jueves, 17 de agosto de 2017

Fin de un era: el Tango 02 se desguazará y sus repuestos serán reutilizados por las Fuerzas Aéreas

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION
El Fokker F-28 con más de 30 años, que estaba en servicio cuando Macri llegó al poder, no pasó las últimas revisiones; qué pasará con la demás flota presidencial
Los repuestos del Tango 02 serán reutilizados por las Fuerzas Aéreas
El brillo que en algún momento tuvo la vieja flota aérea presidencial está a punto de volverse un poco más opaco, según se desprende de los planes que tiene el Gobierno para los aviones que trasladan desde hace décadas a los primeros mandatarios argentinos. Uno de los que ya tiene signada su fortuna es el Tango 02, un Fokker F-28 con más de 30 años, que se desguazará en el futuro.

La nave estaba en servicio cuando Mauricio Macri llegó al poder, en diciembre de 2015, y continuó volando hasta enero pasado. Pero en el primer mes del año una inspección revisó uno de los motores (el tiempo de uso vencía en marzo de este año) y determinó que no estaba en condiciones de seguir operando por daños en los álabes de la turbina.

El intento de recuperar la máquina enfrentó a los técnicos a un camino con obstáculos. No sólo se trataba de una nave con varios años, sino que la fábrica de esas aeronaves dejó de existir. Todo eso complicó la obtención de repuestos, que terminaron de convencer al Gobierno.

Por estos días, el Ministerio de Defensa trabaja con la Fuerza Aérea para cederle la aeronave, que se desarmará y será reutilizada como repuestos en otros aviones del mismo modelo que forman parte de su flota. Una parte de su tripulación será reentrenada para volar el Tango 04, un Boeing 737/500 fabricado en 1993 que está en inspección. Si la aeronave supera la última inspección, estará otra vez operativa en septiembre u octubre.

Será un sobreviviente de la flota, que según la actual gestión recibió en muy mal estado del kirchnerismo.

El emblemático Tango 01, un Boeing 757/200 que compró Carlos Menem y el ex presidente Fernando De La Rúa prometió vender pese a que era "muy lindo", aún sigue anotando números rojos en la contabilidad del Estado. Fue desprogramado por sus "altos costos operativos, la proximidad de las inspecciones de mantenimiento, su obsolescencia, corto alcance y poca autonomía de vuelo", explica un informe que envió Jefatura de Gabinete al Congreso.

Según el Gobierno, la vuelta al vuelo del Tango 01 costaría entre US$ 21,28 millones y US$ 26,12 millones para recuperar la mejor prestación de su célula de fuselaje, los trenes de aterrizaje, motores e instalación de tanques auxiliares.

Hoy está preservado según las disposiciones de Boeing a la espera de lo que será su última participación en un acto oficial: el proceso de subasta pública para su venta, que hará el Banco Ciudad. El Gobierno aún recorre el proceso para tasarlo. La última cifra que circuló lo valuaba en unos US$ 2,5 millones, una cifra irrelevante en comparación con el lujo que representó en los años '90.

miércoles, 16 de agosto de 2017

Qué era el plan Larkin

Resultado de imagen para General Thomas LarkinEl Plan Larkin fue un plan de racionalización de la red ferroviaria argentina, puesto en marcha durante la presidencia de Arturo Frondizi, cuyo objetivo central era acabar con el déficit existente, argumentando que el sistema ferroviario se encontraba deteriorado. 

El plan, que debía su nombre al General Thomas Larkin, no se completó por diversos motivos, aunque provocó el desmantelamiento de varios kilómetros de vías y ramales, así como el despido de empleados. En contraparte, fue adquirida una cierta cantidad de material rodante proveniente del exterior para modernizar la flota compuesta por viejas locomotoras a vapor, además se instaló la fábrica de material rodante Materfer en la ciudad de Córdoba.

Antecedentes:

Antes del año 1947, el ferrocarril pertenecía a capitales ingleses y franceses. El 1 de julio de aquel año, el Estado argentino, a través del entonces presidente Juan Domingo Perón, nacionalizó todas las empresas ferroviarias. En 1948 se creó la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, que pasó a controlar la red ferroviaria del país. El gobierno argentino invirtió 2462 millones de pesos para la adquisición de la red ferroviaria, pese a que la Dirección Nacional de Transporte los había valuado en 730 millones​ mientras que la oposición denunció que, por el estado de como se encontraban las líneas férreas, estaban valuadas en menos de 1000 millones de pesos.​

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaLas preocupaciones políticas del gobierno llevaron a una incorrecta administración del servicio, lo que provocó una disminución en los niveles de eficiencia y una importante pérdida en el monto de las ganancias.

Tras la estatización, se dio un fuerte impulso a la industria ferroviaria, pero con el transcurso de los años, hacia el fin del gobierno peronista, y tras el golpe de estado de 1955, se generó un importante déficit, que terminó provocando un grave deterioro tanto en la oferta de estos servicios y empresas, como en el mantenimiento de las mismas.

El avance automotor versus el ferrocarril

Entre 1958 y 1960 se instalaron más de diez multinacionales automotrices, productoras de colectivos y camiones de carga pesada. Por primera vez en la historia argentina se produjo la sustitución de importaciones automotrices por producciones nacionales. Esto ocasionó que el transporte de pasajeros como el de mercancías se expandiera hacia los automotores, lo que terminó por ocasionar un desborde al transporte ferroviario, ya que contaba con una enorme estructura que no era aprovechada y que generaba déficit, de la misma forma que había ocurrido en Brasil durante el gobierno desarrollista de Juscelino Kubitschek (1956-1961), quien había atraído con éxito la industria automotriz, pero esto produjo que el ferrocarril quedara relegado del transporte de cargas y pasajeros.

El Plan.

El presidente Arturo Frondizi. Ejecutó el plan con la intención de acabar con el déficit que daba el debilitado ferrocarril, en un momento histórico en que ya se daba por sentada en todo el mundo la irreemplazable función de fomento que cumplen los ferrocarriles.

Al comienzo de la gestión Frondizi se desempeñó como Secretario de Transporte el doctor Alberto López Abuín, especialista en transporte, defensor del ferrocarril. Propuso, en febrero de 1958, una política de modernización que incluía la incorporaración de material rodante nuevo, buscando de esta forma mejorar el transporte de cargas a través del ferrocarril, haciéndole ganar terreno frente al avance del tráfico automotor que se experimentaba en el país. Este plan requería una inversión muy alta y un plazo de aplicación que era demasiado largo para la vacilante política del presidente. Abuín renunció a su cargo en mayo de 1959.

El ex Ferrocarril Provincial de Buenos Aires, los ramales a Olavarría y Mira Pampa fueron clausurados en 1961.

El ministro de economía Álvaro Alsogaray, alegando la necesidad de eliminar el déficit, aumentó las tarifas y, en menor medida, intentó modernizar el sistema ferroviario.Tanto él como Constantini tuvieron que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual poco de esa política se pudo practicar.

Dejando de lado propuestas como la revalorización de la tracción a vapor —propulsada por el ingeniero Livio Dante Porta— el ministro de Obras Públicas Alberto Constantini y el ministro de Hacienda Álvaro Alsogaray buscaron principalmente disminuir el déficit fiscal a través de un aumento de tarifas y, en menor medida, persiguieron la modernización del sistema ferroviario. Alsogaray viajó a los Estados Unidos para acordar la llegada del general Thomas Larkin a la Argentina, donde tenía que hacer un estudio de los transportes, por cuenta del Banco Mundial.

Larkin había sido el responsable de la modernización de los ferrocarriles en Francia, Alemania Federal y Japón.​ Así se diseñó el denominado Plan Larkin, que entre otras cuestiones, contemplaba abandonar el 32 % de las vías férreas existentes, el despido de 70 000 empleados ferroviarios (el clientelismo político del gobierno constitucional anterior había producido una notoria sobre capacidad de cargos en empresas estatales),​ y la reducción a chatarra todas las locomotoras a vapor, al igual que 70 000 vagones y 3000 coches, con la idea de que se comprase todo esto en el mercado exterior y se modernizase de una vez los Ferrocarriles Argentinos, ya sea renovando los rieles o renovando el material rodante, los cuales se encontraban en pésimas condiciones.

​ Los cuadros gremiales se opusieron fervientemente al enterarse del plan que incluía el despido de empleados y la supresión de ramales. La crisis política del momento hizo que Alsogaray y Constantini tuvieran que renunciar a sus cargos en abril de 1961, con lo cual no llegó a ejecutarse la mayor parte del plan.

