miércoles, 20 de agosto de 2014

Video: Pucara A-551, crease o no

Colaboración de nuestro lector NINE:
Crease o no...

Subte: préstamo chino para comprar 205 vagones

La Ciudad de Buenos Aires y el Eximbank China firmaron ayer el contrato por un préstamo de 161.500.000 dólares, que serán destinados a la adquisición de 105 vagones para la línea A de subtes.
Se trata del primer financiamiento entre un banco de desarrollo de la República Popular China y un estado subsoberano argentino.

El préstamo contempla un plazo de 10 años con 3 de gracia, sin garantía, con una tasa de interés LIBOR de 6 meses, más un spread de 380 puntos básicos.

Fue suscripto por la subgerente general del Departamento de Banca Corporativa Yu Wen; los funcionarios Jin Ling y Wankai; el director general de Crédito Público de la Ciudad de Buenos Aires, Abel Fernández Semhan; y el Subdirector General de Evaluación Financiera, Nicolás Rosenfeld.

“Este acuerdo surge como resultado del trabajo que venimos coordinando entre el Ministerio de Hacienda del GCBA y la empresa SBASE para fortalecer las relaciones financieras entre ambos gobiernos y generar acciones que contribuyan a mejorar la calidad de vida de los vecinos que utilizan el transporte público de la Ciudad de Buenos Aires”, resaltó el ministro de Hacienda de la Ciudad, Néstor Grindetti, tras la firma.

Adjudican a Roggio la construcción de un monoriel en San Pablo

Por enelSubte.com  - Benito Roggio Transporte integra el consorcio elegido para la construcción de la línea 18 del Metro de San Pablo, un monoriel de 15 kilómetros de extensión que vinculará a esta ciudad con el suburbio de industrial de São Bernardo do Campo. La obra costará más de 2100 millones de dólares.

El Consorcio ABC, integrado por las compañías brasileñas Primav, Encalso y Cowan y por la argentina Benito Roggio Transporte (BRt), controlante de Metrovías, resultó adjudicatario de la construcción y operación -por un plazo de 25 años- de la nueva línea 18 del Metro de San Pablo tras ser el único oferente en la licitación.

Se trata de un monoriel (también conocido como "línea bronce") cuyo trazado consta de unos 15 kilómetros de extensión atravesando los municipios de San Pablo, San Cayetano del Sur, San Andrés y São Bernardo do Campo. La obra costará 2130 millones de dólares.

Benito Roggio Transporte aportará "asistencia técnica en los procesos de construcción, implantación, operación y gestión de transporte urbano sumando su expertise y know-how adquirido en el sector ferroviario".

No es la primera obra adjudicada a Roggio en el vecino país. En mayo del año pasado le fue otorgada la concesión de construcción y operación por 25 años de una red de seis líneas de tranvía en Río de Janeiro. Al igual que en San Pablo, se presentó como parte de un consorcio (VLT Carioca) integrado por otras compañías. Anteriormente, Roggio tenía presencia en Brasil a través de la operación de la línea 4 del Metro de San Pablo.

Video: Exitoso ensayo de una nueva prueba del Lanzador de Satélites Tronador II

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia

Ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico. Su creación se Declara de Interés Nacional

Por Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se Declare de Interés Nacional la creación de los Ferrocarriles Trasandino del Sur y Transpatagónico.

Dicho trámite recayó en el Expte. 5930-D-2014 del 06 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional Alberto Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).

Fundamentos

Hacia 1930 la República Argentina producía 20 millones de toneladas de granos, mientras que en la actualidad esta proporción es 5 veces mayor y las metas son duplicar en un septenio los volúmenes actuales. Sin embargo, el ferrocarril transporta la misma cantidad de cargas que en esos años, lo cual representa sólo el 7% del transporte de mercancías, mientras que por camión se transporta el 90%.

Desde el punto de vista ambiental, el ferrocarril es también importante debido a que con la misma cantidad de combustible, el tren de cargas transporta 4 veces más volumen que el camión, es decir que el ferrocarril podría transportar la carga de 50 camiones. Esto permitiría fortalecer la competitividad del agro y la industria, ya que los costos de los combustibles serían menores. También debemos tener en cuenta que cerca de un 60% del volumen exportado por barcos desde el Puerto de Rosario (Santa Fe), se realiza con una mínima participación del ferrocarril. De hecho, apenas transporta el 5% de los contenedores que pasan por ese puerto, ya que los accesos del ferrocarril al puerto son inadecuados, siendo éste uno de los puertos más importantes del país.

No estamos hablando de sustituir un medio por otro, sino de complementarse entre sí para ampliar la comunicación nacional e internacional con alternativas de transporte de mercaderías y de personas.

En referencia a los costos logísticos de exportación debemos considerar que los costos de transporte representan el triple que aquellos de los Estados Unidos y los demás países industrializados, así como los costos de transporte de Chile, México, Colombia y Brasil.

Tanto en Estados Unidos como en Canadá se destaca el amplio uso del ferrocarril de cargas por sobre el camión como medio de transporte, siendo muy utilizado también el transporte por barcos, es decir que utilizan un sistema multimodal.

La modernización de la red ferroviaria es muy importante para las localidades del interior del país, las cuales se encuentran alejadas de los puertos de embarque debiendo afrontar altos costos de transporte que afectan su rentabilidad.

El Ferrocarril Trasandino del Sur ha sido un largo anhelo para lograr la vinculación entre nuestro país y la vecina República de Chile, desde el 16 de marzo de 1896 - o sea hace 108 años- el Gobierno Nacional y el denominado Ferrocarril Sud convinieron establecer el servicio ferroviario entre Bahía Blanca y Neuquén Capital, inaugurándose el 1 de julio de 1914 el tramo entre Neuquén Capital y Zapala.

Siendo el objetivo de mayor alcance llegar al Océano Pacífico y países de Oceanía, uniendo la localidad de Zapala con Lonquimay en Chile, a través del Paso de Mallín Chileno, de forma tal que permitiera con la vinculación al sistema ferroviario chileno, utilizar los Puertos de Concepción y Talcahuano.

Es evidente que tales acciones no estaban exclusivamente destinadas a proveer de servicio ferroviario a la zona cordillerana de Neuquén, sino que se orientaba a establecer las bases de un fuerte nexo cultural y comercial de las poblaciones atendidas por la Red Ferroviaria Nacional Argentina con los países del Pacífico, a través de la vinculación con Chile, permitiendo la colocación de la producción agroindustrial en dichos mercados y a su vez recibir otros productos del exterior.

Entre 1980 y 1990, la economía mundial creció a una tasa promedio del 3,2%, mientras que el comercio internacional se incrementó a razón del 4,45% anual. Para los próximos veinte años se espera una tasa de crecimiento de la economía mundial, del orden del 3% anual, fundamentalmente impulsada por el desarrollo económico de los países de lejano oriente y en particular de China continental, la India y los países del Sudeste Asiático; esto hace que la importancia por alcanzar estos mercados del Pacífico sea fundamental para el crecimiento del intercambio comercial de nuestro país.

Las redes ferroviarias de nuestro país, de la denominada trocha ancha como es la que utiliza el servicio que atiende a Zapala y Neuquén a través de Ferrosur Roca S.A. (ex línea Roca), se pueden vincular con los servicios a cargo de Ferroexpreso Pampeano S.A. (corredor Rosario-Bahía Blanca, con una extensión de 5.238 km.), Nuevo Central Argentino S.A. (ex línea Mitre con 4.512 km.), Buenos Aires al Pacífico San Martín S.A. (ex línea San Martín con 5.254 km.), Patagónico (820 km.) y Unidad Ejecutora Programa Ferroviario Provincial de Buenos Aires (798 km.), cubriendo un muy amplio espacio territorial argentino.

Es decir, que la totalidad de las comunidades y sus explotaciones agropecuarias, industriales y mineras atendidas por servicios ferroviarios de las redes mencionadas que totalizan 16.622 km, pueden utilizar las posibilidades de dicho transporte para el comercio internacional con Chile y los países del Pacífico a través del Ferrocarril Trasandino del Sur.

En la actualidad restan construir 180 Km, de línea ferroviaria para completar el proyecto del Ferrocarril Trasandino del Sur. Este tramo es el comprendido entre la Ciudad de Zapala y el límite fronterizo con Chile a la altura del Paso Mallín Chileno.

El Gobierno de la Provincia del Neuquén ha dado principio de ejecución a las obras, a través de convenios celebrados con el Gobierno Nacional, que permitieron iniciar la construcción de un tramo de aproximadamente 10 km., entre las localidades de Zapala y Las Lajas, aprovechando material ferroviario en existencia y mano de obra local.

La Secretaría de Transportes de la Nación suscribió un convenio por el cual autoriza a las Provincias de la Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego a gestionar ante organismos internacionales, nacionales y locales acuerdos que efectivicen la realización de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico.

