miércoles, 22 de octubre de 2014

Agrale Marruá Pick-Up (II)

Texto y fotos de Freddy Pereyra
Agrale es la firma brasileña que, desde 2007, tiene rango de terminal automotriz en la Argentina. En su planta de Mercedes, provincia de Buenos Aires, produce camiones y buses. En nuestro país, su fuerte es el negocio de los colectivos, donde tiene el 30% del mercado, en sociedad con Dota y su carrocera TodoBus.
Pese a ello, no deja de ser una compañía automotriz de dimensiones minúsuculas, para los estándares locales. En la Argentina emplea a 120 personas y en Brasil trabajan 1.200.
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A los ojos de Autoblog, el producto más interesante de Agrale no son los colectivos ni los camiones, sino el Marruá: un vehículo todo terreno para uso extremo, fabricado en Brasil y que desde hace tiempo utilizan las Fuerzas Armadas argentinas. Su debut fue junto a los Cascos Blancos, en Haití.
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En los últimos años, empresas mineras, gasíferas y petroleras compraron el Marruá por medio de la división de ventas especiales. Y, desde este año, la pick-up está disponible al público para uso civil (ver nota de lanzamiento y fichas técnicas). En el primer lugar donde comenzaron a verse con frecuencia fue en Tierra del Fuego, donde los Marruá empezaron a sustituir a los veteranos Land Rover en las travesías de turismo aventura.
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La pick-up Marruá AM 100 se exhibe en ExpoTransporte, en La Rural, junto a los camiones y buses de Agrale.
Con precios a partir de 65 mil dólares y una capacidad de carga de hasta dos toneladas, los Marruá se posicionan en el segmento de las pick-ups grandes, pero con un planteo completamente diferente al de su única rival de categoría: la Ram de Chrysler. El Marruá es un vehículo estrictamente de trabajo y tiene pocas concesiones al confort. Hasta el aire acondicionado es opcional.
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Tiene un motor Cummins 2.8 turbodiesel con 150 cv de potencia y 360 Nm de torque, caja manual Eaton de cinco velocidades, tracción integral permanente, ejes Dana y caja reductora.
“Si para tu trabajo te alcanza con una Toyota Hilux u otra similar, el Marruá no es para vos”, explicó Fernando D Adamo de Agrale, en diálogo con Autoblog. “Pero si las dificultades de la tarea no pueden ser superadas por esas pick-ups, deberías darle una oportunidad al Marruá”.
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Agregado:
¿QUÉ ES?: Agrale es una empresa automotriz brasileña especializada camiones, tractores y utilitarios. Desde diciembre de 2007 es una terminal radicada en la Argentina, con planta de producción de tractores, colectivos y camiones en Mercedes (Buenos Aires).
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El Marruá es un utilitario de carga y pasajeros que desde marzo de 2009 es utilizado por las Fuerzas Armadas argentinas. Ahora salió a la venta al público la pick-up de uso civil. Por dimensiones y capacidad de carga (descargar fichas técnicas abajo) es una pick-up del segmento grande (“full size”). La única competidora en ese segmento (aunque con un enfoque muy distinto) es la nueva Ram 1500/2500 (leer crítica). El Agrale Marruá se ofrece en versiones de Cabina Simple y Cabina Doble. Llega importado de Brasil y ya está a la venta en nuestro mercado.

MECÁNICA: Hay una sola motorización disponible. Es un Cummins ISF 2.8 diesel, con cuatro cilindros, 2.800 centímetros cúbicos, inyección electrónica por common rail, turbo, 150 cv a 3.200 rpm y 360 Nm de torque entre 1.800 y 2.700 rpm. Caja manual Eaton de cinco velocidades. Tracción integral permanente, con ejes Dana y caja reductora.
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LO MÁS: El Hummer brazuca. Son verdaderas bestias de carga y trabajo, pensadas para circular por donde no hay caminos.

LO MENOS: No tienen frenos ABS ni airbags. Como su peso bruto total excede los 3.500 kilos, están exentas de la obligatoriedad de equipar estos dispositivos de seguridad .

EL DETALLE: Los nombres 100,150 y 200 de las diferentes versiones definen a la capacidad de carga aproximada (una tonelada, 1.5 toneladas y 2 toneladas). Vienen de serie con calefacción, tapizado en vinilo y dos opciones de colores: verde y beige. En opción, se puede incorporar tapizado en tela, aire acondicionado, levantavidrios eléctricos, pintura de color blanco y accesorios tan cool como: malacate, esnórquel, pala y hacha.

PRECIOS: Desde 65 mil dólares.

AGRALE-MARRUA2Foto de portada, Agrale Marruá AM200 Cabina Doble. Sobre estas líneas, AM100 Cabina Simple.

Fuente: http://autoblog.com.ar/2014/10/agrale-la-pick-up-marrua-se-presento-en-expotransporte/
http://autoblog.com.ar/2014/10/agrale-la-pick-up-marrua-se-presento-en-expotransporte/

Se presenta el KC-390, el mayor avión construido nunca en Brasil

(Infodefensa.com) Roberto Caiafa, São Paulo – Embraer ha presentado este martes el primer prototipo del avión de transporte militar KC-390 en un acto celebrado en su fábrica Gavião Peixoto (São Paulo). El evento contó con la presencia del ministro de Defensa, Celso Amorim, el comandante de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), teniente general del aire Juniti Saito, y comitivas y representaciones de más de treinta países.
En la siguiente etapa de desarrollo del avión se realizarán pruebas en tierra y evaluaciones iniciales de los sistemas que culminarán con el primer accionamiento del motor. En ese momento se probarán las vibraciones en suelo, entre otros ensayos previstos. Este avión, de 35 metros de envergadura y 23 toneladas de carga, es el primero de los dos prototipos que se usarán en su desarrollo, las pruebas en tierra, las pruebas de vuelo y en la certificación. El primer vuelo está programado para finales de este año.
El presidente y CEO de Embraer Defensa y Seguridad (EDS), Jackson Schneider, lo resumió recordando que “el lanzamiento abre el camino para el inicio de las pruebas en tierra como preparación para el primer vuelo”. Para Schneider “este importante hito demuestra la capacidad de Embraer para gestionar un proyecto complejo y de alta tecnología como este y ejecutarlo dentro del plan previsto”.

“El nuevo avión de EDS destaca mundialmente debido a su avanzada concepción, guiada por cinco pilares: movilidad, robustez, la tecnología agregada, la alta flexibilidad de uso y de mantenimiento y el costo de la aeronave, que presenta el mejor coste del ciclo de vida en el mercado “, añadió Paul Gaston, gerente general del programa.
Por  su parte, el comandante de la Fuerza Aérea, el teniente-brigadier Juniti Saito, explicó que el KC-390 “será la columna vertebral del transporte de la aviación FAB. Puede funcionar tanto en el Amazonas y en la Antártida. Las turbinas a reacción proporcionan suficiente agilidad para la aeronave, que cumplirá todas sus misiones de manera más rápida y eficiente”.

Entre los proveedores, este programa marca, por ejemplo, la primera aplicación militar del sistema de aviónica integrada Pro Line Fusion. “La ceremonia de lanzamiento es un hito relevante en el desarrollo de este importante aeronave”, apuntó Nelson Aquino, CEO de Rockwell Collins de Brasil. “Vamos a seguir trabajando en estrecha colaboración con Embraer para ayudarles a alcanzar los objetivos de las próximas etapas del proyecto y un primer vuelo con éxito”, añadió.

30 aviones en cargados más 32 solicitados

El KC-390 es un proyecto conjunto de la Fuerza Aérea Brasileña y Embraer iniciado para desarrollar y producir un avión de transporte militar táctico y de reabastecimiento en vuelo que representase un avance significativo en términos de tecnología e innovación para la industria aeronáutica brasileña. Se trata de un avión diseñado para establecer nuevos estándares en su clase, con menores costes de operación y la suficiente flexibilidad como para realizar una amplia gama de misiones: transporte y lanzamiento de mercancías y tropas, reabastecimiento en vuelo, búsqueda y rescate, y lucha contra incendios forestales, entre otras.
El pasado 20 de mayo Embraer y la Fuerza Aérea de Brasil firmaron un contrato para la entrega de  28 aviones KC-390 de producción en serie y la correspondiente logística de apoyo inicial. Además de este pedido de la Fuerza Aérea Brasileña, el fabricante asegura que actualmente ya existen intenciones de compra de otros países por un total de 32 aeronaves, por lo que la cartera inicial es de 62 solicitudes, 30 de ellas firmes (incluidos los dos prototipos).

Fotos: Roberto Caiafa / Infodefensa.com

El misil antitanque MILAN ER de serie supera las primeras pruebas de disparo

(defensa.com) A mediados de octubre tuvo lugar la campaña de lanzamiento de misiles MILAN ER como fase previa a la validación de la producción en serie de este misil anticarro. Durante las pruebas se dispararon cuatro misiles contra objetivos fijos y en movimiento que sirvieron para evaluar las capacidades de los tres componentes principales:  el puesto de mando, el misil y la cabeza de combate.
Estas pruebas son la continuación de las realizadas durante el primer semestre del año, estando ahora previsto que comience la fase de producción y se puedan entregar los primeros misiles durante la próxima primavera. El MILAN ER (Extended Range) es un programa desarrollo con fondos propios por la empresa MBDA para obtener un misil anticarro de prestaciones avanzadas.
Basado en el diseño del MILAN, se han modificado los tres componentes mencionados, el puesto de tiro digital (ADvanced Technology o ADT), el misil con un alcance mayor (3.000 metros) y una cabeza de combate de alta potencia que permite penetrar blindajes más modernos. Ha sido seleccionado por Francia, India y Sudáfrica. (J.N.G.)