Sin embargo se llegó a instalar en la ciudad de Córdoba Fiat-Materfer la primera fábrica de material rodante en América Latina, que al cabo de dos años llegó a manufacturar 300 coches para pasajeros, 500 coches motor y 150 coches eléctricos. La empresa Fiat de Ferreyra construyó 200 motores diésel para locomotoras, mientras que Siam Di Tella se encargaba de armar la instalación eléctrica. Para los ramales eléctricos se importaron coches Toshiba.

Con Arturo Acevedo como ministro de Obras Públicas se comenzó a poner en práctica la recomendación de modernización de locomotoras. En junio de 1961 se incorporaron nuevos trenes diésel al servicio suburbano del Ferrocarril General Roca, con lo cual muchos maquinistas y foguistas de locomotoras perdieron sus empleos. Acevedo era partidario de eliminar todas las líneas que tuvieran déficit, como fue el caso de las del ferrocarril provincial bonaerense, que al ser de una trocha demasiado pequeña (1000 mm) no era capaz de llevar mucha carga o transportar un gran caudal de pasajeros. La clausura de los ramales ocasionó que los gremios convocaran a diferentes huelgas, entre ellas, una de 42 días que se inició el 1 de agosto de 1961, oponiéndose tanto a los despidos como al desguace de material rodante. Sin embargo, al término de la huelga, ningún ramal que había sido cerrado fue finalmente rehabilitado.​

El presidente Arturo Frondizi brindó un discurso el 5 de junio de 1961 que fue transmitido por radio y televisión, hablando de los pasos que se iban a seguir en términos de materia de transporte:

El texto fue resumido.
"Me dirijo esta noche al pueblo de la República para hablar de un problema dramático, cuya solución interesa a todos los argentinos y no puede postergarse ni un día más. Me refiero al problema del transporte en todo el país. No podemos ocultar la gravedad de la situación y hay que hablar con entera franqueza: tenemos un pésimo sistema ferroviario y sus finanzas están en bancarrota. El gobierno ha decidido adoptar medidas enérgicas para resolver de raíz este problema y apela a la comprensión y a la colaboración de todos los habitantes de la República.

Del mismo modo que las arterias sirven para la circulación sanguínea a lo largo del cuerpo, las vías de comunicación sirven para la circulación de personas y productos a lo largo del territorio de una nación y se proyecta aún más lejos en el caso del transporte internacional. [...] La verdadera crisis de nuestro transporte en general no consiste en que sea caro y produzca déficit sino en que ha quedado inmutable en un cuerpo nacional que en estos momentos crece y se transforma rápidamente.

Sin embargo, esta nueva y pujante geografía económica argentina que se expresa en el petróleo y el gas de la Patagonia y del norte, en los yacimientos minerales y las acerías, en las radicaciones de industrias de toda índole, sufre la parálisis y el aniquilamiento del transporte, es decir, del sistema arterial que debería comunicar esos centros entre sí, llevando la materia prima a las plantas transformadoras y los productos terminados a los centenares de centros consumidores de toda la República. [...] Así en 1960, los ferrocarriles disminuyeron en seiscientos treinta mil toneladas la carga transportada con relación al año anterior.

Que sepan que ni un solo obrero y empleado ferroviario verá sus derechos sociales y laborales afectados injustamente; y que los hombres con vocación ferroviaria hallarán las oportunidades que ahora les están negadas, debido a que no hay perspectivas para los agentes de un servicio que gravita sobre la economía nacional con pérdidas que constituyen más del 75 % del déficit fiscal.

Por consiguiente, sin perjuicio de la intensa labor que se está cumpliendo en virtud del decreto 853/61, el poder ejecutivo incorporará al servicio, con carácter de urgencia, las unidades y material que sean necesario para corregir el desastroso deterioro del sistema ferroviario [...].

Se ha comprobado que el hecho de que el sistema ferroviario no responda a nuestras necesidades actuales es la principal fuente generadora del déficit presupuestario que padecemos. Ello se debe al trazado anacrónico de la red, a la imposibilidad de reponer el material envejecido en la medida de las necesidades más inmediatas y a la falta de racionalización que multiplica varias veces el costo de tonelada/kilómetro/hora, y además, inmoviliza el material, degrada los servicios, e imposibilita la mejora de los salarios".

Discurso pronunciado por radiofonía y televisión por el presidente Arturo Frondizi el 5 de junio de 1961.

Agregado: 

Resultado de imagen para Frondizi y un plan de racionalización ferroviariaFrondizi y un plan de racionalización ( Por Mercedes García Bartelt - Nota de la Nación de 25 DE FEBRERO DE 2003)
Congeló el déficit de explotación en 1961. El primer gran cambio del sistema ferroviario luego de la estatización del servicio dispuesta durante la presidencia de Juan Domingo Perón llegó de la mano de Arturo Frondizi, que ocupó el sillón de Rivadavia entre 1958 y 1962.

Frondizi decretó, en mayo de 1961, un plan de racionalización de trenes que desembocó en la privatización de servicios relacionados, en el congelamiento del déficit de explotación, en el levantamiento de vías y en una de las mayores huelgas de empleados del sector.

El objetivo del plan, según lo señala el primer mandatario en sus discursos, era mejorar el transporte en una Argentina que contaba con nuevos centros de producción y, al mismo tiempo, terminar con el déficit ferroviario, que representaba “casi el 80% del déficit total del presupuesto de la Nación”.

“Los ferrocarriles (en manos de la Empresa Ferrocarriles del Estado Argentino, EFEA) no cumplen su función porque su trazado en abanico converge hacia Buenos Aires y porque carecen del material indispensable para transportar los frutos del país y las mercaderías, que se deterioran en largas esperas en las playas de depósitos”, explicó Frondizi en un discurso pronunciado en 1961.

“Para la Argentina agropecuaria del siglo pasado y a comienzos del siglo presente –agregó– bastaba una red de comunicaciones que conectara las praderas donde se cultivaba el cereal y crecía el ganado con el puerto de Buenos Aires. Pero la Argentina de hoy no es la misma que la de nuestros abuelos. Hoy se producen tabaco, arroz, té, yerba mate y centenares de productos agrícolas y forestales en todo el país, desde La Quiaca hasta Tierra del Fuego.”

Los cambios de la geografía económica representaban una buena justificación para el plan de racionalización. Pero igual de importantes fueron las razones estrictamente monetarias que Frondizi detalló sus discursos:

“Actuaremos drásticamente para mejorar el servicio ferroviario y suprimir el enorme déficit del orden de los 23.000 millones de pesos. Para valorar esta cifra conviene recordar que el presupuesto total de la Nación alcanza a 120.000 millones de pesos.”

“Cada argentino –dijo en otra oportunidad– contribuye con 1000 pesos anuales a enjugar las pérdidas de un sistema ferroviario que no sirve al país ni a los sufridos usuarios del servicio.”

“Empeñado en racionalizar”

Según señala un estrecho colaborador del ex presidente, éste estaba “empeñado en racionalizar la parte ferroviaria”, y así llegó en mayo el decreto 4061, que puso en marcha el plan. A través del decreto se dispuso, por un lado, el congelamiento del déficit de explotación de los ferrocarriles nacionales y la prohibición de “nuevas inversiones para la adquisición de bienes o recuperación de los existentes”.

También trajo a escena un factor que hoy resulta familiar: la privatización. Pero en este caso se sancionó “la transferencia a la actividad privada de servicios o actividades complementarias que no integren la explotación ferroviaria específicamente considerada, comenzando por los servicios de confitería, restaurantes y coches comedor”. 

También se decretaron la intervención de EFEA y el levantamiento de 4000 kilómetros de vías. En conferencia de prensa, el entonces ministro de Obras Públicas, Arturo Acevedo, señaló que en la primera fase del plan serían levantados 800 kilómetros de vías de los ferrocarriles Mitre, Urquiza y Belgrano que pasaban por Buenos Aires, Santa Fe, Santiago del Estero y Chaco.

Los sindicatos del sector, Unión Ferroviaria y La Fraternidad, se opusieron inmediatamente a las nuevas disposiciones. La resistencia fue tal que se llegó a constituir una comisión mixta para revisar las privatizaciones, pero no hubo acuerdo y el 26 de octubre se inició una huelga que finalizó recién el 11 de diciembre de 1961.

