miércoles, 1 de abril de 2015

El sol siempre está

Por Carlos de la Vega (TSS) - El empleo de tecnología Dish-Stirling para generadores eléctricos termosolares es una alternativa atractiva y eficiente para la producción de energía limpia, que empieza a desarrollarse en el país.
El Sol siempre está
El 15 de diciembre de 2014 se inauguró en la Facultad de Ciencias Exactas y Naturales (FACEN) de la Universidad Nacional de Catamarca (UNCa) un Centro de Energía. Sus áreas de trabajo serán el litio, la energía solar y las celdas de combustible en base a hidrógeno y aire. La ocasión sirvió también para la realización de una reunión del Consorcio Intihuasi, una asociación público-privada cuya finalidad es desarrollar un parque solar termoeléctrico empleando tecnología Dish-Stirling.

Intihuasi está conformado por la Universidad Nacional de Catamarca (UNCa), la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), el Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) y la empresa privada Industrial Belgrano SA (IBSA). El consorcio cuenta para la realización de su proyecto con un subsidio de poco más de $ 4.000.000 otorgado en marzo de 2012 por la Agencia Nacional de Promoción, Científica y Tecnológica del MINCyT. Como contrapartida, las entidades integrantes de Intihuasi aportan otros $ 4.651.956. El objetivo final de este esfuerzo es el desarrollo de capacidades nacionales para lograr diseñar, fabricar, instalar y mantener sistemas Dish-Stirling para la generación de energía eléctrica a partir del Sol.

La tecnología Dish-Stirling

Se trata de un sistema compuesto de una estructura en la que se monta un espejo parabólico en cuyo foco se instala un receptor de luz solar dotado de un motor Stirling. El sistema posee también un mecanismo de seguimiento del movimiento del Sol con el fin de mantener apuntado el espejo al astro la mayor parte del tiempo que sea posible, como hacen los girasoles. El motor Stirling del receptor contiene un fluido que puede ser hidrógeno, helio o nitrógeno, que al calentarse por los rayos solares concentrados pone en funcionamiento los cilindros del motor, cuyos pistones conectados a un cigüeñal transforman la energía solar en mecánica, la que posteriormente se convertirá en eléctrica a partir de un alternador.
  El Stirling es un motor de combustión externa que, con una fuente de calor ubicada afuera de él, trabaja a través de un ciclo cerrado regenerativo operado por compresión y expansión de un gas que se encuentra permanentemente en el sistema.

Aunque los motores Stirling datan de principios de siglo XIX (su inventor fue el reverendo escoses Robert Stirling en 1816), su enorme utilidad para ciertas tareas ha sido redescubierta recientemente. Básicamente, un Stirling es un motor de combustión externa que, con una fuente de calor ubicada afuera de él, trabaja a través de un ciclo cerrado regenerativo operado por compresión y expansión de un gas que se encuentra permanentemente en el sistema (de ahí lo de “cerrado”) y dotado de un dispositivo particular de intercambio y almacenamiento térmico, el “regenerador”, el cual está hecho con un material de alta conductividad térmica y separa al motor en dos partes, la zona caliente y la fría.

En cada ciclo de trabajo parte del calor se deposita en el regenerador cuando el gas se desplaza desde la zona caliente hacia la fría, disminuyendo su temperatura. En el movimiento inverso, el gas va desde la zona fría hacia la caliente, y en ese caso el regenerador suministra energía al gas incrementando su temperatura. Con esta dinámica el Stirling transforma la energía térmica en trabajo mecánico.

Los Stirling poseen una gran eficiencia comparados con los motores de combustión interna. De hecho, son los únicos que se aproximan al ciclo de Carnot, el proceso ideal más eficiente para una máquina que trabaje entre dos temperaturas, una alta donde se toma calor y otra baja donde se disipa el calor excedente.

El ciclo de Carnot es un proceso ideal que en la práctica se ve limitado por las características del gas que va adentro del motor, el rozamiento de las piezas, etc. No obstante ello, aproximarse a esa situación ideal ya es un enorme avance dado que, si bien la Segunda Ley de la Termodinámica manifiesta que no todo el calor suministrado a un motor se puede usar para producir trabajo, el ciclo de Carnot establece el valor límite de la fracción de calor que se puede emplear efectivamente. La dificultad con los motores basados en este ciclo es que, a pesar de ser más eficientes que los de combustión interna, su potencia es inferior, el rendimiento óptimo se logra a bajas velocidades y son muy sensibles a las condiciones de temperatura exterior.

