El INTA desarrolló prototipo de máquina para labranza de caña de azúcar

(Maquinac) - A partir de un sistema en franjas, el equipo simplifica las tareas de laboreo, reduce el gasto energético y evita el avance de la degradación del suelo. El estudio durará cinco años.

Prototipo maquina labranza caña de azucar  

Especialistas del INTA diseñaron un prototipo que simplifica las tareas de laboreo en caña de azúcar a partir de un sistema de labranza en franjas. Esta modalidad, que se encuentra en proceso de ensayo, evita el avance de la degradación del suelo y disminuye el consumo de combustible, lo cual significaría un ahorro anual de $ 33,5 millones.

“Esta máquina busca presentar una labranza alternativa que sea rentable para los productores y beneficiosa para el suelo, porque su conservación es un problema económico y es lo que más nos preocupa”, señaló Omar Tesouro, especialista del Laboratorio de Terramecánica e Implantación de Cultivos del INTA Castelar (Buenos Aires).

En el país, la caña de azúcar ocupa una superficie de 350.000 hectáreas y, al tratarse de un cultivo plurianual, cada año se renueva la quinta parte de esa extensión. Así, con la labranza en franjas, se pueden ahorrar $33,5 millones por año sólo en concepto de combustible, con lo que podrían comprarse cerca de 50 tractores de 140 HP.

Aspectos técnicos

Desde el punto de vista técnico, la máquina es un escarificador que rotura sólo la franja del suelo sin remover el espacio entre líneas para, luego, hacer el surcado y la plantación de la caña. Eso permite sustituir cuatro labores del método convencional de plantación (dos pasadas de rastra excéntrica y dos, de subsolador) y reduce la intensidad del laboreo y el gasto energético.

De acuerdo con los primeros resultados del estudio que durará cinco años, la labranza en franjas redujo el consumo de combustible entre 40 y 50 litros por hectárea durante la etapa de implantación, respecto del sistema tradicional. Esto se debe a que la estructura del prototipo focaliza su trabajo en la zona del surco y lo hace en forma gradual.

“Por su diseño, los órganos activos de la máquina trabajan a profundidades crecientes y cada uno de los arcos altera una pequeña porción del suelo, lo cual permite efectuar la roturación en una sola pasada y a medio metro de profundidad”, observó, al tiempo que resaltó la elevada eficiencia energética de esta alternativa.

“Esta máquina busca presentar una labranza alternativa que sea rentable para los productores y beneficiosa para el suelo, porque su conservación es un problema económico y es lo que más nos preocupa”, señaló Tesouro.

Experimentar para saber

A diferencia de los cultivos extensivos que se renuevan anualmente, la plantación de caña se efectúa cada cinco años y, en el tiempo intermedio, se cosecha y vuelve a crecer. Al finalizar ese período, suele intercalarse un ciclo de soja como único esquema de rotación para interrumpir el desarrollo de plagas y malezas.

En un área de tres hectáreas ubicada en Famaillá, se establecieron 12 parcelas de ensayo: sobre el rastrojo de soja, la mitad de ellas fueron plantadas mediante la labranza en franjas y la otra parte, bajo el sistema convencional con surcos de 35 cm de profundidad.

Este estudio, realizado en conjunto con los especialistas del INTA Famaillá, busca evaluar comparativamente diversos aspectos agronómicos, productivos, económicos y ambientales de ambas tecnologías a fin de validar este sistema de manejo alternativo.

Cosechadora La Lola, distinguida con el premio Innovar 2014

(Maquinac) - Por quinto año un desarrollo mecánico del  INTA Reconquista fue reconocido con el premio que otorga el Ministerio de Ciencia Tecnología e Innovación Productiva de la Nación. Se premió la plataforma avanzada de limpieza de algodón, aplicable a cabezales cosechadores.

Innovar 2013 - Cosechadora La Lola 

La cosechadora de algodón La Lola sigue cosechando premios. En esta oportunidad, se trata de la “plataforma avanzada de limpieza de algodón, aplicable a cabezales cosechadores”, que recibió el premio Innovar 2014; el cual se desarrolló en el taller de estación experimental por el grupo que lideran el ingeniero Orlando Pilatti y Víctor Ferezín. El reconocimiento fue en la categoría de “Agroindustria”.

El equipo presentado sirve para limpiar y separar las impurezas del algodón, a medida que es cosechado. Se aplica especialmente a cabezales de cosechadoras del tipo despojador o “stripper”. Y es de limpieza de doble efecto. Así se presenta como un complemento de La Lola y la Javiyú, ambas cosechadoras creadas por el mismo grupo.

Pilatti dijo que este premio es un “reconocimiento al trabajo realizado de manera intuitiva” y que “a lo largo de los años estuvo guiado por la misma búsqueda, la de “producir maquinarias que sirvan, que aporten al desarrollo de las regiones”.

De fierros y reconocimientos

Pilatti Premio Innovar La LolaLa historia de los desarrollos mecánicos en la EEA data de la década del 70´. Sus impulsores fueron los mismos que hoy reciben el Innovar. El primer prototipo para cosecha de algodón se presentó en 1975; en la década del 80´ se destacó la Sapucay con su sistema picker (que extrae el algodón del capullo).

En 2006 se presentó la Javiyú, una cosechadora de algodón sencilla y accesible fue pensada para productores de pequeña y mediana escala. Con su sistema de arrastre trajo de la mano una nueva propuesta de siembra, los “surcos estrechos”. Hasta la actualidad se fabricaron 370 máquinas. Un tercio del algodón que se produce en el país se cosecha con estas máquinas y se exportan a Brasil, Colombia, Paraguay, Venezuela y Turquía. Y es la única máquina agrícola argentina que tiene su patente inscripta en Estados Unidos. Fue también la que primera que obtuvo el premio mayor en la edición 2006 de los premios Innovar.

En 2010 se presentó La Cañera, máquina para cosechar cañas en verde. Se desarrolló a instancias de un  convenio con técnicos de INTA de Tucumán y la Cooperativa Ibatin Limitada de productores de caña de pequeña escala. Ese mismo año se llevó la distinción Innovar en la categoría “equipamiento para el sector agropecuario”.  En 2011 la Plantadora de Pastos Agámicos se llevó también un Innovar. Esta última fue desarrollada por el Ing. Julio Bissio, del área de ganadería de la Experimental.

En 2013 se presentó la máquina cosechadora de algodón automotriz con entrega modular del algodón cosechado “La Lola”.  Ese mismo año participó en Innovar  y obtuvo tres distinciones: en la Sub categoría Tecnología Desarrollada; el premio mayor  a la innovación; y el reconocimiento con  Medalla de Oro de la Organización Mundial de la Propiedad Intelectual.

Concursantes

En esta décima edición del concurso participaron 1400 proyectos de todo el país. Se otorgaron en total 51 distinciones repartidas en nueve categorías propuestas por el certamen: agroindustria, alimentos, equipamiento médico, tecnología para la discapacidad, energía, fitomedicina, producto innovador, investigación aplicada e innovación en la universidad.

Trenes chinos al Belgrano Cargas

(Rieles.com) - La firma estatal china CSR, una de las dos principales fabricantes ferroviarias del país asiático, firmó un contrato de 1.700 millones de yuanes (278 millones de dólares) por el que abastecerá con locomotoras y vagones a Argentina, informó la compañía a través de un comunicado.

Los trenes serán usados en el proyecto de rehabilitación del ramal Belgrano Cargas, la red de transporte ferroviario de más de 10.000 kilómetros que se propuso rehabilitar el gobierno de Cristina Fernández, y en la que también trabaja la firma china de maquinaria e ingeniería CMEC.

El contrato de CSR incluye la entrega de 80 locomotoras y más de 2.000 vagones de carga, y consolida la presencia de la firma china en Sudamérica, donde ya ha fabricado este tipo de ferrocarriles para otros países de la región en los últimos ocho años.

El acuerdo se une a los dos logrados por CSR el pasado año en Argentina con la finalidad de suministrar 709 vagones de pasajeros, por valor de 1.000 millones de dólares.

La primera remesa de 54 de estos vagones entró en operaciones en julio de este año, en trenes que unen Buenos Aires con distintas ciudades del área metropolitana. (El Litoral – 16/12/2014)

Adjudican nuevo anteproyecto del Nodo Obelisco a AC&A y ATEC

(enelsubte.com) - El Ministerio de Desarrollo Urbano adjudicó la elaboración del nuevo anteproyecto a la UTE formada por las consultoras AC&A y ATEC. Las obras fueron anunciadas hace dos años y fueron demoradas por el Metrobús.

El Ministerio de Desarrollo Urbano de la Ciudad adjudicó a la UTE conformada por las consultoras AC&A y ATEC la elaboración del “anteproyecto para la licitación de las obras del Nodo Obelisco”, una obra anunciada por SBASE hace más de dos años y demorada luego por la construcción del Metrobus Nueve de Julio.

El nuevo anteproyecto costará casi $4 millones de pesos y deberá ser modificado debido a las alteraciones producidas por los carriles exclusivos en el área de la Plaza de la República.

La resolución ministerial que confirma la adjudicación fue publicada ayer en el Boletín Oficial y lleva la firma de Luis Jahn, Subsecretario de Coordinación y Seguimiento de Gestión del MDU y expresidente de SBASE (2009).

UN PROYECTO ACCIDENTADO

El proyecto de construcción del Nodo Obelisco fue presentado por Subterráneos de Buenos Aires en septiembre de 2012 y, si bien varias firmas  (Roggio, Dycasa y Cartellone) se presentaron a la licitación y fueron seleccionadas en carácter de preadjudicatarias, las obras se dilataron por el inicio de la construcción del Metrobus en el verano de 2013.

En medio de dichas obras, y en el marco de una disputa entre Chaín y Piccardo, SBASE fue transferida de la órbita del Ministerio de Desarrollo Urbano a la Jefatura de Gabinete. Pero, llamativamente, las obras de la línea H y del Nodo Obelisco quedaron bajo jurisdicción del MDU, que conduce Chaín, marginando a SBASE. Pese a esto, en diciembre del año pasado la Legislatura autorizó al ejecutivo a tomar deuda por 140 millones de dólares para iniciar la construcción del nodo.

El plazo estimado de las obras, una vez iniciadas, es de tres años. Cerca de 300.000 pasajeros se verán beneficiados por la ampliación de los pasillos combinatorios, la construcción de nuevos accesos y conexiones peatonales entre las estaciones Carlos Pellegrini y Diagonal Norte.