MBDA comienza la fabricación del misil de crucero MdCN para la Marina Francesa

(defensa.com) MBDA ha comenzado la llamada fase de producción inicial de baja velocidad (Low- Rate Initial Production o LRIP) del Misil de Crucero Naval (MdCN) para la Marina francesa en sus instalaciones de Selles-Saint-Denis en Francia. La producción a pleno rendimiento se alcanzará en 2015, año en que está previsto se entregue el primer lote de misiles.
Hay que aclarar que el MdCN es la denominación de la Marina francesa del misil que internamente MBDA denominaba Naval Cruise Missile (NCM) y anteriormente SCALP Naval (Système de Croisière Autonome à Longue Portée). Se trata de la versión para Francia del misil de crucero Storm Shadow en servicio en el Reino Unido pero adaptado para el empleo naval. De ahí que aunque la mayoría de los componentes internos del MdCN y del Storm Shadow sean comunes, la apariencia exterior sea tan diferente. Esto se debe a que el MdCN será empleado por las fragatas de la clase FREMM y por los submarinos de propulsión nuclear Barracuda, previsiblemente en 2015 y 2018 respectivamente. Dispone por tanto del sistema de guiado inercial con navegación GPS y seguimiento del terreno con capacidad de guiado terminal por imágenes infrarrojas (IIR).

Para su empleo desde submarinos, el misil ha debido adaptarse a su lanzamiento desde los tubos lanzatorpedos de 533 mm., de ahí que ahora tenga una apariencia cilíndrica y hayan cambiado las superficies aerodinámicas. Además el motor original del Storm Shadow, el TR60-30 ha tenido que ser sustituido por el TR50 dado el menor diámetro del contenedor.

El MdCN fue seleccionado para dotar a los medios navales franceses de un vector de ataque en profundidad contra objetivos fijos de alto valor y aunque su alcance es clasificado, se estima en varios cientos de kilómetros (el Storm Shadow tiene 250 km. de alcance) aunque inicialmente se citaban alcances superiores a los 1.000 km. El misil ha realizado diversas pruebas desde mayo de 2010, habiendo obtenido la cualificación para el lanzamiento desde superficie y en inmersión en este año. Francia anunció su intención de adquirir 250 unidades, sin embargo los recortes presupuestarios han reducido el encargo  a 150. (J.N.G.)

Ébola: usarán una estrategia desarrollada en la Argentina

Por Nora Bär | LA NACION - Twitter: @norabar - Mail: nbar@lanacion.com.ar

La subdirectora general de la Organización Mundial de la Salud, Marie Paule Kieny, anunció ayer en Ginebra que, mientras se ponen en marcha pruebas clínicas para probar la seguridad y eficacia de potenciales vacunas contra el ébola, en las próximas semanas empezará a utilizarse en Liberia plasma de pacientes ya recuperados para tratar a los enfermos.

Esta estrategia es ni más ni menos que la desarrollada en la Argentina contra la fiebre hemorrágica argentina (o mal de los rastrojos) por el doctor Julio Maiztegui. En los últimos meses, los técnicos e investigadores del instituto que lleva su nombre transfirieron a la OMS toda la tecnología y los protocolos para la producción del llamado "plasma hiperinmune", que consiste en un concentrado de anticuerpos de los pacientes que sobrevivieron al ataque de la enfermedad.

Éste, precisamente, fue el tratamiento que se administró a la enfermera española Teresa Romero, que, según se difundió ayer, tras quince días de sufrimiento está curada del mal. Ella recibió suero de una religiosa que había contraído el mal previamente en África.

En 1971, Maiztegui demostró que se podía reducir la mortalidad de la fiebre hemorrágica argentina del 30% al 3% si antes del octavo día de haberla contraído los pacientes eran tratados con plasma de personas que ya habían superado la enfermedad.

Los científicos del Instituto Maiztegui son los únicos que tienen publicaciones internacionales sobre la efectividad del suero hiperinmune en una fiebre hemorrágica.

David Wood, de la OMS, realizó varias videoconferencias con los especialistas del Instituto Nacional de Enfermedades Virales Humanas Dr. Julio I. Maiztegui sobre los detalles de la preparación del plasma y los procedimientos de concentración de anticuerpos. "La OMS adaptó los procedimientos para su aplicación en África y luego los mandaron a revisar al Maiztegui", afirmó ayer el viceministro de Salud, doctor Jaime Lazovsky.

La doctora Kieny informó que en breve esperan tener en los tres países la capacidad instalada para extraer plasma y procesar la preparación para el tratamiento de pacientes infectados. "Esperamos que en las próximas semanas ya haya instalaciones en Liberia para recolectar la sangre, tratarla y procesarla para su uso", dijo Kieny.

Si una persona se defendió exitosamente de la infección, quiere decir que su cuerpo produjo anticuerpos eficaces para atacar el virus. "Hay que hacer todas las pruebas para descartar que el donante tenga alguna infección activa [como hepatitis o VIH] -explica Lazovsky-. Luego se separan las células de la sangre: glóbulos rojos, blancos y plaquetas. Y finalmente al plasma se le hace un tratamiento especial que permite concentrar los anticuerpos. Eso es lo que se transfunde."

Normalmente, se necesita suero de dos convalecientes para tratar a cada enfermo, por eso todavía no está claro qué disponibilidad habrá ni si las donaciones alcanzarán para abastecer la demanda. "Lo ideal es esperar hasta que la persona se recupere de la infección para extraerle sangre, por eso sólo ahora están empezando -aclara Lazovsky-. Es una enfermedad que puede requerir hasta un año de convalecencia."

La primera epidemia de mal de los rastrojos o enfermedad hemorrágica argentina, descripta por el doctor Rodolfo Arribalzaga en Junín y Chacabuco, se produjo en el noroeste de la provincia de Buenos Aires. Sólo seis meses más tarde virólogos locales aislaron el agente causal, que se bautizó virus Junín.

Después de obtener un máster en Salud Pública en la Universidad de Harvard y otro en Epidemiología de la Escuela de Medicina Tropical de la Universidad de Londres, Maiztegui retornó al país para trabajar en el Cemic y enseguida inició sus trabajos de investigación sobre esta enfermedad, que afectaba principalmente a peones rurales.

En 1978, se creó el Instituto Nacional de Virosis Hemorrágicas, que dirigió desde su creación hasta su muerte. La entidad, que hoy lleva su nombre, es actualmente un centro nacional y regional de referencia en el diagnóstico de laboratorio del hantavirus, el dengue y la fiebre amarilla.

El brote que se registra en Guinea, Sierra Leona y Liberia es considerado el más grave de la historia de la enfermedad y ya causó la muerte de más de 4500 personas. El 29 de julio pasado, el virólogo argentino residente en París Pablo Goldschmidt había recomendado esta estrategia en una nota que publicó LA NACION.

EL MAIZTEGUI, UN CENTRO DE REFERENCIA

El Instituto Nacional de Estudios sobre Virosis Hemorrágicas fue creado en marzo de 1978 con la misión de diseñar, organizar, implementar y coordinar las acciones tendientes al control y la prevención de la fiebre hemorrágica argentina o mal de los rastrojos. Además del tratamiento con plasma hiperinmune, en el Instituto Maiztegui también se desarrolló una vacuna con el virus Junín atenuado.
Actualmente, es un centro colaborador de la Organización Mundial de la Salud.

martes, 21 de octubre de 2014

Se entregaron simuladores SITARAN II a Unidades de Infantería

En el marco del proyecto “SITARAN II”, un proyecto desarrollado íntegramente en nuestro Ejército, se efectuó la entrega de simuladores de tiro de Artillería Antiaérea a Unidades y Elementos del Arma de Infantería.

Entre los días 31 de septiembre, 01 y 02 de octubre, en instalaciones de la Escuela de Artillería “Tte Grl Eduardo Lonardi”, personal de la Dirección General de Investigación y Desarrollo (DIGID) procedió a entregar TRECE (13) Simuladores de Tiro de Artillería Antiaérea “SITARAN II”, completando con esta entrega un total de TREINTA Y DOS (32) simuladores desarrollados y provistos a distintas Unidades y Elementos de nuestro Ejército.

En dicha oportunidad, se dictó el curso de operación y mantenimiento, capacitando a oficiales subalternos pertenecientes a las unidades usuarias. Dicho curso estuvo a cargo del Jefe del Proyecto “SITARAN II”, Cnl A (OIM) Alejandro Adolfo Köhler y contó con la participación de personal de instructores y subinstructores de la Fuerza.

Para dar cierre a dicha actividad se desarrolló una formación y entrega de diplomas, la que contó con la presencia del Director General de Investigación y Desarrollo, Grl Br Edgardo Aldo Serafín y autoridades de la Escuela de las Armas.

Argentina desarrolla una radiobaliza de emergencia para submarinos

(Infodefensa.com)  Montevideo – La Dirección de Investigación de la Armada Argentina ha desarrollado de forma totalmente nacional una baliza de emergencia para ser empleada desde submarinos.

La baliza, que es compatible con los sistemas satelitales de emergencia SARSAT y COSPAS, fue homologada exitosamente con un lanzamiento en inmersión desde el submarino ARA Salta el pasado 24 de septiembre.

Estas balizas, que cumplen con los requisitos técnicos requeridos por la fuerza de submarinos de la Armada, funcionan en la frecuencia 406 Mhz y al ser accionadas disparan una alerta a los sistemas de rescate SARSAT y COSPAS que permite identificar la unidad que se encuentra en emergencia y su posición geográfica. La señal es recibida en el país por la Agencia Nacional de Búsqueda y Salvamento, entidad que coordina los esfuerzos de rescate en Argentina.

Este primer prototipo pasó satisfactoriamente todas las pruebas prácticas, incluyendo ensayos de estanqueidad, ambientales y funcionales, realizados tanto por el Comando de la Fuerza de Submarinos como también por el  Instituto de Investigación y Desarrollo para la Defensa (CITEDEF).

Foto: Armada Argentina

La presentación del avión KC-390 de Embraer da luz verde al arranque de la fase de industrialización con la participación de empresas españolas

(defensa.com) Con la ceremonia oficial de presentación (roll out) del avión de transporte táctico KC-30 de Embraer, que se celebra hoy en Brasil, el programa entra en su fase de industrialización, movilizando a un amplio entramado de proveedores internacionales. Entre estos se encuentran siete socios del Cluster de Aeronáutica y Espacio del País Vasco HEGAN, que han logrado entrar en este nuevo programa, son las empresas Aciturri, Aernnova, Altran, CTA, DYFA, Metraltec y SENER.

