un contrato para suministrar sus sistemas de detección de imágenes a través de muros XAVER a la Infantería de Marina de un país Latinoamericano

(defensa.com) El país, que no ha sido revelado y que se dotará con los modelos XAVER™ 400 y XAVER™ 100 , se sumará a los 30 que ya operan este sistema (cinco de ellos en América Latina) que  se ha consolidado como una solución clave para afrontar desde escenarios de secuestros con rehenes, a combate urbano, operaciones policiales de asalto o en la localización de personas en caso de catástrofes naturales. La gama de Sistemas de Detección de Imágenes a Través de Muros  XAVER está basada en radar, detectando el movimiento  y características de un espacio desde el exterior y a través de muros, pudiendo actuar incluso a 20 metros de la pared cuyo interior quiere conocerse. Fuentes de la empresa nos confirman su empleo en escenarios europeos recientes vinculados a amenazas terroristas, siendo un sistema  vital para salvar vida en misiones en las que conocer qué, quién y dónde se ubican tras una pared es vital tanto para el soldado como, en caso de secuestro, para las víctimas.

El XAVER™ 400 es un dispositivo personal compacto, liviano y durable, optimizado para acelerar los operativos tácticos urbanos, tanto para uso militare como policial. Suministra información crítica en tiempo real sobre la cantidad de personas y su ubicación del otro lado del muro. Permite así la detección simultánea tanto de objetos estáticos como dinámicos y proporciona  información acerca de las dimensiones del entorno físico y elementos principales de estructura.

Además del XAVER 400, la compañía exhibe en LAAD 2015 el XAVER™ 100,  un detector de presencia de vida ultra-portátil que suministra al personal militar, de imposición de la ley o de búsqueda y rescate información crítica en tiempo real acerca de la presencia de vida y su distancia detrás de las paredes, facilitando la mejor toma de decisiones en los diversos escenarios operacionales urbanos

XAVER™ Net es la más reciente plataforma portátil de comunicaciones inalámbricas de comando y control, diseñada específicamente para apoyar el despliegue de los sistemas XAVER 100 y XAVER 400.  La solución incluye una nueva PDA robustizada que se conecta rápidamente con sistemas XAVER múltiples, los controla y soporta su visualización a través de una interfase intuitiva.  Este recurso aporta información de inteligencia en tiempo real sin precedentes a quienes tienen a su cargo la toma de las decisiones,  proporcionando información e imágenes detectadas por sistemas XAVER múltiples en entornos remotos.  

XAVER™ 800 es un sistema portátil de imágenes de alta performance que proporciona una imagen 3D de los objetos detrás de las paredes en tiempo real verdadero. El sistema permite localización rápida de personas ocultas por muros o barreras para seguir su orientación y movimientos. Permite detección simultánea tanto de objetos estáticos como vivos, así como información acerca de las dimensiones del ámbito y de los elementos principales de la estructura.

Amir Beeri, CEO, asegura que “se  observa un creciente reconocimiento por parte de unidades de infantería en todo el mundo respecto a la importancia de las soluciones de detección a través de muros en sus actividades de rutina en áreas urbanas densamente construidas. El uso de este tipo de sistemas puede contribuir significativamente al éxito de las misiones y a preservar la vida de los soldados.  Estamos seguros que este reconocimiento tendrá su expresión próximamente en órdenes de compra de diferentes ejércitos para sus unidades de Infantería." Fundada en el 2004, con sede en Israel, Camero (Camero-Tech Ltd.) es pionera y líder en el desarrollo y comercialización de sistemas de imágenes basados en radar.  La compañía forma parte del Grupo SK, líder en defensa y seguridad y en el que integran Israel Weapon Industries (IWI), Meprolight, Israel Shipyards, y otras.

Fotografías:
·XAVER 100
·XAVER 400

Saab presenta la última versión del lanzacohetes AT4 y el cañón Carl-Gustaf M4 en LAAD

(defensa.com) - Saab Dynamics está mostrando la versión de alcance extendido AT4CS ER, una mejora del lanzacohetes AT4 CS que permite al soldado habilitar o deshabilitar  objetivos enemigos con mucha más flexibilidad y en diferentes tipos de escenarios. Es una de las evoluciones de la primera versión, junto a la versión anti-estructura AT4CS AST y de alto explosivo anti-personal AT4CS HE, lo que permitirá sustituir progresivamente en la Infantería francesa a los sistemas AT4CS y Erix, este último de la empresa MBDA en virtud de un acuerdo suscrito con la DGA (Direction Générale de l'Armement) francesa en el marco del programa galo Roquette NG.
"Los nuevos miembros de la familia AT4 aumentan la versatilidad del equipo y reforzarán aún más su posición en el mercado", señaló Matz Ohrman, director de ventas de Saab para América Latina. Saab Dynamics ha sido contratada por la Dirección General de Armamento francesa para suministrar el próximo sistema polivalente lanza-cohetes portátil no guiado, común para las tres ramas de las Fuerzas Armadas francesas. En el marco del programa, denominado Roquette NG (Roquette Nuouvelle Generation o Cohete de Nueva Generación) la empresa sueca será responsable de proveer durante los próximos años sistemas antibunker de 84 mm. La DGA ya adquirió en el pasado cantidades importantes del AT4CS a través de varios contratos con el objeto de sustituir el veterano sistema LRAC de 89 mm. y complementar al Eryx.

El concurso ganado por el equipo formado por Saab Dynamics y Nexter Munitions se impuso al formado por MBDA y la española Instalaza, que presentaron el Alcotan-NG y al formado por Rafael Advanced Defense Systmes junto a la francesa TDA Armaments del grupo Thales, que compitieron con el Matador.
En LAAD  puede verse también la última versión del cañón Carl-Gustaf M4. Con un peso de menos de 7 kg, sigue siendo compatible con dispositivos futuros,  como sistemas inteligentes para la identificación de objetivos y munición programable. "Nuestros usuarios van a encontrar el sistema Carl-Gustaf extremadamente fácil de usar en el entrenamiento y situaciones reales. La distancia entre el primer contacto con el sistema y la competencia  real requerida para su uso en operaciones militares es muy corta", asegura Malcolm Arvidsson, director de producto de la línea de Carl-Gustaf M4.

Fotografía:
·El sistema AT4CS arma también a los combatientes del Ejército francés equipados con el sistema FELIN de modernización del soldado (Victor M.S. Barreira).

IWI presenta eLog, un concepto revolucionario para el control de armas ligeras

(defensa.com) La solución de gestión y control del arma eLog de Israel Weapon Industries (IWI), probada en combate, está diseñada para ofrecer información precisa del arma ligera, permitiendo mantener un mejor inventario y una mejor gestión del mantenimiento a todos los niveles de este tipo de arsenales.  eLog  se presenta así como una solución revolucionaria para la digitalización de la performance de todo el sistema del arma que se articula mediante módulos sensores incorporados al arma, terminales PDA que  recogen los datos disponibles y un avanzado software de gestión.
Según Uri Amit, Presidente y CEO de IWI, " pese el difundido uso actual de documentación digital en la industria y en otras organizaciones, las Fuerzas Armadas se han quedado relegadas en este área. En la mayoría de los casos, los ejércitos siguen utilizando métodos anticuados de documentación, incluso para el control y seguimiento del mantenimiento de sus armas. Para superar esta deficiencia, IWI ha desarrollado el eLog, que ayuda a la digitalización de los ejércitos y permite adoptar  decisiones basadas en información completa y constantemente actualizada.  

El sistema proporciona a los ejércitos información invaluable -antes no disponible- que permite el control y monitoreo completos del inventario de repuestos y de las municiones, junto con alertas sobre robos de armas. El sistema eLog consta de tres componentes principales: módulos sensores incorporados al arma, terminales que recogen la información disponible y software de gestión del armero.Cada arma está equipada con un Módulo Sensor Oculto  incorporado. Este sensor registra la performance y el tiempo real de operación del arma. El sensor opera con una batería reemplazable del tipo moneda, con un ciclo de operación promedio de tres años, según el uso.  El sensor reporta la cantidad de tiros disparados, el número de serie del arma y los últimos registros de tiro. Información adicional se halla disponible a requerimiento del usuario. La comunicación entre el sensor y la terminal lectora se realiza mediante tecnología RF, con un rango de transmisión de hasta 40 m.

La Terminal Lectora Móvil es una PDA que se comunica con el módulo sensor y recoge los datos registrados. La terminal puede leer simultáneamente los datos de un grupo específico de armas.  El Software de Gestión del Armero proporciona una visión  detallada del estado de cada arma y su performance. De acuerdo con los datos acumulados, el sistema genera recomendaciones o modificaciones para el mantenimiento de las armas.  La localización de las armas se mantiene permanentemente verificada, y el sistema envía alertas si un arma es retirada sin autorización o  si es robada. El sistema gestiona igualmente el inventario de repuestos y el consumo de municiones, y registra su historial.