Negociación agotadora

La huelga poco tuvo de pacífica, y Frondizi firmó, el 1º de noviembre, un decreto que habilitó la intimación al personal ferroviario a la reanudación de sus tareas. Y lanzó también el Plan Conintes (Conmoción del Orden Interno del Estado) a través del cual se detuvo a los principales líderes ferroviarios para trasladarlos a diferentes presidios del país.

“Había mucha gente que se oponía fuertemente al plan y el presidente seguía con máximo detalle todo”, recuerda el colaborador de Frondizi. Luego de 42 días de negociación, y con la mediación de monseñor Antonio Caggiano, gobierno y ferroviarios llegaron a un acuerdo que mantuvo el plan de racionalización a cambio de mejores salarios y la participación gremial en EFEA.

“Frondizi puso todo al servicio de un plan de desarrollo en el cual los ferrocarriles debían complementarse con la red caminera”, señala Albino Gómez, escritor, periodista y encargado de redactar los discursos del ex presidente. “El tema le demandó mucho tiempo y mucha energía a Frondizi”, agregó.

No sólo tiempo, también colaboradores. El primer mandatario perdió en medio de las negociaciones con los ferroviarios a sus ministros de Obras Públicas y Economía, Acevedo y Roberto Alemann, respectivamente. Pocos meses después perdería su cargo en el golpe de Estado de 1962.

El peor escenario de todos: así sería un ataque de EE.UU. a Corea del Norte

Resultado de imagen para El peor escenario de todos: así sería un ataque de EE.UU. a Corea del NortePor Zachary Cohen, CNN
Así son los estimados de la artillería, los jets y las embarcaciones que se usarían en caso de que ocurriera un ataque de EE.UU. a Corea del Norte, y las cifras de personas que podrían morir. Una operación militar consistiría en un ataque rápido y multidimensional.
Se cree que Corea del Sur estaría entre los más afectados.

(CNN) - Es la situación en la que nadie gana y que sólo puede ser imaginada por los oficiales militares de EE.UU. encargados de prepararse para el peor escenario: un ataque preventivo a Corea del Norte.

Con poco tiempo para evacuar, millones de ciudadanos inocentes quedarían atrapados en el fuego cruzado si EE.UU. y sus aliados regionales dieran el primer golpe, lo que casi con seguridad resultaría muchas bajas para ambos bandos.

Este viernes por la mañana, el presidente Donald Trump advirtió en Twitter que "las soluciones militares están ahora plenamente en su sitio, listas y cargadas", aunque dijo que "espero que Kim Jong Un encuentre otro camino".

Una operación militar consistiría en un ataque rápido y multidimensional, ya que la pelea se definiría en el primer minuto de combate, según Jerry Hendrix, un capitán de la Marina retirado y miembro principal del Centro para la Nueva Seguridad de EE.UU..
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Aunque Hendrix no ha sido informado sobre los detalles de una posible opción de ataque preventivo, le dijo a CNN que la operación probablemente incluiría varias estrategias dirigidas a neutralizar las capacidades defensivas y de contraataque de Corea del Norte.

Para contrarrestar las relativamente buenas capacidades de defensa de misiles tierra-aire de Corea del Norte, llegarán los aviones estadounidenses F-22, F-35 y B-2, que probablemente dirigirían una campaña aérea conjunta con la ayuda de jets F-15 o F-16 de Japón y Corea del Sur, añade Hendrix.
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Las aeronaves no tripuladas también podrían utilizarse para limitar el riesgo para los pilotos.

Estados Unidos probablemente llevaría más aviones a la región en caso de un ataque inminente, pero también mantiene dos bases aéreas principales en Corea del Sur: en Osan con los combatientes F-16 y A-10 "asesinos de tanques", y en Kunsan con F- 16.
El poder aéreo más poderoso podría llegar de la isla de Guam, por la que rotan los bombarderos B-1, B-2 y B-52 de EE.UU.

Mientras los aviones estadounidenses y de los aliados atacan blancos prioritarios en el cielo, los buques de guerra estadounidenses lanzarían un aluvión de misiles Tomahawk hacia los misiles norcoreanos, sistemas de defensa aérea y bases capaces de lanzar un arma nuclear en represalia, dijo Hendrix.

La Armada de los Estados Unidos tiene 10 misiles guiados y destructores basados en Japón. Los buques están armados con misiles Tomahawk con fines ofensivos y el sistema de defensa antimisiles Aegis que podría utilizarse para interceptar lanzamientos de Corea del Norte.

Estados Unidos podría usar ataques cibernéticos para interrumpir los programas de armas de Pyongyang, aunque los expertos dicen que sólo los retrasarían, en lugar de detenerlos.
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Es probable que los esfuerzos para eliminar objetivos prioritarios como los sistemas de defensa aérea, los sitios de lanzamiento de misiles de represalia y las instalaciones de servicios, podrían hacer mella al inventario de bombas y misiles de EE.UU., advirtió Hendrix.

"¿Cuál es el plan de reabastecimiento?", se preguntó.

Estados Unidos necesitaría asegurarse de tener suficientes bombas, misiles y aviones de guerra para destruir o desactivar las defensas aéreas de Corea del Norte antes de desplegar sus bombarderos pesados, probablemente use los B-1 estacionados en Guam, que necesita para atacar los sitios de armas nucleares fortificadas de Corea del Norte, según afirma Carl Schuster, exdirector de operaciones del Joint Intelligence Center del US Pacific Command.

Resultado de imagen para El peor escenario de todos: así sería un ataque de EE.UU. a Corea del NorteA los pocos minutos de iniciar el ataque, los aviones y la artillería estadounidense también estarían obligados a coordinar con las fuerzas aliadas para destruir los miles de misiles norcoreanos que apuntan directamente a la capital de Corea del Sur, Seúl.

Y eso sería sólo el comienzo.

"El problema no es atacar a Corea del Norte, es lo que sucede después", dijo a CNN Joe Cirincione, presidente de la Fundación Ploughshare, una organización que trabaja para detener la proliferación nuclear.

"Si atacas a Corea del Norte, van a atacar y tienen un devastador arsenal convencional construido en la frontera que podría causar estragos en Seúl", dijo.
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"Se estima que cientos de miles de surcoreanos morirán en las primeras horas de combate –por la artillería, los cohetes, los misiles de corto alcance– y si esta guerra aumentara hasta el nivel nuclear, entonces estaríamos hablando de decenas de millones de bajas y la destrucción de la undécima economía más grande del mundo".

Las cuatro líneas de defensa de Guam contra los misiles balísticos de Corea del Norte

(Infobae.com) - Si el régimen de Kim Jong-un decide cumplir con sus amenazas y lanzar cuatro Hawsong-12 contra la isla, los proyectiles se enfrentarán a los misiles Patriot de Japón, el sistema Aegis de los buques estadounidenses, el THAAD en la isla del Pacífico e incluso el GMD ubicado en Alaska y California
Guam vive momentos de extrema tensión tras convertirse en el blanco natural de Corea del Norte, aunque las autoridades tratan de restarle importancia a la amenaza (AFP)
Guam vive momentos de extrema tensión tras convertirse en el blanco natural de Corea del Norte, aunque las autoridades tratan de restarle importancia a la amenaza (AFP).

Luego de la precisa amenaza del régimen de Corea del Norte sobre el posible lanzamiento a mediados de agosto de misiles balísticos hacia la isla de Guam, un territorio de los Estados Unidos, las tensiones en el Pacífico llegaron a un nivel pocas veces visto en las últimas décadas.

El lunes el secretario de Estado estadounidense, John Mattis, dijo que un ataque así "sería la guerra" y el líder norcoreano Kim Jong-un pareció poner pausa y observar futuras acciones de Washington, que el lunes inicia ejercicios militares en Corea del Sur.

Mientras tanto Guam vivió un momento de pánico luego de que dos estaciones de radio emitieran "por error" una alerta sobre el "peligro civil" ante un ataque inminente, un hecho que coincidió con varios cortes de luz en la isla.
Si Pyongyang sigue adelante con su amenaza es probable que utilice los Hwasong-12, misiles balísticos de medio alcance que cuentan con la capacidad de atacar Guam (Reuters)
Si Pyongyang sigue adelante con su amenaza es probable que utilice los Hwasong-12, misiles balísticos de medio alcance que cuentan con la capacidad de atacar Guam (Reuters)

El ampliamente anunciado y detallado ataque norcoreano ocurriría con cuatro misiles lanzados sobre las prefecturas japonesas de Shimane, Hiroshima y Koichi hacia Guam, según anunció la agencia estatal KCNA.