Los helicópteros EC725 para la Marina brasileña evaluados con misiles Exocet y el radar AN/APS-143V

(defensa.com) Los helicópteros EC725 Caracal de Airbus Helicopters seleccionados por la Marina de Brasil están realizando pruebas de integración de sistemas. En primer lugar se han integrado los misiles antibuque AM39 Exocet de MBDA, de lo que informamos en junio, y ahora está realizándose esta tarea junto al radar naval AN/APS-143V de la empresa Telephonics, instalado bajo la cabina del helicóptero. Para ello un equipo formado por técnicos de Airbus Helicopters y Helibras, la filial brasileña del grupo europeo, están realizando vuelos de prueba con uno de estos helicópteros desde abril en territorio francés.

De los 16 helicópteros encargados por la Marina de Brasil, ocho estarán configurados para poder portar los misiles y el radar naval, dentro del marco del programa “H-X BR” que contempla la adquisición de hasta 50 de  estos helicópteros por parte del Ministerio de Defensa brasileño con los que dotar a las tres ramas de las Fuerzas Armadas. En este programa participa la industria brasileña, de hecho a finales de abril se firmó el contrato de integración de los misiles antibuque por parte de la empresa brasileña Avibras.

Una vez finalice la campaña de pruebas en Francia, el proceso de certificación de esta configuración será realizado en Brasil el año que viene por Helibras, para lo que usarán un prototipo que posteriormente se convertirá en el primer helicóptero que reciba la Marina de Brasil, con la denominación UH-15A. El EC725 es la versión más moderna de la familia de helicópteros Cougar, con un peso de 11 toneladas ha sido desplegado desde buques y para misiones navales de largo alcance. El misil Exocet en su versión aire-superficie AM-39 tiene un alcance de 70 km. lo que permite un lanzamiento más allá de los sistemas de defensa aérea del buque objetivo. Por último, el radar AN/APS-143V Ocean Eye es un radar de vigilancia naval de altas prestaciones desarrollado por la empresa Telephonics, que en diferentes versiones está en servicio en distintas plataformas aeronavales. (J.N.G.)

Narcotráfico: desde hoy, rigen los acuerdos de extradición para criminales de Bolivia y Colombia

Por: Belisario Sangiorgio btrogliero@infobae.com
La presidente Cristina Kirchner dijo que los tratados son "sumamente importantes" para la "profunda" lucha contra los cárteles internacionales

Crédito: NA
En el Boletín Oficial de este miércoles, el Poder Ejecutivo promulgó dos tratados de extradición para criminales extranjeros: con Bolivia y Colombia. Ambos países encabezan, junto a Perú, la lista de principales productores de cocaína en la región.

Cuando la presidente Cristina Kirchner anunció el acuerdo en 2013 junto al presidente colombiano, Juan Manuel Santos, admitió que era algo "sumamente importante", porque, según dijo, "la lucha contra la trata de personas y el narcotráfico es profunda".

El lunes 15 de septiembre de 2014, los Estados Unidos difundieron la nueva lista de los países que, pese a las advertencias internacionales, no cumplen con los requisitos mínimos en la lucha antidroga. Bolivia y Venezuela tienen un lugar destacado. El informe señala que, aunque Colombia, Perú y Bolivia continúan produciendo el 100% de la coca utilizada para la cocaína a nivel mundial, los tres países redujeron la producción, y actualmente registran los números más bajos desde 1990.

Aspectos puntuales de los tratados

"Los nuevos acuerdos incorporan las tendencias modernas sobre extradición y hacen que los procedimientos sean lo más ágiles posibles, siempre respetando los derechos y garantías de las personas", dijo Diego Solernó, coordinador de Cooperación Internacional en Materia Penal del Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de la Argentina, a la revista militar Diálogo.

El senador colombiano Antonio Navarro Wolff habla sobre los narcos que llegan al país. Explicó también, respecto a los tratados, que "si la persona quiere ser extraditada hay que entregarla de la manera más expedita posible, de acuerdo a la legislación interna de cada país". Los delincuentes siempre prefieren ser encerrados en prisiones cercanas a su familia, básicamente, para que su subsistencia, por la falta de recursos, no se vuelva imposible adentro de la cárcel.

Si el delincuente tiene causas abiertas en su país de origen, podrá ser extraditado temporalmente para ser juzgado, volver a Argentina a cumplir condena si es que atravesó un proceso penal aquí y, finalmente, retornar a su nación para completar la sentencia.

Con los nuevos acuerdos, en teoría, los narcotraficantes no deberían estar detenidos durante tiempo indeterminado, alojados en cárceles federales "preventivamente" o a la espera de un juicio.

Exportación colombiana

La Policía colombiana incautó este año (sólo en los principales aeropuertos del país) 1.078 encomiendas destinadas al exterior con estupefacientes, informó la institución este martes 16 de diciembre.

En las encomiendas decomisadas en lo que va del año año fueron hallados en total 173 kilos de cocaína, 4,4 de heroína y 92,5 de marihuana.

Datos de la frontera entre Argentina y Bolivia

Entre enero y octubre de 2014, en los tribunales de la provincia de Salta, principal territorio nacional que limita con Bolivia, se dictaron un total de 76 condenas por causas de drogas vinculadas al microtráfico de estupefacientes, sobre un total de 104 juicios realizados

Desde enero de este año, en la provincia se llevaron a cabo dos mil operativos y se secuestraron alrededor de 650 kilos de droga en los distintos allanamientos.


Dos mulas en la frontera con Bolivia: llevaban cápsulas de cocaína en su estómago

Según datos del Poder Judicial a los que tuvo acceso la agencia Noticias Argentinas, desde el 1 de enero hasta esta semana se iniciaron 477 causas, de las cuales 269 llegaron a juicio.

Del total de requisitorias de elevación a juicio, 104 se concretaron. Fueron 76 las condenas que se dictaron y son contadas a partir de principios de este año porque el Gobierno salteño, adhirió el 1 de enero a la ley de desfederalización del microtráfico de estupefacientes, lo que significa que la Justicia provincial y ya no la Justicia Federal, investiga y juzga este tipo de delitos.

Las renovadas piruetas del Mercosur

Por Martín Dinatale | LA NACION

Cansados de tanta parsimonia y escasos avances concretos, los presidentes que integran el Mercosur decidieron darle un giro casi copernicano al bloque regional: ampliarán el número de miembros, establecerán acuerdos con otros bloques y están dispuestos a profundizar un perfil más político, alejado del esquema estrictamente de mercado común arancelario con que fue creado originalmente.

Con este espíritu culminará hoy la cumbre de presidentes del Mercosur en la ciudad entrerriana de Paraná, donde se intentó mostrar una suerte de relanzamiento externo del bloque regional.

Desde hace tiempo que el Mercosur no daba señales de vitalidad y en las cumbres de presidentes no se lograban avances sustanciales. La muestra más cabal de esto son los números del comercio. Según cifras oficiales, el bloque sufrió un estancamiento en los últimos cuatro años, con caídas de 16% al 13% en el volumen global de exportaciones entre los socios. Hacia falta entonces un empujón... pero tampoco hacia el abismo.

Hay que tener en cuenta que el camino hacia la asociación plena no es sencillo y lleva su tiempo

Los resultados preliminares de la cumbre del Mercosur arrojan datos que habrá que evaluar con detenimiento de cara a un futuro incierto del bloque:

1- Ampliación de los miembros. Bolivia será incorporada desde hoy como miembro pleno del Mercosur. "Todos los miembros del Mercosur estamos convencidos que la incorporación de Bolivia será un gran avance", afirmó ayer el canciller Héctor Timerman en Paraná. El presidente Evo Morales se entusiasmó aún más: "Como parte del Mercosur apunto a la integración de los países, a la integración económica de la región". Cuando en julio de 2012 se incluyó a Venezuela en el Mercosur hubo discursos mucho más efusivos. Sin embargo, visto a la distancia hay que tener en cuenta que el camino hacia la asociación plena no es sencillo y lleva su tiempo. De hecho, hasta ahora Venezuela sólo se ajustó en un 50% a la normativa del Mercosur. Es decir, el hecho de que Bolivia sea miembro pleno del bloque no es garantía alguna de que vaya a convertirse en un miembro efectivo para el bloque.

2- Acuerdos estratégicos. Ayer se anunció que el Mercosur firmará con Líbano un memorando de entendimiento para profundizar las relaciones comerciales y tiene listo el acuerdo con la Unión Económica Euroasiática, conformada por Rusia , Bielorrusia y Kazajistán. Esto habla de un Mercosur que no sólo está a la búsqueda de socios comerciales poco convencionales sino que se aleja de los parámetros iniciales de acordar con la Unión Europea (UE) o China , como estaba previsto.

3- El dilatado acuerdo con la UE. En la cumbre del Mercosur Timerman dijo que el bloque está "a la espera de una respuesta de la Unión Europea" a la oferta para alcanzar un acuerdo de libre comercio. Sin embargo, fuentes calificadas de la Comisión Europea dijeron ayer a LA NACION desde Bruselas que "la UE ya tiene preparada la oferta que se va a mostrar en forma simultánea al Mercosur". Esto significa que para los europeos el Mercosur tampoco tiene lista la oferta. Las negociaciones para un tratado de esas características entre el Mercosur y la UE se remontan a 1999, pero se mantuvieron congeladas durante muchos años. Con todo, aún no hay indicios de que el Mercosur se apresure a avanzar con el acuerdo con la UE.

4- El eje bolivariano. El gobierno venezolano presentó ayer una propuesta en la reunión de cancilleres del Mercosur para que en la cumbre de jefes de Estado se emita un documento en "rechazo a la injerencia de Estados Unidos " en la región. "Vamos a generar un conjunto de documentos en rechazo a la injerencia de Estados Unidos que está en una dinámica de agresión desbordada que no sólo sucede con Venezuela sino también con la Federación Rusa y con el Medio Oriente", declaró el canciller venezolano, Rafael Ramírez. Brasil y Uruguay no comulgan con esta idea por un simple motivo: quieren seguir manteniendo relaciones maduras con Washington. De confirmarse la propuesta venezolana se llevará el Mercosur a un espacio político más cercano a la retórica del eje bolivariano que a un bloque de mercado común.

Todos estos hechos intentan mostrar a un Mercosur activo y relanzado hacia el plano externo. Incluso la presidenta Cristina Kirchner quiere dar muestras de esto en el plano doméstico al apurar en el Congreso el proyecto de ley que promueve la elección popular de legisladores del Parlasur. 

Claro que esos gestos de buenas intenciones chocan de plano con la realidad: según un informe de la consultora Desarrollo de Negocios Internacionales que dirige Marcelo Elizondo, la Argentina ha sido el país con peores resultados dentro del bloque. Muestra caídas en importaciones desde el Mercosur y en exportaciones hacia el Mercosur como consecuencia de políticas "anti-comercio" que no han respetado las normas del propio bloque. Una vez más la economía le juega una mala pasada a la retórica. El Mercosur hace piruetas mientras el mundo sigue girando.