Entre otros antecedentes, el Convenio citado, hace mención al Decreto Nacional 346/99 del P.E.N., que establece que la Secretaría de Transporte dispondrá en todo el material de vía necesaria para la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, que hubiera sido transferido al Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios de acuerdo a lo establecido en el capítulo I del artículo 1° del Decreto N° 1383/96.

Posteriormente, el por entonces Sr. Presidente de la República de Chile, Don. Ricardo Lagos, en una reunión mantenida con el anterior Gobernador de la Pcia. de Neuquén, Don Jorge Sobisch, le manifestó su voluntad de acudir a los organismos multilaterales de crédito a fin de gestionar y obtener el financiamiento necesario para la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur.

Tenemos también como antecedente la Ley 23253, sancionada en octubre de 1985 y cuyo iniciador fuera el Diputado Nacional Lorenzo Pepe, quién convencido de su importancia geopolítica y de las oportunidades económicas que significa una salida al Pacífico para nuestras exportaciones, bregó permanentemente por la concreción de las obras de prolongación del tramo ferroviario del Ferrocarril Nacional Roca entre Zapala y el límite con Chile.

Dicha ley establecía que los fondos que demande la obra serán tomados de rentas generales, "cuando las disponibilidades presupuestarias lo permitan".

El desarrollo del Ferrocarril Trasandino cuenta además con otros antecedentes tales como el Estudio "Análisis del Intercambio entre la Provincia del Neuquén y zona del Alto Valle de Río Negro con Chile y Países del Pacífico" elaborado por el Dr. Elbio Baldinelli y Asociados, en dicho trabajo se plantean las posibilidades de comercio internacional entre el Atlántico y el Pacífico, poniéndose especial énfasis en las posibilidades de exportación e importación de productos terminados y semiterminados de origen agropecuario, minero e industrial, lo que permitiría para los semiterminados completar su fabricación en uno u otro país.

La realización del proyecto del Ferrocarril Transpatagónico cuenta como primer antecedente la Ley 24364, también del entonces Diputado Nacional Lorenzo Pepe, sancionada en septiembre de 1994, por la cual se autorizaba el estudio de prefactibilidad para la construcción, operación y mantenimiento bajo el régimen de concesión del Ferrocarril Transpatagónico.
Posteriormente, se firmó el Tratado del 20 de Marzo de 1998, entre el Estado Nacional y las provincias de La Pampa, Río Negro, Neuquén, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego para el desarrollo del Ferrocarril Transpatagónico, cuya iniciativa fuera desarrollada por las entonces Subsecretarías Nacionales de Puertos y Vías Navegables y de Transporte.

Asimismo, los estudios de prefactibilidad para la preparación técnica de los pliegos y el llamado a licitación estuvieron a cargo de la empresa canadiense Canarail Consultants Inc. mediante el Decreto 309/98 del P.E.N.

Para la construcción del trazado de las vías del Ferrocarril Transpatagónico es indispensable tener en cuenta la vinculación por ferrocarril de la localidad de Choele Choel con el Puerto de San Antonio Oeste en la Provincia de Río Negro, proyecto analizado oportunamente por el Consejo Federal de Inversiones, a fin de posibilitar de tal manera operar con cuatro Puertos sobre el Atlántico, el de Bahía Blanca y el de San Antonio Oeste, que es un puerto de aguas profundas, con conexión con la hidrovía Paraná- Paraguay y el de Puerto Madryn y Comodoro Rivadavia para vincularlos con el Ferrocarril Trasandino del Sur, permitiendo una salida al Pacífico. De esta manera quedaría conformada la construcción de corredores bioceánicos entre los puertos del Atlántico y del Pacífico.

El ferrocarril Transpatagónico uniría las localidades de San Antonio Oeste (Río Negro) con Río Gallegos (Santa Cruz), con un Puente Marítimo entre Punta Loyola (Río Gallegos) y Caleta La Misión (Tierra del Fuego).

La primera etapa comprende desde Choele-Choel hasta San Antonio Oeste/San Antonio Este y de San Antonio Oeste a Puerto Madryn, la reconstrucción de la línea Puerto Deseado-Colonia Las Heras y la posible vinculación con puerto Chacabuco, en Chile, habilitando también la conexión desde Zapala hasta Lonquimay, posibilidad que sumada al acceso ferroviario al Puerto San Antonio Este habilitaría un corredor bioceánico entre los puertos de San Antonio Este y Puerto Madryn en el Océano Atlántico con el puerto de Talcahuano en el océano Pacífico, optimizando por medio de ellos las exportaciones patagónicas.

Además se establece una vinculación marítima entre el continente y la isla de Tierra del Fuego a través de un sistema de transbordadores denominado Roll on-Roll off, que operará entre Punta Loyola y Caleta La Misión, proporcionando a la Argentina una vinculación permanente entre el continente y Tierra del Fuego, evitando el trayecto por territorio chileno que debe cubrirse actualmente para unir las ciudades de Río Gallegos y Río Grande. Esta elusión será importante, no obstante mi proyecto para que el Poder Ejecutivo Nacional celebre un acuerdo con Chile para establecer una servidumbre de paso a perpetuidad que permita el enlace terrestre-marítimo con nuestra provincia fueguina sin que medien trababas u obstáculos aduaneros-migratorios.

La segunda etapa comprende las localidades de Puerto Madryn-Comodoro Rivadavia-Caleta Paula. Esta etapa incluye la prolongación de los ramales Comodoro Rivadavia, Sarmiento hasta Río Mayo y el ramal Puerto Deseado-Colonia Las Heras, hasta la localidad de Perito Moreno, interconectando los puertos chilenos de Chacabuco y Natales.

De esta forma el proyecto para la construcción de un complejo ferroportuario se inscribe dentro de un "sistema de transporte multimodal", que incluye transporte por ferrocarril combinado con el sistema portuario, transporte marítimo y la red interoceánica desde el Atlántico hasta el Pacífico.
Asimismo el Ex Presidente de la Nación Dr. Néstor Kirchner efectuó el anuncio del Plan Nacional de Inversiones Ferroviarias (PLANIFER), que proyectaba para el primer año inversiones del Estado por más de 300 millones de pesos, en distintos ramales ferroviarios interurbanos, metropolitanos y en la red de subterráneos de la Capital Federal.

El presente proyecto de ley tiene por objeto otorgar a escala nacional el rango de importancia que tienen la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico para fomentar activamente el desarrollo de la Región Patagónica y el sur de la provincia de Buenos Aires; lo que implica la necesidad de asignarle a las respectivas obras de infraestructura una alta prioridad dentro de los planes nacionales de inversión en materia ferroviaria.

Entendiendo que con la ejecución por parte de nuestro país de las obras de infraestructura ferroviaria que resten para unir la localidad de Zapala con el límite fronterizo con Chile, permitirá la posterior interconexión al sistema ferroviario chileno, facilitando en primer término el tránsito expedito entre los puertos de Bahía Blanca (Argentina) y Talcahuano- Concepción (Chile) y en segundo lugar la integración de ambos países a través de la utilización del resto de sus redes ferroviarias troncales. Así como, la conexión entre ambas costas a través de la red Choele Choel y San Antonio Oeste y los puertos de la costa atlántica patagónica, que conformarán la red intermodal entre puertos y ferrocarril.

De tal manera se aspira lograr un amplio beneficio e intercambio sociocultural y económico entre las poblaciones de las provincias de Neuquén, La Pampa, Río Negro, Chubut, Santa Cruz, Tierra del Fuego y sur de la provincia de Buenos Aires y de las correspondientes regiones del sur de la hermana República de Chile.

Por último en este proyecto se autoriza al Poder Ejecutivo Nacional a utilizar fondos de organizaciones multilaterales de crédito o de origen privado, a fin de poder financiar la ejecución de las obras de infraestructura necesarias para continuar con las obras de construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur y del Ferrocarril Transpatagónico, así como también distintos sistemas de contratación, incluyendo la participación del sector privado en la construcción, explotación y financiamiento del proyecto.

La construcción de los Ferrocarriles Trasandino y Transpatagónico alientan el desarrollo regional ya que permitirían disminuir en un gran porcentaje los efectos económicos de la gran sequía producida en los últimos tiempos en la Patagonia, así como los altos costos del gasoil, subsidiado por el Estado Nacional y las bajas en el ganado ovino, principal producto de la región patagónica, producto de la sequía. Además permitiría la creación de mayores puestos de trabajo, una mayor inversión en la zona, la reducción de costos y la agilización del mercado interno y externo.

Debemos recordar que en la región Patagónica sólo se utiliza el camión como medio de carga lo cual provoca el mayor encarecimiento de los productos alimenticios que llegan al consumidor. De hecho es éste último quien debe afrontar los mayores costos de los alimentos provocados por el valor agregado que implican los fletes de cargas y, siendo éste el único medio de transporte hacia el sur, la Patagonia está sujeta a las necesidades de la población y a la buena predisposición o al arbitrio de los transportistas, que son los únicos intermediarios entre el productor y el consumidor.