Tras recorrer 3.356,7 kilómetros en aproximadamente 18 minutos, los proyectiles caerían en un radio de 30 a 40 kilómetros alrededor de Guam, sede de dos bases militares estadounidenses, incluyendo un aeródromo para bombarderos nucleares, y hogar para 162.000 personas.

Las autoridades locales y federales de Estados Unidos han intentado restarle importancia a la amenaza citando las defensas anti misiles presentes en la región. ¿Pero cuáles son y qué características tienen?

1-Misiles Patriot en Japón

Por el curso anunciado desde Pyongyang, si finalmente son lanzados los misiles norcoreanos entrarán primero en el espacio aéreo de Japón, específicamente en las prefecturas de Shimane, Hiroshima y Koichi.
El sistema Patriot utilizado por Japón dispara el competente misil PAC-3, que sin embargo tiene un alcance reducido (AFP)
El sistema Patriot utilizado por Japón dispara el competente misil PAC-3, que sin embargo tiene un alcance reducido (AFP)

Allí serían rastreados e interceptados en su primera etapa, antes de que lleguen al espacio, por el sistema estadounidense MIM-104 Patriot en servicio en las Fuerzas de Autodefensa de Japón. Los competentes proyectiles PAC-3 utilizados tienen un alcance de 35 kilómetros contra misiles balísticos, a una altura de 24.200 metros y a una velocidad mayor a 5.000 kilómetros por hora, según datos del fabricante Lockheed Martin.

Pero estos misiles no son los más avanzados del mundo en esta función y podrían fallar ante los Hwasong-12, que tienen un alcance máximo de casi 5.000 kilómetros y alcanzan una altura de 800 kilómetros, y que serían probablemente los utilizados por Pyongyang, según una investigación del New York Times.

2-Sistema Aegis en el mar

Si alguno o todos los misiles norcoreanos superan la primera prueba sobre Japón se encontrarán con el Aegis, un sofisticado sistema de baterías de misiles SM-3 y radares montados en buques de guerra de la Armada de Estados Unidos.

Si bien está optimizado para blancos a una distancia corta o intermedia, por operar dentro de barcos se trata de un sistema móvil que puede esperar a los misiles de Kim Jong-un anticipando su trayectoria, si es que los buques reciben la orden de acercarse a Guam.
El Aegis, montado en buques de la armada estadounidense, puede interceptar los Hwasong-12 a gran altura (AP)
El Aegis, montado en buques de la armada estadounidense, puede interceptar los Hwasong-12 a gran altura (AP)

Además, el Aegis puede intercambiar información con los Patriot en Japón y los centros de monitoreo de Estados Unidos en otras partes del mundo, según reportó la cadena CNN en base a datos de la Agencia de Defensa Antimisiles de Estados Unidos.

Pero lo cierto es que todo el vuelo de los misiles balísticos tardaría apenas 18 minutos a velocidades que superan varias veces la del sonido, y también este sistema puede fallar.

3-El THAAD en Guam

El Terminal High Altitude Area Defense es uno de los más modernos y sofisticados sistema de defensa antimisiles del mundo, sólo comparable con el S-400 Triumf de Rusia.

Una batería completa de lanzadores, radares y centros de control y comunicaciones se encuentra operativa en la isla de Guam. Con un alcance máximo de 200 kilómetros a una altura de 150, supera ampliamente a los PAC-3 del sistema Patriot, según datos del fabricante Raytheon.
El THAAD es uno de los sistemas más modernos del mundo y cuenta con un alcance y una altitud que le permite interceptar misiles balísticos a distancia (AFP)
El THAAD es uno de los sistemas más modernos del mundo y cuenta con un alcance y una altitud que le permite interceptar misiles balísticos a distancia (AFP)

El THAAD es la última línea de defensa local contra los misiles balísticos de Corea del Norte, pero también es probablemente la más efectiva ya que los intentará interceptar cuando ya hayan perdido la mayor parte de su altitud y velocidad.

Además no sólo está capacitado para derribar estos proyectiles, sino que para el momento de su arribo contará con información provista por las baterías en Japón y por los buques en el mar.

4-El GMD en Estados Unidos

Como última carta Washington tiene la posibilidad de usar su Sistema Terrestre de Defensa a Medio Trayecto (GMD, en inglés), ubicado en Alaska y California, que constituye su principal defensa ante misiles balísticos intercontinentales (ICBM).
El GMD es, en el papel, el sistema más capaz de Estados Unidos y puede destruir misiles balísticos cuando están en el espacio. Pero su efectividad es del sólo el 50% en pruebas (Reuters)
El GMD es, en el papel, el sistema más capaz de Estados Unidos y puede destruir misiles balísticos cuando están en el espacio. Pero su efectividad es del sólo el 50% en pruebas (Reuters)

A diferencia de los Patriot y el THAAD, el GMD puede interceptar misiles de largo alcance cuando se encuentran en su altitud máxima, en el espacio. Comparte esta característica con el Aegis, pero sus capacidades son mayores y de hecho funciona en coordinación con éste para interceptar sus blancos.

Pero el costoso GMD ha probado tener una efectividad en pruebas de apenas el 50%.

Los cerdos, el único punto de fricción con Pence

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(LPO) - En EEUU quieren exportar cerdo a la Argentina, pero el INTA le pide al Gobierno que frene las importaciones.



Reconocido granjero de Indiana, de donde fue gobernador, Pence repitió este martes tanto en Olivos como en la Bolsa de Comercio que quiere que los argentinos coman el "cerdo de calidad" y que eso fue conversado entre Macri y Donald Trump.

Este medio explicó que las trabas para el comercio bilateral entre ambos países, en especial por la exportación de limones argentinos, motivaron un viaje a Washington de Ricardo Buryaile, ministro de Agroindustria, y de Horacio Reyser, el encargado de conseguir inversiones extranjeras. Es que si bien tras la visita de Macri a la Casa Blanca su par estadounidense había asegurado que se levantarían las restricciones a la importación de limones, pasaron tres meses y a la fecha siguen pendientes trabas burocráticas que impiden las exportaciones.

Ahora es la importación de cerdo la que desató la alarma en el sector agropecuario argentino, además de que la carne de cerdo estadounidense puede estar afectada por "la peste porcina", de las que Argentina está libre. 

El aumento de las importaciones de carne de cerdo no solamente genera preocupación entre los pequeños productores porcinos sino también en organismos oficiales que se encargan de realizar un seguimiento del día a día del sector.

En 2016 -durante el primer año de gobierno de Macri- las compras al exterior de este producto aumentaron un 120% (unas 27.000 toneladas), mientras que en los primeros seis meses de 2017 continuaron por la senda ascendente creciendo un 80%.

De esta manera, en el sector proyectan que este año se importará un total de 50.000 toneladas, una cifra que representa alrededor de un 10% de la producción del país, y que involucra a La Anónima, Sadia y Paladini como los principales compradores.

Si bien el sector está creciendo en producción y exportaciones, desde diversos ámbitos se le pide al Gobierno que limite las importaciones. "Hace tiempo venimos reclamando que revean esto", dijo Omar Príncipe, presidente de Federación Agraria (FAA).

Otro sector que, sorpresivamente, se sumó al pedido es el INTA: Jorge Brunori, especialista en producción porcina de Marcos Juárez, habló de la importación "innecesaria" de carne de cerdo que está generando sobreoferta en el mercado interno.

Este nivel de "importaciones no sería necesario porque la producción está respondiendo a lo que demanda el consumo del país", comentó Brunori mientras destacaba el aumento de la faena que llegó a 1,4 millones de cabezas en el primer trimestre del año.

Un dato que llama la atención es que la Argentina sigue importando en grandes cantidades carne de cerdo proveniente de Dinamarca a pesar de que los frigoríficos de ese país estén denunciados por una bacteria peligrosa para humanos.

Según datos extraoficiales a los que accedió LPO, en los primeros siete meses del año se habrían comprado unos 60.000 kilos de cerdo danés sin importar el riesgo sanitario que implica para los consumidores locales.

Como sea, el problema que remarcan los que saben del tema es que el fuerte aumento de las importaciones está generando que los productores no sientan el crecimiento que atraviesa el sector en consumo interno y exportaciones.