Desarrollan en la Argentina un escáner y un lápiz para crear objetos en impresoras 3D

La empresa Replikat presentó un equipo que permite realizar un análisis tridimensional de un objeto para luego crear una representación exacta en una impresora 3D
   
Un grupo de investigadores en inteligencia artificial y robótica desarrolló el primer escáner 3D y el primer lápiz digital del país, fabricados ambos con piezas de producción nacional.

Se trata de Santiago Scaine y Pablo González, de 31 años, quienes desde hace tres años están al frente de Replikat, empresa que se dedica a la fabricación de estos equipos, y que hace unos meses presentó la primera impresora 3D, también de diseño y piezas argentinas.

El escáner 3D permite leer un objeto y crear una versión digital en tres dimensiones en una computadora, que a partir de ahí puede reproducirlo en su forma física usando una impresora 3D. En la Argentina hay varias compañías que diseñan y fabrican impresoras 3D.

Y ahora con el lápiz digital, es posible dibujar "en el aire" todo tipo de objetos en 3 dimensiones, a partir de un trazo de material plástico, o retocar una pieza o mejorar una dañada.

Con esto se cierra el círculo de poder digitalizar un objeto, imprimirlo y tener la posibilidad de retocarlo o modificarlo, lo cual abre un panorama novedoso para las empresas, especialmente las pequeñas y medianas, de poder acceder de manera más rápida a determinadas piezas para sus maquinarias que son costosas porque provienen de afuera, o que directamente ya no se fabrican.

"Nos llevó casi un año el desarrollo del escáner. Logramos un producto donde un puede colocar una pieza y obtener el modelo en tres dimensiones", indicó Scaine a la Agencia Télam, y subrayó que con este desarrollo "hasta es posible escanear una pieza rota, sus pedazos separados y juntarlos en la computadora".

Indicó que "con el lápiz se pueden retocar objetos, hacerles alguna mejora", y añadió que "posibilita crear desde cero, hasta inventarle partes nuevas a una pieza".

Aseguró que "los dos desarrollos son 100 por ciento argentinos", y precisó que "las plaquetas electrónicas, el diseño de la electrónica, del software y de las carcasas, y su fabricación se hicieron en el país, lo mismo que la boquilla del lápiz 3D, que asombra a muchos porque es de mucha precisión".

"Mi primer trabajo después de recibirme de técnico a fines de los 90 fue en Mc Donalds. El colegio técnico estaba fuera de moda", remarcó el emprendedor. "Hoy no creo lo que está pasando, que Argentina haya puesto un satélite en el espacio. Si tenía que apostar plata a fines de los 90 que eso sucedería, no lo hacía", agregó Scaine.

A su criterio, en la última década, hubo "un cambio muy fuerte de capacidad, de voluntad, y de ganas los argentinos, con apoyo del Estado", y consideró que "las vías están dadas para que haya desarrollo tecnológico, antes no".

Agencia Télam

Eliminarán 20 pasos a nivel de las líneas San Martín y Belgrano Sur

Por Ángeles Castro  | LA NACION
Anunciaron un acuerdo entre la Nación y la Ciudad para la construcción de viaductos en altura en ambos ferrocarriles; la obra permitirá conectar 17 calles que están cortadas por las vías

Rodríguez Larreta y Randazzo, optimistas. Foto: Fabián Marelli

La traza de las líneas de ferrocarril San Martín y Belgrano Sur sumarán más tramos de recorrido en altura, lo que permitirá eliminar 20 pasos a nivel y conectar 17 calles que hoy están cortadas por las vías, dentro de la ciudad.

El objetivo de la obra, anunciada conjuntamente por la Nación y la Ciudad, es generar condiciones de mayor seguridad vial para el tránsito, tiempos de viaje más cortos y un mejor servicio de trenes. En el caso del Belgrano Sur, el recorrido también se extenderá hasta Constitución.

Así ocurrirá cuando los gobiernos nacional y porteño concreten un ambicioso plan de infraestructura, incorporado en dos convenios anunciados ayer en la Casa Rosada por el ministro de Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y el jefe de Gabinete de la ciudad, Horacio Rodríguez Larreta.

Más exactamente, se construirán dos viaductos aéreos, uno en cada traza, lo que liberará los cruces a nivel existentes y permitirá abrir nuevos. Los trabajos comenzarían en dos etapas durante 2015, uno costeado por un crédito del BID y el otro aún sin fuente de financiamiento.

En la línea San Martín, mediante una compleja obra de ingeniería, las vías se elevarán desde la estación Palermo hasta la estación Paternal, a lo largo de 4,9 kilómetros, y descenderán a la altura del puente de la avenida San Martín. Será a continuación del tramo que ya funciona en altura, con puentes sobre las avenidas del Libertador y Santa Fe, entre otros.

Como obra complementaria, será rediseñada la intersección del cruce de las avenidas Córdoba y Juan B. Justo: según la promesa oficial, se eliminará el actual puente La Reconquista y Juan B. Justo quedará tendida a nivel, igual que el resto de su extensión. Formará un mismo plano con Córdoba, mientras que el ferrocarril San Martín circulará por encima de ambas.

El tendido del viaducto eliminará 12 cruces vehiculares hoy existentes en las arterias Córdoba, Corrientes, Jorge Newbery, Trelles-Warnes, Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velazco, Girardot y Juan B. Justo.

Además, facilitará diez nuevas conexiones en las calles Castillo, Aguirre, Vera, Villarroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal, Montenegro y Santos Dumont.

La reforma incluirá también a la estación La Paternal, con el objetivo de incorporar servicios cortos entre esa estación y Retiro. Se dispondrán cuatro vías: las externas, para la operación de los servicios largos, y las vías centrales, para los cortos. También se mejorará la estación Chacarita, con un nuevo andén isla de ocho metros de ancho con acceso para los pasajeros y boleterías unificadas, que contribuirá a mejorar la conectividad con la línea B de subtes.

Según datos proporcionados por la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteña, dirigida por Guillermo Dietrich, por la eliminación de los pasos a nivel los automovilistas se ahorrarán de 15 a 20 minutos de barrera baja por hora.

En tanto, mientras actualmente suceden un promedio de seis arrollamientos y tres colisiones por año sobre las vías, conductores y peatones tendrán más seguridad para circular.

ELEVACIÓN Y NUEVO TRAMO

Los cambios alcanzarán asimismo al ferrocarril Belgrano Sur. La línea no cuenta con una terminal en el área central de la Capital, pues culmina en la estación Buenos Aires, en el límite entre Parque Patricios y Barracas.

Hoy, el tren circula en un viaducto que comienza a descender a la altura de la avenida Del Barco Centenera y alcanza el nivel de la calle en la avenida Sáenz, donde provoca grandes demoras por el alto caudal vehicular de la arteria. Desde la estación homónima, el tren llega siempre a nivel hasta la terminal.

El proyecto anunciado ayer por los gobiernos nacional y porteño, en un nuevo capítulo del entendimiento político entre Cristina Kirchner y Mauricio Macri, prevé continuar el tramo elevado por 3,4 kilómetros sobre la parrilla ferroviaria actual hasta el club Barracas Central. Y, desde Playa Solá, el recorrido girará y circulará hasta la terminal de Constitución, por un viaducto paralelo a la línea Roca.

La obra incluirá la elevación de las estaciones Sáenz y Buenos Aires. Se habilitarán siete nuevos cruces a nivel, que se sumarán a los ocho existentes. Mediante la conexión con Constitución, las autoridades buscan evitar el transbordo de los pasajeros del Belgrano Sur con destino al área central y potenciar el uso de la línea C de subte, así como del Metrobus 9 de Julio.

Según precisó Randazzo, la obra del viaducto del Belgrano Sur y su extensión hasta Constitución tiene plazo de ejecución de 12 meses, con comienzo en junio de 2015. Rodríguez Larreta dijo a LA NACION que será financiado mediante un crédito del BID por aproximadamente 100 millones de dólares.

También demandará un año, indicó Randazzo, la construcción del viaducto de la línea San Martín, pero empezará después, en septiembre; precisamente, esta obra aún no cuenta con un proyecto de financiación.

Ambos emprendimientos, aclaró el ministro, podrán desarrollarse sin interrumpir el servicio de esos ramales ferroviarios. "Más allá de las diferencias políticas, estamos trabajando conjuntamente para brindar soluciones concretas, tanto a los pasajeros del ferrocarril, como a los automovilistas y usuarios de colectivo", dijo el ministro.

"Al eliminar barreras, agilizamos el tránsito, mejoramos la seguridad vial y aumentamos la frecuencia de los trenes", sintetizó Rodríguez Larreta..

Del editor: qué significa. Un esperado entendimiento entre Ciudad y Nación para acercar soluciones al transporte en vísperas de un crucial año electoral.

Excelente iniciativa. Conectar el Belgrano Sur con Plaza Constitución es un avance importante para integrar la red ferroviaria.

Perú y Bolivia cooperan para erradicar e interceptar drogas

Por Paola Pinedo García (Dialogo)

Intercepción de drogas:  En 2015, Perú y Bolivia cooperarán para interceptar cargamentos de drogas en el Lago Titicaca, que se extiende a lo largo de la frontera de ambos países. La policía de ambos países también trabajará en cooperación para erradicar cultivos de coca en ambos lados de la frontera. [Imagen: Cortesía de la Marina de Perú]

Autoridades de seguridad peruanas y bolivianas se preparan para lanzar esfuerzos conjuntos en 2015 para erradicar cultivos ilegales de hoja de coca a lo largo de la frontera que comparten. También cooperarán en intercepción de cargamentos de drogas en el Lago Titicaca, que se extiende a lo largo de la frontera entre ambos países.

A lo largo de los 1.047 km de frontera que comparten ambos países habitan muchos campesinos que cultivan hojas de coca ilegalmente para producir cocaína. Por ejemplo, en las provincias de Sandia y San Antonio de Putina, en el lado peruano de la frontera, campesinos cultivaron más de 3.200 hectáreas de cultivos ilegales de hoja de coca en 2013, según la Oficina de las Naciones Unidas contra la Droga y el Delito (ONUDD).

Mejorar la seguridad pública a lo largo de la frontera es una de las principales prioridades de ambos países, ya que incluye importantes rutas de comercio y viaje utilizadas por empresarios y viajeros.