Es importante destacar que la sobrecarga de los camiones afecta también las rutas y caminos que llevan a la Patagonia, por lo que constantemente deben ser reparados, aumentando aún más el costo de transporte, tanto de cargas como de pasajeros, así como los impuestos de los contribuyentes, que son, en definitiva, quienes deben afrontar los aumentos.

Además, el resto del país se encuentra en una mejor situación, si tenemos en cuenta que, si bien con deficiencias, las demás regiones cuentan con el ferrocarril y con los puertos que utilizan las barcazas como cargas, razón por la cual podemos asentir que la Región Patagónica ha sido abandonada al buen criterio de aquellos que tienen el monopolio del sector de cargas de productos, hecho que resulta injusto debido a que la Patagonia proporciona al país de combustible y derivados del petróleo, energía y gas, además de lanas, frutas como manzanas, peras, duraznos y frutas finas, así como la tan preciada carne de cordero, entre otros productos.

De esta manera, también es importante tener en cuenta que el 14% de las exportaciones nacionales surgen de las provincias patagónicas y asciende al 32% si se consideran las exportaciones de productos primarios y combustibles y que el comercio mundial se desarrolla cada vez más con la desregulación de las comunicaciones, utilizando en mayor medida el sistema de transporte multimodal que viene reemplazando al transporte lineal, llegando a distintos lugares y dando prioridad a la velocidad, con corredores rápidos y más económicos sin tener en cuenta las distancias.

Este proyecto de ley tiene antecedentes históricos muy importantes. La Provincia del Chubut fue la pionera en materia de ferrocarril, ya que el primer ferrocarril de la Patagonia fue realizado por galeses e italianos. El 20 de octubre de 1884, por Ley Nº1539 se da la concesión a Luis Jones y asociados para la construcción, junto a A. P. Bell quienes en 1888 comienzan la construcción de la línea ferroviaria. Así, el 12 de junio de 1889 se inaugura la línea que unía Puerto Madryn con el Valle Inferior del Río Chubut, esto es la zona de Trelew, Rawson, y hasta Gaiman y Dolavon en 1909.

En 1908, el entonces Ministro de Obras Públicas Ezequiel Ramos Mejía concibió un proyecto más ambicioso, el cual pretendía integrar toda la Patagonia mediante la Ley de Fomento de los Territorios Nacionales que promovía la distribución de tierras fiscales aptas para la actividad agropecuaria, la minería, la industria o la forestación, conectadas por una nueva red ferroviaria estatal para así optimizar el crecimiento de los campos y la industria lanar y minera, originando la Ciudad Industrial del lago Nahuel Huapi, formado por lo que hoy es Junín de los Andes y la colonia 16 de Octubre, cerca de Trevelin.

Esto dio lugar a la línea de ferrocarril que comenzaba en San Antonio Oeste, pero que, producto de las diversas crisis de nuestro país, recién hacia 1916 se llegó a construir el trazado hasta Ingeniero Jacobacci, incorporando posteriormente a la ciudad de Bariloche, en 1922.

El proyecto de Ramos Mejía incluía la conexión ferroviaria entre Bariloche y desde allí hasta Puerto Deseado, con ramales en Lago Buenos Aires, Colonia Sarmiento, Comodoro Rivadavia, Esquel. Mientras que entre 1929 y 1931, se lograba la conexión entre San Antonio Oeste, Viedma, Carmen de Patagones y Bahía Blanca.

Pretendía integrar no solo el territorio cordillerano sino también lograr la vinculación entre los puertos: Puerto Deseado, Comodoro Rivadavia y Puerto Madryn; y el ferrocarril Sur, desde San Antonio Oeste a Buenos Aires, concretándose solo parcialmente.

La idea de Ramos Mejía era lograr la unión de las costas del Pacífico y del Atlántico a través del ferrocarril, de manera de darle un fuerte impulso a las localidades del interior de la Patagonia y a la exportación de sus productos. A propósito, la extensión del ferrocarril aumentó el volumen de cargas y de pasajeros hacia la región y el hecho de concebir un ferrocarril estatal permitía poder cobrar fletes más baratos para estimular la producción y población.

Ramos Mejía soñaba con la línea San Antonio Oeste-Valdivia en su proyecto para la generación de industrias, centrales eléctricas y distintos emprendimientos que permitieran autoabastecer la región y promover su población en niveles que hasta el día de hoy no se han alcanzado.

La extensión del territorio argentino y la importancia de la agricultura y la ganadería, sobre todo ovina, así como el petróleo y derivados son determinantes para una mejora del ferrocarril de cargas y el desarrollo tecnológico del tren de pasajeros, por ello debido a la importancia estratégica que implica la concreción del transporte ferroviario en la región patagónica a causa de las grandes distancias entre las distintas localidades que conforman la Patagonia es que se presenta nuevamente este proyecto de ley con el deseo que pueda obtener su aprobación definitiva para el bien de todos los habitantes de la región sur de nuestro país.

El país entero sigue en deuda consigo mismo en orden a la integración física de su vasto territorio. Esa meta parcialmente pendiente de realización sigue hoy - como hace un siglo medio - necesitado del ferrocarril como uno de sus articuladores.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia...
http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2009/05/31-construccion-del-ferrocarril.html


Para reactivar y bajar la inflación Cristina tendría que hacer exactamente lo contrario a lo que está haciendo

Por Domingo Cavallo
De una estanflación, recesión con inflación, provocada por la existencia de fuertes cuellos de botella que obstaculizan el proceso productivo y una gran emisión monetaria para financiar un déficit fiscal en ascenso, se sale sólo si se recrea confianza para que exista inversión, al menos en los sectores con déficit de capacidad instalada y si, al mismo tiempo, se encuentra la forma de evitar la emisión monetaria descontrolada.
Intentar reactivar la economía a través del aumento del consumo público, es una quimera, porque al no existir crédito público como para financiar el aumento del gasto, el gobierno termina cobrando el impuesto inflacionario que reduce el ingreso real de los consumidores y provoca caídas mucho mayores en el consumo privado. La economía recién logrará reactivarse cuando se consiga aumentar la inversión y desaparezcan las expectativas inflacionarias.
Para que pueda aumentar la inversión productiva y comiencen a bajar las expectativas inflacionarias se necesita recrear, al mismo tiempo, el crédito público y la confianza en la estabilidad de la moneda. Sin crédito público y sin moneda creíble la inversión seguirá ausente y la inflación sólo irá en aumento.
Si el gobierno recuperara el crédito público, es decir si lograra poder acceder a endeudamiento interno o externo a tasas bajas de interés, como las que consiguen cualquiera de nuestros vecinos, podría eliminar los impuestos distorsivos que hoy desalientan la inversión y la producción exportable. El aumento del déficit que surgiría de esa eliminación, en el corto plazo, podría ser financiada con endeudamiento público a tasas razonables. A su vez, se podría reemplazar el financiamiento monetario del déficit que hoy existe por financiamiento con endeudamiento, sin dejar, por cierto, de hacer todos los esfuerzos posibles por reducir ese déficit, reduciendo el gasto público.
La recreación del crédito público permitiría al gobierno y al sector privado, conseguir dólares con bajo costo financiero.Cuando esos dólares entren en el país, el Banco Central, en lugar de comprarlos, debería dejar que se liquiden en el mercado libre (que debería dejar de ser ilegal para ser un mercado libre y  legal). La liquidación de los dólares del endeudamiento a tasas razonables, lo mismo que el que se origine en el retorno de los capitales antes fugados, harán que la cotización en el mercado libre comience a bajar. Cuando ello ocurra, será sencillo eliminar todos los controles de cambio y dejar que el mercado cambiario funcione como un mercado único y libre.
La eliminación de los impuestos distorsivos y la desaparición de los controles de cambios serán el mejor aliento a la inversión y ayudarán a remover rápidamente los cuellos de botella que hoy enfrenta el proceso productivo. Además permitirán un fuerte aumento de la producción exportable. Cuando el gobierno deje de cobrar el impuesto inflacionario, comenzará a recuperarse el ingreso real de las familias y entonces podrá comenzar a recuperarse también el consumo.
Lamentablemente,  el gobierno de Cristina, al plantear el tema de los fondos buitres como una lucha frontal contra el sistema financiero internacional y al amedrentar a las empresas que invirtieron en el país con aplicación de la ley anti-terrorista y una nueva ley de abastecimiento, mucho más intervencionista y amenazante que la que está vigente, lo único que consigue es destruir el ya muy menguado crédito público y desalentar aún más la inversión.  Cada vez me convenzo más que la “economía a contramano” que tan bien describe Alfredo Zaiat y que tan elocuentemente expone Kicilloff en sus discursos, puede terminar siendo la ruina no sólo del gobierno de Cristina sino de gran parte de la capacidad productiva del País.

La Foto: Operación Margen Protector en imágenes

(FDI) - La operación Margen Protector fue lanzada el 8 de julio del 2014 con el objetivo de frenar los contínuos ataques de Hamás contra Israel. A continuación, les resumimos la operación en imágenes.