Actualmente la participación del productor en el valor final del cerdo es de apenas un 15%. Mientras el valor promedio en origen es de $ 21,50 por kilo, los consumidores lo pagan en las góndolas de los supermercados a $ 140 por kilo. De corregirse estas asimetrías, las perspectivas para el sector porcino son favorables. El consumo interno alcanzó los 13 kilos por habitante en 2016, mostrando una suba del 9%, al tiempo que se espera que llegue a los 20 kilos en la próxima década.

En tanto, la producción de carne de cerdo aumentó 5% en el primer trimestre del año en comparación con igual período de 2016, como consecuencia de un aumento de la faena del orden del 4% y un mejor peso promedio de la res faenada.

En 2016 el sector porcino exportó más de 6.000 toneladas por un valor superior a los u$s 8 millones, lo que significó un incremento del 21% en peso neto y un 44% en valor (los principales mercados son Rusia, Hong Kong, Kazajstán, Marruecos y Egipto).

"No solo aumentamos la participación en la mesa de los argentinos, sino que nos proponemos ser proveedores del mundo", destacó Juan Uccelli, presidente de la Asociación Argentina de Productores Porcinos (AAPP).

En carta a los kelpers, Londres reclamó que Argentina "cumpla los compromisos" por Malvinas

La premier británica, Theresa May.
(Ambito.com) - La primera ministra británica, Theresa May, reiteró el apoyo de su país al "derecho de autodeterminación" de los habitantes de las Islas Malvinas y reclamó que el gobierno argentino "cumplir con sus compromisos públicos" realizados en el "comunicado conjunto" firmado en 2016 por la excanciller, Susana Malcorra. 

"El Gobierno británico está buscando una relación más productiva con el gobierno de la Argentina. De todas maneras la primera ministra afirmó que la relación británico-argentina no completará su pleno potencial hasta que el gobierno argentino cumpla con sus compromisos públicos que realizó en septiembre de 2016", señaló la gestión de May. 

La primera ministra británica se pronunció a sí a través de una carta que envió al gobierno británico de Malvinas, según indicó un comunicado emitido por los isleños.

De esa forma, la gestión de la primera ministra británica dio a entender que la Argentina aún no cumplió con lo que Malcorra firmó junto al vicecanciller del país europeo, Alan Duncan, el año pasado.

En ese texto, que fue cuestionado por la oposición y también por sectores del oficialismo, se expresó la "intención de ambas partes de remover obstáculos en áreas tales como la pesca e hidrocarburos en el Atlántico Sur".

También se dispuso el "establecimiento de más conexiones aéreas de conformidad con el Acuerdo de Comunicaciones de 1999 constituye también un aspecto positivo que promoverá el acercamiento entre los habitantes de Malvinas y la Argentina continental". 

En ese contexto, May reiteró el "fuerte y completo apoyo" al "derecho de autodeterminación" de los isleños, lo que implica un nuevo rechazo a los reclamos de soberanía de la Argentina.

May también se comprometió a trabajar junto al gobierno británico de Malvinas en temas como "diplomacia pública, acceso a servicios bancarios y el desarrollo futuro hidrocarburífero". 

Comercio bilateral, la dictadura en Venezuela, narcotráfico y terrorismo: los temas de la reunión entre Mauricio Macri y Mike Pence

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com
El presidente argentino se entrevistó con el vicepresidente norteamericano y descartó una invasión militar en el país gobernado por Nicolás Maduro; también invitó a Washington a sumarse al multilateralismo
Fue una reunión "muy productiva" y con "un alto nivel de entendimiento", como la graficaron sus propios actores. Pero más allá de las amabilidades protocolares de rigor que se cruzaron hoy Mauricio Macri y el vicepresidente de los Estados Unidos Mike Pence, el encuentro dejó en evidencia una cuestión central para el futuro de las relaciones bilaterales: Estados Unidos eligió a la Argentina como su interlocutor de mayor confianza en América Latina y el presidente argentino aceptó el convite aunque con algunos reparos concretos en materia económica y de política exterior.

Durante la hora y media que compartieron en la quinta de Olivos Macri y Pence repasaron la agenda bilateral y regional. Hubo amplias coincidencias en la decisión de ambas administraciones para avanzar hacia una profundización de las relaciones comerciales, desplegar la cooperación en seguridad, ponerle límites al régimen de Nicolás Maduro y en luchar juntos contra el narcotráfico y el terrorismo.

"La Argentina es un socio y aliado fundamental en la región de América Latina para ejercer toda la presión económica y política en Venezuela", dijo Pence en el salón de conferencias de la quinta de Olivos tras elogiar los "cambios audaces" que realizó el gobierno de Macri en materia económica y política. También destacó la necesidad de profundizar las relaciones comerciales para exportar cerdo de Estados Unidos a la Argentina y que los productores argentinos envíen carne allí. Dio un fuerte apoyo de Washington para el ingreso de la Argentina en la OCDE; y promovió una mayor cooperación en materia de ciberseguridad y lucha contra el lavado de activos.

Hasta allí hubo plenas coincidencias. Pero Macri remarcó al hablar ante la prensa dos ejes diferenciadores de la administración de Trump: por un lado, destacó que no comparte la idea de una intervención militar como solución a la crisis de Venezuela; y, por otra parte, invitó a Estados Unidos a modificar su postura de unilateralismo para sumarse al esquema de multilateralismo que hoy impera en el mundo.

"La vía de la fuerza no es el camino para la crisis de Venezuela. Hay que profundizar la presión política y económica", dijo Macri ante una pregunta de Infobae. Pero para que no queden dudas de esta posición contraria a la de Trump, remarcó más tarde: "En el Mercosur no vemos como una alternativa la fuerza para la solución del conflicto en Venezuela".

En este punto, Pence recogió el guante y aclaró que "los Estados Unidos no se van a quedar con los brazos cruzados cuando Venezuela se está destruyendo. El presidente Trump tiene muchas opciones a disposición, pero creemos que al incrementar la presión diplomática y económica sobre Maduro, no sólo en el continente sino en todo el mundo, vamos a lograr por medios pacíficos que regrese la democracia".

Pese a las visiones contrarias en materia del uso militar para el caso Venezuela, el vicepresidente norteamericano agradeció el liderazgo regional que mantiene la Argentina en Latinoamérica para ejercer toda la presión económica y política sobre el régimen de Maduro. Se sabe, por ejemplo, que la UIF avanzó por orden de Macri en el bloqueo de eventuales operaciones financieras de funcionarios chavistas y habilitó al encargado de Negocios en la embajada de Venezuela Eduardo Porretti a habilitar pedidos de asilo político en la Argentina para disidentes venezolanos.

La otra diferencia sutil del gobierno argentino con la administración norteamericana que remarcó Macri tras su reunión con Pence fue el espinoso tema de la puja mundial entre proteccionismo versus apertura comercial. "Esperamos que en este diciembre, en la reunión de la OMC (que se realizará en Buenos Aires), encontremos puntos en los cuales profundizar esta potencialidad, independientemente de que en este momento Estados Unidos no vea tan atractivas las relaciones multilaterales como las bilaterales", dijo Macri ante Pence. No pareció una mención al pasar si se tiene en cuenta que la Argentina fomenta desde el Mercosur un acuerdo de libre comercio con la Unión Europea y muestra una visión contraria al proteccionismo que pregona Trump. En clave local, al evaluar a la administración de Cristina Kirchner, pero a la vez como ejemplo de la necesidad de romper con los unilateralismos, Macri añadió un dato: "Por estar aislados del mundo como lo estuvimos en los últimos años, no nos fue bien", dijo.

¿La solución armada a la crisis de Venezuela y el multilateralismo son diferencias insalvables o preocupantes con Estados Unidos para el gobierno de Macri? Nada de ello. El Presidente está convencido de que se puede construir una relación "madura" como la calificó hoy a pesar de tener algunas diferencias.

La vicepresidente Gabriela Michetti, que también se reunió hoy con Pence, y dejó en claro este punto: "Podemos tener relaciones maduras ya que Estados Unidos nos respeta por nuestras identidades y no por ser amigos vamos a ser sometidos", dijo.

Más allá de estos condicionantes que Macri no aceptará de la administración Trump, el Gobierno observa con comodidad que Estados Unidos vea a la Argentina como un aliado central para llevar adelante el liderazgo en América Latina. "Las diferencias que podamos tener en temas puntuales no serán un freno para potenciar nuestras relaciones bilaterales", comentó a Infobae un funcionario del Gobierno que participó del encuentro en Olivos. No es casual que ambas administraciones hayan decidido compartir trabajos de cooperación en áreas sensibles como la ciberdefensa, la lucha contra el narcotráfico y el terrorismo. Tampoco es casual que Estados Unidos haya dado un apoyo explícito para el ingreso de Argentina en la OCDE.