Israel Weapon Industries (IWI) es un referente mundial en armas livianas desde hace más de 80 años. Pertenece al Grupo SK, queintegraa empresas que desarrollan y fabrican una amplia gama de productos militares para entidades gubernamentales, ejércitos y  cuerpos de seguridad de todo el mundo. Su portfolio incluye los fusiles de asalto TAVOR, X95 (Micro Tavor) y GALIL ACE, el fusil para francotiradores GALIL SNIPER, el fusil para francotiradores DAN de .338 de acción de cerrojo, la ametralladora liviana NEGEV de 5,56 y 7,62 mm., la legendaria subametralladora UZI y su más reciente evolución – la UZI PRO,  y las pistolas JERICHO, consideradas el arma de opción preferencial de unidades militares élite y organismos de imposición de la ley en todo el mundo. Las armas de fuego de la compañía se desarrollan en estrecha cooperación con las Fuerzas de Defensa de Israel (FDI).

Agrale presenta nuevos vehículos policiales y su familia de vehículos militares

(defensa.com) - Agrale ha eligido a LAAD para presentar la primera unidad de la nueva generación de utilidarios  4X4 Agrale Marruá. La compañía exhibe una versión de Agrale Marruá AM 200 doble cabina, equipada para su uso en  fuerzas policiales. La presentación del nuevo vehículo en la exhibición busca ampliar su utilización por parte de la policía, fuerzas de seguridad y cuerpos de bomberos, con fuerte rendimiento fuera de carretera y el potencial para su uso en condiciones adversas que permite transitar en lugares de difícil acceso.

La nueva generación de utilitarios 4x4 Agrale Marruá incorpora varias mejoras estéticas  sin perder su identidad visual. El vehículo es más grande y más amplio, lo que aumenta el espacio interno y la carga. La nueva generación ganó nuevos protectores de guardabarros y laterales.

El nuevo Agrale Marruá viene equipado con el sistema de frenos con ABS y EBD, que permiten una mayor seguridad y control durante la conducción, especialmente en situaciones críticas, motor Cummins de 150 de caballos de fuerza y transmisión Eaton, además de la opción de caja reducida.

En el stand de LAAD Agrale también mantiene en exhibición algunas unidades de la familia de vehículos para aplicaciones militares. Se trata de  cuatro modelos diferentes, en versiones de reconocimiento  como el VTL Rec, así como el transporte de carga y  tripulación, con capacidades que van de 1,5 a 5 t, teniendo en cuenta la carga y remolque, como los VTNE 1½ t, VTNE ¾ teo VTNE 2 ½ t . (Javier Bonilla)

Del Proyecto Estratégico Guarani del Ejército de Brasil a la futura flota de aviones de ala fija y los nuevos helicópteros de ataque

(defensa.com) - El programa VBTP-MR, según recoge el Proyecto Estratégico del Ejército - Guarani (PEE Guarani) sustituirá progresivamente a los blindados 6x6 EE-11 Urutu y EE-9 Cascavel producidos por la empresa ya desaparecida ENGESA (Engenheiros Especializados S/A), y también mejorará la capacidad de muchas unidades blindadas.

El vehículo será producido en versiones de transporte de personal, porta mortero de 120 mm., puesto de mando, comunicaciones, director de fuegos, taller, ambulancia, ingenieros, defensa aérea, lanza puentes, defensa CBRN (Chemical, Biological, Radiological and Nuclear), instrucción de tripulaciones y limpieza de minas. La versión básica tiene un peso de 18,3 toneladas, una longitud de 6,9 metros, anchura de 2,7 metros, una altura del casco de 2,3 metros, una velocidad de 90 km/h y una autonomía de hasta 600 km.

El desarrollo del blindado de ruedas fue apoyado financieramente por FINEP - Inovação e Pesquisa do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) siendo el Ejército de Brasil el dueño del diseño, e Iveco Latin America su autor.

Las entregas de este modelo comenzaron en 2012 y continuarán hasta 2030, si no surgen pedidos adicionales o exportaciones de volumen, por ahora limitadas a una partida de 14 para Argentina, que junto a Brasil (que ya dispuso algunas unidades en ese destino) usaría en Haití, con la MINUSTAH. Las Brigadas de Caballería Mecanizada se concentran en el sur y en el oeste de Brasil.

Entregados hasta la fecha más de un centenar, con el objetivo de ser empleados en forma experimental por las Brigadas de Caballería Mecanizada, el Ejército Brasileño encomendó 60 ejemplares más del Vehículo Blindado de Transporte de Personal  Mediano de Ruedas -VBTP-MR- de IVECO Latin América, filial del grupo italiano basada en el estado de Belo Horizonte. El valor de la Transacción se aproxima a los 80 millones de dólares.

El 26 de septiembre de 2014, Iveco Latin America finalizaba la construcción del vehículo blindado de ruedas 6x6 VBTP-MR Guaraní número 100 para el Ejército Brasileño. La 15ª Brigada de Infantería Mecanizada Cascavel fue la primera unidad operativa en recibir oficialmente el vehículo en marzo de este año. El Centro de Instrucción blindado "General Walter Pires" (CIBld) de Santa Maria, en el Estado de Rio Grande do Sul opera también ya algunas unidades.

De los 2.044 vehículos que pretende recibir el Ejército de Brasil hasta 2031 bajo la carta de intención firmada en diciembre de 2009 con Iveco latin America, fueron adquiridos de manera efectiva por el Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT) en diciembre de 2007 un lote piloto de 16 vehículos, así como un paquete de datos técnicos y un conjunto de herramientas de producción desarrollados específicamente para la ejecución del contrato; en agosto de 2012 un lote de 86 vehículos de experimentación doctrinal (LED), asistencia técnica, apoyo logístico y cursos; y 26 unidades similares a través de un contrato firmado en diciembre de 2013, además del lote de 86 vehículos. Un prototipo contratado en diciembre de 2007 se queda fuera del conjunto de los vehículos ya adquiridos.

Los 4x4 blindados del programa VBMT-LR 
El programa VBMT-LR es parte del Proyecto Estratégico del Ejército -Guarani (PEE Guaraní) que también integra vehículos 6x6 VBTP-MR (Viatura Blindada Transporte de Pessoal - Média de Rodas) y los vehículos VBR-MR (Viatura Blindada de Reconhecimento - Média de Rodas) 8x8 de reconocimiento con un cañón de 105mm torre.  El programa VBMT-LR contempla la compra de 186 vehículos 4x4 en tres lotes, siendo el primero uno de 32 unidades y luego otros dos de 77 unidades cada uno. El programa también incluye la nacionalización de la producción, la prestación de servicios integrados de logística, entrenamiento y repuestos, y la integración de la estación de armas controlada remotamente REMAX (REparo de Metralhadora Automatizada X) de ARES Aeroespacial y Defensa, y de la estación de las armas protegida operado manualmente Plattmounts MR550.

Cuatro fabricantes de vehículos blindados respondieron a la solicitud de propuestas emitidas por la Diretoria de Fabricação (DF) del Ejército Brasileño (EB) en octubre 2014 bajo el programa VBMT-LR (Viatura Blindada Multitarefa-Leve de Rodas o Vehículo Blindado Multiproposito- Ligero de Ruedas). Al procedimiento, cuyo límite para presentar ofertas acabó el 23 de enero, respondieron Iveco América Latina con el vehículo blindado de ruedas blindados LMV (Light Multi-role Vehicle), Iveco Defence Vehicles,  Avibras con el vehículo Tupi, una versión local de la Sherpa Light Scout de Renault Trucks Defense (RTD),  BAE Systems Land Systems Sudáfrica con el RG32M LTV (Light Tactical Vehicle) y un consorcio formado por AM General de los Estados Unidos y Plasan de Israel con el Modernized Light Tactical Vehicle (MLTV).

Los cuatro vehículos fueron probados en 2014 en el Centro de Validaciones del Ejército (CAEx) y homologados a finales de ese mismo año a través de la emisión del informe de evaluación. Entre los requisitos básicos, el vehículo tendrá que ofrecer un peso máximo y 8 toneladas, una altura máxima de 2,20 metros, una velocidad máxima en carretera de 90 km/h y una autonomía 500 kilómetros, transportar a cinco militares, y sobrevivir al impacto de una mina de hasta 6 kg y munición perforante de 7,62x51 mm.

El Ejército brasileño comenzará a analizar las propuestas y luego anunciará el ganador, negociará un contrato y lo firmará. El Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT) del Ejército de Brasil será la organización responsable de contrato con la empresa elegida. Los primeros vehículos se entregarán en seis meses después de la firma del contrato. El proceso de adquisición realizado por DCT incluyó las fases de evaluación, calificación y el concurso de licitación.