Un cohete gazatí impacta una estación de servicio en el sur de Israel. Crédito: Avi Roccah
Israelíes toman refugio al sonar las sirenas de alerta. Crédito: Reuters
Hogar israel_ destruido por un cohete gazat_
Hogar israelí destruido por un cohete gazatí.
En respuesta a los incesantes ataques, la FAI alcanza objetivos terroristas en Gaza.
Crédito: Flash90
 
Gazatíes suben al techo de una casa para servir como escudos humanos, luego de que la FAI avisara que esta era objetivo militar.
Fuerzas marítimas alcanzan objetivos terroristas en la costa gazatí.
Las fuezas terrestres se preparan para la incursi_n terrestre
Las fuerzas terrestres se preparan para la segunda fase de la operación, la incursión terrestre. Crédito: AFP/GettyImages
Soldados israel_es se incursionan en la Franja de Gaza
Soldados israelíes se incursionan en la Franja de Gaza.
Dos artefactos explosivos encontrados en el cuarto de un bebe en Gaza
Dos artefactos explosivos encontrados en el cuarto de un bebe en Gaza.
Las fuerzas terrestres se enfrentan a los retos del combate urbano
Las fuerzas terrestres se enfrentan a los retos del combate urbano.
Arsenal de granadas de mortero expuesto por nuestras fuerzas en el terreno
Arsenal de granadas de mortero expuesto por nuestras fuerzas en el terreno.
Las FDI abren un hopital del campo para tratar a civiles gazat_es afectado en el conflicto
Las FDI abren un hopital de campaña para tratar a civiles gazatíes afectado en el conflicto.
Las FDI transfieren bienes en concepto de ayuda humanitaria a la Franja de Gaza
Las FDI transfieren bienes en concepto de ayuda humanitaria a la Franja de Gaza.
La Brigada de Blindados brinda apoyo a las Fuerzas Terrestres en Gaza
La Brigada de Blindados brinda apoyo a las Fuerzas Terrestres en Gaza.
Soldados en el terreno se preparan para destuir un t_nel de Ham_s en la Franja de Gaza
Soldados en el terreno se preparan para destuir un túnel de Hamás en la Franja de Gaza.
Las Fuerzas Terrestres comienzan el camino de regreso a casa
Las Fuerzas Terrestres comienzan el camino de regreso a casa.

Nueve meses de Kicillof: las dificultades externas que el equipo económico no advirtió

Por: Juan Gasalla jgasalla@infobae.com
La caída de los precios internacionales de los granos y derivados impacta en el ingreso de dólares y la recaudación fiscal. La desaceleración de Brasil también complica las cuentas argentinas

No se trata de factores que el gobierno argentino pueda dominar, pero la falta de reacción ante los cambios en indicadores externos añadieron nuevos problemas a las ya complicadas cuentas domésticas. En los últimos nueve meses, desde que Axel Kicillof asumió como ministro de Economía, se profundizaron los inconvenientes generados por el derrape de los precios internacionales de los granos y derivados en el mercado internacional, así como la caída del superávit comercial, especialmente afectado por menores exportaciones a Brasil.

El experto en Comercio Exterior Marcelo Elizondo, de la consultora DNI, explica que "lograr menos dólares comerciales no es sino un efecto de menos aciertos en políticas públicas". En el primer semestre de 2014, el saldo comercial acumuló un superávit de u$s3.684 millones, un 28% menos que en igual período del año pasado y el menor desde el fin de la convertibilidad. Las exportaciones cayeron 10% anual en el primer semestre, mientras que las importaciones se redujeron un 8 por ciento.

Si bien la Argentina logró reducir el déficit de intercambio con Brasil -el principal socio comercial del país- a u$s381 millones entre enero y julio de 2014 en comparación al mismo lapso de 2013, este descenso obedeció a las bajas en importaciones y exportaciones, en un escenario recesivo para las dos mayores economías del Mercosur. Las importaciones argentinas desde Brasil acumularon en siete meses una caída interanual del 22,6 por ciento. Las exportaciones hacia ese país cayeron un acumulado anual de 21,2 por ciento.

EN NUEVE MESES, EL PRECIO DE LA SOJA CAE UN 17%

Dante Sica, de la consultora Abeceb.com, refirió que "un menor crecimiento de Brasil perturbó sobre todo a la industria automotriz. El 51% de los autos que se producen se exportan, y de ese total, nueve de cada diez autos tienen a la primera economía del Mercosur como destino final". Según comunicó la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), "transcurridos los primeros siete meses, las terminales alcanzaron una producción de 357.747 vehículos, 23,3% menor respecto del volumen de producción que se registró entre enero y julio de 2013", mientras que en el acumulado enero-julio, las fábricas radicadas en el país exportaron 195.460 vehículos, una caída de 25,6% respecto al año pasado.

Con un fuerte déficit en el rubro industrial, los dólares que aporta el agro por exportaciones de productos sin procesar y derivados son clave para el ingreso de divisas, cuando los mercados de crédito están vedados por el default selectivo. "Hay algunos rubros que están trayendo muchos menos dólares que el año pasado, es decir que están perdiendo en su balance comercial comparando lo que va de 2014 con el que tuvieron en igual período de 2013, como el de los vegetales, y en particular el de los cereales, que acumulan una merma de 3.316 millones de dólares", explicó Elizondo.

El análisis de la consultora DNI concluye que "la caída de reservas en divisas del Banco Central es de un monto cercano al de la baja sumada de exportaciones de grasas y aceites, metales preciosos, metales comunes y sus máquinas y aparatos y material de transporte".

Dificultades para 2015

En el futuro inmediato el panorama no mejora: en los últimos nueve meses, cuando Cristina Kirchner decidió un recambio en los principales referentes del equipo económico, la soja cedió 17,3% (de u$s467,98 por tonelada u$s386,82), el trigo restó 15,6% (de u$s237,80 por tonelada a u$s200,67) y el maíz perdió 10,7% (de u$s164,17 por tonelada a u$s146,55 por tonelada), siempre al comparar las cotizaciones más negociadas en el mercado de Chicago.

Según algunas estimaciones en base a estos precios, el año próximo el agro aportaría hasta u$s5.500 millones menos de divisas que en 2014. A su vez, el Estado vería reducidos sus ingresos entre 1.500 y 2.100 millones de dólares por derechos de exportación. "Esto se daría en un contexto incluso menos favorable, ya que 2015 será un año de importantes compromisos financieros, incertidumbre electoral y un stock de reservas inferior a las existentes a principios del corriente año", advirtió la consultora Ecolatina.

Cuáles son las sociedades que están en la lupa de los holdouts por vínculos con Lázaro Báez

(Infoabe.com) - Infobae accedió a la nómina de firmas investigadas en el estado norteamericano de Nevada a pedido del fondo NML. Habrían servido para lavar u$s65 millones, según la causa que llevó adelante el fiscal Campagnoli

La existencia de una red de sociedades fantasma destinadas a lavar millonarias sumas de dinero se conoció por la investigación que hizo José María Campagnoli y que más tarde le mereció un jury cuyo futuro es todavía incierto. El fiscal sacó a la luz un entramado de corrupción cuyos tentáculos alcanzan al empresario santacruceño Lázaro Báez, y que tomó el nombre de "La Ruta del Dinero".

La arquitectura financiera que reconstruyó Campagnoli comprobó que Austral Construcciones, la empresa madre de Báez, recibió 65 millones de dólares que ingresaron blanqueados mediante la compra de bonos soberanos argentinos entre el 14 de diciembre de 2012 y el 8 de abril de 2013. El dinero salió de las cuentas del fondo Helvetic Services Group, que luego adquirió SGI (también conocida como La Rosadita), de Federico Elaskar.

La semana pasada, NML, uno de los holdouts que litigan con la Argentina por la deuda impaga, consiguió un aval de un juez de Nevada para avanzar sobre los activos de 123 firmas que servirían de vehículo al dinero en esa ruta. ¿Qué tienen que ver con el caso? Todas están vinculadas a Helvetic.

La presentación que hizo el fondo ante el juez Cam Ferenbach demostró que existen vínculos entre Helvetic y Aldyne Ldt., una empresa radicada en las Islas Seychelles, un paraíso fiscal del océano Índico. Aldyne Ldt., a su vez, comparte domicilio con el estudio de abogados panameño Mossack & Fonseca, que representa a las sociedades mencionadas.

El magistrado de Las Vegas consideró que la prueba era suficiente como para avanzar en una investigación. Por eso exhortó a Mossack & Fonseca a brindar la información sobre los bienes y activos de esas firmas. La razón de por qué esas empresas tienen un potencial embargable se funda en la sospecha de que serían utilizadas por un "sórdido trío" (así lo definió el juez) que componen Báez, la presidente Cristina Kirchner y su difunto esposo, Néstor Kirchner.

