Los 15 helicópteros más importantes de todos los tiempos.

Por Eric Tegler - Popular Mechanics - Traducción Desarrollo y Defensa

Los aviones gobiernan los cielos, pero los helicópteros abordan las tareas más versátiles y, a menudo, las más peligrosas.

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Durante miles de años, la humanidad ha envidiado la capacidad de un ave para elevarse en el acto. Incluso cuando descubrimos cómo hacer volar las máquinas más pesadas que el aire, no podríamos volar libremente en ninguna dirección como pueden hacerlo nuestras contrapartes aviares. Tomaría tres décadas después del primer vuelo de los hermanos Wright para realizar nuestra aproximación más cercana: lo que hoy llamamos el helicóptero.

Algunas de estas aves de metal han impactado nuestras vidas en formas que reconocemos instantáneamente; otros tienen un legado menos conocido. Así que aquí está nuestra lista, lista para el debate, de los 15 helicópteros más importantes de la historia.

Focke-Wulf Fw-61: El primer helicóptero del mundo

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Primer vuelo: 26 de junio de 1936.

Alemania avanzó rápidamente en el vuelo vertical en la década de 1930 con el diseño y la construcción del Focke-Wulf FW-61, generalmente considerado como el primer helicóptero funcional. 

El profesor Henrich Focke comenzó a diseñar lo que se convertiría en el Fw-61 en 1932, utilizando la experiencia adquirida con autogiros del fabricante británico Cierva Autogiro. Construyó un modelo en 1934 para explorar una configuración de doble rotor con palas de rotor articuladas. Una orden del gobierno de 1935 permitió a Focke desarrollar un prototipo a gran escala utilizando la estructura de un avión de entrenamiento (Fw-44 de Focke-Wulf) para montar los rotores en los estabilizadores de tubos de acero a ambos lados del fuselaje y albergar un motor radial que impulsa los rotores A través de engranajes y ejes.   

Cada rotor consistía en tres palas articuladas y cónicas que empleaban un paso cíclico, un concepto central del control del helicóptero. Una hélice pequeña montada en frente del radial se usó solo para enfriar, no para empujar. El primero de los dos prototipos de Fw-61 voló el 26 de junio de 1936 con el piloto, Ewald Rohlfs. Los helicópteros de Focke demostraron los conceptos de vuelo vertical y rotación automática, y ganaron aún más notoriedad cuando la aviadora alemana, Hanna Reitsch (volando en la imagen de arriba), voló en el interior del estadio deportivo Deutschlandhalle en Berlín en 1938. 

Sikorsky R-4: El primer helicóptero producido en masa

NASA LANGLEY

Primer vuelo:  14 de enero de 1942.

Diseñado por el legendario Igor Sikorsky y basado en su prototipo VS300, el R-4 estableció el patrón para el helicóptero convencional con su única configuración de rotor de cola de plano vertical / rotor de elevación. 

Desarrollado y demostrado públicamente en 1940, fue aceptado por el Ejército de los EE. UU. en 1942. El R-4 estableció los primeros registros significativos de helicópteros, incluido un vuelo de 761 millas a través del país y un registro de techo de servicio de 12.000 pies, mientras que ccontaba con una velocidad máxima de casi 90 mph. 

La experimentación con el R-4 comenzó casi inmediatamente con el primer aterrizaje de la cubierta en un barco hecho en 1944. El mismo año, el teniente Carter Harman del 1er Grupo de Comando Aéreo realizó el primer rescate de combate en helicóptero usando un YR-4B (en la imagen) arriba) en el teatro China-Birmania-India. 

El Bell 47: El primer helicóptero certificado para uso civil

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Primer vuelo: 8 de diciembre de 1945.

Las imágenes de Bell 47 abren todos los episodios de MASH, y vieron al servicio del Ejército en Corea y más allá como el H-13 Sioux. Pero su distinción más importante radica en su aprobación para uso civil por la AAC en 1946. 

El prototipo Bell Modelo 30 diseñado por Arthur M. Young fue la base de los 47 que volaron por primera vez en diciembre de 1945. Accionado por un solo motor de pistón de seis cilindros Franklin o Lycoming, el Bell 47 demostró ser infinitamente adaptable, con unas 18 variantes que sirven de todo, desde entrenadores de aterrizaje lunar para el programa Apollo hasta recortadores. En 1958, un Bell 47 arrendado por la estación de televisión de Los Ángeles, KTLA, realizó el primer vuelo exitoso de noticias por televisión transmitiendo el video como el nuevo "Telecopter" de la estación. Con licencia construida en Japón y vendida en todo el mundo, más de 1000 de los 5.600 producidos todavía están en condiciones de volar. 

Aerospatiale SA-313 Alouette II: El primer helicóptero de propulsión a chorro

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Primer vuelo: 12 de marzo de 1955.

A principios de la década de 1950, el fabricante estatal francés, Sud Aviation, experimentó con una variedad de diseños de alas rotativas, incluido el helicóptero ligero SA 3120 Alouette. Si bien el prototipo Alouette rompió varios récords de velocidad y distancia de helicópteros, el apoyo del gobierno fue en el mejor de los casos, tibio. 

Para consolidar el respaldo francés y aumentar aún más el rendimiento, Sud emparejó otro diseño (X.310G) con una turbina de eje único desarrollada por Joseph Szydlowski, el fundador de Turbomeca. El Alouette II resultante voló en marzo de 1955, convirtiéndose en el primer helicóptero de producción a reacción. Comenzó a establecer récords casi inmediatamente, estableciendo un récord de altitud de helicóptero de 26,932 pies en junio de ese año. Un Alouette II llamó la atención cuando se convirtió en el primer helicóptero en realizar un rescate en la montaña, evacuando a un escalador afectado a más de 13.000 pies de altura en los Alpes, y nuevamente en 1957 cuando buscó a la tripulación de un Sikorsky S-58 estrellado  en el Mont Blanc  ( en la foto de arriba).  

El SA-313 continuaría sirviendo en 47 fuerzas armadas, ganando distinción como el primer helicóptero equipado con municiones antitanques (Nord S.11s). Más de 1.500 Alouette II se construyeron hasta 1975, incluidas las versiones con licencia producidas en los Estados Unidos. 

UH-1 Iroquois: La leyenda de Vietnam

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Primer vuelo:  20 de octubre de 1956.