El aprovechamiento del Sol

El empleo de espejos parabólicos en combinación con motores Stirling para la captación de la energía solar y su transformación en electricidad ya viene siendo ensayada en otros países desde hace años. Una de las razones es que esta técnica es un 100% más eficiente que la fotovoltáica. Mientras con los paneles solares comerciales se logra únicamente entre un 12% y un 15% de aprovechamiento de la energía solar, con los generadores termosolares Stirling se alcanza un 25%. Además, no se necesitan terrenos llanos para instalar estos equipos, pudiendo localizarlos incluso en colinas, y su impacto ecológico es prácticamente nulo al no emplear ni agua ni combustible.

El empleo de tecnología Dish-Stirling para generadores eléctricos termosolares es una alternativa atractiva y eficiente para la producción de energía limpia, que empieza a desarrollarse en el país.

La empresa española Renovalia Energy montó en 2009 en Villarrobledo (Albacete) un parque termosolar eléctrico completo con una capacidad inicial de generación de 1 MW (megawatts). Cada equipo del parque está dotado de un espejo de 4,2 metros y un generador con un motor Stirling de la empresa norteamericana Infinia, que le permite brindar 3,5 KW (kilowatts).

El proyecto Intihuasi

Si hoy en día quisieran instalarse estos artefactos en Argentina, el 98% de sus componentes deberían importarse. “El consorcio Intihuasi pretende revertir esta situación y desarrollar tecnología local para este tipo de generación limpia de energía”, explica Carlos Kozameh, responsable del proyecto, doctor en física, docente e investigador del IUA, de la Facultad de Matemática, Astronomía y Física (FAMAF) de la Universidad Nacional de Córdoba e Investigador Principal del CONICET.

Intihuasi prevé realizar el diseño y fabricación de los componentes principales de este tipo de generadores en el país, incluidos el espejo y el motor Stirling. Ya han comenzado con el MET-1 (Modelo de Evaluación Tecnológica) del motor, lo que constituirá, una vez que esté operativo, la base para las pruebas de rendimiento y comportamiento de los diversos mecanismos. El MET-1 consta de un motor Stirling de aluminio y acero, empleando nitrógeno como gas para realizar el ciclo térmico, y sin necesidad de lubricación, ya que el rozamiento en las partes móviles internas es mínimo. El espejo tendrá un diámetro de 1,5 metros y la potencia de generación será de 500 W (watts) a 700 revoluciones por minuto. Entre tanto, ya está en proceso de diseño el MET 2 que contará con un espejo de 4 metros de diámetro y 1 KW de potencia.


Reunión de trabajo del Proyecto Intihuasi en la UNCa. De izquierda a derecha: Lic. Luís Martorelli (UNLP), Lic. Raúl Ortega (UNCa), Dr. Carlos Kozameh (IUA-UNCa), e Ing. Esteban González (IUA) y la Secretaria de CyT de la UNCa, Dra. Teresita Rojas.

La idea del proyecto es montar, a partir de los generadores, un parque de 1 MW de potencia, para lo cual se precisaría de 1 a 3 hectáreas. La eficiencia estimada rondaría entre un 25% a un 35 %, con una vida útil promedio de los equipos de 10 años. Otra de las grandes ventajas del proyecto es su modularidad (la posibilidad de abordarlo por etapas) y su escalabilidad (la posibilidad de poder ampliarlo tanto como se necesite o desee).

El período de desarrollo de los generadores termosolares de Intihuasi es de 4 años (2012-2016) y el producto final será un prototipo funcionando en campo. El sitio elegido para instalarlo, al igual que para construir el futuro parque de generación, es la provincia de Catamarca. La decisión viene dada por la constante solar del lugar, o sea, la cantidad de energía en forma de radiación solar que recibe la superficie terrestre por unidad de tiempo y de superficie. Mientras en Buenos Aires la constante solar es de 500 W por metro cuadrado, en Catamarca es de 1100 W por metro cuadrado.