Los primeros 32 vehículos serán entregados directamente por el fabricante, las siguiente 77 montado en Brasil mediante la transferencia de piezas o conjuntos de CKD (Completely Knock-Down), y el resto producido en serie en Brasil con un mínimo de 60% de los costos de nacionalización y partes. Todos los 186 vehículos serán entregados en versión multi-propósito para el empleo por  unidades de infantería y caballería mecanizada. En el futuro se podrán adquirir vehículos adicionales posiblemente en versiones de porta-mortero, anti-tanque, puesto de mando, observador avanzado, guerra electrónica y radar.

El 8x8
El diseño de un nuevo vehículo blindado de reconocimiento (VBR) para el Ejército Brasileño se desarrollaría, de  cumplirse los plazos,  en 2015 y cinco años más tarde se deberían entregar los primeros ejemplares de pre-serie. Se espera que la misma línea en la que se fabrican hoy en día los Vehículos Blindados Rodados de Transporte Mediano (VBPT-MR) Guaraní, en Sete Lagoas, sea la utilizada, inclusive porque en la propuesta hay mucho de iniciativa italiana, ya que algunos técnicos brasileños pretendían tiempo atrás evaluar un vehículo de reconocimiento armado con cañones 105, e incluso de 120, en vehículos  6X6.

Pese al  uso de la misma plataforma, el vehículo será más rápido, su blindaje reforzado y su artillería más pesada, permitiendo así que sea utilizado para el reconocimiento. Será el sustituto de Cascavel, fabricado por Engesa desde la década de 1970 y utilizado hasta por Irak en la Guerra del Golfo.

El vehículo utilizaría gran parte de las piezas y sistemas  del  modelo 6x6. Las adaptaciones para cumplir con la nueva función comprenden la inclusión de un cañón de 105 mm (o uno de 90 mm de alta presión como opción más viable), mientras que en el MR-VBTP el poder de fuego de la artillería fue diseñado para unidades de 30 mm. o ametralladoras de 12,70 mm. (0,50 BMG) o 7,62 mm.  El VBR tendrá capacidad para tres o cuatro efectivos,  siendo el conductor el único ocupante de la parte interior  Junto a la tripulación habrá un depósito para toda la munición. El VBTP-MR tiene espacio para 11 personas.

Otra diferencia, más allá de la potencia balística, es que el vehículo dispondrá de un blindaje antimina más fuerte y será más pesado. Además, su velocidad será mayor, lo que le obliga a tener un motor aún más potente. La  velocidad máxima corriente del actual  Guaraní es de 100 km / h. El chasis 8×8 facilita alta velocidad en terrenos adversos. La capacidad anfibia, también es, asimismo, un requisito deseable para el Ejército. Según el director de la división de investigación y desarrollo de Iveco Defence Vehicles en Latinoamérica, Giovanni D'Ambrosio, se está ultimando la solicitud. El contrato forma parte de la colaboración del Ejército con la compañía que produce el Guaraní, para la fabricación de 2.044 vehículos.

El Programa de Torres del Ejército de Brasil
Cuatro fabricantes presentaron el 9 de marzo sus propuestas para suministrar torres armadas con piezas de 105mm al Ejército brasileño para su Programa de Torres. Se trata de las empresas OTO Melara, CMI Defence, belga, la sudafricana Denel Land Systems, y la china North Industries Corporation (NORINCO). Otros fabricantes manifestaron inicialmente interés en el programa pero no han presentado finalmente propuestas, entre ellos la brasileña ARES, Nexter Systems, Rheinmetall Defence e  Israel Military Industries (IMI).

El programa pretende la adquisición de una torre y como opción un lote piloto de 13. Posteriormente serían contratadas torres adicionales. Están destinadas al vehículo de ruedas 8x8 blindado del Ejército de Brasil, en el marco del programa VBR-MR (Viatura Blindada de Reconhecimento-Média de Rodas), que se prevé tenga más adelante una variante de recuperación. El Ejército de Brasil  aprobó en 2014 los requisitos operacionales básicos para el VBR-MR, documento que estableció las exigencias del blindado incluyendo el armarlo con una torre con movimiento horizontal de 360º guarnecida por tres o dos soldados,  dotada con cargador automático; designador de distancias y sensor de condiciones atmosféricas; pieza de 105mm capaz de utilizar HEAT (High Explosive Anti Tank), HEP (High Explosive Plastic) y APDSFS (Armour Piercing Discarding Sabot Fin Stabilized); equipamiento de control y dirección de tiro con sistema balístico integrado; equipamiento de visión panorámica diurna y nocturna; dos ametralladoras 7,62x51mm  (una coaxial y otra para defensa antiaérea); lanzadores de granada de 76mm; sistema de detección y alerta; sistema de expulsión de gases tóxicos y preparado para la colocación de redes de camuflaje.

Como deseable, el Ejército apuntó que posea un sistema de protección química, biológica y nuclear; sistema de calefacción; un generador auxiliar; sistema de propulsión anfibia; blindaje adicional (como protección contra ingenios explosivos improvisados); capacidad para sustituir el armamento principal por una pieza de 120mm; periscopios de observación diurna; capacidad para instalar un dispositivo de identificación amigo/enemigo; que permita la integración del sistema remotamente operado REMAX de ARES; y la capacidad de disparar un misil anticarro.