Tras esta primera aparición pública, comenzará la etapa de fabricación. Se desarrollará en paralelo a las pruebas de vuelo de dos prototipos, orientadas a la obtención de la correspondiente certificación del modelo, diseñado para reemplazar a aviones de roles comparables que están llegado a su fin de ciclo de vida. Este es el avión de mayor tamaño desarrollado por la industria aeronáutica brasileña especializada hasta ahora en los segmentos de aviación regional y jets de negocios-. El Embraer KC-390 se orienta a un nicho de mercado aún no explorado por este fabricante. Podría empezar las pruebas de vuelo a final de este año y entrar en servicio a finales de 2015.

En conjunto, Embraer cuenta con la confirmación de un pedido de 28 aeronaves de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB), su cliente de lanzamiento. Además, el carguero podría ser exportado a países que necesiten reemplazar pronto aviones de este tamaño que reúnan sus características. El KC-390 es un avión de carga, transporte y reabastecimiento de tamaño medio, capaz de transportar hasta 23 toneladas de carga, incluidos vehículos blindados de ruedas. Con una longitud de 32,7 metros, una envergadura de 35,1 metros y una altura de 10,3 metros, la aeronave está llamada a participar en el proceso de reemplazo de los medios de transporte estratégico, un mercado para el que Embraer prevé la necesidad de sustituir cerca de 698 aeronaves durante la próxima década

Siete socios del Cluster de Aeronáutica y Espacio HEGAN han manifestado que participan en el programa del considerado tercer fabricante aeronáutico internacional, con el que las empresas del País Vasco colaboran desde hace varios años como socios a riesgo compartido y proveedores de sus aviones regionales y de negocios.

Aciturri se ha adjudicado el wing to fuselage fairing (WFF), un contrato en el que es responsable de los procesos de diseño, fabricación, montaje, integración final y certificación de ese subsistema completo. La compañía Aernnova es, por su parte, responsable del diseño y fabricación de las superficies móviles en composite (alerones, flaps y timón de dirección) y de los utillajes para su fabricación, así como del diseño de la parte posterior del fuselaje, del pylon y de las puertas del tren de aterrizaje.

SENER ha sido la última compañía del Cluster en sumarse al programa KC-390. Este miembro fundador de HEGAN, diseñará y fabricará un sistema automatizado de manipulación para el ensamblado de grandes piezas móviles. La línea podrá ser empleada en las fases del montaje del avión y en las de mantenimiento, cuando se desmonten las superficies de control.

A su vez, Altran diseña utillajes de fabricación y el desarrollo de la estructura primaria. Dentro de la cadena de valor de Aernnova, Metraltec fabrica partes elementales y realiza ensamblajes y CTA desarrolla ensayos del flap inboard, el alerón y el timón de dirección. Finalmente, DYFA, una de las más recientes compañías incorporadas al Cluster HEGAN, participa en el mecanizado y control de piezas de fibra de carbono en 5 ejes para la belly fairing (el carenado ventral) y el ala. La compañía vizcaína realiza el mecanizado de hasta 30 piezas diferentes en materiales compuestos, algunos de los cuales llegan a 10 metros.

Buque LCS Clase Freedom

El USS Freedom (LCS-1) es el líder de la clase Freedom de buques de combate litoral (LCS), y es el tercer buque de la Armada de los Estados Unidos en recibir dicho nombre. Es producido por el consorcio de Lockheed Martin, en competición con el diseñado por General Dynamics USS Independence. Fue oficialmente aceptado el 18 de septiembre de 2008.
Fue diseñado para una variedad de misiones en aguas poco profundas, con capacidad antisubmarina y antisuperficie, así como de medidas contraminas y despliegues humanitarios; el buque es de fondo semiplano y monocasco, con un diseño capaz de alcanzar los 45 nudos. Fue dado de alta en Milwaukee, Wisconsin, el 8 de noviembre de 2008, como USS Freedom en el que será su puerto base de San Diego (California).

El USS Freedom es el primero de dos diseños de LCS diametralmente diferentes; el segundo de ellos, el USS Independence (LCS-2), es un trimarán en construido por General Dynamics' Bath Iron Works y Austal USA en Mobile, Alabama. El USS Freedom ha sido diseñado como un buque rápido y maniobrable.
El buque es un monocasco semiplano de acero, con la superestructura construida en aluminio, capaz de alcanzar 45 nudos. El diseño incorpora una gran cantidad de células configurables para permitir un rápido intercambio de módulos, según el perfil de la misión.

El concepto de despliegue operacional incluye el despliegue de equipos de dos o tres barcos para operar en el litoral en apoyo de otros grupos mayores. El concepto operacional procede directamente del informe "A Cooperative Strategy for 21st Century Seapower." de la Navy's Maritime Strategy. El USS Freedom tendrá inicialmente su base en San Diego con dos tripulaciones que se alternarán en periodos de cuatro meses para entrenamiento en el mar.
El contrato de construcción fue firmado por el equipo de Lockheed Martin para el LCS (Lockheed Martin, Gibbs & Cox, Marinette Marine, Bollinger Shipyards) en mayo de 2004. Su quilla, fue puesta en grada el 2 de junio de 2005, por Marinette Marine en Marinette, Wisconsin. El USS Freedom fue botado el 23 de septiembre de 2006, entregado a la armada estadounidense el 18 de septiembre de 2008, y dado de alta en Milwaukee el 8 de noviembre. Tuvo problemas durante su etapa de pruebas.

Especificaciones:
Astillero Marinette Marine, Marinette, Wisconsin
Clase Clase Freedom
Botado 23 de septiembre 2006
Asignado en septiembre de 2008 en Milwaukee, Wisconsin
Desplazamiento  2.500 t a plena carga
Eslora 115,5 m
Manga 13,1 m
Calado 3,7 m
Armamento
1 Cañón Mk 110 57 mm BAE Systems
1 Lanzador de Misiles con 21 RIM-116 RAM
2 Lanzadores Torpedos con 3 Honeywell Mk 50
2 Lanzadores de Misiles con 15 NETFIRES PAM en el modulos ASuW
2 Cañones .50/12,7mm
Propulsión CODAG
• 2 turbina de gas Rolls-Royce MT30 36 MW
• 2 motores diésel Colt-Pielstick
• 4 Hidrojets Rolls-Royce
Velocidad 45 nudos (estado de la mar 3)
Autonomía 3.500 mn a 18 nudos
Tripulación 15 a 50, con capacidad para llevar hasta 75 tripulantes
Aeronaves: 2 Helicópteros MH-60R/S Seahawk y 6 Drones MQ-8 Fire Scout

Alemania construirá tres buques de guerra para Israel después de acordar una rebaja en el precio

(defensa.com) El Gobierno alemán ha aceptado finalmente reducir el precio del contrato de construcción de tres buques de guerra ligeros armados con misiles para la Marina de Guerra de Israel. La reducción del contrato es significativa y está en torno a los 300 millones de euros, estando previsto que el acuerdo se firme durante las próximas semanas.

El acuerdo, que estaría en fase de negociación desde el año pasado, estaba valorado inicialmente en torno a los 1.000 millones de euros pero el gobierno israelí solicitó una rebaja del precio a la que se negó Alemania por la política de asentamientos israelíes.

Igual que sucedió con la construcción de los submarinos de la clase Dolphin, Israel se beneficia de unas ayudas financieras considerables a costa del gobierno alemán que financia una parte importante del coste total de los sistemas encargados a astilleros alemanes.

Israel puso en marcha un programa de adquisición de buques de combate para proteger los yacimientos de gas descubiertos en sus aguas, concretamente los campos de Tamar y Leviathan. Para ello consideró, entre otros buques, el LCS estadounidense, opción que se descartó en favor de la oferta alemana. Aunque se llegaron a estudiar buques en torno a las 2.000 toneladas, finalmente los tres buques tendrán un desplazamiento de 1.300 toneladas, en línea con las corbetas Sa’ar 5 de fabricación estadounidense de que dispone Israel. Como suele ser habitual en los buques de combate israelíes, además de contar con un radar de barrido electrónico, dispondrá sistemas de misiles antiaéreos y un considerable repertorio de armamento. Para proteger los yacimientos, deberá ser capaz de abatir amenazas irregulares como UAVs, buceadores, minas o más convencionales como misiles antibuque. (J.N.G.)

La Foto: Bienvenido EMB KC-390


Argentina quiere comprar 24 cazas supersónicos

(Ambito.com) - (San Pablo, Brasil).- El Gobierno nacional decidió iniciar una negociación con la administración de Dilma Rousseff para la adquisición de 24 aviones Saab Gripen dentro del programa denominado FX 2 que concretó Brasil para dotar a la Fuerza Aérea brasileña (FAB) con esos aparatos de 4° generación.

Hoy los representantes de los dos gobiernos firmarán en San Pablo una Declaración Conjunta ratificando la intención de Argentina de sumarse a la renovación de la flota de cazas interceptores iniciada por Brasil. Este proyecto de mediano plazo por el que se sustituirán los vetustos Mirage de la Fuerza Aérea Argentina se vincula con el avance en la complementación e integración de la industria aeronáutica lograda a partir de la incorporación de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) al proceso de construcción del avión de transporte KC 390 diseñado por Embraer para la FAB.

La iniciativa apunta a dar una solución a la necesidad del país de contar con aeronaves supersónicas adecuadas para el control aeroespacial, en conjunción con el sistema de vigilancia radar que brindan los equipos de detección de largo alcance desarrollados por el INVAP, denominado Radar Primario Argentino.

El gobierno brasileño lanzó una licitación en 2001 que ascendió a 4.500 millones de dólares con el propósito de reemplazar los Mirage 2000 de la FAB. El caza Gripen NG de Saab competía con el F/A-18 Super Hornet de la estadounidense Boeing y el Rafale de la francesa Dassault. A fines de 2013 se conoció que el ganador fue la firma sueca Saab con su aparato Gripen NG. Uno de los puntos clave para determinar quién sería el favorecido fue la transferencia irrestricta de tecnología para poder fabricar los aviones en territorio brasileño y equipar la industria de defensa del país.