Durante el paso de Pence por Buenos Aires no hubo anuncios de nuevas inversiones concretas de parte de Estados Unidos. Pero quedó en claro que la administración norteamericana le dio un fuerte espaldarazo a la Argentina en lo que Pence denominó las "audaces reformas" que encaró Macri. Y para el presidente argentino "mostrarse confiables y previsibles ante el mundo generará inversiones y empleo".

Así, Macri aceptó el convite de protagonizar el rol de líder en la región con el nexo más estrecho en lo personal con Trump que hoy no tienen ningún otro presidente de América Latina. Pero el presidente argentino no quiere que ello implique volver a las "relaciones carnales" que se impusieron entre ambas naciones durante la gestión de Carlos Menem y George Bush.

Acuerdo bilateral para aumentar el comercio agrícola con EE.UU.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, junto al vice presidente de Estados Unidos, Mike PencePor Martín Kanenguiser - LA NACION
La presencia de Pence generó entusiasmo entre los empresarios reunidos en la Bolsa de Comercio.

El presidente de la Nación, Mauricio Macri, junto al vice presidente de Estados Unidos, Mike Pence. Foto: AFP 

Con música de fondo y muy aplaudido, el vicepresidente de los Estados Unidos, Michael Pence, aseguró ayer que llegó a un acuerdo con el presidente Mauricio Macri para que aumentar el comercio agrícola entre ambos países.

En un discurso pronunciado en la Bolsa de Comercio, Pence generó un fuerte entusiasmo entre los empresarios que colmaron el salón principal del edificio de 25 de Mayo y Sarmiento.

A las 15.40, minutos después de lo anunciado, el vicepresidente ingresó al recinto para hablar, básicamente, del compromiso de la administración Trump con América latina y la necesidad de promover políticas que aseguren la "prosperidad, la seguridad ciudadana y la protección de los valores democráticos".

En este sentido, marcó un claro contrapunto entre los avances registrados por la Argentina desde que asumió Macri y la "tragedia" que vive Venezuela, a la que calificó como un "Estado fallido".

Aunque la mayor parte de su discurso tuvo el objetivo de destacar el cambio de aire en América latina, Pence no dejó pasar la ocasión para elogiar a Macri. "El presidente Macri trajo una gran transformación, que generó crecimiento económico, y aplaudimos esas reformas", sostuvo el vicepresidente, señalado por muchos analistas como el potencial sucesor de Donald Trump.

Destacó como logro concreto que llegó a un acuerdo con Macri "para fortalecer el intercambio de productos comerciales" de ambos países. Previamente, Pence había estado en una reunión en la que, entre otros, participó el secretario de Comercio, Miguel Braun. Allí se habló del pedido argentino para que finalmente ingresen los limones y la carne vacuna, mientras que los norteamericanos quieren importar carne porcina.

La orden del presidente Macri a sus funcionarios fue avanzar en todo aquello que signifique "conveniencia mutua", pese a que la Cancillería no quiere que se haga un trato de "limones por carne porcina". Más pragmáticos, en el equipo económico entienden que hay que lograr que, luego de tantos anuncios, entren los limones a EE.UU., una medida que había sido anunciada, pero no concretada, por el entonces embajador ante Washington, Martín Lousteau.

Ante el pedido para interceder por la denuncia de los productores norteamericanos de biodiésel contra ese producto de la Argentina, Pence se limitó a decir que es un tema del secretario de Comercio, Will Ross, quien la semana pasada se reunió con Braun por esta y otras cuestiones. La sensación predominante entre los funcionarios y los empresarios argentinos es que avanzarán las sanciones por presunto dumping y subsidios, por lo que habrá que negociar un precio más alto más alto y redireccionar parte de las exportaciones a la Unión Europea.

Por otro lado, Pence destacó el arreglo de la deuda en default, el levantamiento del cepo cambiario, la reducción de las restricciones a las importaciones y de otras barreras. En cuanto a las inversiones, sólo mencionó la importancia de la participación de las empresas Exxon y Chevron en el proyecto de Vaca Muerta.

Lo escucharon los empresarios Paolo Rocca, de Techint; Eduardo Elsztain, de IRSA; Miguel Gutiérrez, de YPF; el presidente de la Sociedad Rural, Luis Etchevehere; el presidente de la Cámara de Comercio, Jorge Di Fiori; el presidente del HBSC Argentina, Gabriel Martino; el presidente del JP Morgan Argentina, Facundo Gómez Minujin; Guillermo Stanley, del Macro; el presidente de la Cámara de Exportadores, Enrique Mantilla, y su par de la Copal, Daniel Funes de Rioja, entre otros. También, estaba el vicepresidente ejecutivo de la Cámara de Comercio de los EE.UU., Myron Brillant, y el presidente de la AmCham Argentina, Alejandro Díaz.

Además, estaban el presidente de la UIF, Mariano Federici; el secretario de Comercio, Miguel Braun; el secretario de Derechos Humanos, Claudio Avruj, y los economistas Martín Redrado, Daniel Marx, Marcelo Elizondo y Beatriz Nofal.

Previamente, la delegación de empresarios que acompaña a Pence brindó una charla para los periodistas, en la que Brillant y Díaz destacaron la mejora en la situación de las inversiones para el país. Desde la US Chamber of Commerce destacaron el "impresionante cambio de ánimo" de las empresas norteamericanas hacia la Argentina. "Es el país de la región con mayor potencial para las inversiones", señaló un alto directivo. En ese sentido, Díaz reveló que existen "grandes chances" de que ingresen a la Argentina entre 15.000 millones y 16.000 millones de dólares entre 2018 y 2019, en caso de que el "proceso de transformación" emprendido por el Gobierno se consolide después de las elecciones de octubre.

El Estado vendió un inmueble en Palermo por US$ 1,9 millones

(La Nación) - Se trata de un predio ubicado en Godoy Cruz y Costa Rica, que fue adquirido por la firma de recolección de basura Ashira S.A.; el terreno tiene 685,5 m2 descubiertos
El predio vendido por US$ 1,9 millones está ubicado en Godoy Cruz 2014, en el barrio de Palermo.
El predio vendido por US$ 1,9 millones está ubicado en Godoy Cruz 2014, en el barrio de Palermo.

El Estado aprobó la ejecución de una nueva subasta de bienes públicos y adjudicó la venta de un inmueble en el barrio porteño de Palermo por US$ 1.870.000. Así lo oficializó la resolución 222/2017 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado publicada hoy en el Boletín Oficial.

El terreno vendido está ubicado en Godoy Cruz 2043, entre las calles Costa Rica y Nicaragua y tiene 685,5 metros cuadrados de superficie descubierta. Además, cuenta con una edificación de 313 m2 descubiertos.

Según la resolución, firmada por Ramón Lanús y Pedro Villanueva, presidente y vicepresidente de la Agencia Admistradora de Bienes del Estado (AABE), la compañía adjudicada con el predio es Ashira S.A., una empresa que se dedica a la recolección de residuos y otros servicios de higiene urbana.

Congelar o bajar algunos precios, la nueva estrategia de los supermercados

Por Alfredo Sainz - LA NACION
Dos grandes cadenas reaccionaron ante la caída del consumo y el cambio de hábito de los usuarios.

Un regreso a las fuentes. Así podría definirse la acción Precios Corajudos que ayer anunció Carrefour, y que contempla el congelamiento por seis meses de una canasta de 1300 productos de marca propia. La propuesta llega para romper con una política sostenida de la cadena, con algunos vaivenes, durante los últimos 10 años basada en las acciones promocionales y los descuentos asociada con los bancos y la industria.

"Desde hace 35 años tenemos el compromiso de ofrecer «el precio más bajo garantizado». Con Precios Corajudos buscamos reforzar ese compromiso y brindar la más amplia gama de productos de calidad al mayor número de personas, dándole prioridad al precio. Estos 1300 productos representan el 80% de los artículos que forman parte de la canasta básica alimentaria, por lo cual se convierte en el mejor aporte que la compañía puede ofrecer a sus clientes para ayudar en la economía familiar", explicaron en Carrefour Argentina.