Iniciativa fronteriza es parte de un amplio acuerdo de seguridad

La iniciativa es parte de un acuerdo de cooperación en seguridad suscrito el 11 de noviembre por Alberto Otárola, Presidente Ejecutivo de la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (DEVIDA), y Felipe Cáceres, Viceministro de Defensa Social y Sustancias Controladas de Bolivia. Ese acuerdo fue el componente clave de la IV Reunión de la Comisión Mixta Peruano-Boliviana sobre cooperación en la lucha contra las drogas, realizada en Lima para representantes de ambos países. “Me parece que estamos entrando a una nueva etapa entre ambos países para enfrentar este proceso que ya requería una coordinación y medidas urgentes por parte de los dos gobiernos en nuestra frontera común”, afirmó Otárola cuando él y su homólogo boliviano firmaron el acuerdo.

Brindar alternativas legales

La cooperación para erradicar cultivos ilegales de hoja de coca e interceptar cargamentos de drogas no es lo único que integra el acuerdo bilateral.

Las autoridades de políticas de drogas de ambos países también están alentando a los campesinos de la región fronteriza a plantar cultivos legales alternativos, tales como el café y el cacao, utilizados para la producción de chocolate. Este tipo de iniciativas han demostrado ser exitosas en algunas regiones, por ejemplo en el departamento peruano de San Martín y el Valle Monzón, donde los campesinos que solían cultivar hojas de coca ilegales ahora cosechan cultivos alternativos.

Medidas contra los narcovuelos

El mayor nivel de cooperación en la región fronteriza debería ayudar a la policía de ambos países a detectar e impedir los narcovuelos. A menudo, los narcotraficantes utilizan pequeñas avionetas y pistas de aterrizaje clandestinas para transportar cocaína desde la región peruana del Valle de los Ríos Apurimac, Ene y Mantaro (VRAEM) a Bolivia.

“Estas avionetas van y vienen entre Bolivia y Perú, transportando drogas ilícitas a lo largo de rutas que estamos identificando con la ayuda de especialistas de ambos países”, manifestó Otárola. “Vamos a poder anunciar una amplia respuesta a través de las acciones locales y coordinadas que vamos a tener.”

En un día típico, entre tres y seis narcoaviones viajan desde el VRAEM a Bolivia o Brasil, o desde esos países a Perú, según una investigación realizada por el sitio web IDL Reporteros . Cada narcovuelo lleva un promedio de 300 kg de pasta de cocaína.

Las autoridades tienen optimismo en que el acuerdo bilateral mejorará la seguridad pública en la región fronteriza. “En los primeros tres a seis meses del año que viene, vamos a estar viendo resultados muy concretos a partir de esta reunión”, manifestó Cáceres durante la ceremonia de firma del acuerdo.

Las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional de Perú inhabilitan narcopistas clandestinas

Por Pedro Hurtado Cánepa - (Dialogo) - Narcopista: Una pista de aterrizaje clandestina en la cuenca del Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM), zona productora de coca.


Las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional de Perú están aumentando sus esfuerzos para desmantelar esas pistas, que son utilizadas por los narcotraficantes para transportar drogas. [Foto:  Policía Nacional de Perú]      
Narcopista: Una pista de aterrizaje clandestina en la cuenca del Valle de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM), zona productora de coca.

Las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional de Perú están aumentando sus esfuerzos para desmantelar esas pistas, que son utilizadas por los narcotraficantes para transportar drogas. [Foto: Policía Nacional de Perú]

Desmantelamiento de narcopistas: Oficiales de la Policía Nacional de Perú se preparan para utilizar explosivos para desmantelar una pista de aterrizaje clandestina empleada por grupos del crimen organizado para transportar drogas. [Foto: Policía Nacional del Perú]

En noviembre, destruyeron o inhabilitaron 15 pistas de aterrizaje clandestinas que utilizaban los narcotraficantes para transportar cocaína, sustancias químicas precursoras de la cocaína y pasta de la cocaína. Esas sustancias son importadas generalmente de Brasil, Bolivia y Colombia. Al interrumpir la capacidad de los narcotraficantes de transportar drogas en aviones, las Fuerzas Armadas y autoridades de Perú están forzándolos a usar rutas terrestres.

“[Ahí es donde] nosotros los capturaremos”, dijo el General Vicente Romero, Jefe de la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional del Perú.

Para destruir o desmantelar las pistas utilizadas por los narcotraficantes, las fuerzas de seguridad generalmente excavan dos orificios -- uno a cada lado de la pista -- y los llenan de explosivos. Detonar esos explosivos por lo general crea depresiones de unos dos metros de profundidad y cinco metros de ancho.

“En ocasiones, na vez que se inhabilita una pista clandestina hay que volver al poco tiempo, porque el narcotráfico, por un pago que no supera los US$ 20, contrata a campesinos cocaleros para reconstruir la pista rellenando los huecos nuevamente y en algunos casos inclusive usan maquinaria pesada de la zona”, dijo el analista de seguridad Darío Hurtado Cárdenas, quien lideró la Dirección Antidrogas y la Dirección de Defensa Nacional y Protección de Fronteras de octubre de 2011 a enero de 2013.

Diez de las pistas desmanteladas por las Fuerzas Armadas y la Policía Nacional se encuentran en el distrito de Canaire, provincia de Huanta, en la región de Ayacucho; las otras cinco están en Pichari, provincia de Convención, en la región de Cusco, según el Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas. En total existen unas 150 pistas de aterrizaje clandestinas en 13 cuencas productoras de coca en Perú, según una estimación de la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional. Típicamente son de 600 a 800 metros de largo, dependiendo del tipo de aviones que las utilicen.

La economía de los narcovuelos

Transportar drogas por avión es caro. Por ejemplo, cuesta $60.000 alquilar un avión en Bolivia - generalmente un Cessna 206s o 210s de un solo motor, según Hurtado. Las organizaciones narcotraficantes usualmente pagan a los pilotos $20.000 por cada narcovuelo.

No obstante, los narcovuelos pueden ser lucrativos para los grupos narcotraficantes. Por ejemplo, una carga de drogas, con un peso de entre 200 y 500 kilogramos, puede valer hasta 300.000 dólares para un grupo narcotraficante. Y construir pistas de aterrizaje clandestinas para narcovuelos no es costoso para los grupos narcotraficantes que generan grandes cantidades de efectivo.

“La construcción de las pistas de aterrizaje clandestinas no es muy costosa, pues no cumplen con los requisitos de pistas de aterrizaje adecuadas”, comentó Hurtado. “Su uso a veces es solo para muy pocos vuelos o cargas especiales, luego de ello son abandonadas.”

Algunas pistas aéreas clandestinas se encuentran en la cuenca de los Valles de los Ríos Apurímac, Ene y Mantaro (VRAEM), puesto que ahí es donde se produce una gran parte del cultivo de coca en la nación.

De las 49.800 hectáreas que utilizan los agricultores peruanos para cultivar hoja de coca, más de 19.100 están en el VRAEM, según la Comisión Nacional para el Desarrollo y la Vida sin Drogas (DEVIDA). La mayor parte de la cosecha anual se utiliza para procesar cocaína ilegal.

Combate de narcoaviones en el aire

Inhabilitar y desmantelar pistas de aterrizaje clandestinas ha demostrado ser un enfoque eficaz para combatir el narcotráfico aéreo, aunque no es el único método. La legislación peruana prohíbe a la Fuerza Aérea derribar aviones civiles, pero puede confrontar a presuntos narcoaviones en el espacio aéreo peruano y forzarlos a aterrizar.

De noviembre de 2013 a noviembre de 2014, aviones peruanos interceptaron 14 aviones bolivianos que entraron en Perú para transportar drogas de las zonas productoras de coca, según indicó el Jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas Peruanas (CCFFAA), Leonel Cabrera Pino.

Con tecnología mejorada, las Fuerzas de Seguridad peruanas estarán mejor equipadas para detectar narcoaviones. El Ministro de Defensa, Pedro Cateriano, anunció en mayo que el país estaba comprando seis dispositivos sofisticados de radar para ubicar los aviones no autorizados que entran en el espacio aéreo peruano.

"Las Fuerzas Armadas, a través de la Fuerza Aérea, van a adquirir radares, con los que en este momento el país no cuenta, y que precisamente permitirán enfrentar a estas narcoavionetas con éxito”, explicó Cateriano el 22 de mayo durante una visita a la base militar de Incahuasi, ubicada en Cusco.

Las autoridades policiales peruanas están construyendo torres de control en aeródromos legítimos en regiones productoras de coca donde los militares y la policía han encontrado pistas de aterrizaje clandestinas. Una vez completadas las torres, los controladores de tráfico aéreo que detecten los aviones no autorizados podrán avisar a la Fuerza Aérea, la cual puede responder rápidamente para interceptar tales aviones sospechosos.

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Video: Transportes militares modernos.

Video: Helicóptero Ka 52 Alligator en acción

Rusia prueba en el Ártico dos nuevos vehículos de alta tecnología

RIA NOVOSTI - Los nuevos vehículos militares de alta tecnología fueron evaluados en condiciones reales del Ártico durante la última expedición llevada a cabo por el Ministerio de Defensa de Rusia.

El todoterreno Trekol SUV y el camión militar GAZ-3344 fueron probados este domingo en la península ártica de Rybachi, ubicada a 200 kilómetros de la ciudad de Múrmansk, informa la agencia Ruptly.

Las Fuerzas Armadas de Rusia empezaron a inspeccionar más de 20 modelos de vehículos militares en un intento de encontrar los modelos más adecuados para las operaciones en el Ártico. Se trata de motos de nieve, vehículos de neumáticos de presión baja, transporte de orugas de dos secciones, vehículos de reconocimiento y vehículos de combate, entre otros.

El Trekol SUV es un todoterreno de 2,5 toneladas que puede pasar por encima de una bombilla y dejarla intacta gracias a la goma especial de la que están fabricados sus neumáticos. Las ruedas anchas y suaves le permiten a este vehículo funcionar de manera eficiente en la nieve profunda. Hasta diez personas totalmente equipadas pueden operar dentro del Trikol.

El segundo vehículo probado con éxito, el todoterreno GAZ-3344, es un camión diseñado para transportar a personal militar a través de áreas nevadas y pantanosas.

El Pentágono enviará 250 MRAP a Iraq para luchar contra el Estado Islámico

(defensa.com) El Departamento de Defensa estadounidense enviará a Iraq vehículos blindados protegidos contra emboscadas y minas (Mine Resistant Ambush Protected o MRAPs) para mejorar las capacidades de las Fuerzas Nacionales de Seguridad iraquíes en su lucha contra el Estado Islámico. Los 250 vehículos blindados mejorarán la protección de las unidades iraquíes que están sufriendo atentados y la acción de explosivos en las carreteras.