Brasil pretende construir esos aviones e impulsar el desarrollo de la industria nacional y también llegar a otros mercados. La apuesta inmediata es Latinoamérica, Argentina aparece como el primer candidato tras la declaración conjunta que se firma hoy.

Las previsiones del contrato entre Suecia y Brasil indican que el primer Gripen NG llegará a la Fuerza Aérea Brasileña en 2018.

Humm...pateando para adelante

lunes, 20 de octubre de 2014

Brasil prevé dedicar más de 400 millones al caza Saab Gripen en 2015

(Infodefensa.com) São Paulo – El presupuesto brasileño de 2015 deberá contemplar una partida de 1.000 millones de reales (más de 400 millones de dólares) para la adquisición de aviones de combate Gripen NG de la compañía sueca Saab. El anuncio se realizó la semana pasada durante  una reunión del Comité de Seguimiento del Proyecto FX2 del Ministerio de Defensa. El FX2 es el plan que contempla la compra de nuevos cazas para la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).

Para el Alto Mando del FAB el anuncio demuestra el compromiso del Gobierno con este programa que recoge la firma del contrato este mes de diciembre y la entrega de los aviones, 36 unidades, entre los años 2019 y 2024. Además el proyecto también contempla una mayor transferencia de tecnología, y, de acuerdo con las negociaciones en curso, la participación de la industria brasileña tendrá un mayor impacto en el resultado final de lo previsto inicialmente. A partir de 2015 más de un centenar de técnicos, ingenieros y otros profesionales del sector brasileño de defensa se trasladarán a Linköping, al sur de Suecia, donde se iniciará el proceso de transferencia tecnológica de estos aviones.

En la reunión del Comité también se discutió la posibilidad de incluir, en el paquete de transferencia tecnológica, los estudios sobre la viabilidad del desarrollo de una versión del caza naval, conocida como Sea Gripen, que sería empleada por la Marina de Brasil. Este estudio entraría como offset (compensación industrial) en el contrato, y representaría un enorme aumento de la logística para las Fuerzas Armadas brasileñas en cuanto a ciclo de vida, mantenimiento y operación de la aeronave e interoperabilidad. Es decir, en capacidad de las tres fuerzas de dialogar entre sí utilizando equipos similares y estandarizados.

La India, interesada también en una variante para portaaviones

El planteamiento del Sea Gripen quedó recientemente reforzado con el anuncio por parte de la India de que está interesada en una versión navalizada del caza como opción frente al programa del avión local Tejas, constantemente retrasado y en el que se preveía una variante embarcada en portaaviones.

Según fuentes internas, la Fuerza Aérea Brasileña ha definido la configuración final de la cabina de sus nuevos Gripen NG con tecnología Wide Area Display. Los responsables suecos de SAAB, preocupados con el apretado calendario de desarrollo del nuevo avión, se han mostrado rehacios a la idea por entender que los problemas en la integración de la nueva solución podrían retrasar todo el programa.

En sus últimas apariciones públicas en ferias del sector, Saab ha expuesto una cabina/simulador ya conocida, con tres pantallas MFD y HUD gran angular. En la propuesta de Brasil estos tres MFD dan lugar a un panel táctil reconfigurable por el piloto, de modo que pueda personalizar los instrumentos y sensores a su estilo de pilotaje y gestión de cabina.
AEL Sistemas ya presentó una propuesta en esta línea, llamada Cockpit NG, en la feria chilena del sector FIDAE 2014, y los trabajos ya se encuentran bastante adelantados. Esta disposición puede ser integrada en el Gripen NG con la adición de un casco DASH/TARGO de tipo HMD. Anteriormente el AEL Sistemas colaboró extensamente con Boeing en el desarrollo de una solución semejante, prevista para su uso en el F18E/F Super Hornet si la aeronave estadounidense hubiera sido la elegida del programa FX-2 brasileño.

Imagen: Saab y AEL Sistemas

El helicóptero S-97 Raider de Sikorsky listo para el primer vuelo

(defensa.com) - La firma norteamericana Sikorsky Airkraft presentó en sus instalaciones de West Palm Beach,Florida, el primero de los dos prototipos del helicóptero S-97 Raider con la intención de iniciar las pruebas de vuelo antes de finalizar el año. La aeronave es la respuesta de la firma a la solicitud de información efectuada en el 2010 para el programa Armed Aerial Scout, para reemplazar al OH-58 Kiowa Warrior y cubrir igualmente otros requerimientos del Mando de Operaciones Espaciales US Special Operations Command, con el cual se pretende sustituir igualmente al MH-M Little Bird.
En breve, tiene previsto comenzar las pruebas en tierra y efectuar de igual manera el primer vuelo durante este año. Igualmente, y según el director de programas militares de Sikorsky, las demostraciones de vuelo comenzarán "después de que el programa de vuelos de prueba se haya completado, probablemente en el primer trimestre de 2016".

Uno de los grandes avances de la aeronave son sus sistemas de propulsión, destacando el diseño de rotor coaxial rígido X2 de Sikorsky. Su diseño, relativamente joven e innovador, fue probado por primera vez como demostrador en el año 2010. Realmente, estos rotores contra-rotativos coaxiales unidos al empuje de su hélice le imprimen velocidades de crucero que superan más del doble la velocidad de los helicópteros convencionales. La aeronave se halla  propulsada por un motor de General Electric YT706, en realidad una variante de la CT7. El X2 proporciona también una oportunidad de desarrollar la tecnología de baja firma acústica para las aeronaves de nueva generación de Sikorsky. Otro aspecto destacable sería  la capacidad para realizar maniobras de precisión a baja velocidad, así como su alto grado de maniobrabilidad y de giro o rapidez de ascensión.
De igual manera, el S-97 ofrece una amplia variedad de tecnologías procedentes de los avances alcanzados en el desarrollo del demostrador X2. El fuselaje de la aeronave realizado mediante materiales compuestos, ha sido desarrollado  por Aurora Flight Sciences y consta de una cabina, así  como el cono de cola integrado. El prototipo también cuenta con palas del rotor principal contra-rotación de ascenso y vuelo hacia adelante, a la que cabe añadir una hélice de empuje capaz de imprimir una alta velocidad con rápidas acciones de aceleración y desaceleración.

Junto a su socio Boeing, Sikorsky está utilizando también su tecnología X2, como base de partida para la concepción de un helicóptero de alta velocidad con destino al programa demostrador y multi roll del US Army denominado JMR TD (Joint Multi-Role Technology Demonstrador). Estos conceptos y  tecnologías, deberían  ser los precursores de los proyectos de aeronaves para reemplazar los helicópteros del Ejército UH-60 Black Hawk o al helicóptero de ataque AH-64 Apache. (Antonio Ros Pau)

Fotografías: Presentación del Sikorsky S-97 Raider en el que la empresa norteamericana tiene puestas grandes esperanzas.

Lockheed Martin trabaja en un reactor de fusión que podría instalarse en buques de guerra

(defensa.com) -  Lockheed Martin ha anunciado que está trabajando en el desarrollo de un reactor de fusión de un tamaño tal que podrá ser instalado en el remolque de un camión. La empresa lleva cuatro años desarrollando este proyecto en las instalaciones de los Skunks Works a las órdenes de Tom McGuire y ha hecho público su trabajo en busca de socios industriales o gubernamentales.

Según McGuire, la empresa podría tener listo un reactor de 100 megawatios del tamaño de un contenedor, diez veces más pequeño que cualquier reactor de fusión experimental actual. El proyecto está en un fase tan avanzada que sería posible construir un reactor de fusión de pruebas en menos de un año y tener un prototipo en cinco.

En el área de Defensa, McGuire ha confirmado que un reactor como este podría convertirse en la fuente de energía principal de un buque de combate de la US Navy y haría innecesario recurrir a plantas propulsores que emplean combustibles fósiles. En la actualidad solo los portaaviones y los submarinos pueden emplear plantas propulsoras nucleares, concretamente reactores de fisión que requieren del reabastecimiento de combustible.
La tecnología de fusión supone el verdadero reto de la energía nuclear, sin embargo a pesar de los diversos anuncios que se produjeron hace años, aún no se dispone de un reactor de fusión totalmente funcional y eficiente. A diferencia de los reactores de fisión, estos se basan en el aprovechamiento de la energía liberada durante la fusión de los átomos y para ello haría uso de un combustible que emplea los isótopos deuterio y tritio. Esta tecnología permitirá algún día reducir el problema de los residuos nucleares. Lockheed Martin se embarcó en varios proyectos energéticos alternativos ante la caída de los presupuestos de Defensa de Estados Unidos y sus principales clientes. (J.N.G.)

Australia instalará cohetes guiados APKWS de BAE Systems en sus helicópteros Tigre

(defensa.com) - Las Fuerzas de Defensa australianas están evaluando el cohete guiado por láser Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS) de cara a su instalación en el helicóptero de reconocimiento armado (ARH) Tigre y en el helicóptero naval MH-60R Seahawk. Así recientemente se han llevado a cabo pruebas de este sistema, siendo la primera vez que el kit de guiado láser APKWS se instala en un cohete de 70 mm. que no es el Hydra estadounidense, sino uno de la empresa belga Forges de Zeebrugge que está en servicio en Australia.
Los primeros pasos se dieron en agosto cuando se realizaron pruebas de fuego desde un lanzador terrestre en el campo de pruebas de Woomera durante las cuales se dispararon siete cohetes que impactaron en su objetivo. El Ejército australiano quiere realizar pruebas de fuego real en noviembre con el APKWS que permitan su integración en el helicóptero de reconocimiento armado Tigre de Airbus Helicopters y en el helicóptero MH-60R de la Marina australiana, pruebas que tendrán lugar en 2015.
El APKWS es un kit de guiado por láser que se instala en los cohetes de 70 mm. y que ofrece una capacidad de ataque de precisión a medio camino entre los cohetes no guiados y los misiles anticarro de alto coste, ideal para atacar objetivos blandos o vehículos blindados ligeros con total precisión y sin daños colaterales, sobre todo en entorno urbano.

BAE Systems es el contratista principal de este sistema que ofrece a clientes internacionales mediante créditos Foreign Military Sales del Pentágono estadounidense, siendo el APKWS el único sistema de este tipo en servicio, concretamente en los marines estadounidenses desde 2012. (J.N.G.).