Plan Estratégico del Ejército 
Bajo el denominado Plan para la Obtención de Capacidades Materiales / Plan Estratégico del Ejército  (PCM) (PEEX), el Ejército Brasileño ha hecho públicos sus planes tecnológicos y aspiraciones  para los próximos años dentro de su actual proyección estratégica. Se engloban los siguientes proyectos, algunos  en desarrollo para el período 2016-2019 (extensible a 2021-2023 e inclusive a 2023-2025)  que, en líneas generales son:
- Iniciar la transformación de la 13ª Brigada de Inf. Mecanizada (Cuiabá, Mato Grosso) en  Brigada de Infantería Ligera.
- Iniciar la ejecución del núcleo de un 7 GAAAe (unidad de Artillería Antiaérea) en el Área Estratégica Noreste.
- Realizar estudios para la implantación de una nueva BAvEx (Base de Aviación del Ejército) dotada de helicópteros de ataque.
- Continuar la transformación de la 3a. Brigada de Inf. Motorizada (Cristalina, Goiás  I) en 3a. Brigada de Infantería Mecanizada
- Radares: incorporar el nuevo Bradar SABER M 200 y SENTIR M-20
- Misiles de crucero (AvibrásTM AV-300 Matador) y cohetes guiados (AV-SS-40G) para el sistema ASTROS 2020.  (Departamento de Ciencia y Tecnología y Avibras)
- Radio Definido por Software. Iniciativa del Departamento de Ciencia y Tecnología
- Simulador para los  VBTP - MR Guarani.-Departamento de Ciencia y Tecnología
- Telescopios de visión nocturna y visión térmica (OLHAR VDN-X1). Departamento de Ciencia y Tecnología
- Simuladores para la Defensa Nacional.( Departamento de Ciencia y Tecnología)
- Sistemas de Aviones Remotamente Pilotados- SARP (categorías aún no coordinadas por el Ministerio de Defensa). Departamento de Ciencia y Tecnología
- Pila térmica. Departamento de Ciencia y Tecnología
- C2 en combate (LTE). Depto. de ciencia y Tecnología
- Versión 8X8 de la subfamilia de Blindados Rodados (Guaraní). Estado Mayor del Ejército/Depto. de Ciencia y Tecnología
- Torre operada remotamente y estabilizada para cañón de 30 mm (TORC 30). Departamento de Ciencia y Tecnología
- Munición de 30 mm para las armas de VBTP - MR Guarani. Departamento de Ciencia y Tecnología
- Municiones 105 mm para VBCC Leopard 1A5. Departamento de Ciencia y Tecnología
- Subfamilias de la familia VBTP - MR Guarani (principalmente las diferentes configuraciones de 6×6 VTR). Estado Mayor del  Ejército
- Misiles Superficie-Superficie Antitanque 1,2 (MSS 1.2 AC) Depto. de Ciencia y Tecnología
- Vehículos dirigidos por control remoto Sistema Tierra (SVTRP). Depto. de Ciencia y Tecnología
- Visor diurno/nocturno para el conductor del vehículo blindado con  tecnología de fusión de imágenes (OD-MVB)-Departamento de Ciencia y Tecnología
- Revitalización de Vehículos blindados  Cascavel, Urutú, M113(ya en curso)  y otros. Comando logístico
- Subsistemas para el GLMF (Grupo de Lanzadores Múltiples de Cohetes) Proyecto Astros. Estado Mayor del Ejército
- Comunicaciones y equipos de guerra electrónica. Depto. de Ciencia y Tecnología
- Nueva Familia de Vehículos Blindados sobre Ruedas, Estado Mayor del Ejército
- Helicópteros Medianos de Uso general y Ataque (exisitendo evaluaciones del Mangusta, del
T-129 ATAK y del MI-28-Havoc (Comando Logístico), no descartándose evaluar el Tiger o el KA-52
- Más radares Bradar SABER M-60. Estado Mayor del Ejército
- Sensores, detectores, sistemas de protección y equipamentos de análisis de Defensa  QBRNE, Departamento General de Personal/Depto. de Ciencia y Tecnología.
-Armas livianas, fusil Imbel y Arma ligera Anti Carro (ALAC) /Comando Logístico y Depto de Ciencia y Tecnología
-Armamentos pesados (prioritariamente morteros  L A Cg 60 mm e Mrt Me A Cg 81 mm),Comando Logístico
-Embarcaciones Fluviales de Patrulla y de transporte de tropas con blindaje (Departamento de Ingeniería y Construcciones)
-Equipamientos de Ingeniería (DEC)
-Simuladores del Sistema Astros y sus distintas unidades (Comando Logístico)
-Vehículos para el Sistema Astros
-Armamentos Livianos (prioritariamente ametralladoras 7,62 mm para los VBTP-MR Guaraní)
-Sistema de Misiles de Defensa Antiaérea de Baja Altura (MSA 3.1) y Anti tanque-Comando Logístico y Estado Mayor
-Vehículo Ligero de Empleo General Aerotransportable (VLEGA Chivunk) Departamento de Ciencia y Tecnología y Comando Logístico
-Sistema de Combatiente Individual del futuro (Estado Mayor del Ejército)
-Sistemas de simulación (Comando de Operaciones Terrestres)
-Simulador de Tiro de Armas Livianas (STAL)-Comando Logístico
-Radar de Vigilancia Aérea de Largo alcance Saber M-200 /Depto. de Ciencia y Tecnología y Estado Mayor del Ejército
-Radar de Vigilancia Terrestre SENTIR M 20.
-Actualización RADAR SABER M60-/Depto. de Ciencia y Tecnología y Estado Mayor del Ejército
-Continuar la implementación del Centro de Planificación de Fuerzas Expedicionarias "Mascarenhas de Moraes" al mando de la Segunda División del Ejército (S. Paulo)
-Plan de Experimentación Doctrinal de la Fuerza Expedicionaria.
-Potencia Pulsada. Depto. de Ciencia y Tecnología
-Física del plasma. Depto. de Ciencia y Tecnología
-Munición sin plomo. Departamento de Ciencia y Tecnología
-Propelentes e iniciadores ambientalmente seguros (Municiones Verdes). Departamento de Ciencia y Tecnología
-Criptografía. Departamento de Ciencia y Tecnología
-Tecnología anti-jamming. Departamento de Ciencia y Tecnología (DCT)
-Antenas. DCT
-Sistemas de Información. DCT
-Computación de Alto Rendimiento 3.9. DCT
-Geoposicionamiento desde estaciones terrestres y georeferenciación. DCT
-Obtención de imágenes de alta Resolución por Radiofrecuencia o Laser
-Sensores  Activos y Pasivos. DCT
-Cibernética. DCT
-Sistemas Autónomos  (Robótica). DCT
-Inteligencia Artificial . DCT
-Nanotecnología para uso militar. DCT y DGP
-Defensa Química, Biológica, Radiológica y Nuclear (DQBRN). DCT y Dirección General de Personal
-Nuevos Materiales para uso militar. DCT
-Tecnologías furtivas. DCT
-Camuflaje activo (o adaptación). DCT
-Energía Dirigida - Radiofrecuencia, láser o partículas. DCT
-Biotecnología. DCT y  Dirección General de Personal
-Misiles y Defensa Antimisiles (DCT)
-Sistemas Incapacitantes de Baja Letalidad -DCP-DCT
-Fusión de Datos
-Fuentes de Energía eléctrica y Dispositivos de Conversión
-Sistemas de Guerra Electrónica

A pesar de haber sido inicialmente evaluada, no se menciona aún, más que esporádicamente, a la aviación ligera de ala fija, aunque se sabe que se contemplarían  aeronaves bimotoras.

Las próximas opciones del Ejército Brasileño en materia de aviones de ala fija van desde el Grand Caravan hasta el Airbus Military C-295, en lo que sería una serie de incorporaciones escalonadas por capacidad y función. Brasil, Uruguay y Paraguay no tienen en sus ejércitos aviación de ala fija, los últimos dos ni siquiera aviación (aunque hasta 1989 la Fuerza Aérea Paraguaya era una rama de la fuerza terrestre).

El Ejército Brasileño había extinguido su componente aeronáutico hacia 1941 para fundar la Fuerza Aérea, hasta que en 1986 concluyeron los estudios tendentes a resucitar esa capacidad tiempo después, inicialmente con helicópteros AS 365 Panther y Esquilo, luego Fennec y Sikorsky S-70, hasta la llegada de los primeros EC-725, de los que se recibirán hasta 15 unidades.

Ahora, en el llamado Plan para la Obtención de Capacidades Materiales (PCM), se asume que para 2019, se debería tener operativa la primer unidad de ala fija, probablemente con aeronaves Grand Caravan-Cessna, su representante local, TAM, acostumbra a apoyar eventos y ediciones gráficas de la Aviación del Ejército, que son los mismos que la FAB utiliza hoy  en lo que hace a la cooperación interfuerzas en la región amazónica y en el Pantanal.
Desde 2013 el Comando de Operaciones Terrestres (COTER) intenta, junto al Estado Mayor del Ejército, lanzar la idea de una Aviación propia como componente del Sistema Integrado de Monitoreo de Fronteras (SISFRON).

Si el haber arrendado cinco aeronaves Bandeirante a la FAB en 1999 para uso del Ejército, luciendo identificaciones mixtas, es un antecedente próximo a la búsqueda actual, la misma estarà, en principio, orientada a  unidades utilizadas por la FAB para facilitar la logísitica y los costos operativos. Disponer de aeronaves mayores al Caravan facilitaría la utilización de los futuras aviones por parte de la Brigada de Infantería Paracaidista, hoy utilizando aviones de la FAB desde la Base Aérea de Campo dos Afonsos, en Río de Janeiro, y en el futuro transferida a Goiás. Cualquiera que sea el equipo elegido, otras misiones como las logísticas y las humanitarias, además de la atención a los contingentes fronterizos, estarán dentro del espectro del Comando de  Aviación del Ejército.

Helicópteros de Ataque
El Ejército Brasileño resume básicamente  a 4 opciones sus evaluaciones para adquirir su primer helicóptero de ataque. Dos de ellas serían rusas (el Kamov Ka-52, dotado de rotores coaxiales eyectables y asientos eyectores, y el MI-28 Havoc), otra es la AW129- aunque no se descarta un acercamiento de la TAI para ofrecer la versión turca T-129B- y la cuarta es el Tiger, de Airbus Helicopters, probablemente en la serie HAP, de ataque y apoyo de fuego. Así lo recoge el medio israelí Defense Market Intelligence.

El más barato sería el MI-28, a unos 18 millones de dólares, desconociéndose si la versión N, utilizada por el Ejército Ruso y algo más costosa, tendría su exportación autorizada. El más caro sería el AW-129 en sus series originales italianas, cotizadas entre 43 y 63 millones de dólares. Se estima que en el caso del Tiger sea más fácil instrumentar su montaje en el país por existir una filial local de Airbus Helicopters, Helibrás. Fuera de concurso, en caso de que Brasil adquiriera helicópteros pesados de transporte Chinook, EEUU ofrecería opciones baratas de Bell OH-58A Kiowa, veteranos en la Tormenta del Desierto. Sin embargo Estados Unidos no permite exportar, hasta el momento, helicópteros Cobra o Apache.

miércoles, 15 de abril de 2015

La Foto: El vehículo VN-1 ZBL09 chino lanzapuentes

Una versión que podría incluirse en la fabricación del futuro VN-1 en Tandanor


La Foto: Lanzagranadas LG5 de 40 mm, la solución china contra francotiradores




Algo bien pensado...de 40 mm para exportación y 35 mm para el PLA

Video: MALVINAS-GUERRA EN EL ATLANTICO SUR (Completo)

Su historia...

FAdeA anuncia en LAAD acercamientos para resolver el tema de los Pucará uruguayos y la próxima llegada del modelo remotorizado por IAI a Córdoba

(defensa.com) - La Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) se habría reunido en las últimas horas con altas autridades de la Fuerza Aérea Uruguaya con la finalidad de  resolver los temas relacionados con la falta de repuestos que afecta a los A-58 de la misma, en tierra por dificultades con sus motores, sus trenes de aterrizaje-que habrían sido reproyectados debido a ese tema- y la cobertura de plexiglass de su cabina.