Estados Unidos dispone de 1.500 de estos vehículos almacenados en Kuwait, por lo que podrían llegar a comienzos del año que viene según confirma el secretario de prensa del Pentágono, y serían suministrados sin coste alguno ya que han sido catalogados como “Artículos excedentarios de Defensa”, quedando pendiente el envío de la aprobación del Departamento de Estado. Curiosamente Iraq ya disponía de muchos de estos vehículos que fueron dejados en el país tras la retirada de las tropas estadounidenses en 2011. Sin embargo, un gran número de ellos han sido capturados por el Estado Islámico, lo que ha supuesto incluso que hayan sido bombardeados por aviones de la coalición internacional.

Este acuerdo habría sido uno de  las últimas gestiones realizadas por el anterior secretario de Defensa, Chuck Hagel, tras la solicitud por parte iraquí de medios y armamento pesado para combatir al Estado Islámico. Precisamente el sustituto de Hagel al frente del Departamento de Defensa, Ashton B. Carter, fue el responsable del programa de MRAP, poniendo en marcha el programa de adquisiciones de material militar más cuantioso tras la Segunda Guerra Mundial. Carter determinó que disponer de este tipo de vehículo era una prioridad para proteger a las tropas estadounidenses en Iraq y Afganistán, por lo que se adquirieron nada menos que 28.000 vehículos por un valor de 45.000 millones de dólares, de los cuales 24.000 fueron enviados a estas dos zonas de conflicto. (J.N.G.)

Mectron proveedora del Programa de Desarrollo de Submarinos brasileño

(defensa.com) Mectron ha confirmado su participación en el proyecto "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma"  (Integrated Platform Management System – IPMS) del submarino con propulsión nuclear que está siendo desarrollado por la Marina de Brasil, con la asistencia técnica del grupo francés DCNS . El dispositivo IPMS es el sistema informático con la función de controlar y supervisar diversos equipos de submarinos.

El contrato entre Mectron, subsidiaria de Odebrecht Defensa y Tecnología (ODT), y Amazul incluye soporte técnico en servicios de ingeniería para la participación en el desarrollo del IPMS. Con plazo de entrega en dos años, el trabajo se iniciará en febrero de 2015  será llevado a cabo por un equipo de ingenieros de Mectron junto con expertos de la Marina. El trabajo será realizado en la Oficina Técnica de Proyectos y Submarinos, ubicada en el CTMSP - Centro Tecnológico de la Marina, en São Paulo.

En los últimos meses, Mectron fue certificada por DCNS como empresa brasileña autorizada para prestar servicios de ingeniería en el desarrollo específico del  Software del Generador Diesel para el IPMS del submarino Scorpène de conformidad con el contrato con la empresa francesa. En el primer semestre de 2014, se realizó un entrenamiento de mantenimiento del  "Sistema Integrado de Gerenciamiento de Plataforma"  (Integrated Platform Management System – IPMS) en la sede de DCNS en la ciudad de Ruelle, Francia, e incluyó actividades tales como los procedimientos de calidad, proceso de desarrollo , pruebas de software y gestión de la configuración. Con una programación mixta entre cursos  teóricos y  actividades prácticas reales, el curso se centró en la arquitectura de software y hardware, con la presentación de la información sobre el funcionamiento de la IPMS. (Javier Bonilla)

La transformación en la US Navy: los Littoral Combat Ship

Enviado por Josep Baqués -Mosaico
El programa de los Litoral Combat Ship (LCS) es uno de los más ambiciosos de la US Navy para los próximos 15 años. En total, se prevé la construcción de 55 buques de este tipo, que están llamados a ser la contribución de la marina de los Estados Unidos a los conflictos asimétricos.

El buque de combate litoral es un buque intermedio entre el buque de combate (fragata o destructor) y los "patrulleros de altura", u OPV (Off-Shore Patrol Vessel). En los Estados Unidos algunos informes oficiales lo llegan a clasificar como corbeta, aunque su desplazamiento lo desmiente. En cambio, su armamento sí que puede sugerir esa clasificación.

Se trata de un programa curioso, por cuanto les fueron encargados dos prototipos a dos de los gigantes de la industria armamentística norteamericana (Lockheed Martin y General Dynamics). Esos dos primeros buques ya están operativos con la US Navy y, aunque su filosofía es la misma, difieren entre sí. El diseño de Lockheed incluye un casco clásico de 115 metros de eslora por 13 de manga máxima, para unas 2.700 toneladas de desplazamiento a plena carga. Típico de un destructor de la fase final de la 2ª guerra mundial, o de una fragata de los años 50 o 60. El de GD posee un casco trimarán de 127 metros de eslora por 31 y medio de manga máxima, para un desplazamiento similar.

Lo más interesante del caso es que, hasta hace un lustro, la US Navy ha contribuido como ninguna otra marina de guerra del mundo a rechazar las unidades de estas dimensiones. Las fragatas pequeñas pasaron a ser las "Knox" y la "OHPerry", bien conocidas porque algunas de sus versiones han estado y siguen estando en servicio en nuestra Armada. Pero, de hecho, las "Perry" estaban llamadas a ser las últimas fragatas. El protagonismo había recaído en los destructores y, en su caso, en los cruceros. Pues bien, desandando lo andado, la US Navy está dispuesta a popularizar de nuevo los buques de no mucho más de 100 metros de eslora y menos de 3000 toneladas.

Más allá de ello, como antes apuntaba, los LCS incorporan algunas novedades. Lo que más llama la atención es su extraordinaria velocidad: más de 45 nudos de máxima. Algo nunca visto en buques de combate de superficie. Ni siquiera en la época dorada de los destructores o de los entonces llamados exploradores ligeros. También llama la atención, aunque el dato sea bastante menos espectacular, su reducido calado, especialmente pensado para que puedan hacer honor a su nombre. Asimismo, podrían ser catalogados como novedades -aunque cada vez lo son menos- el hecho de que dispongan de una silueta adaptada a la lógica stealth, así como su muy reducida dotación: sólo 40 efectivos, en principio. Aunque con habilitación para otros 35, embarcables según el perfil de misión. En realidad, el BAM español, aunque algo más pequeño, tiene una dotación básica de... 35 hombres.

En cambio, el armamento no le diría nada especial a ningún "lobo de mar". De hecho, son buques pensados en clave modular. La US Navy ha querido disponer de buenas plataformas con espacio disponible para incorporarles diferentes packs, en función de tres perfiles diferentes de misión: MCMV, ASW y ASUW. Por lo tanto, el buque con el armamento básico puede dar la impresión, incluso, de ser un buque relativamente débil, en ese aspecto. Así, el concepto básico de LCS incluye sólo un cañón de mediano calibre (Bofors de 57mm. en ambos prototipos), un sistema de defensa de punto (RAM y Vulcan Phalanx de 20mm, respectivamente), tubos lanzatorpedos (en el primer prototipo), varias AMP de 12mm y, eso sí, unos muy generosos espacios destinados a los servicios aeronáuticos (hangar para al menos dos SH-60 y/o UAVs). Todo ello sazonado con los correspondientes sistemas radar y DT.

En cuanto al precio, la verdad es que no son buques especialmente baratos. Recientemente, un experto estadounidense aludía a que era unidades "relatively inexpensive". Traduciendo, el precio está en unos 420 millones de euros por unidad. Todo ello sin contar con los packs (cada pack MCMV, por ejemplo, cuesta unos 60 millones de euros más). O sea, que por el precio de un LCS podemos construir toda la primera serie de BAMs (4 unidades). Aunque, lógicamente, algunas prestaciones son claramente diferentes (v.gr., velocidad). En realidad, los LCS deberían permitir que los grandes destructores y cruceros de la US Navy no queden innecesariamente expuestos en misiones de guerra asimétrica naval que no requieren de su concurso. Aun así, surgen algunas dudas, como su capacidad de supervivencia en casos en que no se disponga de superioridad aérea. Algo que también les podría suceder -con más razón, dadas sus mayores limitaciones en armamento- a nuestros BAM.

Arabia Saudí anuncia la compra de cuatro baterías de artillería Astros 2020 a Brasil

(Infodefensa.com) São Paulo – Miembros del Centro de Doctrina del Ejército (CDoutEx), de la Oficina de Proyectos del Ejército (EPEx) y del sexto grupo Lanzador Múltiple de Cohetes/Centro de Instrucción de Formosa (6º GLMF / CIF) participaron en un intercambio sobre artillería de misiles y cohetes en Arabia Saudí entre los pasados 15 y 22 de noviembre, a través del Proyecto Estratégico Astros 2020.

La comitiva brasileña visitó la instalación militar saudí Khamis Mushait y se reunión con el Mando de la 21ª Brigada de Artillería y del 13º Batallón de Artillería, usuaria del sistema Astros desde hace 27 años. Esta unidad empleó este sistema de Avibras en la lucha contra las tropas iraquíes en la primera Guerra del Golfo.

Durante el intercambio, los saudíes mostraron su plena confianza en la calidad y la eficacia de este sistema y anunciaron la compra de la versión Astros 2020 (MK-6). Un nuevo grupo deberá ser formado para ello con cuatro baterías, lo que supone entre cuarenta y sesenta blindados, entre lanzadores, remuniciadores, vehículos de mando y control, rescate y taller, entre otros.

Los nuevos Astros 2020 pueden disparar toda la familia de cohetes disponibles, incluido el SG-40 guiado y el misil táctico de crucero AV-TM 300, de trescientos kilómetros de alcance. En el anuncio no se detalla la adquisición de este tipo de armas para el empleo en los nuevos Astros 2020.

Fotos: Ejército Centro de Doctrina de Brasil

Una delegación de Colombia viaja a Reino Unido interesada en los buques Tipo 23

(Infodefensa.com) E. Saumeth, Cartagena de Indias – Durante la primera semana del presente mes de diciembre, una comisión de altos oficiales de la Armada Colombiana (ARC), encabezada por su director de Programas Estratégicos, contralmirante Javier Díaz, estuvo de visita oficial en el Reino Unido. Allí fue recibida por el Ministerio de la Defensa Británico, así como por la Royal Navy, y atendida por la compañía europea BAE Systems.

La misión tuvo como objeto, afianzar los lazos de cooperación entre ambas naciones y armadas y discutir el interés de la ARC en determinados sistemas y equipos navales desplegados por las fragatas ASW Type 23. Este interés se enmarca en el desarrollo colombiano del Planeamiento de Fuerza a 2030, que incluye el diseño y fabricación de ocho Plataformas Estratégicas de Superficie –PES– (fragatas) de entre 3.000 y 4.000 toneladas de desplazamiento.

Los equipos en los que se habría puesto el foco se tratan en concreto de, por un lado, distintos sistemas de defensa antiaérea, entre ellos los misiles Sea Ceptor, y Sea-Viper (PAAMS), con control de seguimiento Sampson, radar de vigilancia 3D S1850-M y con lanzadores verticales Sylver A50 para misiles MBDA Aster 15-30; y, por otro lado, los cañones BAE Systems Mark-8 de 114 milímetros, y el sistema de gestión de combate BAE Systems CMS-1, ofrecidos ya a Colombia en septiembre del pasado año, como anticipó INFODEFENSA.COM.