El US Army adaptará sus Apaches para operaciones navales

(defensa.com) - Mandos del US Army han confirmado que se está trabajando en la  adaptación de los helicópteros de ataque AH-64 Apache para el entorno naval durante el evento United States Army’s Annual Meeting and Exposition (AUSA) que está teniendo lugar en Washington. Esto requerirá un trabajo de ingeniería en el área de aviónica, radar y sensores para su adaptación al medioambiente marino. El radar de control de tiro, en el caso de las últimas versiones del Apache, será adaptado para operar sobre el mar y en zonas costeras para detectar pequeñas embarcaciones en el litoral.
Además de las mejoras del radar, se instalará el sistema de transmisión de datos Link 16 que permitirá al Apache conectarse a buques y aeronaves de la Navy donde este sistema está estandarizado. El AH-64E disponen ya de la tecnología denominada Level IV Manned-Unmanned que se traduce en la posibilidad de que las tripulaciones de los Apache empleen vehículos aéreos no tripulados (UAVs) como medio de reconocimiento y designación de objetivos, pudiendo controlar el UAV desde la cabina del Apache, disponiendo así de la capacidad denominada hunter-killer (un miembro de la tripulación busca objetivos mientras  el otro opera el sistema de armas). El plan contempla evaluar estas mejoras en 2017, permitiendo que el Apache siga en servicio hasta el 2050.

Obviamente esta decisión está relacionada con la importancia de la estrategia militar estadounidense hacia la zona del Pacífico, donde está previsto que los Apache operen desde buques, desde bases flotantes (seabasing) pero también en bases navales como fórmula para aumentar la capacidad expedicionaria del US Army. Desde hace años se vienen desarrollando evaluaciones de diferentes versiones de helicópteros Apache del Army a bordo de buques anfibios de los marines de cara a prepararse para el tipo de misiones que desempeñarán en el Pacífico.

Los proyectos de navalización del Apache no son recientes, a mediados de los ochenta ya hubo varios intentos de adaptar el Apache al entorno naval. En 1984 Hughes y McDonnell Douglas desarrollaron a partir del AH-64A el “Sea Apache” o “Gray Thunder” para los marines y la US Navy, reemplazando a los AH-1 Sea Cobra. Sin embargo se determinó que eran necesarias demasiadas modificaciones estructurales y en 1987 presentaron un nuevo diseño denominado “Naval Apache” profundamente modificado, pero en su lugar los marines eligieron el AH-1Z. (J.N.G.)

Boeing confirma negociaciones con Brasil para la venta de helicópteros Chinook

(defensa.com) El Ejército de Brasil ha expresado su interés en la compra de un número no publicado de helicópteros pesados CH-47 Chinook, según ha anunciado la empresa estadounidense Boeing, fabricante de los helicópteros.

Aunque no han trascendido demasiados detalles, se confirma que han comenzado las negociaciones para la venta de un número de helicópteros que Boeing considera “no demasiado grande”.  La empresa considera que las conversaciones se encuentran en un momento “muy positivo” y que la llegada de estos helicópteros ofrecería un incremento de capacidades para el Ejército de Brasil.

En defensa.com ya anunciamos en abril la posibilidad de que Boeing vendiera en Latinoamérica algunos helicópteros Chinooks procedentes del US Army que podrían ser comercializados en lotes y modernizados según las necesidades del cliente. Entonces se habló de Brasil, Chile o Colombia como potenciales clientes. Posteriormente se concretó esta oferta en el caso de Brasil, tratándose de seis helicópteros de la versión CH-47D por un importe aproximado de entre 70 y 90 millones de dólares dependiendo del grado de modernización a realizar, recurriéndose a créditos Foreign Military Sales estadounidenses. (J.N.G.)

Río Turbio triplicó su personal pero produce menos carbón

Por Lucia Salinas (Clarin.com) -  YCRT gasta el 54 % de su presupuesto en salarios y produce sólo el 16% del carbón que demandará una nueva usina cercana

Su planta de personal se triplicó mientras su producción se redujo un tres por ciento en la última década. Gasta en salarios el 54% de su millonario presupuesto, pero apenas produce el 16 % del carbón que demandará a partir del año próximo la usina térmica adyacente que se propone abastecer con 240 MW al sistema energético Nacional. Yacimientos Carboníferos de Río Turbio (YCRT) es otro ejemplo de desbarajustes en la administración de una empresa estatal durante la década kirchnerista.

El ministerio de Planificación Federal tiene entre sus metas para el año próximo "poner en marcha la Central Termoeléctrica de Río Turbio". La obra construida por Isolux Corsán, con un costo inicial de $2.963 millones, está en la etapa final y constituye una carrera contra reloj para YCRT, responsable de proveer el carbón para que esté más cerca el autoabastecimiento energético.

Los números actuales no favorecen a la empresa intervenida por el Estado nacional y que depende de Planificación Federal. Clarín realizó un pedido de acceso a la información púbica que fue respondido por el coordinador General de YCRT, Miguel Ángel Larregina.

A la fecha, el Yacimiento produce sólo el 16% del carbón que va a demandarle desde 2015 la usina térmica. La mega obra exigirá 112.320 toneladas de carbón por mes (se calcula un promedio diario de 3.744 toneladas). El coordinador General informó que Yacimientos Carboníferos hoy produce 19.008 toneladas mensuales. "Siendo necesario indicar que la mina se halla en etapa de preparación principal y secundaria a fin de lograr las metas de abastecimiento propuestas", aclaran las autoridades.

De seguir con este ritmo de extracción, la producción anual será de 228.096 toneladas, menos del 20% de que exigirá la usina. En materia de extracción, para YCRT no fue una década ganada. "En 2005, con un solo frente de explotación a un año del derrumbe, logramos sacar 235.000 toneladas anuales sin recursos", explicó una ex autoridad de YCRT. Esto representa 19.583 toneladas mensuales, más que lo que se produce en la actualidad con tres frentes de producción y nuevo equipamiento. En 2004, un incendio en Mina 5 causó la muerte de 14 mineros y dejó dos frentes derrumbados, exponiendo la falta de inversión y las falencias en materia de seguridad. El ministerio de Julio De Vido impulsó desde entonces dos programas de modernización para la mina con el fin de repuntar su producción. El primer plan de inversión fue en 2007, por $3.725 millones, y para el período 2004-2011, otro de $4.100 millones.

La partida presupuestaria para YCRT es elevada. Durante este año recibió $2.200 millones del Presupuesto Nacional y sus ampliaciones posteriores. El 54% de los ingresos se destina "al pago de salarios", indicó la empresa. En 2004 la mina contaba con 994 agentes; ahora "la dotación asciende a 2.941 agentes", indicó el Coordinador General. La planta de personal se triplicó y pero produce un poco menos que hace una década.

De Vido sostiene que "no se va a importar carbón para garantizar el funcionamiento de la Usina". En Santa Cruz esperan que lo que no se logró en la última década se logre este último año. YCRT tiene una reserva total de 697 millones de toneladas. "Es un problema de gestión. Carbón hay y en 2015 tiene que mejorar", evaluó un funcionario provincial.

Desde 2003, el 60% de las obras viales se demoró o no se hizo

Por Laura Serra  | LA NACION
El dato surge de una auditoría de la AGN; muestra un alto incumplimiento de promesas hechas por el Gobierno


La autovía Pilar y Pergamino debía ser inaugurada este año; casi no hubo avances. Foto: Archivo / R. Pristupluk

El anuncio se hizo en 2006 con toda la pompa, al mejor estilo kirchnerista: una autopista que uniría las localidades bonaerenses de Pilar y Pergamino, y vincularía las ciudades de Capilla del Señor, San Antonio de Areco y Capitán Sarmiento. Un tramo de 180 kilómetros que iba a demandar una inversión de 800 millones de pesos y generaría 2000 puestos de trabajo.

La obra debía ser inaugurada este año, de acuerdo con las proyecciones. Sin embargo, al día de hoy la mayor parte de la autovía tuvo avance cero, salvo un pequeño tramo de 9 kilómetros. Así lo indica el informe sobre la ejecución presupuestaria del año pasado (cuenta de inversión 2013) que elaboró la Contaduría General de la Nación. Lo que iba a ser una iniciativa privada modelo terminó en un fracaso: la concesión de la autovía, que había sido otorgada al grupo Corporación América-Helport (del empresario Eduardo Eurnekian), fue dada de baja en 2010 ante la parálisis en las obras por la falta de financiamiento.

El problema no se ciñe únicamente a esta y otras obras emblemáticas de la década kirchnerista: según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), más del 60% de las obras a cargo de la Dirección Nacional de Vialidad que fueron presupuestadas entre 2003 y 2012 no cumplieron con las metas previstas o directamente no fueron ejecutadas.

El pico de incumplimientos, sostiene el informe, se produjo en 2008: 76,2%.

De hecho, similar destino a la autovía que debía unir Pilar con Pergamino tuvo la también anunciada autopista entre las ciudades de Córdoba y San Francisco, que figura en el presupuesto desde 2009. Ante la falta de financiamiento nacional, el gobierno provincial tuvo que hacerse cargo de las obras. Y en Santa Fe, la construcción de distintos puentes que cruzan la autopista que une Rosario y Santa Fe también están pendientes de ejecución desde 2009, al menos. "En palabras simples, en cada año se ejecutó casi la totalidad del crédito asignado, pero sólo se cumplió con un porcentaje muy variable de las metas físicas -destaca el informe de la Auditoría General de la Nación-. En particular se destacan los años 2005, 2006 y 2007, en los que se utilizó el dinero otorgado, pero no se cumplió nada de lo previsto."

SIN PUENTES

El caso más elocuente es el de la meta "Mejoramiento y reconstrucción de puentes": según consignó la AGN, "su ejecución financiera durante el período 2004-2012 fue total (100%), mientras que el porcentaje de ejecución física fue inferior al 50% en la mayoría de los años, existiendo períodos en que no hubo ejecución física".