Al tiempo que anuncia su intención de resolver estos inconvenientes, responsables de FAdeA adelantaron la próxima llegada al complejo cordobés del primer prototipo de Pucará remotorizado en IAI con un dos P&W PT-6 -62  en lugar de los obsoletos y discontinuados Astazou.

Una vez arribado a territorio argentino, el A-58 será sometido a pruebas exhaustivas durante unos 10 meses, mientras se decide que otros componentes serían incluídos en la versión modernizada, a nivel de aviónica, evaluando soluciones locales de IAI o aún algunos ítems de Elbit u otro proveedor clásico en el sector, así como mejoras o estandarizaciones estructurales, las cuales, de ser exitosas, podrían convertir al Pucará en una plataforma extremamente competitiva. FAdeA integra el stand argentino presente en LAAD. (Javier Bonilla)

Aviso: Un cuerpo de peritos para investigar la corrupción

(LPO) -  La Corte Suprema anunció hoy el llamado a concurso para cubrir los cargos de una comisión especializada que comenzará a actuar junto a los jueces en causas por corrupción y delitos contra la administración pública.

A través de una resolución firmada hoy, la Corte llamó a concurso para cubrir los cargos del Cuerpo de Peritos del Poder Judicial de la Nación Especializados en Casos de Corrupción y Delitos contra la Administración Pública, que fuera creado el año pasado por el Máximo Tribunal.

El objetivo es actuar en consonancia con lo establecido por la Convención Interamericana contra la Corrupción y la Convención de la ONU sobre Corrupción.

En principio se buscan diez postulantes a peritos en distintas áreas: cinco ingenieros -tres civiles y dos informáticos- y cuatro contadores -dos especializados en administración pública, otro en "práctica en mercado de capitales" y el cuarto con "contabilidad internacional"-, además de un abogado "con especialización en derecho penal económico y criminología económica, con dedicación comprobable respecto del delito de blanqueo de capitales otros delitos económicos financieros".

También habrá dos comisiones asesoras, cada una de las cuales se constituirá con un funcionario del tribunal, peritos de ingenieros o contadores y un representante de la facultad de Ingeniería o Ciencias Económicas de la UBA propuesto por los respectivos decanos.

La convocatoria se hará a través del Boletín Oficial y los interesados deberán acercarse a la Dirección de Despacho de la Secretaría General de Administración del Tribunal, sita en la calle Talcahuano 550, 4° piso, puerta 4115, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

En octubre pasado la Corte Suprema anunció la creación de Justicia de un nuevo cuerpo de peritos especializados para casos de corrupción en la administración pública, que estará a disposición de todos los jueces federales y nacionales que investiguen causas de esa naturaleza.

"Es tarea de todos los poderes del Estado, y en particular, de los jueces, agilizar los procesos en los que se combate la corrupción. Ello se vincula con la necesidad de satisfacer el referido mandato constitucional, el valor de integridad de la función pública, la credibilidad que en ella deben tener los ciudadanos, así como el derecho de todo funcionario a obtener una sentencia definitiva", habían explicado los considerandos de aquella resolución.

Honda fabricará un nuevo auto para reducir sus importaciones

Por Pablo Fernández Blanco  | LA NACION
Dejó de traer dos modelos y ahora fabricará un crossover en Campana para aprovechar el segmento más rentable

Producción de la HR-V en la planta de Campana. Foto: Honda

Los japoneses parecen estar convencidos de que la paciencia puede conducir a genialidades, como el cultivo del bambú o el múltiple plegado del papel hasta convertirlo en la técnica del origami. Quizá con menos ocurrencia, pero el mismo tesón, los ejecutivos de la fabricante de motos y autos Honda apretaron los puños mientras el Gobierno cerraba los caminos a la importación de vehículos. Dejaron de traer al país modelos clásicos de esa marca, como el Civic y el Accord, por los problemas para importar y por los impuestos, aunque nunca dejaron de mirar el mercado local. Ayer, volvieron a la carga.

Honda inició en Campana la producción de la HR-V, un crossover del cual esperan producir 15.000 unidades que se venderán en la Argentina y principalmente en Brasil. La primera exportación a ese país se hará el 28 de este mes.

Para producir el nuevo vehículo la empresa invirtió $ 220 millones en el marco de un proyecto global total de 330 millones de dólares en esa planta bonaerense, donde hasta diciembre se fabricaba el City.

La presidenta Cristina Kirchner inauguró la nueva línea de producción y puso a los japoneses como ejemplo en un mensaje al empresariado. De cerca la miraban el ministro de Economía, Axel Kicillof, y su par de Industria, Débora Giorgi.

El presidente de Honda Sudamérica, Issao Mizoguchi, rechazó en una reunión con periodistas que la decisión de la empresa se debiera a la necesidad de que el Gobierno le autorice el ingreso de más dólares. Pero fue enfático cuando se le preguntó si esperaba contar con las divisas para importar las partes que necesita la nueva HR-V. "No hay ningún documento, pero eso está resuelto", dijo. "Siempre conversamos con las autoridades y tratamos de no tener problemas. Hasta ahora funcionó. Entendemos que, a veces, los gobiernos tienen necesidades", completó.

La empresa le presentó el proyecto a la ministra de Industria, Débora Giorgi, en octubre del año pasado. Luego sus ejecutivos tuvieron encuentros con el secretario de Comercio, Augusto Costa, uno de los encargados de firmar las declaraciones juradas anticipadas de importación (DJAI) cuyo pago debe luego autorizar el Banco Central.

Honda basa su tranquilidad en un cálculo frío. El Gobierno, que limita la venta y el giro de divisas para pagar importaciones, nunca les hizo problemas para traer del exterior las partes que requiere la producción de modelos a nivel local. Eso que les pasa con las motos esperan que se repita con el nuevo vehículo, que tendrá un 20% de autopartes locales.

La japonesa apostó fuerte al nuevo modelo. Mizoguchi y su equipo creen que pueden vender unas 3000 unidades en el país por año y llevarse el 10% de la demanda.

Los propios ejecutivos de la empresa reconocieron que no es el mejor momento para lanzar un nuevo modelo al mercado automotor, ya que las ventas están en caída tanto en la Argentina como en Brasil.

MITAD DE CAMINO

La industria automotriz local está a mitad de camino entre la crisis que se evidenció el año pasado y una recuperación que asoma, pero no se termina de concretar. En marzo, la producción de vehículos fue de 52.316 unidades y registró un crecimiento de 14,7% respecto de febrero, pero una baja de 10,3% con respecto al mismo mes del año pasado, mientras que las exportaciones alcanzaron los 28.559 vehículos, con un salto de 17,9% en la comparación con febrero, pero una caída de 0,8% en comparación con marzo del año pasado.

Mizoguchi lo reconoció, aunque justificó la decisión. "Quizá sería mejor comenzar a producir en un año, pero la planificación es a largo plazo y hace cuatro años que pensamos en desarrollar el modelo en la Argentina", completó..

Incorporan tecnología para tratar los líquidos de la basura

Por Laura Rocha  | LA NACION
Desde hace 15 días funciona a pleno una planta que permite el reuso de las aguas que exudan los desechos

Los piletones donde se tratan los líquidos que exuda la basura. Foto: Aníbal Greco

La disposición final del área metropolitana de Buenos Aires sumó una nueva tecnología para el tratamiento de los lixiviados, los líquidos que exudan las 64 millones de toneladas que fueron enterradas en el relleno sanitario Norte III desde 1994. Gracias a la incorporación de nanotecnología, se consiguió una filtración superior de los líquidos, lo que permite obtener un agua con mejor calidad ambiental, que luego se utiliza para el riego de caminos y espacios verdes del complejo que funciona en José León Suárez.

La planta, que comenzó a funcionar a pleno hace 15 días, trata y purifica 2000 m3 de líquidos lixiviados por día y es la más grande del continente. El complejo es parte del sistema de disposición final de residuos de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse) que administran la Ciudad y la provincia de Buenos Aires, y que gracias a una adecuación en los módulos de enterramiento prolongará su vida útil por cinco años más.

En Norte III depositan la basura la Ciudad y 27 partidos del conurbano y está emplazado en terrenos de los partidos de Tigre, San Miguel y San Martín. Por día se procesan allí unas 15.000 toneladas diarias de basura.

Hace menos de dos años, el futuro de este complejo ambiental ponía en jaque el destino final de las 5000 toneladas diarias de basura que se generan en la Ciudad. Aunque el Poder Ejecutivo nacional no autorizó la cesión de terrenos de Campo de Mayo, el plan de reducción de residuos porteño sumado a la adecuación de un nuevo módulo le dio aire al conflicto.