El Ministerio de la Defensa Británico, así como la Royal Navy, ya han promovido la visita de tres fragatas ASW Type 23 (HMS Lancaster, Richmond y Portland) y la celebración de ferias navales a bordo de las mismas, realizadas en el puerto de Cartagena de Indias, y que incluyó la presencia, en una de las ocasiones, del viceministro de Estrategia de Seguridad Internacional del Reino Unido, Andrew Murrison.

La comisión de la ARC, integrada además por los capitanes de navío Carlos Gil y Oscar Tascón, tuvo la oportunidad de asistir a una demostración del CMS-1, a bordo de una de la fragatas británicas, gracias a la gestión de BAE Systems, empresa con fuertes intenciones de participar activamente en el desarrollo de las PES Colombianas, así como en el de las OPV-80-2G (segunda generación). Para el programa de estas últimas ofrece los cañones MK-4 de 40 milímetros y MK-3 de 57 milímetros. BAE está representada en este país por su director para Colombia, Marc Collins, y cuenta con la colaboración del personal de UKTI-DSO, encabezado por Camila Henao.

Fotos: Erich Saumeth C / Infodefensa.com

La Armada de Venezuela recibe el cuarto buque Damen Stan Lander 5612

(Infodefensa.com) Caracas – La Armada de Venezuela recibió el buque de carga multipropósito Los Monjes (T-94), último de cuatro unidades del tipo Damen Stan Lander 5612, construidas por el astillero cubano Damex Shipbuilding & Engineering, de Santiago de Cuba, operado por el grupo holandés Damen Shipyards.

El barco mide  57,27 metros de eslora, doce metros de manga y tres metros de calado. Puede transportar 42 contenedores u otras cargas sobre cubierta, además de 220 metros cúbicos de combustibles y 197 de agua potable, hasta alcanzar un peso muerto máximo de 740 toneladas. Cuenta en la proa con una rampa para la carga y descarga de vehículos. Es propulsado por dos motores diesel de 720 Hp, capaces de posibilitar una velocidad máxima de 11 nudos. Además, tiene capacidad de alojamiento para dieciséis tripulantes y está equipado con modernos sistemas de navegación y comunicación satelital.

Los tres Damen Stan Lander 5612 ya operativos con la Armada venezolana, están adscritos al Escuadrón de Buques de Apoyo y Servicio del Comando de la Escuadra: Los Frailes (T-91), Los Testigos (T-92), y, Los Roques (T-93).

La Armada de Venezuela tiene programado adquirir ocho buques de carga Damen Stan Lander 5612 adicionales, para lo cual ya han sido asignados los recursos correspondientes, 94.672.000,00 euros (132.540.800,00 dólares).

Por lo demás, según el diario cubano Granma, actualmente se construye en el astillero Damex “el segundo barco de patrullaje costero destinado a la Armada” venezolana. Se refiere la información a un patrullero tipo Damen Stan Patrol 4207.
Foto: Damex Shipbuilding & Engineering

Perú adquiere el sistema Sigma 40 para uno de sus submarinos tipo U209

(Infodefensa.com) Peter Watson, Lima – La Dirección de Contrataciones de Material de la Marina de Guerra del Perú (MGP), a través del Comité de Adquisiciones y Contrataciones, organizó un concurso internacional para la compra de un sistema inercial de navegación para uno de los seis submarinos tipo U209 que alinea la institución naval, que ha ganado la compañía francesa Sagem Defense Securite.

En este marco remitió invitaciones para cotizar a Northrop Grumman, de Estados Unidos; IX Blue, de Francia (sus sistemas son utilizados a bordo de la clase Astrute de la Real Armada) y Raytheon Anschutz, de Alemania (fabricante del Marine Inertial Navigation System –MINS), que producen el equipo de navegación materia de la gestión de compra.

Tras múltiples postergaciones debido a la complejidad del sistema a adquirir, finalmente se adjudicó la licitación a la compañía francesa Sagem Defense Securite, cuya propuesta de 278.300 dólares, menor al valor referencial de 312 mil dólares con que inició el concurso público, fue finalmente la favorecida. El contrato de compra-venta entre la MGP y Sagem fue firmado el 12 de diciembre último.

Características

Sagem Defense Securite es fabricante de los sistemas de navegación inercial Sigma 40, cuya variante Sigma 40XP es utilizada por submarinos tipo Scorpene, U209, clase Améthyste/Rubin, clase Collins, Kilo y los futuros clase Barracuda. El pasado mes de octubre, la Armada de Noruega seleccionó el Sigma 40 para un buque de investigación polar y para su futuro buque de aprovisionamiento de 26 mil toneladas, bajo construcción en instalaciones de DSME. Son también usados por las fragatas FREMM, Horizon y los buques de asalto anfibio tipo LPD clase Mistral.

Un moderno sistema de giroscopio láser (ring gyro laser), de diseño compacto y ligero, de fácil mantenimiento, arquitectura abierta y configuración modular, no solamente favorece la discreción y seguridad del submarino portador, sino que fortalece la precisión del armamento a bordo. Proporciona datos sobre dirección, velocidad vertical y horizontal, tasas angulares, giros, latitud, longitud y profundidad. Contenido en una sola unidad, comprende la unidad de navegación inercial, la unidad de control y presentación de datos y un soporte para alineamiento.

Foto: Sagem

Sonoro fracaso y acelerado endeudamiento

Editorial I del diario La Nación

Los pésimos resultados del intento de canjear o rescatar anticipadamente el Boden 2015 exhiben una vez más la impericia del ministro de Economía

El rotundo fracaso de la operación de colocación de nuevos títulos de deuda y del canje de Boden 2015 por Bonar 2024 ha puesto en evidencia la dificultad del Gobierno en el manejo de la deuda pública. La aparente satisfacción del ministro de Economía, Axel Kicillof, por la reducida proporción de inversores que optaron por el rescate anticipado de sus papeles, se diluye frente a las demás señales negativas que ha dejado esta frustrada operación. Más allá de las graves y reiteradas impericias en el manejo, las altas tasas de interés ofrecidas por los nuevos títulos ni siquiera alcanzaron para compensar el riesgo percibido por los mercados.

El desendeudamiento, insistentemente declamado en el discurso oficial, dejó de serlo a partir del momento en que el resultado fiscal pasó de positivo a negativo. De una u otra forma las autoridades nacionales han debido endeudarse para saldar su creciente déficit. Lo han hecho con el público cuando recurren al Banco Central para emitir dinero sin respaldo. Lo hacen con los bancos cuando el Banco Central debe absorber el enorme cúmulo de dinero emitido mediante letras que aquéllos suscriben. Lo hacen con la propia entidad monetaria cuando succionan sus reservas para pagar vencimientos de la deuda pública externa y lo compensan con papeles intransferibles que nunca serán pagados. Lo hacen con la Anses y el PAMI cuando les retiran dinero de sus fondos y les entregan títulos públicos. Lo hacen con los ahorristas y bancos cuando emiten nuevos títulos a una elevada tasa de interés. Lo hacen con los proveedores y contratistas cuando no les pagan en el tiempo convenido. Lo hicieron con los jubilados cuando no se les ajustaron sus haberes de acuerdo con la ley y lo siguen haciendo cuando no les pagan las sentencias judiciales.

La deuda pública bien medida supera hoy los 270.000 millones de dólares y es sustancialmente superior a la de 2001. En un intento de descargo, el Gobierno dice que la deuda intraestatal no debe ser considerada. Asume que no será pagada y que siempre será renovada. Se trata de una peligrosísima forma de eludir la consideración de los efectos nocivos y los riesgos que implica la descapitalización de los entes públicos y particularmente del Banco Central.

El dinero en circulación ya no cuenta con respaldo, lo que podría llevar al Gobierno a un cerrojo cambiario cada vez más duro para evitar cualquier asomo de corrida cambiaria. Las reservas internacionales del Banco Central han menguado sensiblemente a pesar del cepo. Se han limitado al extremo las importaciones, afectando la producción nacional y la salud de los habitantes. Sin embargo, se venden fluidamente divisas de las reservas como "dólar ahorro", con lo que se ha logrado contener la cotización del dólar informal. Al ritmo actual, unos 4000 millones de dólares por año son utilizados con este fin. No es una suma menor si se tiene en cuenta que las reservas de libre disponibilidad se estiman en sólo 11.000 millones de dólares, aun cuando las reservas brutas lleguen a unos 30.000 millones.

No pueden computarse dentro de las reservas disponibles a varios rubros que sólo cumplen un rol contable. Por ejemplo, los encajes de los depósitos en dólares, el canje de monedas con China, el préstamo de Francia, o las reservas comprometidas en importaciones ya autorizadas y concretadas. El superávit comercial como fuente de acumulación de reservas, es cada vez más exiguo y resulta compensado por las salidas por servicios, fletes, intereses y utilidades. El pago inicial por la licitación del 4G es un recurso genuino, pero por única vez.

La política de retraso cambiario acelerará la pérdida de reservas líquidas y en algún momento tocarán fondo y tendrá que limitarse o suprimirse la venta de dólares para ahorro. Cuando esto ocurra, el mercado paralelo volverá por sus fueros arrastrando las cotizaciones del "contado con liquidación" y el "dólar bolsa".

Haber utilizado los fondos apropiados de las AFJP es asumir una deuda que irremediablemente será reclamada cuando se jubilen aquellos que fueron transferidos desde el sistema de capitalización al de reparto. Ésta es una hipoteca gigantesca que heredarán los próximos gobiernos o, mejor dicho, los futuros contribuyentes. Es, además, una injusticia moralmente reprobable.

Sin duda, el Gobierno percibió el riesgo de un agotamiento de las reservas, razón por la cual resolvió operar mediante títulos públicos para hacerse de dólares, aunque sea a un alto costo. La operación fracasó. La emisión del Bonar 2024, con una tasa de rendimiento efectiva cercana al 10 por ciento anual, resultó insuficiente. También se ofreció anticipar el rescate del Boden 2015 usando reservas, o bien canjearlo por el nuevo bono. Sin embargo, apenas se reclamó el rescate anticipado de títulos por 185 millones de dólares, al tiempo que sólo se captaron 286 millones con el Bonar 24. Por lo tanto, las reservas tuvieron un impacto positivo neto de apenas 101 millones de dólares. El canje logró 377 millones de esa moneda sin prácticamente aliviar los vencimientos de 2015.