Uno de los auditores a cargo del informe, el radical Horacio Pernasetti, indicó que la razón de que la mayoría de las obras viales no hayan cumplido con las metas previstas obedece a la discrecionalidad política del Gobierno. "Promete cientos de obras en las leyes de presupuesto, pero después concreta sólo aquellas que cree convenientes políticamente. Esto explica por qué muchos proyectos de infraestructura finalmente figuran con escasa ejecución o, directamente, ésta sea nula", explicó.

Estas promesas de corto vuelo en materia de obras públicas se replican también en el proyecto de ley de presupuesto 2015, que obtuvo media sanción de la Cámara de Diputados y aguarda su aprobación definitiva en el Senado, donde el tratamiento está previsto para el 29 de este mes.

"El presupuesto para 2015 promete una gran cantidad de obras para el próximo año, pero destina un monto insignificante para su ejecución, dejando el resto de la financiación a futuros gobiernos", advirtió por su parte el diputado Martín Lousteau (UNEN-Suma+). Y añadió: "De las 762 obras previstas que implicarán más de un ejercicio, 275 asignan para el próximo año tan sólo un 1% del costo total de la obra o menos. Lo que equivale a destinar 273 millones de pesos para estas obras y dejar un remanente superior a los 80.100 millones."

El diputado radical Julio Martínez, de La Rioja, abonó estas críticas y agregó algunas más. "En este presupuesto se proponen algunas obras que son las mismas del año pasado y que no se hicieron -dijo-. Hay algunas que tienen sólo el 1% por ciento del presupuesto necesario, lo cual quiere decir que no se van a hacer y sólo se mencionan para que el gobernador pueda decir en la provincia que ha conseguido tal o cual cosa cuando en realidad es una mentira, como la gran mayoría de este presupuesto."

En el mismo sentido se expresó el ex presidente de la UCR y actual diputado Mario Barletta, quien reprochó que a buena parte de las obras destinadas a su provincia, Santa Fe, se les asignaran sólo un millón de pesos.

"¿Cuál es el plan de obras de infraestructura vial del gobierno nacional? ¿Cuánto de infraestructura vial se llevó [el empresario de la construcción Lázaro] Báez en los 20 millones de dólares que depositó en los bancos suizos? Son dólares manchados de sangre, porque mueren miles de argentinos en las rutas de Córdoba y de Santa Fe y de otros lugares del país. Estoy hablando de rutas nacionales como la 11, la 33 y la 34, donde no se ha hecho absolutamente nada", asestó Barletta.

Desde Salta, el diputado de Pro Guillermo Durand Cornejo precisó que el año próximo la Dirección Nacional de Vialidad destinará por cada salteño apenas 361 pesos, mientras que por cada santacruceño se prevé un gasto de 6311 pesos. "La ruta nacional 40, eje del turismo en el Norte, tiene un presupuesto de 1200 millones de pesos, pero a Salta le enviarán 4 millones. Esto tiene una traducción en vidas", acusó.

Del editor. Qué significa. Los anuncios de obras siempre son políticamente redituables; las auditorías permiten ver la distancia que muchas veces hay entre anuncios y realidad

Detuvieron otra vez a Gastón Aguirre, el motochorro que fue filmado por turistas

(La Nación) -  Se trata del hombre que a bordo de una moto intentó sacarle la mochila a un ciudadano extranjero; ahora lo arrestaron por "resistencia a la autoridad"

Gastón Aguirre, el "motochorro" que había sido filmado por un extranjero en medio de un intento de robo, fue detenido bajo la acusación de "resistencia a la autoridad" tras unos incidentes ocurridos anoche en el barrio porteño de La Boca, informaron hoy fuentes policiales.

La nueva captura de Aguirre fue concretada por agentes de la Metropolitana, indicaron a DyN fuentes de la fuerza de seguridad.

Anoche, un adolescente de 15 años fue asesinado de una cuchillada durante una pelea con otro chico en un comedor comunitario de La Boca, tras lo cual amigos y vecinos de la víctima cortaron el tránsito en la zona en reclamo de justicia.

Aguirre formaba parte del grupo de personas que fue a incriminar al supuesto asesino y, una vez en el lugar, amenazó a un policía con un arma blanca, informaron a LA NACION desde la Metropolitana.

El hombre fue reducido por personal de dicha fuerza y detenido. Esta mañana se encontraba en el Hospital Pena. Allí se le aplicaban calmantes, dado que durante toda la tarde de ayer había manifestado serios signos de violencia.

domingo, 19 de octubre de 2014

Hace dos años voló el 1º prototipo del helicóptero CZ-11 Pampero y nunca más lo hizo

En estos días y luego del lanzamiento en ARSAT-1, que partió desde la Guayana Francesa y que según el relato espacial, fue el primer satélite argentino, cuando en realidad es el noveno, surge con fuerza otro relato de características épicas kirchneristas; el relato aeronático.

Según un blog que indudablemente es adicto al gobierno nacional, se pudo rescatar la información de que “el 12 de octubre de 2012, fue presentado a la prensa el primer prototipo del Catic-FAdeA CZ-11 ensamblado en Argentina”.

Este hecho consideró un vuelo demostrativo de la aeronave, matrícula LV-X497 en la planta de la Fábrica Argentina de Aviones Brig. San Martín, ubicada en Córdoba, aseguraban los relatores del kirchnerismo.
En ese momento se informaba que, el helicóptero llevaría por nombre de Pampero y que solo la parte producida localmente es el estabilizador horizontal; pero que se enviaban trabajadores a China para capacitarse en la fabricación de la aeronave y próximamente se incorporarán más partes fabricadas en Argentina.

Sin embargo desde www.infonegocios.info, el 26 de Julio de 2013, se volvía a informa que “Fadea quiere refundarse en 2014 para producir helicópteros, Pampa y aeropartes para Embraer”.

Además, se indicaba, casi un año después del vuelo del prototipo del CZ -11 Pampero, pintado acorde a la liturgia kirchnerista, pero ya reconociendo que el modelo pertenecía a de la empresa china Catic, recién sería certificado en octubre de 2013 y que El Pampero tendría un porcentaje de nacionalización de piezas “no inferior al 46%”

Pero muy pronto Fadea, confirmaba que arrancaría la producción en serie del helicóptero CZ-11 el año próximo, es decir en 2014 a través de un acuerdo con la china Catic para que tenga su “pata regional” en Córdoba y cada aeronave se comercializaría a unos 1,8 millones de dólares, según datos de mercado.

Así como también en 2014 estaría listo el primer Pampa III de una serie de 40 unidades que comprarán la Fuerza Aérea y la Armada; 18 de ellos ya está en la línea de producción, según pudo comprobar InfoNegocios, que recorrió la planta junto a otros medios de prensa, cosa que indudablemente no fue cierto ya que a hoy, 18 de octubre de 2014, sigue sin haber fabricado un solo avión.

Ya en el inicio del 2014 y sin fabricar nada, la Fábrica Argentina de Aviones (Fadea) tenía 1.400 empleados que aseguran, trabajan en sus 4 unidades de negocio: diseño, fabricación, mantenimiento y modernización de aeronaves.

LA FRUTILLA DEL POSTRE

Luego de la falta de resultados, en teoría producto de la conducción de FAdeA, el gobierno nacional decidió poner en diciembre de 2013 al frente de ese organismo nacional a La Cámpora, a través de Matías Savoca, un militante de esa agrupación untrakirchnerista que posee un master en Economía de la Universidad de San Andrés y ex director de Negocios en Defensa y Seguridad de Fabricaciones Militares.

 Y el martes 25 de marzo de 2014 se publica que se cancelaba la fabricación del helicóptero CZ-11 “Pampero”, cuyo contrato había firmado, FAdeA un contrato con la empresa china CATIC para la fabricación local bajo licencia del helicóptero Z-11 en la Argentina y cuya presentación había sido el 10 de octubre de 2012.

Lo cierto es que se llegó a montar una sola unidad totalmente importada y después de muchas horas de vuelo para su certificación, ante el cambio de autoridades de la FAdeA, el proyecto quedó totalmente desechado, lo que constituyó un fracaso más de las anteriores autoridades fuertemente sospechadas de corrupción.

PEQUEÑA RESEÑA

Estatizada desde el 2009, luego de que la norteamericana Lockheed Martin armara sus valijas tras 15 años de concesión, desde entonces la firma sólo había conseguido contratos de mantenimiento de viejos aviones de la FF. AA. (Hércules, Mentor, etc.) y una densa “batalla” con la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (Apta), gremio al que el actual presidente de FAdeA tilda de “mafia” y que hoy tiene afiliado al 5% del personal.

En 2013, la empresa le facturará al Estado nacional casi 800.000 horas/hombre de trabajo y si bien las autoridades evitan dar montos de la cotización, teniendo en cuenta que el sueldo promedio es de $14.204,08,  la nómina le costarán a la Nación unos $ 60 millones al año (sin tener en cuenta gastos fijos, electricidad, materiales y un largo etcétera).

 Desde 2010 el gobierno nacional gastó alrededor de 250 millones de pesos en la empresa en la compra de maquinaria y poniendo a punto sectores clave para la producción, como la planta de material compuesto (fibra de carbono embebida en resina) que luego son “curados” en autoclaves (unos hornos gigantes donde se cocina al vacío a ese material).

Fuente: http://www.corrientesaldia.info/es/articulo/166256/Hace-dos-anos-volo-el-1-prototipo-del-helicoptero-CZ-11-Pampero-y-nunca-mas-lo-hizo

Helicópteros MD500E para la Fuerza Aérea de El Salvador

(Extractado de Infodefensa.com) San Salvador – Los tres helicópteros MD500E arribaron a El Salvador desde la planta de MD Helicopters en Estados Unidos -donados por los EE.UU. - según informó la Fuerza Armada de El Salvador. Las tres aeronaves fueron trasladadas por una tripulación de siete pilotos de la Fuerza Aérea Salvadoreña (FAS), por un monto de inversión de la logística del traslado de 40.000 dólares.