El UH-1 Iroquois, llamado "Huey", es la encarnación del helicóptero para personas de todo el mundo. Su asociación con Vietnam en la historia y en la cultura pop aseguró su estatus, al igual que su uso innovador por parte de las fuerzas estadounidenses. Se han construido más de 16.000 ejemplares militares y civiles de la familia Huey, y la producción continúa hoy con el ejército UH-1Y y el civil Bell 412. 

Nacido como el Bell 204, el rotor principal de dos palas, con un diseño de turbina de eje único, abordaba un requisito de principios de la década de 1950 para un evacuador médico / instructor de instrumentos / helicóptero de uso general. Seleccionado en 1955 entre 20 diseños en competencia, superó la configuración temprana de la cabina y los problemas de potencia insuficiente para convertirse en el primer helicóptero con motor de turbina del ejército estadounidense. 

Nombrado oficialmente "Iroquois" por el Ejército, su familiar nombre "Huey" proviene de su temprana designación HU-1. El apodo se pegó tan firmemente que Bell en realidad lanzó "Huey" en los pedales antitorque del helicóptero. En Vietnam, su uso como MEDEVAC, logistico, helicópteros de combate y transporte alteró la forma en que luchan los ejércitos modernos. El concepto de asalto aéreo / caballería aérea se basó en el Huey y las técnicas de inserción / extracción que impulsó las operaciones de fuerzas especiales hasta el día de hoy.  Cualquiera que haya escuchado el característico sonido "whump-whump" del rotor de dos palas del Huey nunca lo olvidará.  

Mil Mi-8: el helicóptero más producido del mundo

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Primer vuelo: 7 de julio de 1961.

El primer helicóptero de transporte Mi-8 voló en julio de 1961. Es un caballo de batalla, que aún se produce hoy con más de 17.000 construidos. En uso por aproximadamente 80 países, la "Cadera" (su nombre en clave de la OTAN) se inspiró cuando el Primer Ministro soviético, Nikita Khrushchev, visitó los Estados Unidos en 1959 y se montó en el helicóptero presidencial Sikorsky S-58. De regreso en Rusia, ordenó que se desarrollara un helicóptero similar a tiempo para una visita del presidente Eisenhower.  

El diseñador Mikhail Mil aprovechó el deseo de Khrushchev como una oportunidad para desarrollar un nuevo transporte de doble eje hidráulico. Empleando dos turbinas Isotov TV2 de 1.500 shp y una caja de cambios de nuevo diseño, el Mi-8 podría llevar 24 tropas o 12 camillas. Aunque la producción comenzó en 1964, el ejército soviético no se interesó realmente hasta que Vietnam demostró el valor de los aviones de ala giratoria como el Huey. 

Desde 1967, los soviéticos estaban lanzando el Mi-8 a la producción. Más de 35 variantes militares / civiles, incluido el Mi-17 más poderoso, se han utilizado para todo, desde transporte, reconocimiento armado / cañonero y transporte aéreo civil pesado hasta la caída de materiales que absorbían la radiación en el reactor defectuoso de la central nuclear de Chernobyl. El Mi-8 es el helicóptero más producido del mundo. 

Boeing CH-47 Chinook: El caballo de batalla con rotor en tándem

JENNIFER SPRADLIN / US ARMY

Primer vuelo: 21 de septiembre de 1961.

La disposición en tándem de los rotores principales del CH-47 se relaciona directamente con su papel como un helicóptero de elevación táctico pesado. Los rotores de 60 pies de diámetro montados en pilones sobre cada extremo del fuselaje de Chinook giran en direcciones opuestas, un par de acción contraria y eliminan la necesidad de un rotor de cola. Toda la potencia de los dos turbohélices Lycoming a ambos lados del pilón trasero se usan para levantar. El ajuste independiente del rotor hace que el CH-47 sea menos sensible a los cambios en el centro de gravedad y más estable cuando se agrega o elimina el peso, todo eso es bueno al levantar y dejar caer la carga o las tropas.

Desarrollado a finales de la década de 1950 por Boeing Vertol del Modelo 107 (que se convirtió en el CH-46), el Chinook vio el servicio en Vietnam, donde además de transportar tropas, colocó piezas pesadas de artillería en posiciones de montaña por lo demás inaccesibles y las mantuvo abastecidas con municiones. El gran compartimento de carga del 47 tentó a las cuadrillas a sobrecargarlo al principio y elevar las eslingas por debajo de la experiencia requerida. Pero se convirtió en una herramienta invaluable en el sudeste asiático y el desarrollo del último CH-47F demuestra que sigue siéndolo hoy. El Chinook también es el tercer helicóptero más rápido del mundo a 196 mph. 

Bell 206 JetRanger: El Helicoptero Civil

RADOSŁAW DROŻDŻEWSKI

Primer vuelo: 8 de diciembre de 1962.

El Bell JetRanger es instantáneamente reconocible para casi cualquier persona criada en el Occidente, una presencia en el cielo, en la televisión, en las películas y en los periódicos durante cinco décadas. La familia Bell 206 ha definido el helicóptero corporativo liviano, ya sea que persiga a los automoviles a una velocidad de 55 km / h en la década de los 70, proporcione imágenes locales de televisión en vivo, transporte de pacientes de emergencias médicas o transporte de celebridades a los eventos. 

Irónicamente, nació como un avión militar en la década de 1960 en respuesta a un requisito para un helicóptero de observación ligero. El prototipo de una sola turbina de doble pala D-250 de Bell (YOH-4A) perdió frente al Hughes OH-6, pero la compañía optó por comercializarlo como un helicóptero civil, desarrollo autofinanciado del 206A rediseñado y más grande voló por primera vez en 1966.  Para 1973, más de 1.000 se habían vendido en el mercado civil y el Ejército lo había elegido como un nuevo helicóptero de observación (OH-58A), mientras que la Marina lo seleccionó como un helicóptero de entrenamiento (TH-57A). 

Las variantes posteriores de Long Ranger aumentaron el rendimiento y la capacidad, y se han construido más de 7.300. En 1982, un 206L completó el primer vuelo en helicóptero alrededor del mundo en 29 días. 

Bell AH-1 Cobra: El primer helicóptero de ataque

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Primer vuelo: 7 de septiembre de 1965.

Los helicópteros de ataque son un elemento básico de los ejércitos avanzados, pero no fue hasta el conflicto de Vietnam que se lanzó un helicóptero de ataque especialmente diseñado, el AH-1 Cobra. 