Se pretendía transmitir una cierta tranquilidad que le hubiera permitido al Gobierno argumentar que no era imprescindible arreglar con los holdouts para financiarse el año próximo. No lo logró, constituyendo éste otro sonoro fracaso de una larga serie del ministro Kicillof. La necesidad de un acuerdo es hoy más evidente.

En definitiva estamos ahora en un proceso más explícito de endeudamiento que seguirá tomando mayor magnitud, se arregle o no con los holdouts, mientras no se corrija el desequilibrio fiscal, que es la madre del problema. Probablemente, hay todavía espacio y tiempo para que este proceso continúe, eludiendo una corrida cambiaria o bancaria, pero manteniendo altos niveles de inflación y profundizando el cepo y la recesión. Posiblemente se llegue así al 10 de diciembre de 2015, sin que se produzca una crisis económica o financiera "explosiva" que ponga en riesgo la supervivencia de este Gobierno. Pero está claro que se acumulan severas cargas que luego costará mucho más corregir..

Avanza en la 25 de Mayo el carril para colectivos y combis

Por Ángeles Castro  | LA NACION
Estará listo a mediados de 2015; ahora se trabaja en su demarcación y en un túnel que lo unirá con la AU Perito Moreno


Máquinas excavadoras comienzan a horadar el terraplén de la 25 de Mayo, bajo la cual circularán colectivos y combis. Foto: LA NACION / Fernando Massobrio

Desde mediados de 2015, las personas que vayan en transporte público entre el oeste del conurbano y el centro de la Capital podrán reducir hasta 40% el tiempo de viaje. Para entonces funcionará a pleno el carril exclusivo y reversible para colectivos y combis que, por estos días, el gobierno porteño construye en la autopista 25 de Mayo.

La obra, que tiene un costo total de casi 260 millones de pesos, avanza en dos frentes de trabajo: la unión de las calzadas de las dos manos de la vía rápida -que siempre estuvieron separadas por un espacio hueco-, para luego delimitar allí el carril exclusivo, y la construcción de un túnel que conectará las autopistas Perito Moreno y 25 de Mayo.

  

La presencia de maquinarias y operarios se advierte fácilmente en una recorrida por el lugar. Es uno de los desarrollos de infraestructura de los que todos los funcionarios quieren hablar porque, según la Subsecretaría de Transporte y Tránsito, beneficiará en las horas pico a 120.000 usuarios: 35.000 pasajeros de colectivos, 15.000 de combis y 70.000 de larga distancia.

"El nuevo carril exclusivo de 25 de Mayo es la primera obra de alta calidad del país que prioriza el transporte público en una autopista, lo que impacta en la vida de miles de personas que ganarán tiempo todos los días", sintetizó el subsecretario del área, Guillermo Dietrich.

El carril exclusivo, al que se denomina oficialmente Metrobus 25 de Mayo, tendrá una extensión total de 7,5 kilómetros, desde la avenida Entre Ríos hasta el empalme con las autopistas Perito Moreno (que conduce al Acceso Oeste) y Dellepiane (que se continúa en la autopista Ricchieri).

La exclusividad para el transporte público se extenderá otros 400 metros, en túnel y en trinchera, en la unión de la 25 de Mayo con la Perito Moreno; formará una curva por debajo de la 25 de Mayo desde poco antes de la estación de peaje, para canalizar los colectivos y las combis que circulan hacia y desde el Oeste.

En tanto, las líneas que ingresan y salen de la 25 de Mayo hacia Dellepiane continuarán su recorrido en el mismo nivel para luego unirse a los carriles de tránsito general sobre Dellepiane.

CARRIL REVERSIBLE

Como ya se anunció, el carril exclusivo funcionará en dirección al centro en el horario pico de la mañana y con sentido a provincia en la hora pico de la tarde. Voceros de Transporte y Tránsito dijeron ayer a LA NACION que aún no están definidas con exactitud las franjas horarias. Según se sugirió cuando fue presentado por primera vez el Metrobus 25 de Mayo, podría quedar habilitado de 6 a 12 y de 17 a 22, respectivamente.

Concentrará distintos ramales de cinco líneas de colectivos (8, 53, 57, 86 y 96), además de 17 servicios de combis. Las autoridades prevén que no podrán circular unidades sin la autorización correspondiente.

Datos oficiales sostienen que hoy el trayecto por la autopista 25 de Mayo desde 9 de Julio hasta el empalme con Dellepiane y Perito Moreno demanda hasta 40 minutos a las unidades de transporte público en hora pico. Una vez que se instrumente el corredor exclusivo, se estima que el tiempo se reducirá a menos de 15 minutos. Como hasta ahora, no habrá paradas intermedias.

Por el momento, todo es obra. Por un lado, operarios de la contratista Dycasa concretan en etapas la vinculación de los tableros (cada mano de circulación) de la 25 de Mayo. El vacío existente entre ambas varía entre uno y siete metros de ancho. Estos trabajos fueron cotizados en $ 127.900.000.

El carril exclusivo será central, tendrá seis metros de ancho para permitir el sobrepaso en caso de accidente o avería y será dotado de una separación física de los restantes carriles, destinados al tránsito general.

En el tramo entre Plaza de los Virreyes y Dellepiane, por ser la separación entre los tableros muy amplia, en lugar de rellenar el espacio existente se procederá a ensanchar la mano con sentido al centro para prolongar por allí el carril exclusivo. Las tareas costarán $ 46.100.000 y las realizará Rovella Carranza SA-Grupo Farallón SA-Vialme SA.

Finalmente, el túnel de conexión entre la 25 de Mayo y la Perito Moreno tendrá una inversión de 85.000.000 de pesos y lo hará Dycasa. Ya fue colocada la losa correspondiente, mientras que las excavadoras trabajan para socavar la tierra bajo el terraplén de la 25 de Mayo donde será perfilado el viaducto.

Para favorecer la fluidez del transporte público y el buen funcionamiento del carril exclusivo se desarrollan obras complementarias. Por ejemplo, la ampliación de las cabinas de peaje para los vehículos que enlazan la Dellepiane con la 25 de Mayo. "Pasaremos de 17 vías de circulación en el peaje Dellepiane a 30 vías", informó Daniel Capdevila, director general de Autopistas Urbanas Sociedad Anónima (AUSA), la empresa estatal que adjudicó y supervisa los trabajos.

"El Metrobus 25 de Mayo es la obra más importante que tenemos en autopista. Mejorará la calidad de vida de 120.000 personas que viajan en transporte público", concluyó el ministro de Desarrollo Urbano, Daniel Chain.

LOS NÚMEROS MÁS DESTACADOS

120.000 pasajeros - Serán los usuarios de colectivos, combis y servicios de larga distancia beneficiados por el carril exclusivo en la 25 de Mayo

22 recorridos - Cinco líneas de colectivos y 17 servicios de combis utilizarán la vía preferencial

40% de reducción - Será el ahorro promedio en el tiempo de viaje. Los traslados que hoy demandan hasta 40 minutos, podrán demandar apenas 15

7,5 kilómetros - El carril exclusivo sobre la autopista 25 de Mayo tendrá esa extensión

400 metros - Es lo que se extenderá, en túnel y en trinchera, para conectar con la autopista Perito Moreno.

Del editor: qué significa. Seguramente su inauguración tendrá color electoral. Eso no quita que el dinero puesto en lograr que la gente viaje mejor es dinero bien invertido.

Alertan sobre el crecimiento de las rutas aéreas del narcotráfico

Por Daniel Gallo  | LA NACION

El juez federal de Salta Julio Bavio advirtió sobre la situación de vuelos ilegales en el Norte; instó a adecuar la ley para permitir acciones represivas, incluso el derribo de aeronaves

Preocupa el narcotráfico por vías aéreas. Foto: Archivo

El impacto de los vuelos ilegales en la frontera norte se siente en la cadena de distribución del narcotráfico. La vía aérea es hoy la forma más utilizada por quienes introducen drogas en la Argentina. Cargamentos de más de 500 kilos en cada avioneta llevaron a sintetizar el problema en una imagen: llueve droga. En esa línea analizó la situación el juez Julio Leonardo Bavio, a cargo del Juzgado Federal N° 1 de Salta.

"El tráfico aéreo de drogas ilícitas es sumamente intenso y viene experimentando un sensible incremento", afirmó. Y fijó su posición a favor de contar con una ley que permita medidas concretas sobre esas aeronaves, incluido el derribo.

Bavio expuso su pensamiento, basado en las experiencias de las investigaciones judiciales, en el libro Tráfico de estupefacientes, editado recientemente por Astrea. Su trabajo incluye, a modo de conclusión, la redacción de un agregado al artículo 33 de la ley 23.737 (la ley antidrogas) con los pasos necesarios para habilitar progresivas medidas sobre una aeronave hasta llegar a una potencial apertura de fuego.

Es la primera vez que un juez fundamenta la necesidad que tiene el país de adecuar su legislación para hacer frente a los vuelos irregulares, que aprovechan los vacíos legales para convertirse en el medio de transporte de drogas a gran escala con menor riesgo para los traficantes.

En el análisis que realiza Bavio de varios casos queda demostrado que los grupos de apoyo en tierra sólo necesitan 15 minutos para recuperar la carga arrojada y escapar.

"Aun sin radares, estudios de campo revelan la existencia de una frecuencia inusitada de vuelos clandestinos. De nuestra investigación ordenada, que estuvo a cargo de la policía de la provincia de Salta en una zona que, por razones obvias, no puede ser revelada, emerge con claridad esa circunstancia. Allí se desprende que un comisario de la policía de una localidad alejada de los centros poblacionales confirmó la existencia de vuelos nocturnos (entre las 20 y las 23) a muy baja altura en forma frecuente (hasta dos veces por semana), lo que despertaba sospechas, por cuanto en la zona no existen sembradíos como para firmar que se realizan fumigaciones en ese horario", sostiene en el libro.

Y prosigue: "De la misma manera, personal policial con revista en otra localidad dijo haber recibido denuncias verbales de los residentes en distintos parajes sobre el hecho de que han observado el tránsito de aeronaves que realizan vuelos rasantes".

¿Qué pasó con la respuesta oficial? Así lo resumió Bavio: "La realidad indica que los agentes policiales no sólo carecían de teléfonos celulares satelitales, termocámaras, visores nocturnos, etc., sino que como no funcionaban radares que detectaran el ingreso de los aviones a nuestro espacio aéreo tampoco podían contar con la alerta temprana del vuelo ni con ningún otro dato previo para actuar en consecuencia".

En las 212 páginas del libro, Bavio traza un escenario en el que el Estado quedó sin muchas respuestas para enfrentar la nueva amenaza de los vuelos con droga.