La acción incluye únicamente los productos de la marca Carrefour, que en realidad no son fabricados por la propia cadena, sino elaborados por terceros en un sistema conocido como "a facón". Las marcas propias son una propuesta relativamente conocida en la Argentina -los primeros antecedentes se remontan a la década del 70-, aunque a diferencia de lo que ocurre en otros mercados más desarrollados, donde su participación ronda el 40% de las ventas, a nivel local su incidencia sigue siendo minoritaria y ronda el 10% del total de la facturación de una cadena.

En realidad, Carrefour no fue la pionera en volver a apostar al precio en detrimento de las promos. Hace un par de semanas, Walmart anunció una campaña con más de un punto de contacto. Con el eslogan: "Precios imbatibles", la cadena fundada por Sam Walton retomó su tradicional política de "precios bajos todos los días" y lanzó un compromiso público de ofrecer una canasta de 480 productos con precios similares a los de los mayoristas, y disponibles todos los días y con todos los medios de pago (es decir, sin necesidad de participar de una promo).

Detrás de este tipo de acciones se encuentran las graves dificultades que enfrentan los grandes supermercados, que no sólo son víctimas de un consumo que no termina de reactivarse, sino también del cambio de hábito de los consumidores.

Como pasó en 2002, en los últimos dos años y coincidiendo con el declive de políticas impulsadas durante el kirchnerismo, como el plan Precios Cuidados, se intensificó un proceso de éxodo de clientes de los hipermercados a los mayoristas.

El Gobierno, satisfecho

Cadenas como Maxiconsumo, Diarco o Vital reconvirtieron sus locales para hacer convivir a su tradicional clientela, compuesta por pequeños comerciantes, almaceneros y supermercadistas chinos, con los consumidores finales que se volcaron a los mayoristas buscando precios claros. En este sentido, un dato a tener en cuenta es que según un relevamiento de la consultora Scentia, sólo el 45% de los hogares argentinos considera que las promociones de los supermercados son convenientes y el 73% cree que las grandes cadenas aumentan los precios antes de lanzar una promoción. Este último punto no es menor, aunque los especialistas del sector relativicen que se trate de maniobras masivas.

La decisión de Carrefour y Walmart de volver a apostar por el precio fue bien recibida por el Gobierno. "Por fin los supermercados están viendo que es por acá, que la agenda de transparencia en los precios de consumo masivo que impulsa el Gobierno está en sintonía con el cambio cultural del consumidor que reclama honestidad en la propuesta comercial y que rechaza las ofertas distorsivas. Por otra parte demuestra la confianza en la baja de la inflación de dos empresas internacionales", explicó a LA NACION una fuente cercana a la Secretaría de Comercio.

1300 Productos - Carrefour anunció ayer el congelamiento por seis meses de una canasta de artículos de marca propia a la que bautizó como Precios Corajudos

Habilitan a Dietrich a cerrar ramales ferroviarios

Guillermo Dietrich, ministro de Transporte(La Nación) - En Transporte afirman que sólo se afectarán vías y estaciones en desuso; dicen que se están recuperando los trenes.

El presidente Mauricio Macri delegó en el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, la posibilidad de clausurar definitivamente ramales de tren y levantar el tendido de vías, rieles e infraestructura de sostén. "Delégase en el Ministerio de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias", dice el decreto publicado ayer en el Boletín Oficial.

La norma recuerda que esa función estaba hasta ahora en cabeza del Poder Ejecutivo, que decidía "los asuntos relativos a la refundición, división o redistribución de las líneas ferroviarias y a la clausura definitiva de líneas, ramales, desvíos o estaciones ferroviarias".

chivilcoy"El decreto de ayer es una decisión meramente administrativa, para ahorrar pasos burocráticos. Fue diseñado para aplicarse en casos muy puntuales, como estaciones o vías en desuso o que van a destinarse a otras finalidades de uso social, como por ejemplo planes de vivienda (Procrear), urbanización de asentamientos o villas, nuevos espacios públicos y apertura de calles, entre otros motivos", aclararon fuentes de Transporte.

En esa cartera agregaron que "antes se necesitaba un decreto presidencial para disponer de esos bienes. Ahora puede hacerlo el Ministerio de Transporte, ya que el decreto de ayer le delega precisamente esa facultad. Muchos asentamientos informales o villas que se están urbanizando en todo el país se encuentran en terrenos ferroviarios. Esto permitirá a Transporte ser ágil a la hora de formalizar el nuevo uso de esas tierras e integrar a estas comunidades al tejido urbano".

Ponen como ejemplo el levantamiento de vías del tren Urquiza que no se usaban en Chacarita (estación Lacroze) para urbanizar el asentamiento Fraga, que está al lado. "Gracias a la cesión de esos espacios, se va a abrir una calle nueva que posibilitará un gran avance en la urbanización del asentamiento", señalaron.

chivilcoyPara alejar temores o eventuales polémicas, las fuentes del ministerio de Dietrich afirmaron que "lejos de cerrar o clausurar ramales ferroviarios, el tren es una política de Estado. Se están recuperando los trenes de cargas y de pasajeros para que vuelvan a ser una opción competitiva para los productores y para el transporte público de calidad".

Y agregaron: "A través del Plan Belgrano se están renovando un total de 1600 km de vías del Belgrano Cargas, que conecta el Norte con los puertos de Rosario para bajar lo costos logísticos de las economías regionales, fomentando su crecimiento y la generación de empleo. Ya hay más de 500 km en marcha".

Ramon BiausEn este momento se encuentra en licitación la tercera etapa de renovación de vías, que incluye la recuperación del Ramal C8, inactivo desde hace 20 años, que recorre las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta. 

Está además sumándose nuevo material rodante: un total de 3500 vagones y 107 locomotoras nuevas.
"Entre obras de infraestructura y material rodante nuevo, el tren duplicará la velocidad de 15 km/h a 30 km/h y pasará de transportar un millón de toneladas por año a 4,4 millones por año en 2019", señalaron las fuentes.

El Gobierno define nuevas rutas aéreas y convoca a una audiencia

Por Diego Cabot - LA NACION
Será el 6 de septiembre con Norwegian como la gran estrella
El Gobierno volverá a escuchar las ofertas de las líneas aéreas que quieren volar en la Argentina y desde el país
El Gobierno volverá a escuchar las ofertas de las líneas aéreas que quieren volar en la Argentina y desde el país. Foto: Archivo 

A poco más de seis meses de la audiencia en la que se debatió la llegada de nuevas aerolíneas, el Gobierno volverá a escuchar las ofertas de las líneas aéreas que quieren volar en la Argentina y desde el país.

El 6 de septiembre la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) convocó a otra audiencia que tendrá como principal protagonista a Norwegian, aerolínea de bajo costo estrella en el mundo. 

Según se publicó en el Boletín Oficial, además de la empresa europea se presentarán Polar Líneas Aéreas, Buenos Aires International Airlines, Grupo Líneas Aéreas Sociedad Anónima (Grupo LASA), Sapsa, Just Flight y Servicios y Emprendimientos Aeronáuticos. Además, Avian (el nombre con el que opera Avianca) pidió rutas adicionales a las que le fueron otorgadas después de la audiencia de diciembre.

"Entre los 14 expedientes iniciados hay muchos que por ahora sólo aparecen como una intención, pero deben cumplir con pasos reglamentarios antes de estar en condiciones de solicitar formalmente las rutas en la audiencia", explicó una fuente oficial a la agencia de noticias Télam.

Norwegian aparece como la propuesta más importante. Según dijo en su momento el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, se espera un nivel de inversiones de 1300 millones de dólares por parte de la línea aérea, necesarios para una operación de al menos 50 aviones, que podrían ser 80, según adelantaron fuentes que conocen los planes en el país de la firma. De ser así, se duplicaría el parque de aeronaves.

Para los vuelos internos, Norwegian solicitó 34 rutas a operar desde el Aeroparque; 17 desde Córdoba; cinco desde Mendoza; cuatro desde Bariloche; tres desde Comodoro Rivadavia y El Calafate; dos desde Puerto Iguazú, Mar del Plata, San Rafael (Mendoza), y una desde Rosario, Santa Rosa (La Pampa) y Trelew.

A esta cobertura hay que sumar otras 53 rutas internacionales a operar desde Ezeiza, con destinos clásicos regionales a Brasil, Chile y Uruguay y otros de largo rango como Roma, Madrid, Barcelona, París, Nueva York, Los Ángeles y Londres. También pidió la apertura de algunos destinos menos frecuentados desde la Argentina, como Fort Lauderdale, Málaga, Copenhague, Tel Aviv, Point A Pitre, Cape Town, Papeete y San José de Costa Rica.