Infobae accedió al listado de sociedades bajo el mando de Aldyne Ldt. en Nevada. Son 143:

Lake County llc,Vaneggia Holdings ltd., Hallkyn Group llc, Balmar Development llc, Etco Holdings llc, Banford Properties llc, Mochica Enterprises llc, Oceandrive Investments llc., Best World Supplies ltd., Arisa Business llc, Phillips Group llc, Carvelle Group llc, Citrone Overseas llc, Haze Management llc, Alhambra llc, Westley House llc, Trenton Properties ltd., Balmont Holdings ltd., Lacewood Investments llc, Lamberti Trading llc, Jet Trade ltd., Ivy Lane Group llc, Quantum Bay Limited, Eyden Group llc, Buwan Marketing ltd., Galway Scott Trading ltd., Estival International ltd., Izalco Trading llc, Gulf Support Services llc, RGS Steel llc, Murriel Trading llc, Permanel Investment Limited, Pennyroyal Associates llc, Gladstone Cosmetics llc., Thunder Overseas trading llc, Agrocomtra USA llc, Paracas Development llc, Estinghill Investments llc, Barston Management llc, Arius Onvest llc, Green Field Consultants, llc, Itelsa Services llc, Healy Holdings ltd., Juniper Trading ltd., Nexsa Trading ltd., Hemingway Investments llc, Gudson group llc, Polychem Group ltd., Kumar Holdings llc, Butler Trading llc, Medinvest llc, Villette Associates llc, Ace Star International llc, Billbrook Properties llc, Itelco Joldings llc, Oceanis Group llc, Oldemar Trading llc, Integ Services llc, Nexton International lc, Motiva Media llc, Juno Group llc, Balmain Trading ltd., Calypsso Group llc, Little Bay llc, Royal Games llc, Ground llc., GD Soccer Management llc., Arden Global llc, Iser Holdings ltd., Jurdan Enterprises ltd., Justin Invest ltd., Woodstar Services llc, Dillan Atlantic llc, Bright Light Group llc, Falconwood Services llc, Priemor Group llc, Cambridge House llc, Exeter House llc, Redford House llc, Bio Health International inc llc., Serena Trading llc, Abehart Consultants llc, Oville Group llc, Exton International llc, Everina Holdings ltd., Yale Holdings ltd., Sunglow Investment llc, Ovano Group llc, Neymar Investments llc, Lynton Trading ltd., Stepney International llc, Estridge Overseas lc, Cosmetech lc, Agroglobe Equity llc, Multinvest llc, Galdor Enterprises llc, Dilmond Enterprises ltd., Coreley Properties inc. llc, The Ingelec Group llc, Abble Holding llc, Pixi Incorporated llc, Huta Holdings llc, Nat Enterprises ltd., Butterfield Consultants llc, Mafinsa llc, Rafina Trading llc, Investment, Sport & Webs llc., Metal First llc, Melco Maritime llc, Korman International llc, Nortex Trading llc, Smart Steel llc, Relcove Limited llc, Eurogranit llc, Steel Product Services llc, Blue Dreams Real State Investments ltd, Dynamic Fittness llc, Ryder Management Services ltd., Trever Welding Industry llc, Binder Chemicals llc, Aychi Intertrading llc, Mel Sea llc, Global Steel Trading llc, Dolfin Trading llc, Mercury Consultants llc, American Trade & Packing ltd., Cavalagh Commodities llc, Net Maritime llc, Eastfer International llc, Angrain llc, T.H.I.- tower house international llc, M.P.I- mayward properties international llc, Estrivela llc, Cottontex Limited, Comtech international group llc, Consolidated consultants group llc, Buxton investments llc, Concord hill llc, Ariston holdings lc, Arden global llc y MC Pirdon Investments Fund ltd.

Cuando estalló el escándalo de "La Ruta del Dinero", que tuvo trascendencia pública a raíz de su divulgación en el programa de TV Periodismo Para Todos, otras 31 sociedades dejaron de pertenecer a Aldyne Ldt. para pasar a manos de Forbest ltd. Éstas son:

Fintech Holdings llc, Trenton Properties ltd., Huston Management ltd., Nat Enterprises ltd., Essex Holdings Group llc, Melco Maritime llc, Panna Group llc, Rockford industry llc, Tata National Investment llc, Abble Holding llc, Maproplast b.v. ltd, Mobata International ltd., Global Resources Investment llc, Grainco llc, Resincorp ltd., Kelfield Resources llc, Valco Investments l.l.c., Kelby Properties llc, Jervois Holdings group l.c., Eurologistics llc, Sokar Trading ltd., Num Trading ltd., Wadley International l.c., Overlea Enterprises Limited, Mondelia Management l.l.c., Murrell Consultants Group llc, Sefton Corporate Business llc, Leymond Engine & Ring llc, Vicentina Group llc, Buzzard Finance l.l.c. y Crystal Palace Group llc.

Por orden del juez Ferenbach, el 12 de diciembre Mossack & Fonseca deberá haber precisado la información que le fue requerida. Puede que entonces aparezcan lazos entre esos capitales y los de Báez. Y si las sospechas del magistrado son correctas, también del matrimonio Kirchner. En NML están confiados: "Creemos que al final del arco iris vamos a encontrar funcionarios argentinos de alto nivel", dijo la semana pasada uno de sus abogados, Robert Cohen. De ser cierto, buscarán hacerse de ese dinero.

El avance de NML sobre estas firmas sería acaso el primer paso de una estrategia mayor. Ocurre que en paralelo a las empresas, el fondo puso su radar en otras firmas radicadas en el estado de Delaware, paraísos fiscales de Europa y el Caribe y las Seychelles. Y también en el acuerdo que YPF firmó con Chevron.

La estrategia tiene un precedente que lo favorece. Cuando mantuvo con el Congo una disputa similar a la que hoy lo enfrenta con Argentina, NML rastreó dinero ligado a la corrupción que comprometía al entonces presidente Sassou-Nguesso. Acorralado por las denuncias, el gobernante terminó por deponer su actitud intransigente y abonar la deuda que tenía el país: eran 90 millones de dólares, una cifra que, comparada con el litigio argentino, parece hoy insignificante.

Berni: "Tenemos la ley que nos permite expulsar a extranjeros que delinquen, apliquémosla"

Infobae.com) - El secretario de Seguridad volvió a reclamar que se deporte a los foráneos que llegan a la Argentina "para robar". "Acá el problema es la Justicia", disparó

El debate sobre la lucha contra la inseguridad se reavivó esta semana con el reclamo de Sergio Berni, que ayer pidió "herramientas para que los delincuentes extranjeros vuelvan a sus países de origen".

La polémica que generó el reclamo no intimidó al funcionario kirchnerista, quien esta mañana reafirmó su solicitud y apuntó contra la Justicia porque -entiende- es la que frena la aplicación de las sentencias contempladas por la normativa vigente.

"Tenemos leyes argentinas que nos permiten expulsar a los que delinquen y son extranjeros, apliquémosla", exigió una vez más el secretario de Seguridad, e insistió con que su reclamo no es xenófobo, sino que apunta a ponerle un freno al delito.

"Le cuento a la sociedad lo que nos pasa todos los días: el pasado fin de semana hemos detenido a 50 extranjeros, la mayoría reincidentes", reiteró el funcionario, que reforzó su estadística con un ejemplo aún más reciente: "Ayer 5 chilenos empezaron a los tiros en un supermercado y podría haber sido una tragedia".

"El problema acá es la Justicia. Nuestra ley habla de la expulsión de los que delinquen, pero no se aplica porque no llegan a sentencia", se quejó en declaraciones a Rock&Pop. "En Argentina, el 95% de los que comenten robos no llegan a la condena", remarcó.

El secretario de Seguridad aspira a que los malvivientes que son detenidos por un delito "no puedan entrar nunca más al país", pero tiene claro que hay una imposibilidad legal para que el filtro sea más riguroso: "La ley no prevé que no ingrese alguien con antecedentes".

Apoyo gubernamental

El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, avaló esta mañana las declaraciones de Berni: "No han sido expresiones discriminatorias ni xenófobas, lo que ha dicho es que en muchos casos vienen determinado tipo de ciudadanos sin antecedentes o no debidamente ponderados".

"En definitiva, cuando extranjeros cometen delitos y son detenidos, por orden judicial es posible generar los mecanismos de deportación", señaló el ex gobernador del Chaco. "Entendemos que quien comete un delito debe ser juzgado por un juez independiente, tal cual lo determina la Constitución", indicó.

Finalmente Capitanich consideró -ante el pedido que hizo Berni para la Justicia se mueva con celeridad- que "debe ser analizada por la Justicia y, si es necesario, en el ámbito del Congreso (la solicitud) respecto de (la existencia de instrumentos legales que promuevan y faciliten la ejecución de una sentencia".

Compartimos en un todo con su apreciación...