La creación por el Ejército de las Brigadas de Caballería Aérea a principios de los años 60 incluía un requisito para un helicóptero de ataque dedicado. Un programa de Sistema de soporte de fuego aéreo avanzado (AAFS) posicionó una máquina sofisticada y altamente blindada. Bell le había mostrado al Ejército un diseño de ataque ligero (D-255 Iroquois Warrior) basado en el Huey en 1962. Aunque no fue seleccionado para el AAFS, Bell continuó trabajando en el concepto. 

En 1965, el Ejército buscó un cañonero provisional para el servicio en Vietnam y Bell respondió con su Modelo 209, denominado "Cobra". La Cobra presentaba un fuselaje delantero estrecho y un asiento en tándem escalonado similar a un avión de combate para el artillero (en el frente) y el piloto (detrás), una configuración existente en casi todos los helicópteros de ataque en la actualidad. Tomó prestados componentes del UH-1 Huey, incluidos el rotor principal, el motor del turbo eje, la transmisión, la pluma de la cola, el empenaje y el rotor de la cola.    

Designado AH-1, el Cobra debutó durante la ofensiva de Tet en 1968. Además de escoltar helicópteros de transporte y formar equipos de "cazadores / asesinos" con helicópteros exploradores, realizó un rescate, recogiendo a un piloto derribado del Super Sabre F-100 . El helicóptero de ataque inspirado en AH-1 permanece en servicio con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos como el "Víbora" AH-1Z. 

Westland Lynx: El primer helicóptero completamente acrobático

HEB

Primer vuelo: 21 de marzo de 1971.

Mientras Huey dominaba el mercado de servicios / ataques medianos a finales de los años sesenta y principios de los setenta, Europa buscaba desarrollar sus propios competidores. El fabricante británico, Westland, creó su WG.13 a finales de los 60, destinado a reemplazar sus diseños anteriores, y para desafiar a Huey. 

Inicialmente integrado en un programa de desarrollo anglo-francés conjunto, el WG.13 pronto se convirtió en un esfuerzo puramente británico como plataforma de ataque naval. Después de su primer vuelo en marzo de 1971, el Lynx mostró los beneficios de su diseño especial de rotor principal que le permitió realizar bucles, vueltas y manejar como un avión de ala fija. También fue rápido, estableciendo un récord de velocidad en 1972 a 199.9 mph. 

El Lynx debutó en el servicio del Ejército / la Armada británica a fines de la década de 1970 en transporte, escolta armada, antitanque, antisubmarino y otros roles y voló durante la Guerra de las Malvinas y en Irak. En 1986, un Lynx modificado estableció un nuevo récord de velocidad en 249 mph. El diseño básico de Lynx se ha convertido en el helicóptero militar Augusta Westland AW159. 

Sikorsky H-60 ​​Black Hawk: El Huey Moderno

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Primer vuelo: 17 de octubre de 1974.

El Ejército ya estaba buscando reemplazar el UH-1 Iroquois / Huey a fines de la década de 1960, lanzando el programa UTTAS (Sistema de aviones de transporte táctico de utilidad) alrededor de un motor de turbina común (GE T700). Sikorsky creó el S-70, un diseño de motor doble presentado como el YUH-60A para UTTAS. El primer prototipo voló en octubre de 1974, superando a YUH-61A de Boeing en una competencia de despegue. 

Se convertiría en el UH-60 Black Hawk, el nombre de un guerrero nativo americano. Entró en servicio en 1979 como el nuevo helicóptero de asalto / utilidad del Ejército. Durante su desarrollo, la Armada estaba evaluando reemplazos para su helicóptero de búsqueda y rescate / guerra marítima SH-2 Sea Sprite. Favoreciendo la adquisición común con el Ejército, la Armada eligió el diseño basado en UH-60 de Sikorsky como SH-60B Seahawk en 1978. Estas opciones dieron lugar a una familia de modelos H-60, incluido el guardacostas Jayhawk, las operaciones especiales Pave Hawk y VH-60N Helicóptero de apoyo presidencial. 

Más de 4,000 H-60 ​​se han producido y están operando con las fuerzas armadas de Japón, Turquía, Israel y Colombia, entre otros, pero el UH-60 ganó fama mundial de la película Black Hawk Down de 2001 .

Robinson R-22: el helicóptero más vendido y de bajo costo

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Primer vuelo: 1975

Frank Robinson se inspiró para embarcarse en una carrera de ala rotativa al ver una foto de un periódico de Igor Sikorsky flotando en su prototipo VS300. Después de trabajar como ingeniero en Cessna, Kaman y Hughes, se fue  y en 1973, decidido a construir y comercializar un pequeño helicóptero de bajo costo.

Robinson Helicopter Company, con sede en California, perfeccionó el diseño del sistema de rotor de baja inercia del R-22 en la década de 1970, y recibió la certificación de la FAA en 1979. El R-22, liviano, de dos asientos y accionado por pistones, fue perfecto como ala de entrenador de vuelo, topografía y herramienta de gestión ganadera. Su motor Lycoming O-320 de 150 hp, refrigerado por aire, funciona bien con combustible de aviación económico de 100LL y la capacidad de remolcar literalmente el helicóptero en un remolque detrás de una camioneta lo hizo inmensamente popular, inspirando a una familia de variantes que incluyen el R-44 y R-66. 

Para el año 2015 se habían producido casi 5.000 R-22, y en 2016 uno nuevo costó aproximadamente $ 290.000, una fracción del precio de otros helicópteros civiles. 

Mil Mi-26: El helicóptero mas grande de una serie en producción

DMITRY TEREKHOV

Primer vuelo: 14 de diciembre de 1977.

Reflejando el gusto de Rusia por cosas gigantescas, el Rostvertol Mil Mi-26 es el helicóptero de producción más grande del mundo. Diseñado en la década de 1970 como un transporte de carga pesada para equipo militar, desde transportadores de personal con armamento anfibio a misiles balísticos móviles, el Mi-26 también sirve a operadores civiles en funciones desde extinción de incendios aéreos hasta elevar cargas de gran tamaño, incluido un bloque de 25 toneladas de suelo congelado.

El rotor principal de ocho palas del Mi-26 tiene un diámetro de 105 pies y convierte 22,800 caballos de potencia de eje de dos turbinas Lotarev D-136 a empuje. Su rotor de cola tiene aproximadamente el tamaño del rotor principal de un helicóptero ligero MD500. El Mil tiene la capacidad de carga de un C-130 con una carga útil interna de 44.000 lbs (20 toneladas). Retiene el récord mundial de la mayor masa levantada a 2,000 metros (6,562 pies) con 125,553.8 libras en 1982. En 2002, el Tío Sam arrendó un Mi-26 de una firma canadiense para levantar un helicóptero Chinook MH-47E del Ejército de EE. UU. de una montaña en Afganistán. 