Respecto de la planta de tratamiento de líquidos, se explicó que se trabajó con distintas tecnologías hasta llegar al instalado hoy. "El principio es bastante simple: la membrana actúa como un filtro muy específico que deja pasar el agua, mientras que retiene los sólidos suspendidos y otras sustancias. La membrana funciona como una pared de separación selectiva. Ciertas sustancias pueden atravesarla, mientras que otras quedan atrapadas en ella", indicó Leonardo Maceiras, gerente de Operaciones de Ceamse.

Las aguas primero se estabilizan en unas enormes piletas para que cumplan con los parámetros para ser tratadas. Los residuos que están enterrados desde 1994 siguen generando líquidos. Se calcula que la basura una vez enterrada exuda los lixiviados, por lo menos, durante 30 años. Esta nueva planta complementa a las que funcionan desde hace años y, en total, procesan 4500 m3 por día.

Hugo Bilbao, titular del Organismo para el Desarrollo Sostenible bonaerense (OPDS), indicó: "Es un orgullo para nosotros contar con esta planta moderna que permite reusar el líquido tratado".

A los módulos de relleno sanitario los complementa desde hace poco más de un año una planta de tratamiento mecánico biológico que, básicamente, separa los residuos porteños reciclables y genera un material biológico que luego es usado como si fueran capas de tierra para enterrar la basura. Esta planta fue construida por el gobierno porteño y permite una disminución de unas 600 toneladas de basura que ya no se entierran.

Los módulos del relleno que ya colmaron su capacidad también siguen generando biogás. "Nuestras plantas generan unos 18 MW que entregamos a Enarsa por una red de ocho kilómetros de electroducto", explicó el ingeniero Marcelo Rosso, gerente de Nuevas Tecnologías de la Ceamse. Esta generación permite abastecer a unos 25.000 hogares. "El objetivo es generar otros 7 MW en las plantas de González Catán y Ensenada", agregó el técnico.

La Corte Suprema de Justicia bonaerense ordenó el cierre del vertedero en Ensenada. Hace 15 días, la provincia firmó un acuerdo con el municipio para que en 2017 se cierre definitivamente ese complejo.

La ONG Nuevo Ambiente, que inició la demanda por daños ambientales y sanitarios, llegó hasta el máximo tribunal que fue quien ordenó la clausura. El primer paso fue dejar atrás el proyecto de tratamiento de residuos por compostaje, que comenzó en 2010 pero quedó a mitad de camino.

Según el acuerdo, la Ceamse será la responsable de levantar, sobre un terreno ubicado en el camino a Punta Lara, una nueva planta de tratamiento biológico mecánico para procesar los restos domiciliarios de La Plata, Berisso y Ensenada.

El contrato aprobado por el Organismo Provincial de Desarrollo Sostenible (OPDS) y avalado por la Justicia tiene plazos fijos: un año para el desarrollo del proyecto y nueve meses más para cerrar el relleno a cielo abierto: el 1° de enero de 2017.

El destino final de la basura es uno de los temas más complejos del área metropolitana de Buenos Aires. Como se dijo, diariamente se generan unas 15.000 toneladas diarias de desechos que nadie quiere recibir.

Por el momento y por los costos, el modelo de relleno sanitario es el que seguirá funcionando. "Creo que por el estadio en el que estamos en la región, el relleno, junto a las plantas de tratamiento, es el modelo que debemos seguir", dijo Bilbao.

EL RELLENO, EN NÚMEROS

15.000 Toneladas diarias - Es la cantidad de basura que se entierra diariamente en el relleno sanitario Norte III

2000 m3 Tratamiento - Es el volumen de líquidos lixiviados que purifica la nueva planta que funciona en el complejo ambiental

64 Millones de toneladas - Es la cantidad de residuos que se enterraron en ese complejo desde 1994

Conflicto jurisdiccional - Éste es uno de los rellenos sanitarios de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse). Está emplazado en terrenos de San Miguel, Tigre y San Martín

Enterramiento - En Norte III depositan la basura la Ciudad y 27 partidos del conurbano

Reducción - La Ciudad redujo un 36% los desechos que entierra.

El tren a Rosario es moderno, pero lento y con pocos pasajeros

Por Juan Landa  | LA NACION
El miércoles último 37 personas hicieron el recorrido en más de siete horas en un viaje que debía demandar la mitad; la operadora del servicio estima que dentro de 90 días cumplirá con el horario

Uno de los pasajeros del tren a Rosario viaja cómodo pero lento en uno de los nuevos vagones. Foto: LA NACION / Marcelo Manera

A las 16.07 del miércoles pasado, la locomotora con siete vagones y 37 pasajeros arrancó el viaje desde Retiro con destino a la estación Rosario Sur, situada a 297 kilómetros de la ciudad de Buenos Aires. El servicio estuvo 23 años inactivo y una semana atrás fue reinaugurado. Pretende ser una alternativa de transporte entre las dos ciudades, pero deberá acelerar si pretende ser efectivo: la formación tardó más de siete horas en arribar a destino en un viaje que debía realizarse en la mitad de ese tiempo.

Todo luce impecable. Pero, al menos por ahora, las locomotoras de origen chino tendrán que esperar para llegar a las velocidades de sus pares europeas. Técnicamente, los nuevos trenes están preparados para alcanzar los 160 kilómetros por hora, pero el mal estado de las vías nacionales en ese tramo sólo permite que el tren circule a un promedio de 60 km/h, con picos de más de 85 km/h en las zonas donde la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse) realizó el recambio de las vías.

En la empresa a cargo del servicio aseguraron a LA NACION que estiman que dentro de 90 días buena parte de la traza estará recuperada. Sólo desde ese momento el viaje podría durar tres horas y 50 minutos, y no las siete horas con 18 minutos que tardó este cronista en llegar a Rosario.

En colectivo, el mismo viaje demanda entre cuatro y cinco horas. Y en auto, poco más de tres. "A medida que mejore el servicio, esperamos mucha más gente. Son transformaciones culturales, es cuestión de que la sociedad comience a adoptar el tren como una opción más", indicaron en Sofse. En la empresa también creen que cuando se agreguen nuevas paradas (el 1° de mayo en San Nicolás y el 1° de junio en Zárate) se sumarán más usuarios.

POCOS PASAJEROS

En los modernos coches con servicio pullman y primera, que aún huelen a tapizado nuevo, quedaron libres 272 asientos. En el viaje inaugural hubo más de 140 personas, mientras que el domingo pasado fueron más de 100. El resto de los días la cantidad de pasajeros promedió entre 40 y 50.

Dos de los que viajaron el miércoles son Juan Tano y su mujer, Manuela. Es el día en que Juan cumple 75 años. Está feliz y entusiasmado. "Quisimos hacer algo diferente y se nos ocurrió tomarnos el tren, como en las viejas épocas. Para nosotros es como una especie de aventura. Está todo lindo, espero que la gente lo cuide", cuenta el hombre, que vive en San Lorenzo, a 38 kilómetros de Rosario.

El andar del tren es sereno. Sin embargo, los cambios de velocidad, debidos a las obras y el estado de las vías, son notorios y repetidos. En algunos tramos se viaja a 20 km/h. Eso sí, casi no hay frenadas bruscas. El café de las tazas, en el coche comedor, apenas se mueve, no llega a derramarse. Allí, por $ 75 se puede comer el plato del día o un sándwich de milanesa, que sale $ 40.

En una de las doce mesas del comedor estaban Andrés y Eduardo. Hablaron al menos durante dos horas, desde José León Suárez hasta Zárate. No eran amigos. Tampoco viajaban juntos. Se conocieron en el tren.

Andrés Ponce, por cuestiones laborales, viaja a Buenos Aires desde Rosario dos veces a la semana. "Es la segunda vez que lo uso para volver. Me cansé de viajar en colectivo y el tren tiene esto, vas más relajado, tenés más libertad y también hay más contacto entre los pasajeros, que está bueno. Además es más seguro y económico que el colectivo", aseguró. El pasaje en primera clase cuesta $ 175, mientras que en pullman vale $ 225. En colectivo las tarifas son de $ 214 el semicama y $ 262 el servicio cama, un 22 % más caras.

Rumbo a Rosario el tren atravesó San Pedro recién pasadas las 20.30. Juan Pablo Lembach, que tiene una empresa de desarrollo de software, aprovechó el tiempo para trabajar con su notebook, conectada a los tomacorrientes que hay en todos los vagones. "Lo estoy probando, la posibilidad de ir trabajando es bárbara. Cuando tarde menos tiempo será una variante muy buena. Seguramente lo voy a volver a usar", contó el empresario.

El retorno del tren de pasajeros también da lugar para que los nostálgicos recuerden otras épocas. Alejandra Denner sólo tomó el servicio para recordar su adolescencia y sus años universitarios: "El tren tiene una magia difícil de explicar. Me trae muchos recuerdos estar de nuevo acá. Para todos los que alguna vez usamos el servicio, volver a hacer estos viajes es muy especial".