Hacia un default prolongado y de consecuencias imprevisibles

Luis SeccoPor: Luis Secco - Infobae.com

El gobierno puso en claro una vez más que no quiere reconocerle a los holdouts ni un dólar más que lo reconocido a quienes aceptaron participar de los canjes anteriores. No lo hará ahora ni en 2015. La negativa a honrar el fallo a favor de NML y otros holdouts por temor a la litigiosidad que podría generar la aplicación de la cláusula RUFO luce hoy más que nunca una excusa.
Se insiste con proponer un cambio de agente y de lugar de pago, y un eventual cambio de jurisdicción legal (en el caso que los bonistas deseen hacerlo) cuando en los tribunales de NYC se advirtió en varias oportunidades al Gobierno argentino que se abstuviera de seguir procedimientos que buscasen eludir el cumplimiento de la sentencia. Esta iniciativa pone a la Argentina más cerca de estar en rebeldía o desacato con la Justicia americana(vale recordar que en los casos de “in contempt of the court”, el juez puede imponer sanciones como una multa o la prisión a quienes resulten culpables de desacato).

Si bien se busca remover al BoNY como agente fiduciario, resulta imposible que los procedimientos propuestos (cambio de agente y lugar de pago y/o cambio voluntario de la jurisdicción legal) puedan realizarse sin su colaboración (por ejemplo, quién aportará el listado actualizado de tenencias). Una colaboración que el BoNY no puede dar porque el juez ya le anticipó que, de hacerlo, sería acusado de facilitar un acto que intenta eludir una sentencia judicial.

Aún cuando se pudiera sortear lo anterior, lo cual luce prácticamente imposible, habrá tenedores de los bonos del canje que no podrán (ya sea por cuestiones estatutarias o simples consideraciones de los riesgos involucrados) cobrarse vía el cambio del agente y del lugar de pago. Pueden optar por vender ahora, antes que se llegue a la instrumentación de estas propuestas o pueden optar por esperar a ver qué pasa con la aprobación parlamentaria del proyecto de ley y eventualmente, de prosperar, intentar acelerar sus cupones y convertirse en nuevos inversores defaulteados (holdouts).­­
De los dos puntos anteriores se deriva que de ser aprobadas estas iniciativas por el Parlamento, Argentina entraría en un proceso de resultado bastante incierto, que de ninguna manera garantiza que el default no se extienda ni en el tiempo ni en sus alcances.
Los próximos gobiernos podrán reconstruir la reputación pérdida, remediando el desaguisado producido por esta administración. Pero si este proyecto de ley resulta aprobado, deberá pasar mucho más tiempo para que la Argentina pueda volver a emitir deuda en la plaza de New York (o en otras que pudieran intentar sustituirla). Al igual que otros defaults u violaciones del derecho de propiedad, que contaron con la aprobación parlamentaria y el visto bueno de constitucionalidad (por ejemplo, la pesificación asimétrica), esta iniciativa tendiente a evitar las consecuencias de someterse a otra jurisdicción legal tendrá efectos duraderos sobre la disponibilidad y el costo del financiamiento para la Argentina. Un lujo que un país con insuficiente ahorro, que tiene un sistema financiero muy pequeño y que prácticamente no tiene mercados de capitales no debería darse.
Por último, la Presidente “le pasa una papa caliente” al Parlamento. Sobre todo, pone entre la espada y la pared a la oposición: si apoya el proyecto, la hace cómplice de eludir una sentencia judicial en los tribunales de New York; si no lo aprueba, la empuja a ocupar un lugar poco simpático del lado de la Justicia americana y “los buitres”. Mientras tanto gana tiempo y ocupa la agenda mediática con un tema donde tiene menos para perder que con los casos de corrupción, la inseguridad, la recesión, la inflación o los problemas de empleo.

La obediencia debida tiene un límite

Tomás Bulat
Por: Tomás Bulat
Quizás no tan paradójico, pero el Gobierno que está a favor de los derechos humanos por los crímenes sucedidos en la dictadura, es el que más aplica hoy la obediencia debida con sus legisladores.
 Es sabido que por lo general la gente tiende a respetar la autoridad y a acatarla sin mucho cuestionamiento. Está para eso el estudio de Harvard donde los alumnos torturaban a un paciente porque se los decía el doctor.

Por supuesto que la persona, mientras más mediocre y más cobarde, más obediente. Pero sabemos que la obediencia debida no es una excusa para los cobardes. No se puede alegar que una persona hace algo que sabe que está mal porque se lo dice su superior.

No lo exime de responsabilidad. Y así tiene que ser.
El congreso obsecuente

La Presidente envió el proyecto de cambio de sede en los pagos de los bonos y celebro que esa decisión la remita al Parlamento. Lo que allí salga será responsabilidad de todos los argentinos y sus consecuencias también.
Allí están los representantes que votamos todos y más interesante aun, algunos quieren que los sigamos votando.

La ley propone un cambio de jurisdicción, que es entrar en desacato a un fallo judicial de una corte donde voluntariamente litigamos. Esto no es una pelea con los fondos buitres -esa pelea lleva 12 años-, esto es un desacato a un fallo judicial.

Como es un fallo de la justicia norteamericana, muchos ya están aplaudiendo, sobre todo desde la calle. Pero no respetar un fallo en la principal plaza financiera mundial, supongo yo, que debe tener alguna consecuencia para el futuro. Difícil pensar que no pase nada.

Es por esto que espero que el Congreso de la Nación debata y vote lo que considere mejor para el país.

Solo pido un favor, aquellos que lo hagan a favor del cambio de jurisdicción, nos expliquen las consecuencias de su decisión y si están dispuestos a hacerse responsable de ellas o le echaran la culpa a otro.

Como también a los que voten en contra nos digan cuales son las consecuencias de no cambiar de jurisdicción.

Es decir, votar a conciencia y teniendo en claro los escenarios de lo que va a suceder. Lo necesitamos los argentinos, que nos expliquen que su voto lo tienen bien estudiado y sus consecuencias también.
Así sabremos a qué atenernos a la hora que la ley se vote.

La mayoría de los legisladores harán discursos mediocres y cobardes de fáciles aplausos hablando del pasado. Son irrelevantes. Pero la Cámara tiene legisladores que dicen tener la altura suficiente como para votar con responsabilidad.

Sería bueno que ellos, en su justificación del voto, nos cuenten cómo creen que va a seguir la economía argentina con un default de largo plazo y con desacato judicial. Como también sería bueno que expliquen lo malo o bueno de cumplir con el fallo adverso de la Corte.

Que digan cómo ven la inversión en Argentina, cómo ven la reputación argentina en el mundo, qué escenario de crecimiento económico vislumbran. Cómo van a resolver la falta de energía del país, volver a generar inversiones y empleo.

Posiblemente tengan todas las respuestas y efectivamente, con esta medida Argentina se encamina a desintegrarse del mundo pero a superar sus problemas económicos.

Lo único que espero es que digan lo que va a pasar y, si eso no llegara a suceder, no le echen la culpa a otro, acepten que fueron las consecuencias de su decisión.

Antipatria

No hay nada peor que un irresponsable que se embandera con la azul y blanca y al grito de patria le hace un daño enorme a la Argentina. Para ejemplo, tomar a Galtieri.

Así como muchos creen que pagar a los buitres es ser antipatria, otros pensamos que mandar a la Argentina a ser un paria internacional es antipatriota y que esa decisión trae solo más recesión, desempleo e inflación.

Quizás me equivoco y los señores legisladores que votarán a conciencia, habiendo evaluado bien todas las consecuencias de sus actos, luego se harán cargo de las mismas cuando vuelvan a las elecciones.

Pero si las cosas no salen bien, les pido no apelen a la obediencia debida. Es que la obediencia debida tiene un límite y ese es el futuro del país y de los argentinos.

Economistas advierten que la medida del Ejecutivo dilata la solución con los holdouts y seguirá el default

(Infobae.com) - Los economistas se mostraron escépticos sobre la adhesión que pueda tener la propuesta del Ejecutivo entre los bonistas reestructurados y remarcaron que el Gobierno echó por tierra cualquier intento de acordar con los holdouts

La decisión de la presidente Cristina Kirchner de solicitar al Parlamento la sanción de una ley para cambiar la jurisdicción y la sede del pago de la deuda reestructurada no fue bien vista por economistas y analistas de consultoras privadas como solución para salir del default, a la vez que dudan sobre la efectividad que pueda tener la medida entre los tenedores de bonos que aceptaron los canjes de 2005 y 2010.

Coinciden en que la propuesta de la mandataria sólo hará profundizar en el tiempo la situación de cesación de pago en la que cayó el país porque seguirá incumpliendo el fallo del juez Thomas Griesa, que obliga a depositarle a los fondos especulativos que ganaron el litigio unos 1.300 millones de dólares.

LA PROPUESTA SÓLO HARÁ PROFUNDIZAR EN EL TIEMPO LA SITUACIÓN DE CESACIÓN DE PAGO

Entienden, además, que el mensaje de la jefa de Estado por cadena nacional, anoche, cerró las puertas a un eventual acuerdo con esos tenedores de bonos en default que ganaron la batalla judicial en los Estados Unidos.