En el reparto de tareas entre los miembros del consorcio, la UNCa es la responsable de operar la planta solar; el IUA de diseñar y fabricar el motor Stirling, los generadores eléctricos y la estructura de sostén; la UNLP los espejos parabólicos; e IBSA de la futura comercialización del producto, ya que éste no ha sido concebido como una mera experiencia académica, sino como una alternativa concreta de generación de energía limpia que se sumará al Sistema Argentino de Interconexión (SADI) en cuanto esté terminado el primer parque de generación.

Parte del equipo del proyecto Intihuasi perteneciente al IUA. De izquierda a derecha: Ing. Gustavo Scarpin, Ing. Juan Jromei, Ing. Diego Llorens, Ing. Esteban González, Dra. Carlos Kozameh, Ing. Franco Rossi. Atrás, el nuevo torno CNC de 5 ejes.

Kozameh recalca el hecho de que este tipo de proyectos no pueden abordarse sin el acompañamiento del Estado. Como suele ocurrir con estas iniciativas, su sola implementación va dejando un cúmulo de beneficios en capacidades y conocimientos a quienes trabajan en ellas. El proyecto Intihuasi ya ha abierto nuevos campos de actividad en los socios del consorcio, como el desarrollo de tecnología Stirling, de colectores y concentradores solares, el manejo de técnicas astronómicas para el seguimiento del Sol, la manipulación de plásticos termoformados, o el cálculo y construcción de sistemas ópticos de precisión y gran tamaño. En el IUA, para el diseño y fabricación de los motores se adquirió un torno de control numérico (CNC) de 5 ejes capaz de construir piezas mecánicas con un error de tan sólo 5 micrones, también se compró el software CATIA para el diseño de los componentes y el ANSYS para las simulaciones mecánicas y de fluidos (CFD). Entre ambos aplicativos informáticos la inversión rondó los 600.000 pesos. La UNCa también adquirió en el marco de este proyecto un torno vertical CNC de la marca Haas, instalado en el Centro de Energía inaugurado el 15 de diciembre pasado.

Todas estas capacidades quedan ya disponibles en nuestras universidades públicas contribuyendo a mejorar la enseñanza, la investigación y el abordaje de nuevos proyectos de desarrollo y brindando, simultáneamente, al sector privado nuevas oportunidades de innovar y de hacer negocios socialmente útiles.

Carlos de la Vega  

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/el-sol-siempre-esta/

Polemica en el Astillero Tandanor

Matías Alonso - Agencia TSS -Tras el anuncio de que se construirá en China un buque polar, TSS habló con el Ministerio de Defensa para saber por qué no se lo puede fabricar en la Argentina tras la experiencia en la reconstrucción del rompehielos Irizar. 

Polémica en el astillero
El reciente anuncio de que se construirá un buque polar para la Armada en China hizo que TSS quisiera hablar con autoridades del Ministerio de Defensa para saber por qué no se lo puede fabricar localmente, tras lo aprendido en la reconstrucción del rompehielos Almirante Irizar. En otras oportunidades, funcionarios de la Armada afirmaron que parte de los retrasos que hubo en la reconstrucción del Irizar obedecieron a que el astillero Tandanor debía adquirir conocimientos nuevos y capacitar al personal.

La decisión de comprar el nuevo buque a China, según el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción del Ministerio de Defensa, Leandro Navarro, es parte de un acuerdo mayor con ese país, ya que el convenio incluye también la construcción de cuatro a seis remolcadores y cuatro patrulleros oceánicos. “La negociación involucra a Tandanor y a muchas empresas del sector naval y metalmecánico”, sostiene el funcionario. Y agrega: “El volumen de lo que se está negociando con China involucra muchísimo trabajo que va a venir para acá en construcciones navales vinculado a estos productos. Todavía se está negociando qué se va a hacer en un lado y qué en el otro, pero hay que buscar un esquema razonable en esa división”.
 
El rompehielos Almirante Irizar en reparaciones en Tandanor.

Para Navarro, “aunque el buque polar se construyera en China, la carga de trabajo que va a venir a la Argentina será lo suficientemente grande como para que Tandanor no pueda manejarla por sí solo. Es imposible pensar que se podría hacer todo acá en los tiempos en los que se requiere. Tampoco sería lógico agrandar tanto a Tandanor, ya que no sería posible mantener esa carga de trabajo en el largo plazo”.