Polar Líneas Aéreas, una compañía que tiene como cabeza a Ricardo Barboza, un ex CATA, tiene un plan de negocios para volar corredores de carga en la Argentina y llevarlos de Buenos Aires a Miami. Hay dos particularidades de la presentación. Por un lado, cerró un contrato con el aeropuerto Valle del Conlara, en Merlo, San Luis, una estación aérea provincial prácticamente sin uso. Por el otro, pidió iniciar recorridos desde La Plata, otro aeropuerto que si bien requiere inversión en infraestructura, tampoco está entre los más demandados.

Royal Class, la empresa de vuelos ejecutivos que opera con un hangar desde el aeroparque porteño, se presentó como Just Flight. En la audiencia pedirá permisos para volar aviones de gran porte a destinos no relativamente cercanos como Rosario, Mar del Plata, Villa Gesell, Sunchales, Villa María y Punta del Este, entre otros.

La sorpresa llegó por parte de Buenos Aires International Airlines, que se despachó con 178 destinos, todos desde Buenos Aires, Córdoba y Rosario. La empresa, que formalmente está presentada con una sociedad cuya mayoría accionaria (65%) tiene Eduardo Adolfo Loioco y el resto Francisco Loioco, pidió destinos poco tradicionales, como Isla de Sal (Cabo Verde), Auckland, Polinesia Francesa, Pekín y Hawai, entre otros.

Según la carpeta que presentaron, la firma tiene previsto invertir 136,3 millones de dólares y crear 3400 puestos de trabajo directo en los próximos dos años.

Dudas por despejar

Los rumores sobre quién está detrás de este proyecto se multiplicaban ayer. En la audiencia se despejarán las dudas.

El mundo de los colectivos tampoco quedó afuera. Vía Bariloche, a través de la empresa Sapsa, fue la primera en solicitar rutas. Actualmente, la firma de la familia Trappa ya existe y hace vuelos de alquiler. Funciona en Río Negro y tiene al gobierno provincial como uno de sus principales clientes.

La audiencia pública, esta vez, tendrá una característica. A diferencia de la primera, ésta se celebrará en medio de la negociación paritaria de los principales gremios aeronáuticos. Entonces, los discursos de los sindicatos fueron unánimes en sus críticas frente a la posibilidad de la llegada de nuevas empresas, sean o no de low cost. Sólo se mantuvo al margen del rechazo Andes Líneas Aéreas, que se limitó a pedir nuevos destinos.

La inscripción para participar como orador termina 48 horas antes de la audiencia y se realizará en el Teatro de la Ribera.

Los nuevos jugadores y las rutas que piden

Avian

Buenos Aires - Bolívar - Olavarría

Tucumán - Salta - Santa Cruz

Tucumán - Lima

Córdoba - Mendoza - Córdoba

Buenos Aires - Puerto Iguazú

Tucumán - Iquique

Buenos Aires - Campinas

Buenos Aires International

Buenos Aires - Bahía Blanca - Buenos Aires

Buenos Aires - San Martín de los Andes

Buenos Aires - Cartagena de Indias

Buenos Aires - Portland

Buenos Aires - Vancouver

Buenos Aires - Martinica

Grupo Lasa

Buenos Aires - Sunchales

Buenos Aires - San Rafael

Buenos Aires - Tandil

Neuquén - Bariloche - Puerto Montt

Buenos Aires - Rosario - Buenos Aires

Neuquén - Temuco

Bahía Blanca - Mar del Plata

Norwegian Air

Buenos Aires - Bahía Blanca

Buenos Aires - Bariloche

Buenos Aires - Comodoro Rivadavia

Buenos Aires - Salta

Buenos Aires - Copenhague

Buenos Aires - Catamarca

Buenos Aires - Esquel

Buenos Aires - Formosa

martes, 15 de agosto de 2017

El Helicóptero MH-47G Chinook para Operaciones Especiales

(Mercado Militar Modificado) - El MH-47G de Boeing es una variante de operaciones especiales del CH-47 Chinook multipropósito. Está en servicio con el Comando de Aviación de Operaciones Especiales del Ejército de los Estados Unidos (USASOC). El primer helicóptero MH-47G de nueva construcción fue entregado al USASOC en septiembre de 2014.
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El MH-47G se utiliza en misiones de carga pesada tales como el transporte de tropas, municiones, vehículos, equipo, combustible y suministros, así como misiones de ayuda humanitaria y civil. El helicóptero puede realizar misiones de largo alcance a bajo nivel, en condiciones climáticas adversas durante el día / por la noche.

Boeing recibió un contrato de entrega indefinida de 26,9 millones de dólares / cantidad indefinida para la producción de aviones MH-47G del bloque 2 en julio.

El 160° Regimiento de Aviación de Operaciones Especiales (Aerotransportado) del Ejército de los EE.UU. tiene el requisito de 61 MH-47Gs. El programa de modernización MH-47G tiene como objetivo entregar una mezcla de MH-47Gs re-manufacturados y nuevos al USASOC.
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El MH-47G incorpora un fuselaje monolítico, enmarcado en máquina que integra tanques de combustible de largo alcance, y una sonda de reabastecimiento extensible para recibir combustible en el aire de los petroleros de ala fija. El helicóptero también posee avanzadas capacidades de manejo de carga.

La estructura alberga una rampa trasera para la carga / descarga de tropas, suministros y vehículos. El lado de babor del fuselaje ofrece la ventana de un artillero / el puerto que enciende. El helicóptero ofrece asientos para cinco tripulantes, incluyendo dos pilotos y tres tripulantes o artilleros aéreos.

El helicóptero puede equiparse con un equipo de operaciones especiales, como un sistema de extracción de cuerda rápida (FRIES), un sistema especial de inserción y extracción de patrullas (SPIES), una escalera de cuerda, un polipasto de rescate eléctrico y un sistema de localización de personal (PLS).
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El fuselaje del MH-47G mide 15,9 m de largo y 4,8 m de ancho. La longitud total del helicóptero con rotores desplegados es de 30,18 m. Tiene un peso bruto máximo de 24.494 kg y puede transportar una carga útil de 11.340 kg.

El helicóptero cuenta con un sistema de gestión de carlinga digital totalmente integrado. La carlinga acomoda a un piloto ya un copiloto en un arreglo de lado a lado. La cabina digital de vidrio compatible con gafas de visión nocturna cuenta con cinco monitores multifunción de cristal líquido (MFD) y dos unidades de visualización de control (CDUs).
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El sistema integrado de arquitectura aviónica común (CAAS) de la cabina de mando permite la integración de sistemas globales de comunicaciones y navegación, incluyendo un infrarrojo orientado hacia el futuro (FLIR) y un radar multimodo. El FLIR, junto con una cámara electro-óptica montada debajo de la barbilla, permite vuelos de bajo nivel en baja visibilidad y condiciones climáticas adversas.

Los sistemas de comunicación a bordo incluyen una radio de alta frecuencia (HF), un sistema de radio de tierra y aerotransportado de un solo canal, cuatro radios de ultra alta frecuencia (UHF) / muy alta frecuencia (VHF), un sistema de seguimiento de fuerza azul, Un transpondedor IFF y un sistema digital de interconexión (DICS).

El helicóptero está armado con dos M134 de 7,62 mm de potencia accionados por aire, mini pistolas refrigeradas por aire y dos M240 7,62 mm alimentados por correa de ametralladoras montadas a ambos lados del fuselaje en las secciones delantera y trasera.
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“El MH-47G se utiliza en misiones de carga pesada, tales como el transporte de tropas, municiones, vehículos, equipo, combustible y suministros, así como misiones humanitarias y humanitarias”.

Las ayudas defensivas a bordo del helicóptero incluyen un sistema común de advertencia de misiles (CMWS), una suite integrada de contramedidas de radiofrecuencia, un sistema de advertencia por láser y destellos oscuros XM216.
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El helicóptero es propulsado por dos motores Honeywell T55-GA-714A, que desarrollan una potencia máxima de 3.529 kW cada uno. Los motores están equipados con supresores de escape infrarrojos (IR) para reducir la visibilidad de infrarrojos del helicóptero. El helicóptero tiene capacidad para transportar 7.828 litros de combustible.

La central eléctrica proporciona una velocidad máxima de 315 km/h y sus tanques de combustible de largo alcance garantizan un alcance máximo de 630 km.
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