Northrop-Grumman MQ-8: El primer helicóptero autónomo operacional

ALAN GRAGG / US NAVY

Primer vuelo: 2002

La idea de los aviones lanzados como exploradores para los buques de la Armada se remonta a antes de la Primera Guerra Mundial. No fue hasta que el Northrop-Grumman MQ-8B desplegado a bordo de la fragata de la Armada de los EE. UU., McInerney (FFG-8) en 2010 fue una aeronave exploradora autónomo, sin tripulación y de ala rotatoria operativo. 

El RQ-8 / MQ-8 surgió de la necesidad de la Marina de reemplazar los antiguos sistemas UAV de ala fija RQ-2 de Pioneer. Con sistemas no tripulados que realizan todo, desde el reconocimiento hasta el ataque a fines de la década de 1990, la Armada quería estas capacidades en una aeronave de lanzamiento y recuperación vertical no tripulada relativamente grande.   

En el 2000, se seleccionó el diseño basado en el modelo 330 de Schropizer de Northrop Grumman. Desarrollado como el RQ-8A centrado en el reconocimiento, cumplió con los objetivos de alcance, resistencia y carga útil de la Armada (125 NM / 3 horas / 200 lbs), pero el interés se redujo hasta que el Ejército vio el mérito en el diseño que se convirtió en el MQ8B más capaz en 2003. Una década más tarde, la Armada había tomado el liderazgo nuevamente y el Fire Scout / Sea Scout estaba operando en Afganistán, en África, desde fragatas, barcos de combate litorales y patrulleros de la Guardia Costera. 

En septiembre de 2012, un Fire Scout estableció un récord de un solo día, brindando cobertura de ISR por un período de 24 horas en el transcurso de 10 vuelos. 

Eurocopter X3: el helicóptero más rápido del mundo

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Primer vuelo:  6 de septiembre de 2010.

El Eurocopter (Airbus Helicopters) X3 es un helicóptero híbrido que combina un rotor principal tradicional propulsado por dos turbohélices Turbomeca RTM322 con un par de hélices montadas en el ala para proporcionar un empuje adicional hacia adelante. Cada apoyo del ala del muñón tiene un paso diferente para contrarrestar el par del rotor principal, proporcionando así una estabilidad direccional adicional.

Con esta configuración y con un carenado altamente eficiente sobre la resistencia al arrastre sobre el eje y la caja de engranajes debajo del rotor principal, el X3 aceleró a 255 nudos (293 mph) a 10,000 pies en 2013. Esa es la velocidad más rápida registrada por lo que podría llamarse un helicóptero . Dado que el X3 se basa en el popular Eurocopter AS365 Dauphin, se ajusta a la definición y su importancia radica en indicar en qué se puede convertir el helicóptero.  

El X3 era un candidato para el requisito del Scout Aerial Scout del Ejército de los Estados Unidos, pero no fue seleccionado. Eurocopter / Airbus ven aplicaciones futuras para la tecnología X3 en el mercado de petróleo en alta mar y los servicios de transporte interurbano de alta velocidad a lugares de aterrizaje no utilizables por los turbohélices de ala fija. 

La fábrica rusa que abastece a Venezuela presentó su nueva versión del helicóptero militar más grande del mundo

Por Ricardo Marquina Montañana - Infobae.com

Rostec presentó su nueva versión del Mi-26. La corpooración estatal rusa es de las principales abastecedoras de armas del régimen de Nicolás Maduro

(Desde Rostov del Don) Rusia sacó esta semana pecho con su renovado helicóptero Mi-26, una bestia de 28 toneladas capaz de transportar a más de 80 hombres totalmente equipados para la guerra o vehículos blindados ligeros. El nuevo Mi-26, el helicóptero pesado más grande del mundo, dotado ahora con la tecnología del siglo XXI, superaba finalmente todas las pruebas y alzaba el vuelo sobre el cielo de Moscú.

Rostec, la compañía productora, orgullosa de su criatura de guerra, asegura que ahora esta nave puede realizar trayectos de forma autónoma, el veterano ingeniero jefe S. M. Popov afirmaba que "Con este nuevo modelo, cuando el piloto automático está encendido, el helicóptero puede moverse independientemente en la ruta sin que el piloto esté involucrado".

De momento, este modelo va a ser destinado tan sólo a las Fuerzas Aéreas rusas, aunque China, el gran aliado el Kremlin a la hora de posicionarse sistemáticamente contra EEUU en la esfera internacional, ya ha mostrado interés en hacerse con este modelo, una aeronave que puede marcar la diferencia en territorios tan bastos como Asia.

El nuevo Mi-26 pesa 28 toneladas y puede cargar hasta 80 soldados equipados o vehículos blindados (Fotos: Ricardo Marquina Montañana)

América Latina, actual campo de batalla de la Guerra Fría 2.0 entre Washington y Moscú, es el gran objetivo para Rostec. Actualmente países como México o Perú e incluso Colombia, tradicional aliado de EEUU en el cono sur, cuentan con modelos Mi, pero es en Venezuela donde el interés y el apoyo ruso son más evidentes.

El asesor de ventas de Russian Helicopters, Sergey Ostapenko afirmaba a este respecto que "si el gobierno de Venezuela está dispuesto a comprar nuevos helicópteros se los venderemos. No tenemos restricciones en cuanto a las ventas de helicópteros . La única restricción que tenemos es la de las sanciones de la ONU".

Caracas ha comprado en la última década más de 50 modelos a Rostec, la mayoría del tipo Mi-17, helicóptero mucho más ligero y funcional para el país caribeño, y ahora Rosoboronexport, el monopolio del armamento ruso, ha abierto un centro de formación y entrenamiento en el estado venezolano de Yaracuy. Este centro ofrecerá entrenamiento para los modelos Mi-17V-5, Mi-35M y Mi-26T. La Casa Blanca advirtió tanto a Rusia como a otros países que el envío de armamento para apoyar a Maduro sería considerado como una "amenaza directa".

En la planta de Rostov del Don, en el sur de Rusia, donde, por primera vez en 5 años, se ha permitido entrar a un reducido grupo de periodistas, la actividad es frenética. La construcción del nuevo Mi-26 es el centro de atención de todos, no en vano tan sólo ver sus aspas, las más largas del mundo, impresiona.