Actualmente, Tandanor está trabajando a plena capacidad en el área de reparación de barcos pero tiene capacidad ociosa para la construcción de nuevos buques. Es por eso que a finales de 2014 se firmaron contratos para construcciones en ese astillero. Uno es por un buque hidrográfico para el Servicio de Hidrografía Naval que llevaría más de un año de construcción. Otro, para la construcción de un remolcador para la Armada, que llevaría alrededor de dos años. Se espera que, concluidos estos proyectos, el astillero se dedique a finalizar la construcción de los barcos que vendrían de China sin terminar. El convenio con este país preveía que desde allí vendrían elementos que no se producen en forma local, como el acero y algunos equipos como generadores y motores. “El buque polar entrará en esa negociación general, en la que se verá cuál es el esquema más razonable para que la industria local absorba el trabajo, y la necesidad que tiene la Armada de tener esos buques”, explica Navarro.
El buque Xuelong, de fabricacion ucraniana, es el único rompehielos chino en servicio activo.

El funcionario también afirma que hay razones que permiten proyectar la continuidad de este proyecto frente a eventuales cambios en las políticas de Estado. “Las razones prácticas tienen que ver con que va a haber contratos y obras en ejecución. Este proceso de empresas industriales públicas que traccionan a una cadena de proveedores privados atrás no va a ser fácil de desmantelar por la propia resistencia social, tanto de la empresa pública como de todos los demás”, concluye.

Fuente: http://www.unsam.edu.ar/tss/polemica-en-el-astillero/

Hay algo que no se comprende: que construiran un buque polar o un rompehielos...  

Echegaray frena el primer cargamento de rieles chinos y enfurece a Kicillof

Por Antonio Rossi - LPO
La Aduana paró el transbordo a barcazas bolivianas, causando un sobrecosto portuario de US$ 15.000 diarios.

Foto: DyNPablo Aharonian - El titular de la AFIP, Ricardo Echegaray.

Para los entendidos en materia portuaria, es una muestra más de la deficiente gestión estatal. En cambio, para los que siguen con lupa los entresijos de la administración kirchnerista se trata de otro capítulo de las diferencias internas que existen entre el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray y los ministros de Economía, Axel Kicillof y de Interior y Transporte, Florencio Randazzo.

La llegada de la primera tanda de rieles provenientes de China se ha topado con llamativos contratiempos que implican para el Estado un gasto extra de US$ 15.000 por cada día de demora que acumula la partida del barco que trasladó la carga ferroviaria al puerto de Buenos Aires.

El transbordo de los rieles chinos a las barcazas que tienen que llevarlos hasta el puerto chaqueño de Barranqueras se encuentra frenado desde mediados de marzo por una decisión de la Aduana que ahora pilotea Guillermo Michel, un incondicional de Echegaray.

Para parar la descarga y el movimiento de cabotaje, los funcionarios aduaneros esgrimieron que no se había ajustado a las normas vigentes el “waiwer” oficial que otorgó el área de Transporte para autorizar el traslado de los rieles con barcazas de bandera boliviana.

Hasta que no se resuelve esa cuestión con otra dispensa oficial encuadrada en los términos que reclama la Aduana, el barco carguero chino “Lentikia” no podrá bajar la totalidad de la carga de 30.000 toneladas de rieles que tiene en sus bodegas.

Cimbronazo

Con esta medida, el organismo aduanero provocó un doble cimbronazo. Por un lado, le genera un nuevo problema a Kicillof que la semana pasada se hizo cargo del área marítima, portuaria y de vías navegables que antes dependía de Randazzo. Y a éste, por otro lado, le atrasa las obras de renovación de vías que tiene previsto iniciar en el NEA y NOA con los insumos y equipos ferroviarios asiáticos.

Las complicaciones con el primer envío de los rieles adquiridos a China con el crédito de US$ 2.400 millones otorgado para la modernización del ferrocarril Belgrano Cargas comenzaron a principios de marzo con el arribo del Lentikia a la dársena E del puerto de Buenos Aires.

El buque de 180 metros de eslora ingresó a la terminal portuaria el 9 de marzo y la primera traba que tuvo fue por el lado de la Prefectura Naval que demoró casi 10 días el inicio de la descarga.

Inicialmente el organismo que se iba a encargar de todos los trámites vinculados con la entrada al país y el traslado de los rieles en barcazas a la provincia de Chaco era la Administración General de Puertos (AGP) comandada por Sergio Borrelli.