Alejandra realizó este mismo trayecto casi todas las semanas entre la década del 70 y el 80. Por aquellos años, el tren tardaba poco más de cuatro horas. "Y funcionaba muy bien, era raro que tuviera algún problema", recordó. Ya entrados los 90, el servicio se esfumó.

A las 22.35 el tren, según el horario oficial, ya debería haber arribado a la estación Rosario Sur. Sin embargo, hace un puñado de minutos pasó Villa Constitución. Aún faltaban 60 kilómetros para llegar a destino y los más curiosos ya habían recorrido el tren de punta a punta más de una vez. Otras miradas se veían cansadas. Los temas de conversación estaban agotados. Una película no habría venido mal. Pero en las pantallas, al menos ese miércoles, sólo había publicidad oficial.

A las 23.25, finalmente, el nuevo tren federal detuvo su marcha. Llegó a Rosario Sur, una estación que aún se está terminando de renovar en esa postergada zona de la ciudad santafecina, donde la marginalidad está a la vista y la inseguridad preocupa. Los pasajeros locales aseguran que si el tren finalizara en la estación Rosario Norte, más cerca del centro, viajaría más gente.

Una hora después, fue el momento de emprender el viaje de retorno en el servicio que parte a las 00.26. Y que hizo sonar la sirena de llegada en Retiro pocos minutos después de las 7. Tal como estaba programado. Entre turistas, trabajadores, curiosos y nostálgicos, esta vez subieron a los coches 48 pasajeros.

Trenes modernos, vías antiguas y pasajeros nuevos, la ecuación del nuevo servicio de trenes aún no está del todo resuelta.

OTRAS FORMAS DE REALIZAR EL MISMO VIAJE

Colectivo - Servicios cada media hora. La tarifa: semicama, $ 214; cama, $ 262. Duración: 4 horas.

Avión - Aerolíneas Argentinas tiene cinco servicios al día. El boleto sale $ 728 y el viaje dura 55 minutos.

Auto - Son 327 km. Los gastos: nafta, $ 510; GNC, $ 120; gasoil, $ 380; peajes, $ 52. Duración: 3 horas.

Detectan anomalías y desvíos de fondos en Fútbol para Todos

Por Alejandro Casar González  | LA NACION

La Auditoría General de la Nación remitirá a la Justicia un informe que revela graves errores y gastos sin respaldo por $ 179 millones entre 2009 y 2012

Por lo menos once anomalías fueron detectadas por la Auditoría General de la Nación (AGN) en el programa Fútbol para Todos (FPT) desde sus comienzos, en agosto de 2009, hasta el 31 de diciembre de 2012. Eso es lo que revela un contundente informe del organismo, que permaneció cajoneado durante 177 días y sería aprobado hoy, antes de ser enviado a la Justicia.

El documento cuestiona varias decisiones tomadas por la Jefatura de Gabinete de Ministros (JGM) en nombre del contrato de asistencia financiera a los clubes afiliados a la AFA . Entre las primeras anormalidades constatadas figura una diferencia contable entre los $ 2967 millones devengados por el programa y las órdenes de pago libradas por 2788 millones. Los casi 179 millones restantes corresponden a gastos sin respaldo.

Año por año, éstas fueron las irregularidades. En 2009 hubo dos órdenes de pago a la AFA por 90 millones , "cuya remisión fue regularizada por la JGM a requerimiento de la AGN". Y pagos por "fondo rotatorio", una especie de "caja chica", imputados al presupuesto de FPT por $ 290.998. En 2010, pagos del fondo rotatorio por $ 88.985. En 2011, "diferencias de cambio generadas por transferencias realizadas a Torneos y Competencias Internacional que ascendieron a $ 159.200". En 2012, "diferencias de cambio generadas por transferencias realizadas a Torneos y Competencias Internacional que ascendieron a $ 243.040". Y nueve órdenes de pago, por casi $ 88 millones a la Fundación del Automovilismo Deportivo de la República Argentina (Fadra), realizadas "en el marco del acuerdo de transmisión, que se habían omitido entregar en respuesta al pedido original".

Aunque el Gobierno postergó todo lo que pudo el debate sobre el relevamiento, en búsqueda de evitar la difusión de las conclusiones y las observaciones, los seis auditores y el presidente de la AGN, el radical Leandro Despouy , revisarán hoy el documento y lo aprobarían, sin descartar que sea por unanimidad.

Entre las primeras anormalidades constatadas figura una diferencia contable entre los $ 2967 millones devengados por el programa y las órdenes de pago libradas por 2788 millones. Los casi 179 millones restantes corresponden a gastos sin respaldo.

El mes pasado, la jueza María Servini de Cubría recibió una versión preliminar del trabajo. Fue tras insistir a Despouy que le enviara el informe "en el estado en que estuviera", en el marco de la investigación sobre la ruta del dinero del Fútbol para Todos iniciada en 2014 a raíz de una denuncia de Graciela Ocaña , legisladora porteña por Confianza Pública.

En la causa están imputados tres de los cinco jefes de Gabinete de Cristina Fernández de Kirchner , Aníbal Fernández , Juan Manuel Abal Medina y Jorge Capitanich . El documento adelantado a Servini de Cubría no incluyó el descargo de la Jefatura de Gabinete de Ministros. De todas maneras, según pudo reconstruir LA NACION, ninguna de las respuestas del Ejecutivo implicó un cambio rotundo en las observaciones de la AGN. Mucho menos su omisión en las conclusiones finales.

En su apartado de "comentarios y observaciones", el informe es crítico de la génesis del Fútbol para Todos, registrada en agosto de 2009, en un contexto de enormes deudas de los clubes ($ 40 millones con los jugadores; alrededor de $ 700 millones de pasivo en términos globales) y un marco dominado por el debate de la Ley de Servicios de Comunicación Audiovisual.

La AGN asegura que "el contrato de agosto de 2009 mediante el cual la Jefatura de Gabinete adquirió los derechos de explotación de las imágenes y/o sonidos de los encuentros de los torneos de fútbol realizados por la AFA no fue tramitado conforme las prescripciones del Reglamento para la adquisición, enajenación y contratación de bienes y servicios del Estado nacional".
 
La Dirección de Asuntos Jurídicos de la JGM hizo su descargo sobre este punto ante la AGN: "(...) el contrato adquiere una naturaleza jurídica particular, en consideración a las partes involucradas, el carácter del vínculo y las obligaciones a las cuales se comprometen", se argumentó crípticamente desde la cartera que conduce Aníbal Fernández .

El estudio objeta la indexación anual del acuerdo, sobre la base del aumento del Valor Básico de Referencia (VBR) del abono de cable. Dice la AGN, en el punto 4.1.8 de su informe, que ese método de ajuste "constituye un procedimiento de actualización monetaria o indexatorio no permitido por la ley 23.928".

La JGM defendió la metodología y recordó que en diciembre de 2011, cuando se firmó la primera agenda al convenio original, no aplicó el aumento que correspondía por el incremento del VBR, sino un ajuste menor. Según la evolución del VBR, a la AFA le correspondían $ 949.800.000; percibió $ 825.000.000. De todas maneras, el índice sí es usado como referencia para negociar las actualizaciones del convenio. Que no se respete es otra cuestión.

El estudio refiere que "no obran en las actuaciones donde se tramitó la formalización del contrato, ni antes de la firma ni después, los documentos técnicos demostrativos de la invocada crisis de los clubes ni de la verosimilitud de las millonarias sumas adeudadas por éstos denunciadas por la AFA". Es decir, la Jefatura de Gabinete no aportó ni una sola prueba que revelara que el contexto económico del fútbol argentino en agosto de 2009 fuera tan grave como para ameritar su intervención.

Tampoco hay un solo papel ni estudio de mercado que justifique los $ 600 millones que comenzaron a pagarse como mínimo anual garantizado a la AFA.

La AGN cuestiona a la JGM por haber firmado un contrato con la AFA sin mecanismos de control que acrediten "en forma periódica" el cumplimiento de los compromisos asumidos por los clubes. Y abunda: "Esto no permite al Estado monitorear el resultado de las acciones de saneamiento financiero y reordenamiento administrativo de los clubes y determinar, en su caso, en qué momento esta finalidad se encuentra cumplida". La explicación de la JGM fue que la motivación principal del Gobierno era la transmisión de los partidos en forma gratuita para todos los argentinos. La crisis de los clubes, en todo caso, fue la razón por la que la AFA necesitaba aumentar sus ingresos.