Esta fábrica, un centro estratégico de alta importancia militar para Moscú, es de donde salen las unidades que van a repartirse por los países aliados de Rusia, y también es donde los helicópteros que necesitan pasar por el taller son reparados, una operación costosa y complicada que lleva mucho tiempo por lo intrincado de la logística.

Esta situación cambiará pronto para el cliente y aliado Venezolano, ya que Rusia está terminando un centro de reparación y mantenimiento de modelos "Mi" en suelo venezolano, lo que "contribuye, ante todo, a la solución de problemas relacionados con la renovación, el mantenimiento de las condiciones de los helicópteros", en palabras del ingeniero jefe de la planta de Rostov Alexander Latotsky.

La estrategia del Kremlin de entrenar a los pilotos venezolanos y de ofrecerles mantenimiento "in situ", se suma al reciente despliegue de un centenar de uniformados rusos en el país caribeño, en un claro gesto del Kremlin de que su apoyo a Nicolás Maduro es total, no sólo en lo político y en lo económico, sino también en lo militar.

China ya ha mostrado su interés en adquirir el nuevo Mi-26 ruso

Desde que estallase la crisis política en Venezuela, el Kremlin no ha dudado en defender la legitimidad de Maduro, y aunque los negocios petroleros entre Moscú y Caracas son importantes, no son el motivo principal del incondicional apoyo ruso.

Para el analista ruso Pavel Fengenhauer "los intereses militares son los más importantes, muy por delante de lo invertido en hidrocarburos, que puede ser fácilmente perdido".

Fengenhauer resalta también lo irónico del apoyo del Kremlin al régimen chavista asegurando que "Putin es un cristiano nacionalista de derecha. En Europa, Putin apoya a extremistas y populistas de derechas, pero en América Latina apoya a la izquierda. Básicamente, la única ideología rusa es la anti-estadounidense".

Recuperación en el Sur: La mina de Río Turbio volvió a producir y proyectan alcanzar a niveles históricos

(Clarin.com) - Extractado - El yacimiento santacruceño está extrayendo 30 mil toneladas mensuales de material. Ya comenzaron a venderse cargamentos a Brasil y San Juan por US$ 12 millones.

La mina de los Yacimientos Carboníferos Río Turbio retomó su producción. / YCRT

Después de más de una década, Río Turbio volvió a producir carbón de manera continua y proyecta recuperar niveles históricos de extracción en un plazo de seis años.

En el medio de su casi total perdida de productividad se sucedieron la tragedia de los 14 mineros muertos en un accidente en 2004, y los millonarios sobreprecios y desvíos de fondos durante los gobiernos de Néstor Kirchner y Cristina Fernández vinculados a la construcción de la Usina Eléctrica y a la propia administración del yacimiento, que terminaron con el ex ministro de Planificación Julio De Vido detenido, entre otros funcionarios.

Entre 2004 y octubre de 2018 la mina santacruceña no logró una regularidad en su producción, como en los 70, 80 y parte de los 90, y la mayoría de los equipos que la intervención kirchnerista adquirió en Europa en ese período, como los sostenes hidráulicos polacos, estructuras de ventilación y cintas de transporte, fueron quedando arrumbados en galpones en sus empaquetaduras originales sin que se sumarán a los procesos. La producción alcanzó mínimos de 30 mil toneladas anuales en el gobierno de Cristina Fernández. Muy lejos del millón anual de fines de los 70.

Desde noviembre de 2018 la producción mensual promedia las 30 mil toneladas y está siendo vendida a Brasil y San Juan. Se estima que al cumplirse el año de producción continua se habrán sacado unas 360 mil toneladas de material.

Las proyecciones de las autoridades de Yacimientos Carboníferos Río Turbio indican que en 2020 las extracciones anuales llegarán a las 500 mil toneladas y en 2025 tocarían el millón. Las ventas de carbón este año significarán ingresos de US$ 12 millones y en 2020 superarían los US$ 24 millones.

El presupuesto actual de la empresa es de 870 millones de pesos y, junto con el aumento de producción, podrían elevarse a 1.600 millones en 2020. En la era K el presupuesto llegó a los 3.500 millones de pesos al año con nula actividad y cero ventas. Bajo la gestión de Sergio Taselli, detenido y excarcelado por la causa de los Cuadernos, se profundizaron las contrataciones masivas de personal por salarios solo comparables con las remuneraciones petroleras aunque en una empresa congelada.

La auditoría emprendida por el actual interventor, el radical Omar Zeidan, encontró a unos 100 trabajadores que sólo eran capaces de justificar un mes labores al año, según señalan las nuevas autoridades. Agregan que también descubrieron, entre otros numerosos hechos llamativos, que la firma tenía seis choferes a tiempo completo con salarios de 150 mil pesos mensuales pero de los cuales sólo operaba uno.

En otra situación por fuera de los estándares laborales del país, los empleados del yacimiento tenían por convenio acordado recibir, dependiendo de su antigüedad, hasta 12 sueldos como bono de fin de año. Esto por fuera del aguinaldo. Hubo casos de operarios que cobraban más de 1,5 millón de pesos anuales, denuncian en la actual administración.

“El convenio colectivo de trabajo era insostenible, había personas que cobraban y no tenían ninguna actividad, hubo más de 1000 contrataciones sin criterio” confirma a Clarín Zeidan (43), interventor de YCRT. “Ahora tenemos 1000 empleados menos y por mes extraemos el carbón que la gestión anterior sacaba en un año”, agrega Zeidan.

Zeidan, un político nacido y criado en Río Turbio, ingresó a la empresa a principios de 2016 bajo el ala de Mauricio Macri. "El Presidente me pidió que hiciera una auditoría, que pusiera en marcha la empresa y que la volviera sustentable. Así no más. Hicimos la auditoría y en base a ese laburo De Vido fue preso. Y la empresa va a ser autosustentable", asegura.

En la era K se gastaron más de 26.000 millones de pesos que en teoría estaban destinados a la mina y la usina, detalla Zeidan. "Y no conozco empresarios exitosos en Río Turbio. No hubo inversión en obra pública. No mejoró el comercio. No hubo derrame. De Vido y (Roberto) Baratta la manejaban a control remoto", subraya.

Los directivos de YCRT y los propios trabajadores son conscientes de que para llegar al millón de toneladas de producción hará falta el doble de personal en mina y poner en funcionamiento toda la maquinaria disponible y probablemente adquirir nueva. En la actualidad la empresa tiene unos 2.000 empleados pero solo 400 operarios cumplen funciones en la mina.