Pero sobre la hora de la llegada del Lentikia, desde las oficinas del ministerio de Transporte decidieron que esas tareas las efectúe la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que controla Ariel Franetovich, el ex ministro de Agricultura de Scioli y actual hombre de confianza de Randazzo.

Franetovich contrató a la agencia marítima Maruba --vinculada al polémico titular del SOMU, Omar “Cavallo” Suárez--, la cual a su vez subcontrató a la naviera local Horamar para hacer el traslado en barcazas hasta Barranqueras. Al no contar con equipos con pabellón argentino, Horamar solicitó al director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Sergio Dorrego, un permiso especial (waiwer) para poder utilizar ocho barcazas con bandera de Bolivia.

Como Dorrego demoraba la firma de esa autorización que reclamaban desde la ADIF, el secretario de Transporte, Alejandro Ramos decidió tomar el expediente y ponerle su firma al “waiwer”.

Cuando todos creían que se habían superado los inconvenientes, entró en escena la Aduana. Con un reglamentarismo extremo, el organismo aduanero frenó la operación con el argumento de que el permiso para las barcazas bolivianas estuvo mal aprobado porque sólo lo puede conceder la dirección fluvial y marítima que hasta ahora sigue en manos de Dorrego.

La descarga de rieles que había arrancado el 20 de marzo se interrumpió una semana después y desde entonces el buque Lentikia permanece anclado en Buenos Aires. Tiene acumulado dos semanas de demora y cada día que transcurre representa para la ADIF un sobrecosto de estadía portuaria de US$ 15.000.

A esa tardanza se sumó otro infortunio que afecta a los rieles chinos. Fueron mal estibados en el puerto de partida y por los desplazamientos registrados durante el viaje, varios tramos llegaron golpeados y averiados.

Pobre país...