El riesgo principal que señalan los economistas a la hora de implementar un nuevo canje es que algunos fondos, por sus propias normas internas, están imposibilitados de invertir en activos regidos por leyes que no sean las de los Estados Unidos, aún queriendo ingresar al canje anunciado por la Presidente.

"La clave está en qué va a pasar con los que no puedan entrar al canje, el proyecto de ley prevé depositar el dinero en un fondo fiduciario, pero no queda claro si eso viola o no las condiciones de emisión de los bonos o si los tenedores de bonos del canje van a tener que salir a venderlos”, sostuvo al diario El Cronista Marina Dal Poggetto, del estudio Bein.

NO QUEDA CLARO SI ESO VIOLA O NO LAS CONDICIONES DE EMISIÓN DE LOS BONOS

Para la economista, "lo más positivo que le veo a todo esto es el depósito del dinero para que los holdouts lo vengan a buscar, es un cambio radical respecto de lo que fue en su momento la Ley Cerrojo”".

Carlos Melconian también planteó sus dudas sobre la adhesión que reciba la propuesta argentina entre los bonistas reestructurados con papeles bajo ley extranjera, alrededor del 80% del 92.4% que aceptó los canjes de 2005 y 2010. "Es un desafío", subrayó el economista a la vez que remarcó que se desconoce cómo será tomada la propuesta del Gobierno en el mundo y en la Justicia de los Estados Unidos.

"En esta disociación que tenemos con el mundo, sumamos un tema adicional de cómo responderá la Justicia norteamericana", opinó el economista para quien "en términos prácticos" el proyecto de la Presidente de cambiar la sede del pago de la deuda "dilata la solución" con los holdouts. "Es el intento de la búsqueda de una solución complicada", resumió en declaraciones al canal 26.

Asimismo, puso el foco en que "si hasta ayer se discutía si esto (el default) era una cuestión transitoria esperando a que venza la RUFO y en enero arreglar con los holdouts, da la impresión que la Argentina ahora está en otro camino, está en un camino de seguir redoblando la apuesta. Ya no tiene sentido que venza la cláusula".

Similar fue el análisis de su colega Ezequiel Asencio, economista y director de Balanz Capital, en declaraciones a El Cronista: "Lo bueno de salir del default, con la restricción externa, era suavizar el camino a 2015. Hoy el default te lo hizo peor. Se sobredimensionó la posibilidad de que Argentina se iba a sentar a negociar. Se fue cayendo, y ahora el miedo a la aceleración. La RUFO (la cláusula que impide a la Argentina pagar más a los holdouts que a los bonistas que entraron a los canjes 2005 y 2010, al menos hasta enero próximo) era una excusa. Ahora queda claro que el default es default y que se va a sufrir la cesación de pagos hasta que Cristina Kirchner no se vaya del gobierno”".

SE SOBREDIMENSIONÓ LA POSIBILIDAD DE QUE ARGENTINA SE IBA A SENTAR A NEGOCIAR

Para el economista Fausto Spotorno, de OJF, la medida "desde el punto de vista de la economía, no soluciona el problema de la falta de dólares”".

La decisión de la Casa Rosada también fue objetada a través de las redes sociales por economistas como Rodrigo Álvarez y José Luis Espert.

Álvarez, de la consultora Analytica, consideró que "esto sí que es una herencia para el próximo Gobierno: están dinamitando el acceso al principal mercado de capitales del mundo", dijo, y manifestó que "por estatuto, la jurisdicción tiene que ser Nueva York".

En tanto, Espert opinó que "el envío de Cristina Kirchner de un proyecto de ley para cambiar de jurisdicción demuestra que la RUFO no era motivo para desacatar a Griesa". "El Congreso es copartícipe del fracaso del canje de deuda de Kirchner. No puede ser copartícipe de que por ley Argentina país desacate un fallo" de la Justicia norteamericana, indicó Espert.

Para hacer el Metrobus reducirán los carriles de autos y hay polémica

Por Federico Ambrosio - Clarin.com
Tránsito y transporte Será un corredor exclusivo para colectivos, combis y micros que estará en el medio de la traza. La obra costará $ 312 millones y demorará un año. Al estrechar los carriles, aumenta el peligro de accidentes a una velocidad de 100 km/h.
Cómo es hoy. En la hora pico, la Autopista 25 de Mayo muestra el complicado tránsito de las Metrópolis./ JUAN JOSE TRAVERSO
Cómo es hoy. En la hora pico, la Autopista 25 de Mayo muestra el complicado tránsito de las Metrópolis./ JUAN JOSE TRAVERSO

En horas pico, transitar por la autopista 25 de Mayo puede resultar un calvario: la cantidad de autos que circulan es tal que, por momentos, no se pueden superar los 20 km/h. Una velocidad absurda para una vía diseñada para transitar a 80 o 100 km/h. Por esa traza circulan cerca de 9 mil vehículos todos los días. Y como anticipó Clarín, el Gobierno porteño anunció reformas que despertaron polémica al anunciar la creación de un carril exclusivo para el transporte público sobre la autopista. Será un carril doble de 7,5 kilómetros de extensión que comenzará a la altura de la avenida Entre Ríos y finalizará en los peajes de Dellepiane y Parque Avellaneda. La obra llevará un año, costará $ 312 millones y beneficiará a seis líneas de colectivos que hasta ahora corren por el carril más lento.

Pero ¿cómo se planea construir ese carril? Ganando espacio a los carriles ya existente, que hoy tiene un ancho de 3,50 metros. Los quieren reducir a tres metros, lo que puede ocasionar accidentes cuando se va rápido, a 100 km/h. Hoy el tránsito pesado y liviano pueblan esta arteria elevada que conecta el oeste del conurbano con el centro de Buenos Aires. La autovía, a lo largo de sus 9,5 kilómetros, atraviesa los barrios de San Telmo, Constitución, San Cristóbal, Boedo, Parque Chacabuco, Flores y Parque Avellaneda.

En este contexto, el Gobierno de la Ciudad propuso crear un nuevo ramal del Metrobus que circulará por el carril especial que correrá por el medio de la autopista con sentido reversible, según la hora del día. Por la mañana, el tránsito se moverá hacia el centro; por la tarde, hacia el conurbano. Según las autoridades de la Dirección de Transito porteño, “para mediados del año que viene, colectivos, combis y servicios de emergencia (ambulancias, bomberos y policías) que hoy transitan mezclados con los autos de la autopista, irán por este doble carril exclusivo sin detenerse en los peajes”. Con esta obra buscan mejorar los tiempos del recorrido para el transporte público casi a la mitad. Pero otros dudan de su eficacia .

Hasta ahora, el 4% de los vehículos que circulan por la autopista elevada es transporte público y mueve casi el 50% del total de los pasajeros que la transitan diariamente. La razón: los colectivos transportan entre 40 y 50 personas cada uno, mientras que los automóviles llevan a 1,3 pasajeros en promedio. Así, los colectivos resultan 10 veces más eficientes que los autos en lo referido a la ocupación de espacio en cualquier parte del mundo.

El nuevo Metrobus se lograría manteniendo los cuatro carriles existentes en cada mano de la autopista pero reduciendo su ancho. Hoy miden 3,50 metros porque siguen los estándares de las rutas nacionales. Para lograr el doble carril central de uso exclusivo, el ancho de las vías actuales se reducirá a 3, lo que permite generar espacio pero “aprieta” el tránsito rápido.

Con una inversión de $ 312 millones y una obra que demandará por lo menos un año, el Gobierno de la Ciudad pretende reducir los tiempos de transporte público 15 minutos, lo que podría aumentar su demanda en un 50%. Hoy, para ir desde la Avenida 9 de Julio hasta la Perito Moreno por la AU 25 de Mayo, en hora pico, un colectivo puede tardar unos 37 minutos aproximadamente. Las autoridades de la Dirección General de Transporte porteña aseguran que “cuando se implemente este corredor rápido, el tiempo se reducirá a casi 22”.

Para empezar, seis líneas de colectivos circularán por el carril. Desde la Autopista Dellepiane ingresarán dos líneas: la 86 (Ramales E y F), que va desde La Boca a González Catán, y la 96 (Servicios semirrápidos A, E, G y H), que une Constitución y La Matanza. Desde la autopista Perito Moreno, ingresarán las líneas 8 (Ramal D), 53 (Ramal E), 57 (Ramal O) y 96 (Servicio semirrápido C).

La iniciativa también incluye una solución para el servicio de combis. De las 17 empresas que hoy utilizan el corredor, 6 circulan por la autopista Dellepiane y 11 por la Perito Moreno. Con la implementación del carril exclusivo ya no podrán ingresar unidades sin autorización correspondiente. Como objetivo secundario, el Gobierno porteño busca controlar que las unidades tengan los papeles en regla.