"Tenemos reservas de explotación inmediata de 1,5 millón de toneladas. Pero en cuanto a los recursos, hay carbón para 500 años", indica Marcelo Cruz, jefe de producción de la mina.

Entre 1979 y 1981, años en que se lograron los hitos de producción, la empresa tenía más de 5.000 empleados. "Estuvimos más de diez años sin producir de forma continua y eso afectó la cultura del trabajo. Además se jubilaron muchos de los viejos con experiencia y esa información se perdió", indica Ramón Rivero, jefe de turno del área de Preparación Principal.

Cuando dice "los viejos" alude a un modismo con que los antiguos mineros chilenos designaban a sus colegas. Pero hoy ya no hay chilenos en la mina y los nuevos mineros deben aprender de sus pares nacionales que echan en falta la sabiduría de esos "viejos".

"Al minero le gusta trabajar, ir a la mina. Como hay producción la gente se siente útil de nuevo", señala Cruz.

El regreso del tren minero

A un kilómetro del área de extracción minera se levanta la usina eléctrica que nunca llegó a ser terminada, a pesar de las constantes y fastuosas partidas de dinero que se destinaron a su concreción.

La firma española Isolux Corsán gastó, al menos en los papeles, más de US$ 1.600 millones en su construcción. Sin embargo, los dos módulos que la componen se encuentran avanzados en un 70 por ciento y, según los directivos de Yacimientos Carboníferos Río Turbio, el Gobierno espera licitar el 30 por ciento restante a fines de 2019.

La enorme estructura permanece vacía y en silencio. En su interior nadie trabaja y sólo es vigilada por una empresa privada. En el lugar alcanzaron a trabajar unos 1.000 operarios en su levantamiento. En medio del escándalo, el gobierno de Macri rescindió el contrato en marzo de 2018.

Sin embargo, los operarios del yacimiento ya utilizan su sector de acopio compuesto de una gigantesca armazón de hierro a la que todavía le falta el techo.Esta suerte de mega galpón de color azul del tamaño de una cancha de fútbol es capaz de almacenar 100 mil toneladas de carbón crudo.

Extraña metáfora de la Argentina: todo el predio de la usina está plagado de equipos y partes que aún no fueron utilizados, algunos se encuentran en los containers tal cual los bajaron del puerto.

Mientras la usina espera que un nuevo proceso la concluya, el tren que une Río Turbio con Punta Loyola, desde donde el carbón se lleva en barco hacia su destino, es colmado lentamente por una cinta transportadora. El proceso ocurre en el mismo predio de la usina apagada. Otra ironía puesto que el proyecto contemplaba que el carbón sería utilizado en sus calderas para proveer 240 megavatios al tendido nacional.

El proceso dura unas 7 horas y cada uno de los 45 vagones es capaz de contener 16 toneladas. En todo 2015, YCRT consignó siete trenes con cargamento depurado de carbón. En el período de la nueva administración, entre 2016 y lo que va de 2019, se cargaron 170 trenes. Solo en noviembre de 2018 partieron 14 trenes. El doble de lo que se hizo en todo 2015.

Electricidad más barata para la cuenca

La empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio le propuso este mes al gobierno de Alicia Kirchner ocupar la capacidad de su Usina Carboeléctrica de 21 mw para brindar energía a los hogares de Río Turbio, Julia Dufour y 28 de Noviembre a un valor 33% menor que el que pagan en la actualidad.

La propuesta de las autoridades del yacimiento es proveer de electricidad a una población de unos 20 mil habitantes y que viven junto a las zonas de extracción minera.

Se estima que Río Turbio requiere unos 5 mw de potencia por lo que la producción de la Usina Carboeléctrica bastaría de sobra para alimentar a este grupo de localidades santacruceñas “Se trata de brindar servicios y bienestar a la gente de la cuenca, un lugar ciertamente postergado y dónde la vida es mucho más difícil que en otros puntos de la provincia. Estoy convencido que desde la empresa de energía y de nuestra parte, existe plena voluntad para que los habitantes de la cuenca carbonífera puedan estar contenidos dentro de esta medida que permitirá a muchos vecinos vivir mejor y llevar más alivio a sus salarios", indicó el interventor Zeidán en un comunicado.

"Estamos en condiciones de hacerlo y por un valor bastante más bajo del que les pide hoy el mercado, está bien que ellos que viven en una localidad carbonífera tengan esta posibilidad", agrega a Clarín Zeidán. “Ahora falta el proceso de evaluación y aprobación pero la oportunidad es concreta”, suma.

Los Rusos interesados en invertir para extender el Tren del Valle

(Rieles.com) - La delegación que visitó la ciudad de Neuquén pidió a los funcionarios de la provincia información detallada de las localidades donde pasaría la formación. Consideran que por la magnitud del movimiento de personas en la región, el tren de pasajeros puede convivir con otros sistemas de transporte.

La delegación de la cámara de comercio y de la embajada de Rusia que desembarcó en suelo neuquino la semana pasada para buscar proyectos donde invertir le manifestó al gobierno provincial un fuerte interés en el Tren del Valle que actualmente une las ciudades de Cipolletti y Neuquén. 

Para recibirlos los funcionarios los esperaron con una hoja de ruta donde marcaron los sectores productivos del Alto Valle de mayor jerarquía. Sin embargo, el tren interprovincial no figuraba entre las opciones, pero la delegación no tardó en plantearlo.

“Acá falta un sistema de transporte ágil, ferroviario, moderno y competitivo”, así fueron las palabras del representante comercial de la federación de Rusia para Argentina, Sergey Derkach, en diálogo con “Río Negro”.

“Nosotros estuvimos tres días con la delegación de Rusia. Y ellos plantearon la necesidad de desarrollar un sistema de transporte moderno que vincule los principales centros poblados de la Confluencia”, expresó el titular de la Agencia de Inversiones del Neuquén (ADI-NQN), José Brillo.

Según información de Trenes Argentinos, durante el primer trimestre del año el Tren del Valle llevó a 76.517 pasajeros, lo que significa un incremento aproximado de 13,96% interanual. “Junto con el sector energético vemos que el sector ferroviario tiene un potencial muy grande. Pedimos información detallada para entender mejor el circuito de vías y nosotros vamos a llevarle esa información a las compañías rusas del área”, detalló Derkach.

No tenemos producción masiva como la Pampa Húmeda, pero lo que tenemos tiene nivel de exportación”. 