La silenciada historia de las veteranas de Malvinas

Juan Pablo Parrilla

Infobae entrevistó a la autora de "Mujeres invisibles", la primera investigación sobre las mujeres que participaron de la guerra.Presentaron un proyecto de ley para reconocerlas y otorgarles una pensión
No sólo fueron madres, abuelas, hermanas, tías, amigas. También hubo protagonistas que fueron silenciadas por la última dictadura militar e invisibilizadas por los sucesivos gobiernos democráticos. Son las mujeres de la guerra de Malvinas, veteranas que sufrieron los mismos problemas que los hombres, las pesadillas, el estrés post traumáticos y el ninguneo, y que 33 años después, de a poco, están empezando hablar.
La mayoría fueron enfermeras e instrumentadoras quirúrgicas civiles. Sólo la Fuerza Aérea había comenzado a incorporarlas en 1980 con el rango de cabo primero. También hubo voluntarias que casi nadie recuerda. Pero todas vivieron los horrores desde adentro: recibieron en el continente y en los buques transformados en hospitales a los soldados heridos, amputados, quemados y psicológicamente agobiados.
Un libro y un proyecto de ley intentan rescatar a las veteranas del olvido. El primero se llamaMujeres invisibles y fue escrito por la cordobesa Alicia Panero, pero no fue publicado en formato papel. El segundo es una iniciativa de la senadora riojana Hilda Aguirre de Soria, que incluye además del reconocimiento a su labor, la consagración del derecho a una pensión vitalicia.
El libro de Panero repasa historias como la de Liliana Collino, la única mujer que está probado que pisó territorio isleño a bordo un Hércules C-130 en el que se transportaban contenedores y heridos, y que en 1986 pidió su baja luego de pedir en reiteradas ocasiones un ascenso que nunca llegóInfobae entrevistó a su autora.
- ¿Qué motivó su investigación?
Yo estoy casada desde hace 30 años con un militar, vivo en una base aérea y no sabía que había veteranas. No hay una política de difusión sobre ellas. El veterano en el inconsciente colectivo es un hombre. La gente cuando escucha la historia de las veteranas no lo puede creer. Cuando salió la ley del Día del Veterano y los Caídos de Malvinas las dejaron afuera del nombre porque no se sabían que había veteranas. Pero aún hoy hay mucha negación de los hombres. Recién las invitaron a desfilar por primera vez el año pasado, en el aniversario del bautismo de fuego de las Fuerzas Armadas, el 1 de mayo.
- ¿Y dónde estuvieron las veteranas todos estos años?
El Congreso las reconoció cuando se cumplieron los 30 años de la guerra, pero en ese transcurso, la mayoría prefirió no hablar, primero, porque la guerra venía de la dictadura y era como vergonzante; y segundo, nadie les creía, porque nunca se habló de ellas. Además, en general, los que sufren estrés postraumático hablan muchos años después. Por ejemplo, Alicia Reynoso (NdR: una de las trece enfermeras de la Fuerza Aérea que trabajaron en el hospital reubicable en Comodoro Rivadavia), a raíz de un ACV, recién 28 años después de la guerra contó su experiencia en una sesión de terapia. Y hoy sigue dando charlas.
A la derecha, Alicia Reynoso. Fue una de las trece mujeres que con el grado de cabo primero habían sido incorporadas un año antes de la guerra a la Fuerza Aérea y que trabajaron en el hospital reubicable que se instaló en Comodoro Rivadavia.
Al margen del silencio de las veteranas, ¿por qué hubo una decisión del Estado de invisibilizarlas?
Hubo una orden en la dictadura de silenciarlas. El problema es que con la democracia y con todo el avance que hubo en materia de género eso debería haber cambiado esto. En su momento les sugirieron expresamente que no hablen, principalmente, porque ellas vieron las condiciones en las que volvían los soldados.
¿De qué hablaban? ¿Cómo eran los diálogos con los heridos?
Ellas en general no preguntaban qué les había pasado. Sólo los escuchaban. Les contaban del frío, del hambre, de que extrañaban a sus mamás. Y ellas sentían la necesidad de abrigarlos. Las de la Fuerza Aérea, por ejemplo, lo que más recuerdan es que cuando se abrían las puertas de los Hércules y bajaban las camillas, no había un sólo soldado que no pidiera por su madre.
¿Y con los enfermeros varones cómo era la relación?
Entre los hombres el trato era más difícil, no tan íntimo ni desde los sentimientos. Con las enfermeras tenían un trato más humano.
Un dato que llama la atención es la edad de las mujeres. Aunque siempre se habló de los conscriptos, había estudiantes de enfermería de 15, 16 y 17 años.
Si, fue un abuso del Estado el haber usado chiquitas de 15 años para ese trabajo.
La historia de Doris West es particular porque era la única mujer dentro de la tripulación del buque carguero Formosa.
Doris ya estaba acostumbrada, porque tenía 50 años (hoy tiene 84). Además, era un barco civil de la Marina Mercante, no era militar, era más natural el trato. La respetaban mucho porque estaba con jóvenes y ella era más grande. Ella es una de las pocas que cobra una pensión, pero estuvo realmente en la guerra, porque el Formosa estuvo en la costa de las Islas e incluso recibió una bomba de un avión argentino.
El buque transformado en hospital que más enfermeras tuvo fue el Irizar. ¿Cómo fue la historia ahí?
En el Irizar no esperaban mujeres y a las seis que fueron les tuvieron que armar un cuarto de emergencia. Al principio no les hablaba nadie, porque se decía que las mujeres a bordo son mala suerte y, además, no estaban acostumbrados a trabajar con mujeres. Pero después se integraron, sobre todo cuando empezaron a llegar los heridos, porque el trabajo no daba lugar a esas cosas. La experiencia fue muy fuerte para todos, hombres y mujeres, porque no había antecedentes.