Otro caso señala la magnitud de las operaciones aéreas narcos: "Una gran sorpresa se llevaron los miembros de la Gendarmería Nacional el 25 de abril de 2014, cuando, luego de realizar el secuestro de 400 kilos de clorhidrato de cocaína arrojados desde una aeronave en una zona selvática del norte salteño, detectaron otras dos avionetas furtivas que sobrevolaron el mismo lugar".

Sobre la base de su experiencia, Bavio agrega en su libro: "Emerge la altísima frecuencia y regularidad de los avistamientos, por lo que los datos oficiales obtenidos de los radares en el limitado espacio aéreo controlado por éstos no se compadecen con la realidad". Al margen de lo reseñado por el juez, el Ministerio de Seguridad de la Nación detectó este año más de 1600 lugares aptos para aterrizajes clandestinos.

Bavio sustentó en forma jurídica, además, la posibilidad de abrir fuego como último recurso sobre un vuelo ilegal, bajo ciertas condiciones, y rechazó los argumentos que hablan de "pena de muerte" al mostrar las similitudes legales de una persecución aérea con la que podría realizar la policía en las calles ante un delincuente que busca escapar.

EX JEFE DE DROGAS, PROCESADO

La jueza federal de Formosa Zunilda Niremperger procesó con prisión preventiva al ex jefe de Drogas Peligrosas provincial comisario inspector Orlando Medina, al ex oficial Augusto Andino Romero y a otros seis hombres por tenencia de estupefacientes para su comercialización agravada. Los policías también quedaron acusados de abuso de autoridad e incumplimiento de deberes.

Niremperger resolvió así el pedido del fiscal federal de Formosa Luis Benítez, luego de que el 7 de octubre pasado fuera desarticulada una banda que, según se sospecha, ingresaba droga por la frontera con Paraguay a través de pasos no habilitados. Medina, que había sido el denunciante en la causa, tenía vínculos con el presunto jefe de la banda, Horacio Inocencio Gallego.

Tomas de casas y terrenos: ya hay tres causas abiertas por día en la Ciudad

Por Silvia Gómez - Clarin.com

Crecen las usurpaciones por la falta de viviendas.Son aquellas en las que interviene la Fiscalía porteña, pero estiman que los casos pueden llegar al doble. La mayor cantidad de usurpaciones se da en el Sur y el Centro, donde hay mucho más déficit de vivienda.

El asentamiento Papa Francisco, en Villa Lugano, puso en foco uno de los problemas más complejos que suceden en la Ciudad, las usurpaciones. De casas abandonadas o cerradas, de terrenos baldíos, de espacios públicos e incluso de edificios, privados o estatales. Cualquier sitio puede ser transformado en una “vivienda” transitoria. El caso de la toma en Lugano dejó a la vista además la compleja organización ilegal que opera detrás de este tipo de tomas; sin embargo hay otro tipo de usurpaciones que responden a la creciente demanda habitacional que existe actualmente en Buenos Aires.

La figura de usurpación es un delito penal que se dirime en la Ciudad desde 2008. Durante 2013 el Ministerio Público Fiscal recibió 1.071 hechos relacionados con esta figura. Es decir, casi tres usurpaciones por día. Y en el primer semestre de 2014 ya fueron 542 las causas iniciadas, con lo que se promedian tres diarias. En 2009 se habían registrado 1.170 hechos; 961 en 2010; 928 en 2011; y 969 causas en 2012. Por supuesto, se trata de usurpaciones que llegaron a la Justicia. No hay estadísticas certeras de la cantidad real de tomas, pero algunos especialistas en el tema entienden que podrían ser casi el doble.

La mayor cantidad de usurpaciones se dan en el Sur y en el Centro de la Ciudad. En el primer semestre de 2014 las comunas en las que se computaron más causas fueron la 1 (Constitución, Monserrat, Puerto Madero, Retiro, San Nicolás y San Telmo), con 92. En la Comuna 8 (Lugano, Villa Riachuelo y Soldati) hubo 72; y en la Comuna 4 (Barracas, La Boca Nueva Pompeya y Parque Patricios) se denunciaron 54 hechos. “En la zona Sur la complejidad tiene que ver con los grupos delictivos que organizan las tomas. El mejor ejemplo es el del asentamiento Papa Francisco, en donde los fiscales, después de meses de trabajos, probaron que estuvo organizada por gente que vendió los terrenos. Hubo un proceso económico en torno a la toma. Allí donde crece la pobreza y las necesidades, en donde hay una necesidad habitacional real y concreta, hacen su negocio los punteros”, destacó el fiscal general de la Ciudad, Martín Ocampo.

En la toma de Lugano, que se realizó una madrugada de febrero, operaron punteros políticos de la Villa 20 que lotearon los terrenos para luego venderlos en unos 20.000 pesos. Y junto con los punteros y los vecinos, entró en los terrenos –contaminados con materiales tóxicos, porque durante décadas funcionó allí un depósito de autos de la Policía Federal– una banda de narcotraficantes paraguayos que buscaban una salida directa hacia la avenida Fernández de la Cruz. En agosto se ejecutó la orden de desalojo que la jueza Gabriela López Iñíguez tenía pendiente y que no llevaba a cabo porque aseguraba que las fuerzas de seguridad no le presentaban un plan para liberar el terreno.

Pero en el Centro y Norte las usurpaciones se hacen en casas abandonadas o vacías. Recientemente, en Santa Fe 3577, casi 20 familias tomaron un petit hotel que permanecía deshabitado desde hace varios años. Los vecinos realizaron las denuncias y luego de un par de meses de negociación con las familias, el edificio fue desalojado. Algunas familias denunciaron que pagaban, a un supuesto dueño, hasta $ 2.800 por mes por una habitación.

El Ministerio Público Fiscal pudo identificar al 91,3% de las personas imputadas en los delitos de usurpación. De ellas, el 72,3% son argentinos y un 10,3% peruanos. El resto bolivianos, paraguayos y uruguayos. En tanto, más allá de que hubo 1.071 causas por usurpación, participaron 1.318 personas. En relación a ellas, se pudo determinar el dato de residencia en un 75,6%: de ellas, el 37,6% viene del conurbano bonaerense y un 34,9% vive en la Ciudad.

El guardián de los tesoros del Rosedal

Por María Pagano  | LA NACION

Juan Cruz es el custodio de más de 8000 rosales en Palermo. Foto: Soledad Aznárez

En el Rosedal de Palermo hay entre 8000 y 8500 rosales. Las más de 100 variedades se distribuyen en unos 200 canteros en los que se van entretejiendo, como en un edredón, distintos matices de naranja, rosa, rojo, fucsia, blanco, amarillo y verde. Semanas atrás, allí se colocó una placa que distingue a este tapiz de pétalos y espinas como "Jardín de Excelencia" a nivel internacional.

Uno de los responsables de conservarlo vivo y floreciente es Juan Cruz Petracchi, quien supervisa y dirige la poda, fertilización y desmalezado, entre otras tareas que realizan a diario los cuatro asistentes del Jardín de Rosas.

Juan Cruz es ingeniero agrónomo y tiene 34 años. Antes de cumplir los 30, trabajaba para una importante empresa cerealera, pero renunció, se fue de viaje, empezó a estudiar Paisajismo y se convirtió en Jefe de Obra de El Rosedal.

En el ciclo de las rosas, octubre es la época de mayor floración. Durante junio, julio y agosto, los rosales se podan por completo hasta dejar el palo ralo y, entre noviembre y diciembre, la tarea principal es cortar las flores senescentes o marchitas. La poda es un trabajo fundamental.

"El hombre busca perdurar como individuo, pero la planta, como especie, busca generar semillas. Si no se cortan las flores que se secan, la planta empieza a dedicar todos sus recursos a la semilla, que es la que da el fruto. Con la poda se interrumpe ese ciclo y todos los esfuerzos se concentran en la flor", explica Juan Cruz. Luego, con la fertilización, la pulverización y el desmalezado se reanuda el ciclo y continúa el crecimiento.

Los visitantes del Jardín no paran de acercarse a hacerle preguntas. Para él, el secreto de la poda es cortar la yema en el punto justo por encima de las hojas desarrolladas. Una señora le comenta que al limonero de su quinta se le achicharran las hojas. Luego, una mujer se saca una foto con una de las rosas recién podadas, mientras que al rato otra le reclama por qué días antes no la dejaron llevarse una a ella también.

Otro de los trabajos de mantenimiento consiste en perfilar los canteros para conservar el formato lo más fiel posible al de Benito Carrasco, tal como los diseñó originalmente en el siglo pasado. No hay cordones de cemento, sólo taludes de césped que separan el cantero de la granza. El talud cumple un rol estético, pero también una función esencial: permitir que el agua escurra sin estancarse.

Ni bien llegó a El Rosedal, Juan Cruz hizo instalar un sistema de riego automático por goteo, una red de mangueras negras que se ramifican, casi invisibles, entre los rosales, cubiertas por una capa de cortezas de pino que, además, mantienen frío el suelo y protege a las rosas de las malezas.

Es que, junto con la humedad, las malezas son las principales amenazas de las rosas del Jardín, además de dos tríadas de plagas y enfermedades propias de esta época del año: el pulgón, la arañuela y los trips (insectos pequeños), la mancha negra, la roya y el oídio. A ellos se suman, en el sector de los rosales ingleses, que da al lago, los gansos y las cotorras. Cada tanto, las distinguidas Geoff Hamilton, Scepter de l'Isle, May Rose, Winchester Cathedral o The Prince se convierten en bocadillo de aves.

Además de los ingleses, otros tipos de rosal que se encuentran en Jardín son la híbrida de té y las floribundas. En las primeras, de cada rama sale una flor, mientras que en las segundas nace un ramillete. También están las antiguas, las polyanthas, las miniaturas, que crecen en copones en medio del Jardín, y las trepadoras, que cubren la pérgola del lago. La variedad preferida de Juan Cruz por el color es la Pat Austin, de un tono entre salmón y naranja.

El diseño francés del Jardín lo deslumbra, con su perfección geométrica y especular, pero también los espacios abiertos con árboles como el jacarandá, las palmeras, o la magnolia, que forman parte de las 3,4 hectáreas del Rosedal. "Trabajar acá me permitió descubrir muchos árboles que no conocía como el chañar o el cedro, que tiene una flor que parece de madera, o el palmito." El palmito es una especie única en el Patio Andaluz y, mientras lo señala para identificarlo, descubre un lechuzón posado en una de las ramas más altas, y enseguida llama a un fotógrafo de aves para que no se pierda el hallazgo.

Para Juan Cruz, la mejor parte del trabajo es "acompañar el ciclo de la naturaleza y el crecimiento de la planta, y ver cómo se desarrolla cada una, verla cambiar en las diferentes estaciones y poder mejorar ese ciclo con la intervención de la tecnología".