José Brillo, titular de la ADI-NQN.

El proyecto que plantearon inicialmente, y que requeriría también de la intervención del gobierno nacional, sería de 60 kilómetros para unir General Roca y Plottier, pero el objetivo final comprendería conectar Senillosa con Villa Regina. El hecho de que actualmente haya una vía que atraviesa todas las localidades es algo que interesó a la delegación. 

“Lo que les pedimos es que presenten una propuesta, poder intercambiar ideas y conceptos con la vecina provincia de Río Negro. Nosotros nos comprometimos a dar información básica y detallada de toda la región”, sostuvo Brillo.

La delegación estimó que con una inversión de 50 millones de dólares se podrían poner en condiciones óptimas todo el circuito, mejorar las estaciones e importar vagones y una máquina. “Sería un proyecto de concepción similar al de Gestión Integral de Residuos Sólidos Urbanos, que hoy vincula a 14 municipios de la Confluencia entre Río Negro y Neuquén”, subrayó Brillo.

Los tres encuentros durante 2018 entre el presidente Mauricio Macri y su par de Rusia, Vladimir Putin, fueron muy importantes para mejorar la relación bilateral entre ambos países. 

Vemos que con toda la infraestructura que tienen se puede explotar y funcionar con otros servicios de transporte”.

Sergey Derkach, representante de Rusia, “Rusia ha puesto su interés en la Argentina y la posibilidad de desarrollar actividades fuertemente. Por eso es que los invitamos y les mostramos que, si bien en Neuquén no tenemos producción abundante o masivas como la pampa húmeda, pero lo que tenemos tiene nivel de exportación”, cerró el titular de la ADI-NQN.

Datos

- 50 millones de dólares es la inversión que estimaron necesario para poner en funcionamiento todo el circuito.

- 13,96% se incrementó en un año el número de pasajeros que utilizan el tren entre Cipolletti y Neuquén.

Fuente: Río Negro

Autopista Pilar-Pergamino sobre RN8: habilitaron un nuevo tramo

(El Constructor) - El presidente Macri, la gobernadora María Eugenia Vidal y el ministro Guillermo Dietrich recorrieron junto con vecinos la zona de Solís, donde quedó habilitado el nuevo distribuidor que conectará de forma más segura la RN 8 con la RN 193, y se habilita un nuevo tramo de autopista. 

La obra forma parte de la Autopista Pilar – Pergamino financiada por el Ministerio de Transporte, a través de Vialidad Nacional, por más $19.500 millones.

Habilitan casi 24 km de autopista entre Parada Robles, en Exaltación de la Cruz, y Solís que beneficiará a 7.300 usuarios. Se trata de un nuevo tramo de la autopista Pilar – Pergamino sobre la RN 8, la obra vial de mayor extensión – 160 km - ejecutada en simultáneo por un Gobierno nacional en el país. La obra fue anunciada hace más de 10 años y contratada hace 9, período en el cuál sólo se había realizado un pequeño tramo en Pilar. Mientras que hasta diciembre de 2015 se había avanzado un 12%, actualmente se está trabajando en toda su extensión.

“Una obra como esta es un gran desafío. Llegamos a más de 30 km de una nueva autopista y seguimos trabajando para tener Pilar y Pergamino totalmente conectadas por autopista a fin de año. Es el compromiso que tenemos con el presidente Macri. Serán 190 km de una autopista moderna, más segura, con conexiones a distinto nivel, variantes para evitar que el transporte de carga ingrese a las localidades. Esta obra va a salvar vidas. Hoy se habilita la conexión de la RN 8 con la RN 193, en Solís, y mañana hasta prácticamente Areco. Son casi 24 km que estamos habilitando entre hoy y mañana que ya van a mejorar la manera de transitar esta ruta tan importante para la producción y que llevará más seguridad a los vecinos de la zona que la esperan hace décadas.” Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación.

Con el tramo que se habilitará mañana por la tarde, ya serán 33 km de autopista inaugurados desde el año pasado luego de la habilitación del primer segmento de 9,5 km desde la RP 39 hasta Parada Robles, en febrero de 2018. Los más de 30 km de nueva autopista beneficiarán a más de 7.300 usuarios del corredor por día.

La Autopista Pilar-Pergamino es una obra de más 160 km de extensión cuyo objetivo es mejorar la seguridad y agilizar el tráfico de los más de 33.000 vehículos que utilizan la RN 8 a diario, en gran medida transporte de carga y de pasajeros. Además del doble carril por sentido de circulación, los trabajos incluyen accesos más dinámicos a las ciudades, variantes o circunvalaciones para que el transporte pesado evite el paso por los ejidos urbanos y señalización inteligente para reducir el índice de accidentes.

“La transformación en autopista de la ruta 8 es una deuda histórica que gracias al empuje y el compromiso del presidente Mauricio Macri estamos muy cerca de terminar. Esta obra representará un antes y un después en la historia de la infraestructura vial argentina. Será fundamental para aumentar la competitividad de nuestros productos y reducir significativamente los costos logísticos”, destacó Patricia Gutiérrez, administradora general de Vialidad Nacional.

La RN 8 es un corredor fundamental para la producción agro-ganadera del norte bonaerense y el sur de Santa Fe, una de las regiones más fértiles y productivas de toda la Argentina. La nueva autopista constituirá un camino rápido y directo para el despacho de la producción en épocas de cosecha y constituirá una herramienta eficaz para la reducción de los costos logísticos. La transformación del corredor potenciará la actividad productiva y al mismo tiempo mejorará las condiciones de seguridad de miles de vecinos, viajeros y transportistas.

Rusia quiere construir tres centrales nucleares para la Argentina

(iProfesional.com) - El embajador de la Federación Rusa, Dmitry Feoktistov, dijo que hicieron tres propuestas y "ahora la pelota está en la cancha argentina"

La relación entre Rusia y la Argentina estarían atravesando un buen momento, lo que abre las puertas a pensar en nuevas inversiones.

Según describió el embajador de la Federación Rusa, Dmitry Feoktistov, al referirse al país, las relaciones bilaterales están maduras, en tanto que marcó diferencias en torno a la situación de Venezuela y destacó tres propuestas que hizo su gobierno para la construcción de centrales nucleares en el país, por lo que "ahora la pelota está en la cancha argentina", remató.