La realización de la obra requiere tres modificaciones principales a la autopista existente. La primera es la creación del carril exclusivo en el centro de la calzada actual. Este carril de 6 metros de ancho permitiría el sobrepaso de vehículos en caso del desperfecto de alguna unidad o de una emergencia.

Es para eso que los carriles actuales se reducirán en ancho manteniendo los respectivos sectores de detención sobre la mano derecha de cada dirección. La división entre el sector para transporte privado y público se realizará con separadores de hormigón armado. Además, en algunos tramos de la autopista serán necesarias correcciones al peralte del carril exclusivo, pero el resto de la calzada podrá mantener las condiciones actuales.

La segunda modificación necesaria es el ensanche del carril central cuando la autopista pasa sobre Plaza de los Virreyes, entre la finalización del terraplén del peaje de Dellepiane y Avenida San Pedrito. Allí será necesario construir, en forma independiente, una mano más de autopista para compensar el estrechamiento que se produce en el sector. Debido a la coincidencia con el túnel del Subte E, no se pueden realizar obras sobre la estructura existente. Por eso, el ensanche se realizará sobre el lateral, de mano hacia el centro, con una estructura independiente. “No será necesaria la expropiación de ninguna propiedad lindera a la autopista” indicaron las autoridades del GCBA.

La tercera modificación será la construcción de un túnel en trinchera de 460 metros de largo, 6 metros de ancho y 4,20 de alto que vinculará la autopista con el peaje de Parque Avellaneda que da acceso a la Perito Moreno.

Emfer y Tatsa, la enorme fábrica olvidada sobre General Paz que incomoda al kirchnerismo


Por Guido Molteni | LA NACION
La planta de trenes y colectivos vinculada al grupo Cirigliano produce al 5% de su capacidad y está a la deriva; los trabajadores piden la reestatización; los puntos clave para entender un conflicto complejo

La fábrica produce al cinco por ciento de su capacidad. A veces, ni eso. El enorme predio de Emprendimientos Ferroviarios (Emfer) y Tecnología Avanzada en Transporte (Tatsa), ambos vinculados al grupo Cirigliano, descansa como un gigante dormido al costado de la General Paz, en el límite entre San Martín y la Ciudad. 
Allí, mientras los 422 trabajadores esperan que se les asignen tareas, avanza un vaciamiento silencioso en las oficinas y la fábrica que en la última semana llegó al punto de que intentaron llevarse los dispensers de agua.

Los empresarios Mario y Claudio Cirigliano, procesados como responsables por las 51 muertes en la tragedia de Once , tenían el negocio perfecto: reparaban y fabricaban trenes con subsidios estatales para las mismas líneas que ellos operaban, hasta que -luego del siniestro- el Estado les quitó las concesiones.

Desde aquel momento, disminuyó el ritmo de pedidos a la fábrica y la compra millonaria de formaciones a China impulsada por el Ministro de Transporte Florencio Randazzo fue el tiro de gracia. El último pedido grande que tuvieron los operarios fue la fabricación y reparación de 67 coches entre noviembre de 2012 y febrero del año pasado. Después de eso, y a pesar de que tenían la capacidad para seguir produciendo, los trabajos cayeron por goteo.



Ante el posible cierre de la fábrica, los trabajadores visualizan como única salida la reestatización ya que, según ellos, están las maquinarias y la capacidad para producir y reparar en el país los mismos trenes que se les compra a China. "Más allá de que la compra de vagones en el exterior genera un problema a la industria nacional en su conjunto, nosotros entendemos que la reestructuración del sistema ferroviario debe continuar y tenemos la capacidad para fabricar distintos tipos de coches, pero no vemos como operador al grupo Cirigliano por todo el daño que le hizo al país. El que se tiene que hacer cargo es el Estado, que siempre fue nuestro único cliente", señala en diálogo con LA NACION Ezequiel Peralta, delegado de Emfer.

DIVISIONES EN EL KIRCHNERISMO
La propia idea de reestatización genera incomodidad y desnuda las divisiones internas dentro del kirchnerismo. Por un lado, el diputado del Frente para la Victoria Héctor Recalde se reunió con los trabajadores y se habría comprometido a presentar un proyecto de ley en ese sentido. Sin embargo, no tendría el visto bueno de su espacio ya que algunos dicen que hoy el negocio se encuentra en China.

Por el otro, la posibilidad de que el conflicto se agudice y que los trabajadores vuelvan a cortar la General Paz también inquieta al FPV. La última vez que eso sucedió hubo una fuerte represión de la Gendarmería que provocó duras críticas del Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), que preside el periodista Horacio Verbitsky , y terminó con un enfrentamiento público entre el diputado K Leonardo Grosso y el Secretario de Seguridad, Sergio Berni.

Otro actor que interviene en el conflicto es Antonio Caló. El líder de la CGT alineada con el Gobierno y jefe de la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) aportó en julio pasado medio millón de pesos de las arcas de su gremio para bajar el clima de tensión y adelantar parte de los sueldos adeudados a los trabajadores. Pero su mediación no estaría dando buenos resultados: desde el Gobierno le dieron a entender que una reestatización de la fábrica abriría la posibilidad de un juicio millonario de los Cirigliano contra el Estado, riesgo que el kirchnerismo no estaría dispuesto a correr.


Según precisaron a LA NACION fuentes oficiales, hoy parte de los salarios de los empleados se garantizan con subsidios que otorga el Ministerio de Trabajo. Sin embargo, los operarios denuncian que los pagos se realizan fuera de término, de forma no remunerativa y sin cobertura en las obras sociales.


Cuatro de los delegados de Emfer y Tatsa, en la entrada que la fábrica tiene en Savio. Foto: Sebastián Rodeiro

En una situación de ajuste generalizado, donde hay una avanzada fuerte contra los trabajadores como lo fue en Gestamp o Lear, por poner dos ejemplos, creemos que seguir así tiene fecha de vencimiento y buscamos una solución de fondo que garantice los puestos de trabajo. Peleamos por nuestras familias, pero también sabemos que nuestra lucha puede servir de ejemplo para los demás trabajadores", remarca Adrian Escalante, delegado de Tatsa.

CLAVES PARA ENTENDER EL CONFLICTO

Patria o China. La Argentina colocó hasta hoy más de 1180 millones de dólares en la industria ferroviaria china, según datos del Monafe. Además, el año pasado se emitieron Letras del Tesoro Nacional en dólares para adelantarle el 70% (228.900.000 de pesos) a la corporación estatal china CSR por la adquisición de 300 coches para la Línea Roca. Según los especialistas, estos vagones podrían ser fabricados en Emfer.

Expropiación. Antes de la compra del grupo Cirigliano, el enorme predio donde hoy funcionan Emfer y Tatsa pertenecía al Estado y era de fabricaciones militares. "Decimos reestatización y expropiación por eso, porque sabemos que el grupo le compró el predio al Estado de manera irregular, en los 90, y se quedó con las máquinas que hoy siguen funcionando para fabricar los trenes. Entonces pedimos que se haga una auditoría y se compruebe el fraude para que el predio y las maquinarias vuelvan a ser del Estado", denuncian los trabajadores.

Lucha de conjunto. "Con los trabajadores de Tatsa estamos en el mismo predio y somos lo mismo, tenemos al mismo patrón, mismos recursos humanos y nacimos de la misma manera. Los colectivos se empezaron a fabricar en Emfer y luego Cirigliano decidió dividir las fábricas y utilizar los subsidios del Estado para las dos cosas. Esta pelea es de conjunto y la estatización nos tiene que incluir a todos", explica a LA NACION Julián Radic, delegado de Emfer. 

EL MISTERIO DEL GIGANTE CHINO Y LAS CAUSAS EN LA JUSTICIA 
 
"Absolución para los delegados", dice la bandera que flamea sobre la General Paz. Foto: Sebastián Rodeiro
El misterio del gigante chino. Si bien en febrero había circulado la noticia de que la gigante corporación estatal china CSR había comprado la fábrica, nunca hubo una confirmación oficial y los trabajadores siguen dependiendo de la misma firma. Por ese motivo, LA NACION intentó comunicarse con los directivos de Emfer y Tatsa, pero se abstuvieron de hacer declaraciones respecto del conflicto.  
La mejor defensa... Pocos días después de la tragedia de Once, el 19 de marzo de 2012 a la madrugada, se incineraron dentro de Emfer volquetes enteros llenos de documentos internos de TBA que los trabajadores recuperaron y entregaron al juez Claudio Bonadio. Por esto, Claudio Cirigliano fue detenido acusado de "intentar obstruir en la causa" a raíz de la desaparición de documentos que investigaban los peritos contables. Dos años después, la causa que avanza es una denuncia presentada por Cirigliano contra los trabajadores que recuperaron las pruebas de los documentos quemados, a los que acusa de "robo agravado en poblado y en banda", por entregar los documentos al magistrado citado. Por esta causa, los delegados deberán declarar este jueves en el juzgado federal de San Martín.
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