El primer documento que acredita el agujero económico y financiero data del 11 de julio de 2012, cuando el Fútbol para Todos estaba a punto de cumplir tres años. Fue un comunicado oficial de la AFA en el que manifestaba "su profunda preocupación por las deudas, por el altísimo costo de los contratos de los jugadores, así como también por los enormes endeudamientos generados por algunos clubes". El comunicado agregaba: "Lamentamos observar que los cuantiosos fondos distribuidos entre los afiliados no sirvió en la mayoría de los casos para achicar pasivos ni para cancelar contratos suscriptos, sino todo lo contrario: se generó mayor endeudamiento y promesas contractuales en muchos casos impagables". Es decir: a pocos días de que el Fútbol para Todos cumpliera tres años, la AFA blanqueaba que uno de sus principales objetivos, recuperar la fortaleza económica de sus afiliados, no se había cumplido.

El primer documento que acredita el agujero económico y financiero data del 11 de julio de 2012, cuando el Fútbol para Todos estaba a punto de cumplir tres años. Fue un comunicado oficial de la AFA en el que manifestaba 'su profunda preocupación por las deudas, por el altísimo costo de los contratos de los jugadores, así como también por los enormes endeudamientos generados por algunos clubes'

Al referirse a la retransmisión de los partidos del FPT, la auditoría advierte la ausencia de "una reglamentación que organice la operatoria de suscripción de los acuerdos emitidos por el programa y los canales interesados (...), ni surge cuáles son los requisitos que deben cumplir las empresas de televisión por aire o cable que retransmiten la señal del FPT, así como el proceso de convocatoria y selección de estas empresas".

Entre las características del FPT que llaman la atención hay una que sobresale: no tiene metas presupuestarias. Es decir, su única misión es que los argentinos accedan en forma gratuita a la transmisión de los partidos, sin importar el dinero que se gaste. Ocurre eso pese a que la ley 24.156 de Administración Financiera y de los Sistemas de Control del Sector Público Nacional, en su artículo 34, exige: "(...) todas las jurisdicciones y entidades deberán programar, para cada ejercicio, la ejecución física y financiera de los presupuestos". Según concluye la AGN, "ante la ausencia de definición de metas físicas, no resulta posible evaluar la eficiencia de la gestión del programa".

El informe detalla gastos por $188.913.638 que no tienen la orden de compra correspondiente, por lo que no se completaron los pasos para habilitar el pago. Se distribuyen de la siguiente manera:

2009: $ 6.361.000.

2010: $ 13.238.916.

2011: $ 47.263.076.

2012: $ 122.050.646

¿Quiénes fueron los beneficiarios? VTS SA (servicio de generación de imágenes), Farolito International Entertainment (servicios de producción general), Wayson Producciones (servicios de móviles y enlaces), Transvideo SA (servicios de móviles y enlaces), Santa Mónica Argentina SA (derechos de TV), Torneos y Competencias S.A. (realización integral de partidos de la B Nacional y derechos televisivos de la selección), Torneos y Competencias Internacional (derechos de TV por la Copa América 2015, por el Sudamericano Sub 20 de Mendoza 2013, por 32 partidos del Mundial Brasil 2014 y por el Mundial Sub 20 de Turquía, al cual no se clasificó la Argentina), la AFIP (retenciones por Ganancias) y el Banco Nación (compra de divisas para pagos de derechos de TV de partidos internacionales), entre otros.

En el documento, la AGN anticipa dos motivos que llevaron al FPT a afrontar estas cifras bajo la figura del "legítimo abono", término administrativo con el que se conoce el pago de gastos sin orden de compra: 1) La habitualidad en la prestación de servicios de las citadas empresas para desarrollar el cometido del FPT sin cumplir con los procedimientos de contratación pública. 2) "La ausencia de una adecuada planificación de contrataciones y su seguimiento".

Según el trabajo que hoy sería avalado por la AGN, el procedimiento es el siguiente: se inicia un expediente con la o las facturas presentadas por los proveedores en las que el FPT asienta la conformidad del servicio recibido, se giran para la intervención de la Dirección General de Asuntos Jurídicos y el dictado de una Resolución de la Jefatura de Gabinete reconociendo el crédito y ordenando su pago". Dice la AGN que "el organismo ha desvirtuado un procedimiento de excepcional aplicación en el ámbito de la administración pública instituyendo un procedimiento usual y alternativo de contratación y pago a prestadores vedado por las normas vigentes".

Ante la acusación, la JGM emitió su descargo sobre los pagos realizados bajo la modalidad de "legítimo abono": "La urgencia al firmarse el contrato, las circunstancias de los servicios a brindar gratuitamente, y la posterior televisación de la B Nacional (con River) justifican el tipo de procedimiento del legítimo abono". El Poder Ejecutivo aseguró que antes del fin del período auditado (31 de diciembre de 2012) el sistema de compras y contrataciones del programa se había regularizado.

Otro de los procedimientos cuestionados es la ausencia, sin razón aparente, de pauta privada en el programa desde el 27 de febrero de 2010
Otro de los procedimientos cuestionados es la ausencia, sin razón aparente, de pauta privada en el programa desde el 27 de febrero de 2010. Dice el documento: "No se obtuvo evidencia de acto administrativo, órdenes o instrucciones formales de autoridad competente que hayan dispuesto el cese de la comercialización de la publicidad de privados ni de las razones existentes para tal decisión".

El único documento que se refiere al cese de los avisos particulares está redactado por la Sindicatura General de la Nación (Sigen) y recuerda que fue "el Comité de Coordinación de Gestión" el que "resolvió emitir en todos los encuentros televisados exclusivamente avisos referidos a la publicidad oficial".

El último aspecto que aborda la investigación es el contrato de publicidad con Iveco, el único sponsor del Fútbol para Todos desde 2010. "No es posible conocer las razones que llevaron a la Jefatura de Gabinete a contratar con Iveco en forma directa y no con otro auspiciante. No están explicitados los motivos por los cuales el organismo aceptó recibir pagos en especie, supuesto no previsto en el Régimen de Contrataciones de la Administración Pública Nacional, cuando el procedimiento normal es el pago en dinero", describe la AGN.

Además, "no está acreditada la necesidad previa de adquirir los vehículos comprometidos por Iveco, los sectores requirentes y el uso a dar a los mismos". A la hora de analizar el precio pagado por la fábrica de camiones, el organismo explica: "No fue posible establecer si guardó correspondencia con el valor de la publicidad para este tipo de contratos de sponsor". De todas formas, la AGN simuló cuánto hubiese tenido que pagar Iveco si hubiera abonado por los minutos en pantalla de acuerdo con el tarifario vigente en 2010. Ese valor hubiera sido de $28.880.000.

Los $ 7 millones que abonó la empresa en camiones constituyen un 75,76% menos. Sobre este apartado se manifestó el Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández: "Es una publicidad específica, y le sirve al Gobierno porque con una cantidad de dinero acordada consigue más especie que las cosas que podría haber comprado. Normalmente, esos camiones sirven para servicio mucho más que si los hubiesen comprado. Si se los compra, pagaría mucha más plata que la que significa desde el punto de vista de la publicidad", dijo el dirigente quilmeño en La Red.

El documento desliza una crítica para la AFA, a la que acusa de no entregarle comprobante alguno al Poder Ejecutivo por las millonarias transferencias mensuales que recibía. Fue una costumbre hasta abril de 2012. "Los pagos realizados a la AFA desde el inicio de la relación contractual hasta abril de 2012 se realizaron sin la correspondiente emisión de factura por parte de esta asociación. Recién con los pagos realizados a partir de mayo de 2012 la AFA procede a entregar facturas".

EL ACUERDO QUE NO LE IBA A COSTAR UN PESO AL GOBIERNO

 Foto: Mauro Alfieri
Con el pago anual garantizado de 600 millones de pesos por parte del Estado, en agosto de 2009 el entonces y hoy de vuelta jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, y el número 1 de la AFA, Julio Humberto Grondona, con la presencia de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, suscribieron el convenio asociativo del Fútbol para Todos. El acuerdo no le iba a costar un peso al gobierno nacional y contemplaba el pago del 50% del monto de comercalización que excediera la cifra asegurada. Nunca se superó.

NÚMEROS Y DECISIONES SIN EXPLICACIÓN

189 Millones excepcionales - Se pagaron bajo la figura de "legítimo abono", es decir, sin la correspondiente orden de compra

7 Millones pagó Iveco - Esa es la cifra que desembolsó en 2010 el único sponsor del FPT. La AGN calculó que el valor de la publicidad de entonces en 28,88 millones

Sin control - La AFA nunca cumplió con las medidas de saneamiento económico de los clubes comprometidas ante el Gobierno, que nunca exigió su puesta en marcha

Sin motivos - La AGN no encontró evidencia de actos administrativos, órdenes o instrucciones de autoridad competente que hayan dispuesto el cese de la comercialización de la publicidad privada ni razones para tal decisión.
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