Con las mujeres de la Fuerza Aérea se da una paradoja, porque eran las únicas que tenían condición militar, pero en tu libro concluís que fueron las más sufrieron el maltrato de los hombres.
En un traslado de Buenos Aires a Comodoro Rivadavia, el comandante tuvo que llevar a la cabina a cinco mujeres de la Fuerza Aérea, porque no paraban de gritarles cosas machistas y piropos subidos de tono. No querían que estén ahí. También la pasaron mal en el hospital, porque no estaban muy informadas de lo que estaba pasando. Y mientras esperaban a los primeros heridos hacían vida de cuartel. No las tenían bien.
¿Por qué elegiste para contar la historia de la enfermera chilena Griselda Gatica Garrido?
Ella trabajó en el Sanatorio Central de Bahía Blanca, a donde llegaron heridos de las islas y sobrevivientes del hundimiento del General Belgrano. Ella me conmocionó mucho porque hay toda una historia pesada con los chilenos y la guerra. Es cierto que Chile ayudó a los británicos, peroella trata de explicar que no son los pueblos, sino los gobiernos los que hacen la guerra. Aún hoy muchos tienen un odio visceral, sin pensar que allá también vivían en una dictadura. La gente común no tuvo nada que ver en eso. Griselda no tuvo una actitud pro británica e igual se comió insultos por ser chilena. Su historia es terrible desde lo ejemplificador.
¿Qué diferencia había entre las enfermeras británicas y las argentinas?
Las inglesas fueron 30 mujeres que estuvieron en el buque hospital Uganda SS. Si bien eran jóvenes, eran profesionales. En cambio las argentinas recién estaban haciendo la carrera y tuvieron que actuar como recibidas.
¿Las reconocieron?
Sí, inmediatamente, en agosto, cuando regresaron a Londres. Y las condecoraron. Para ellos, todo el que se trasladó a una zona de conflicto tiene derecho a una pensión.
¿Cómo fue el trato de las enfermeras inglesas a los heridos argentinos?
Los argentinos en el Uganda SS no tienen más que buenos recuerdos, más allá de la guerra. Hay uno que estuvo más de dos semanas y contó que no les importaba que sea argentino.
Del lado británico, una figura central es la de la artista Linda Kitson, enviada por el Museo Imperial de Guerra a retratar la guerra. Sin embargo, sus dibujos en general no muestran los horrores del combate. ¿Por qué toma esa decisión?
Hasta ese momento desde el Museo Británico habían enviado hombres a las guerras, que habían estado en el frente con las tropas y habían retratado las cosas más crueles. Linda, en cambio, optó por la vida en los campamentos para dar una visión de la guerra que ella define como "más misericordiosa", por ejemplo, mostrando cómo cambiaba la vida de los civiles.
La historia oficial dice que hay tres isleñas muertas por un bombardeo británico, pero hay otras siete que murieron por las minas. ¿Son recordadas o su historia también fue invisibilizada?
Esas tres civiles sí son recordadas. Hay una placa en el cementerio de San Carlos y aparecen en las placas en Londres que tienen el listado de muertos. Igualmente, no les gusta que las recuerden junto con los militares. Para ellos es más grave y pesada la muerte de civiles. Sin embargo, es un hecho casi desconocido, que para los isleños fue terrible: había una familia, los Fowler, que como su casa era de piedra habían invitado a sus vecinos a refugiarse, y una bomba que cayó sobre su casa mató a tres mujeres.
Los especialistas británicos suelen mencionar a dos mujeres a la hora de hablar de la guerra, la entonces primera ministra Margaret Thatcher y Sarah Jones, la esposa del militar inglés de más alto rango muerto en las islas, Herbert Jones. Sin embargo, ninguna de las dos participó directamente de la guerra.
Es cierto que no estuvieron en la zona de conflicto. Pero Sarah tiene una vida muy dedicada a la guerra, porque es miembro de la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth y preside la Asociación Familias de Malvinas. Es una mujer que lleva su pérdida con mucha dignidad.
¿Qué opinás del proyecto de la senadora Aguirre de Soria?
Es un tema difícil porque se podrían venir encima los militares que no cobran pensiones. Pero la ley está muy bien redactada: se refiere a las mujeres que estuvieron en contacto con los heridos. Hoy sólo cobran pensiones siete mujeres del Ejército cobran pensiones y algunas de la Marina Mercante que estuvieron embarcadas. No hay un listado, pero yo sólo conozco a cuatro.
¿Por qué crees que todas las enfermeras, aún las que trabajaron en el continente, deberían cobrar una pensión?
Porque la guerra se traslada a donde se atienden a los heridos. Por algo esas enfermeras también tuvieron estrés postraumático. Por ejemplo, hay una que tenía 15 años, que se volvió adicta a las drogas y durante 25 años no habló de la guerra.
¿Hubo algún tipo de reclamo hasta ahora?
Algunas estuvieron peleando por sus derechos, pero no llegaron a nada, ni siquiera podían conseguir el certificado de las tareas que cumplieron.
¿Cuál es la situación de las mujeres en las Fuerzas Armadas hoy?
En general, siguen siendo ignoradas. Es como que están obligados a integrarlas, pero hasta ahí. El año pasado, por ejemplo, las invitaron por primera vez a desfilar, pero unos meses después había un ágape, y no las dejaron entrar.
Mujeres invisibles se puede descargar desde este link.
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