Los equipos están valorados en nueve millones de dólares, incluyendo el stock de repuestos y mantenimiento. Según la FAES, son aeronaves de alto rendimiento para realizar diferentes misiones, con una capacidad de carga de 1.535 libras, capacidad en cabina para el piloto, copiloto y cuatro pasajeros, un fuselaje con una altura de 9,7 pies y un ancho de 6,3 pies; alcanzan una velocidad de 142 nudos, equivalente a unos 255 kilómetros por hora.
Los MD500E serán utilizados para realizar misiones de reconocimiento, búsqueda y rescate, apoyo aéreo estrecho, como unidades de escolta, plataforma de comunicaciones, transporte de personal, toma de fotografía aérea, como aeronaves ambulancias y como unidades para el adiestramiento del personal de pilotos de la FAS. Asimismo, serán destinadas para cumplir misiones en apoyo a la población en casos de desastre y en el combate a la delincuencia y el narcotráfico.

Fotos FAES.

Singular Aircraft presenta el Flyox I, un UAV anfibio versátil y multifuncional

(Infodefensa.com) Madrid – La compañía Singular Aircraft, con base en Malta, Londres y Barcelona, ha lanzado al mercado el primer avión remotamente tripulado (RPA) anfibio, con capacidad para despegar y aterrizar en pistas no preparadas y en agua, hielo o nieve, tanto de día como de noche.

Se trata del Flyox I, un UAV versátil, económico, multifuncional y customizable, según señalan desde la empresa. “Desde Singular Aircraft queríamos lanzar al mercado un UAV versátil  que redujera significativamente los costes de adquisición y de mantenimiento, y finalmente lo hemos conseguido”, añaden.

La compañía explica que el Flyox I ha sido diseñado para adaptarse a las necesidades de cada cliente, aunque ya se han definido cinco configuraciones básicas para aplicaciones específicas: transporte, extinción de incendios, vigilancia, salvamento y trabajos agrícolas.

El Flyox I está controlado a distancia desde una estación de tierra totalmente customizable que puede ser instalada en una furgoneta, un barco u otra plataforma según las necesidades del cliente.

La estación terrestre es una cabina de avión estándar con visión frontal y lateral (240º) con tres cámaras, capacidad de operar día y noche, hasta 120 km vía radio (visión directa) y control por satélite, opcional.

Varios países han mostrado ya interés en adquirir el Flyox por sus capacidades multifuncionales.

Helibras abrirá su nuevo centro de simulación para helicópteros EC725 en 2015

(Infodefensa.com) São Paulo – El fabricante de helicópteros Helibras, de Brasil, ha iniciado la construcción en Rio de Janeiro de su nuevo Centro de Entrenamiento y Simuladores (CTS), donde se instalará un simulador de vuelo capaz de capacitar tanto para el modelo militar EC725 como para su versión civil, el EC225. Las instalaciones, que se espera que estén concluidas en el primer semestre de 2015, están localizadas en Recreio dos Bandeirantes, al oeste de la ciudad.

El simulador de estos dos modelos será un FFS (Full Flight Simulator), lo que permitirá al piloto realizar su cualificación de tipo, entrenamientos recurrentes y la formación en situaciones de emergencia, entre otros. El equipo, que estará disponible a partir del último trimestre de 2015, incluye una base de datos visual de todo el territorio nacional desarrollada especialmente para los operadores brasileños.

Los entrenamientos, que serán lo más aproximado posible a cada realidad operativa, ayudarán particularmente a pilotos del sector petrolero y gasístico –helicópteros EC225–  y a pilotos militares que operan el EC725.
El primer simulador FSS se encuentra actualmente en Madrid, ya terminado, aunque aún quedan algunos procesos finales antes de su entrega definitiva a Helibras. El programa, que forma parte del denominado Proyecto H-XBR, contempla la posibilidad de recibir un segundo simulador de vuelo en el futuro. El estudio sobre este punto se encuentra en una fase avanzada y se espera escoger un modelo acorde con las necesidades de los operadores brasileños.

Con la transferencia de tecnología contemplada en el Proyecto H-XBR y la capacitación para producir el EC725, Helibras también adquirió la capacidad de producir el EC225 y la certificación, por parte de Airbus Helicopters, para el mantenimiento y las grandes reparaciones. Se trata de la primera filial del grupo que goza de esta autonomía.

Imagen: Roberto Caiafa y Helibras

La presidenta de Interpol inauguró la nueva Oficina Central Nacional (OCN) de Interpol en Buenos Aires

(defensa.com) La presidenta de Interpol, Mireille Ballestrazzi, junto a la ministra de Seguridad argentina, María Cecilia Rodríguez, el secretario de su cartera, Sergio Berni; y el vicecanciller de la República Argentina Eduardo Zuaín, inauguró las nuevas instalaciones de la Oficina Central Nacional (OCN) de Interpol en Buenos Aires.

La OCN Buenos Aires cuenta con el sistema de base datos internacional I-24/7 que permite una mayor fluidez de información criminal. Con esta herramienta las cuatro fuerzas federales pueden realizar consultas directas sobre prófugos, personas con pedido de captura, vehículos y otros datos importantes de inteligencia criminal alojados en los servidores de la Organización Internacional de la Policía, ubicados en su central de Lyon.

El secretario de Seguridad argentino es candidato a ocupar el puesto de delegado por las Américas en el Comité Ejecutivo de Interpol, que será electo antes de fin de año en la asamblea general en el Principado de Mónaco. Ballestrazzi visitó junto al secretario Berni las instalaciones del Sistema de Identificación Biométrica para la Seguridad (SIBIOS), que procesa huellas dactilares, palmares, fotografías y un laboratorio de registro de voces para la identificación de personas.

Finalmente los funcionarios recorrieron las dependencias del Sistema Nacional Automatizado de Identificación Balística (SAIB) que recopila datos de armas de fuego, vainas servidas y proyectiles secuestrados en las investigaciones policiales. Además asistieron a las instalaciones de la Central de Emergencias policiales 911. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Un Tiluchi FAB- 542 de la Fuerza Aérea Boliviana se precipita a tierra muriendo sus dos ocupantes

(defensa.com) El avión biplaza de fabricación boliviana Tiluchi FAB- 542 cayó a tierra en las inmediaciones del aeropuerto de El Trompillo cuando realizaba la maniobra de aterrizaje durante los ensayos para la celebración del  91 aniversario de la Fuerza Aérea Boliviana. En el accidente murieron sus dos tripulantes, el coronel Gastón Balderrama Montaño y el subteniente Franco Segundo Laura Vallejos.
De acuerdo a versiones de personal de la Tercera Brigada Aérea los dos oficiales realizaban prácticas de vuelo y de maniobras aéreas que debían presentar este jueves 16 de octubre durante el acto principal de la FAB.

La aeronave Tilucho fue presentada en el mes de diciembre de 2013 junto a una gemela que se encuentra en la ciudad de Santa Cruz, al momento se espera un informe oficial del Comando de la FAB sobre las posibles causas de este accidente fatal. (Aldo Eyzaguirre corresponsal de Grupo  Edefa en Bolivia).

El país envió ocho satélites al espacio antes del ArSat

(Clarin.com) - El Gobierno había dicho que era el primero La carrera espacial se inició en 1990 y hasta la Alianza logró hacer lanzamientos.
Benavídez. El Gobierno no permite el acceso a la prensa en el predio desde donde se controla el ArSat. /G ADAMI++

El satélite ArSat-1 lanzado el jueves al espacio se encontrará allí con otros satélites argentinos que han sido lanzados en años anteriores. La “soberanía espacial”, que la presidenta Cristina Fernández de Kirchner presentó como una conquista de su Gobierno, si es que existe, empezó mucho antes: ArSat-1 es en realidad el noveno satélite lanzado por la Argentina al espacio. Y es el segundo construido durante el kirchnerismo.

La Asociación Argentina de Tecnología Espacial reconoce al menos ocho pioneros para el ArSat-1. El primer objeto argentino puesto en órbita, Lusat 1, se remonta a 1990. Fue desarrollado por un grupo de radioaficionados argentinos, mediante AMSAT Argentina y construido en parte en Argentina y el resto en AMSAT NA, en Boulder, Colorado. Su misión: proveer comunicaciones a todos los radioaficionados del país y del mundo.

Otros cuatro satélites fueron enviados al espacio durante el gobierno de Carlos Menem. En 1996 hubo dos lanzamientos: el de MuSat (desarrollado por la Asociación de Investigaciones Tecnológicas de Córdoba AIT y el Instituto Universitario Aeronáutico), cuyo objetivo era fotografiar al país con imágenes de baja resolución, para seguimientos meteorológicos; y el de Sac-B, desarrollado por la CONAE y construido por la empresa INVAP, aunque nunca llegó a funcionar y se incendió en la atmósfera.

Al año siguiente llegó Nahuel 1-A, utilizado para telecomunicaciones como el ArSat, aunque este fue construido íntegramente en el exterior. Y en 1998 fue puesto en órbita Sac-A, desarrollado por la CONAE y construido por INVAP. Su objetivo era hacer un seguimiento de ballenas Franca Austral y tomar fotografías del país para interpretar los ciclos de inundaciones y sequías. Pero al cabo de unos pocos meses su órbita decayó y también se quemó en la atmósfera.

Hasta el gobierno de la Alianza envió un par de satélites al espacio. El 21 de noviembre de 2000 fue lanzado el Sac-C, un satélite argentino de teleobservación, que estuvo en operación hasta el 15 de agosto de 2013. El 6 de diciembre de 2001, el Pade entró en órbita como parte de la misión STS-108 de la NASA. Fue utilizado por la Asociación Argentina de Tecnología Espacial para realizar experimentos en el espacio y volvió a Tierra 15 días más tarde.

Finalmente, el Sac-D es el antecesor más inmediato del ArSat. Diseñado y construido íntegramente en el país, la CONAE informó que “su objetivo científico principal está orientado a obtener información climática y una nueva visión de la circulación y procesos de mezcla de los océanos”. El satélite fue puesto en órbita el 10 de junio de 2011.

Realizarán ecografías gratuitas para detectar aneurismas de aorta abdominal

(La Nación) - Dentro de una campaña semanal, la convocatoria la realizan los médicos del Hospital de Clínicas, para hombres de 60 a 80 años

La incidencia de esta afección se incrementó en las últimas dos décadas, debido en parte al envejecimiento de la población. Foto: Archivo

El aneurisma de aorta abdominal es una enfermedad con importante frecuencia en hombres mayores de 65 años, y consiste en una dilatación localizada de la pared de la aorta, principal arteria del ser humano. Tener un aneurisma de aorta abdominal se asocia a una alta mortalidad si no se lo descubre o trata a tiempo. Por ello, y con el objetivo de generar conciencia en la población acerca de la importancia del diagnóstico temprano de este tipo de afección, se organiza por quinta vez la Semana del Aneurisma de Aorta.

La convocatoria está dirigida a hombres de entre 60 y 80 años, fumadores o ex-fumadores, durante toda la semana próxima en el Hospital de Clínicas de la ciudad de Buenos Aires.

A cada persona que se acerque, se le realizará de forma totalmente gratuita una ecografía de abdomen para detectar aneurisma de aorta abdominal (AAA) Este método rápido, certero y sin grado de invasividad, brinda resultados evaluados por un profesional, y tarda menos de 15 minutos en completarse.

Las enfermedades cardiovasculares son responsables de un alto porcentaje de las muertes producidas en nuestro país. La incidencia de AAA se ha incrementado en las últimas dos décadas, debido en parte al envejecimiento de la población, con un aumento del número de fumadores y también un incremento en la detección precoz. La ruptura del AAA causa el 1,3% de todas las muertes en varones entre 65 a 85 años.

La ecografía abdominal permite la detección sencilla de los AAA. Foto: Archivo

Simplificando, un tercio de los AAA no tratados se rompe. Por desgracia, la tasa de mortalidad por aneurismas rotos sigue siendo alta, superior al 80%, especialmente si se incluye la mortalidad pre-hospitalaria, operatoria e intrahospitalaria. La mitad de estas muertes se producen antes de llegar al medio hospitalario.

La ecografía abdominal permite la detección sencilla de los AAA además de la determinación su tamaño, esencialmente cuando el examen se lleva a cabo por un especialista con experiencia y conocimientos adecuados. Debido a su naturaleza no invasiva, velocidad y costo relativamente bajo, la ecografía es el método preferido actualmente para la rastreo en la población asintomática. Cumple con todos los criterios de la OMS como método diagnóstico, con una sensibilidad y una especificidad cercanas al 100%.

FACTORES DE RIESGO

Según los responsables de la campaña, los factores de riesgo asociados a la aparición de aneurismas suelen ser: la edad, el sexo (en los hombres es 4 a 5 veces mayor que en las mujeres), los antecedentes familiares y el tabaquismo, entre otros.

Así, los aneurismas pequeños son reevaluados cada seis a 12 meses para detectar cambios en su tamaño. Los aneurismas más grandes pueden requerir de una cirugía inmediata, por su riesgo de ruptura. Cuando el aneurisma es detectado antes de la rotura, la cirugía que se le ofrece al paciente es de bajo riesgo con una muy alta tasa de éxito..

SEMANA DEL ANEURISMA DE AORTA

Del 20 al 24 de octubre en el Hospital de Clínicas de CABA, de 8 a 13 hs en Paraguay 2250 entre piso, de la Ciudad de Buenos Aires.

Cristina Kirchner, alta en el cielo

Por Carlos Pagni | LA NACION

La gestión de Aerolíneas Argentinas no es sólo una calamidad administrativa de Cristina Kirchner . Es, además, un error político: centenares de declaraciones de Carta Abierta no alcanzarían a neutralizar el daño que La Cámpora está infligiendo a las creencias estatistas.

En su libro Vuelo 1304, Franco Rinaldi consigna que el Tesoro gastó en esa compañía, desde 2008, US$ 4000 millones. Es lo que le salió a British Airways quedarse con Iberia. No contento con derrochar el dinero ajeno con la aviación, Mariano Recalde inauguró un servicio de transporte terrestre desde Aeroparque al centro porteño. Un par de diputados examinó el costo y concluyó: por cada viaje traslada, promedio, un pasajero y medio.

La actitud de la oposición es tan llamativa como el dispendio de Recalde . Todos los partidos proponen, a partir de 2015, "manejar mejor la compañía". Nadie se atreve a explicar cómo se alcanza ese objetivo. Muchos menos se anima a discutir que el Estado deba manejar aviones. Es natural que la Presidenta, alta en el cielo, domine la política..

A la Patagonia se le abrieron las puertas del gran mercado

Por Alejandra Groba  | Para LA NACION
En 10 días, Estados Unidos reconocerá a la región como libre de aftosa sin vacunación; la baja producción de corderos impedirá su aprovechamiento inmediato

Todavía no hay plantas habilitadas para exportar a Estados Unidos. Foto: Archivo

En un pésimo momento de la relación bilateral, el gobierno de Estados Unidos acaba de tenderle un demorado puente a la carne ovina y bovina argentina, desterradas de su territorio desde hace 13 años por los brotes de aftosa ocultados desde 2000 ¿Por qué? Porque, según varias versiones, la OMC estaba por fallar a favor de la Argentina en el juicio por discriminación que le inició al país del Norte, uno de los mejores mercados cárnicos del mundo.

Justo el viernes previo a la audiencia pactada en Ginebra para el lunes 1° de septiembre, el Departamento de Agricultura estadounidense (USDA) hizo públicas dos iniciativas contemporizadoras. La primera: le reconoció a la Patagonia, a partir del 28 de octubre, el status de libre de aftosa sin vacunación (algo que la OIE, que es la autoridad mundial en materia de sanidad animal, le otorgó en 2002), con lo que, con alguna auditoría mediante, la región austral podría empezar a exportar carne ovina y bovina fresca y congelada a ese país, así como los rumiantes vivos.

En cuanto la región al norte del Río Colorado, donde se encuentran unos 50 de los 51 millones de bovinos del país y que debe vacunar contra aftosa para tener el status de libre, difundió un borrador de norma para someter a consulta pública hasta el 28 de octubre, de cuyo análisis surgiría la habilitación definitiva. Esta diligencia, que es la de mayor importancia económica para la Argentina, está más verde por el el lobby ganadero estadounidense, que desde 2008 viene mancomunando esfuerzos con los tenedores de fondos argentinos en default para que no se le compre carne fresca a la Argentina.

Hace unos días, la National Cattlemen's Beef Association (NCBA) junto con otras asociaciones del sector, solicitó una extensión de 120 días para la medida, que ahora el USDA APHIS debe decidir si acepta o no. Fuentes que conocen el palo creen que algún plazo les otorgará.

En tanto, si bien los vacunos son pocos y no alcanzan a cubrir el consumo local, en la Patagonia se concentran más de dos tercios del stock ovino nacional.

Los productores del exquisito cordero patagónico deberían estar saltando en una pata con la mejor noticia que se les presenta en muchos años. Pero tienen una alegría más teórica que práctica porque, dicen, para aprovechar ese mercado hay un montón de inconvenientes que resolver.

Por empezar, todavía no hay plantas habilitadas, y los frigoríficos aún no tienen claro si Estados Unidos mandará una misión para hacerlo o confiará en un prelisting del Senasa, como hace la Unión Europea. Pero esta cuestión no es la más seria.

"Las perspectivas de tener Estados Unidos abierto son excelentes, porque también es una carta de presentación", dijo Eduardo González Ruiz, gerente de la Cámara de Frigoríficos Patagónicos (Cafropat), cuyos asociados producen casi el 97% de la faena registrada por el Senasa en la región (aunque, vale aclararlo, el Senasa registra cerca de una cuarta parte del total, mientras que el resto son plantas sin habilitación interprovincial y mataderos clandestinos). "El problema es la producción", dice el directivo.

En los últimos años, la Patagonia se ha vuelto más seca. Esto, más el desmanejo de algunos productores que sobrecargaron campos con ovejas y perdieron las pasturas y a veces los suelos. A lo que hay que agregar la competencia cada vez más poderosa del guanaco sobre todo en Santa Cruz. Como si esto fuera poco están los depredadores y las cenizas del volcán Puyehue (equivalentes a más de 900 estadios de River según el INTA Bariloche) que taparon buena parte de Río Negro, que fueron letales para muchos productores ovinos. Se calcula que, en promedio, se perdió cerca del 20% del rodeo. Hoy hay entre 11 y 12 millones de ovinos, cuando hace unos diez años eran unos 15 o 16 millones. Y "entre fin del siglo XIX y comienzo del XX había 75 millones", recordó González Ruiz.

Michael O'Byrne, presidente de la Sociedad Rural de Río Gallegos, coincide: "Estamos produciendo la mitad que hace 20 años. El productor pequeño no puede recapitalizarse, y la ley ovina, que era una herramienta excelente, se desvirtuó al vencerse los primeros diez años", en 2011.

Para peor, la macro tiene a las economías regionales contra las cuerdas. De hecho, la Argentina tiene una especie de cuota Hilton ovina, de 23.000 toneladas, que nunca llegó a completarse. Cuando mejor estuvo, en la década pasada, se enviaron unas 8000 toneladas anuales. Pero de allí vino en picada y en 2013, el total de carnes y despojos ovinos exportados a todos los destinos fue de solo 1359 toneladas, según el Senasa.

El valor del dólar oficial con inflación en muchos casos no permite exportar. Este año, por la devaluación de 20% de enero, los despachos ovinos al exterior crecieron frente al año pasado. En julio alcanzaban 1867 toneladas. Pero esa ventaja se fue va disolviendo.

Más allá de lo económico y climático, otras cuestiones complican a esta cadena, como el abigeato (práctica frecuente y a veces organizada a escala), el guanaco (que salta alambrados y compite por el pasto y el agua), y los depredadores: el puma, el zorro colorado y los perros cimarrones en Tierra del Fuego.

Otro disgusto es la logística de transporte. La zafra ovina coincide con la de frutas y la exportación pesquera. Ambas actividades resultan mucho más importantes para las navieras que llegan hasta los puertos patagónicos, que lógicamente les dan prioridad, y muchas veces los ovinos quedan sin embarcar. "Una solución ha sido ir en camión y despachar por San Antonio o Bahía Blanca. Pero esto tiene un costo muy alto", dijo O'Byrne. Esto se agravó desde que el Gobierno desactivó el puerto de Montevideo, con lo que el trasbordo pasó al congestionado Brasil, donde se suman cuatro o cinco días de navegación..
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