En este sentido, detalló que en el encuentro oficial que mantuvieron en diciembre los presidentes Putin y Mauricio Macri se firmaron varios acuerdos de cooperación en materia nuclear. "Uno es la construcción de una central nuclear grande, financiada por completo por Rusia, con un sistema que significaría que Rusia podría construir y mantener esa central nuclear, ser la dueña, y vender la energía producida a la Argentina con un precio fijo", explicó.

Y agregó: "Rusia, entendiendo que su socio estratégico está pasando por un momento económico complejo, ahora está dispuesta a financiar por completo esa central. Esto no implicaría ninguna violación del acuerdo entre Argentina y el FMI, que había prohibido a su país tomar nuevos créditos, porque Rusia vendría con su dinero". Para esta obra, se estima una inversión de 10.000 millones de dólares".

Rusia, explicó el embajador, toma como una manifestación de interés del gobierno argentino que ambos presidentes hayan firmado en diciembre dos acuerdos de cooperación, "así que la pelota ahora está en la cancha de la Argentina".

El embajador de la Federación Rusa, Dmitry Feoktistov

"Más bien hay tres pelotas en la cancha de Argentina", completó la metáfora futbolística. 

"Aparte de esta central nuclear grande, ofrecimos la opción de varias centrales de menor potencia, tantas como requiera la Argentina, que producirían menos energía y por ende requerirían una menor inversión. Y el tercer proyecto, que es el más innovador, es la construcción de una central nuclear flotante, que puede ser completamente rusa o en conjunto con Argentina, que también tiene mucha experiencia nuclear. Sabemos que Invap está por construir una central científica en Arabia Saudita", remarcó.

Rusia es el único país en el mundo que tiene en funcionamiento una central nuclear flotante, Académico Lomonósov. La gran ventaja de este proyecto es su movilidad, dado la prolongación vertical y la gran costa que tiene Argentina.

El dirigente también deslizó que esa central móvil podría abastecer a otros países del litoral atlántico, aunque lo dejó solo como una posibilidad más en el menú de opciones.

Fuera del ámbito nuclear, otra área de cooperación -conjeturó- podría ser la ferroviaria.

"El embajador argentino en Moscú, Ricardo Lagorio, está hablando con los funcionarios rusos sobre la construcción de un ramal de ferrocarril desde el yacimiento de Vaca Muerta al puerto de Bahía Blanca", explicó.

"Entendemos que Argentina tiene muchas esperanzas ligadas a la explotación de Vaca Muerta, que es el segundo yacimiento más grande del shale oil en el mundo. Sabemos que apuestan por Vaca Muerta para salir de la crisis. Se trata de la construcción y reparación de 700 kilómetros de ferrocarril. Rusia es un gran país en la industria del transporte, tenemos una red de ferrocarriles enorme y gran experiencia en este ámbito", evaluó.

"El costo de este proyecto sería de entre 850 y 900 millones de dólares. La empresa estatal rusa de trenes está interesada en participar de este proyecto, pero por ahora la Argentina no ha formulado los criterios de esa licitación", dijo Feoktistov. 

Sobre el final de la entrevista, realizada en ruso, con la traducción de Leonid, Feoktistov salió con humor de una consulta coloquial sobre algún gesto de cansancio. "Es que estamos hablando de decenas de miles de millones de dólares y mi problema diario son dos semáforos", dijo.

Ante la mirada incrédula del cronista explicó que vive en Puerto Madero, justo frente a las obras del viaducto del Bajo, y una locomotora hace sonar su bocina todas las madrugadas a la altura de las avenidas Córdoba y Corrientes. "Eso despierta a mi pequeño hijo, que me despierta a mí...todo por dos semáforos que no están".

Escopeta Mossberg 590M, con capacidad extra large

Por Pablo Crespo - Weekend
La firma americana lanzó al mercado un modelo diseñado con cargadores de doble hilera de hasta 20 cartuchos. Algo impensable hasta hoy.

Cuando la firma Winchester lanzó en el año 1897 su modelo de escopeta a trombón –la Trench Gun–, marcó el inicio de un sistema que se afianzó y perdura hasta nuestros días. El hecho de contar con un arma que reúne la versatilidad de toda escopeta, con la posibilidad de cargar varios cartuchos y una acción manual eficiente y segura, no pasó desapercibido por las fuerzas armadas y de seguridad. Las escopetas a trombón equiparon y equipan a cientos de agencias policiales del mundo y participaron de varias contiendas bélicas. Basta con recordar a la Ithaca M 37 en Vietnam.

Con variaciones en su sistema de carga y eyección, todas han mantenido inalterable la característica de un cargador tubular debajo del cañón. Ese tipo de cargador limita su capacidad de almacenamiento, ya que para poder introducir más cartuchos debería, indefectiblemente, ser más largo. Lo que conlleva a alargar el cañón. Los deportistas de tiro práctico con escopeta saben bien de que hablo, ya que en su afán por evitar recargas durante el recorrido de tiro, modificaban sus armas a longitudes que les permitieran cargar 11 o 12 cartuchos 12/70. Lo que si bien es utilizable en un campo de tiro, es contraproducente para una utilización táctica. Otra contra es el hecho de tener que introducir los cartuchos uno por uno, lo que torna lenta su reposición.

Hace ya algunos años, diseñadores italianos comenzaron a pergeñar escopetas con cargadores de quita y pon, con el afán de solucionar esos inconvenientes. Firmas como Valtro y Francchi lanzaron al mercado sus modelos. Hoy, una marca norteamericana fabricante de una de las dos escopetas a trombón más utilizadas en el mundo –Mossberg– revoluciona ese segmento con su nuevo modelo 590 M. De entrada se coloca en el top de la lista al utilizar cargadores de doble hilera, por lo que su capacidad máxima se eleva a veinte cartuchos. Algo impensable hasta el momento en armas de este tipo.

Siempre tuve cierta debilidad por la marca, por un detalle que puede pasar desapercibido. En mis épocas de competidor de tiro práctico utilizaba una Mossberg 500 por el sólo hecho de la ubicación del seguro. Está donde debe estar, una tecla deslizable sobre el lomo del cuerpo y al alcance del pulgar de la mano que empuña, en lugar del incómodo botón en el arco guardamonte. El nuevo modelo 590 M mantiene esa característica.

Si bien se ofrecen cargadores con capacidad para 5, 10, 15 y 20 cartuchos, viene equipada con uno de diez, pudiendo adquirirse alguno de otra capacidad si uno lo desea. Todos están construidos en polímero con varias partes metálicas, lo que garantiza su buen funcionamiento y durabilidad. Tal vez usted está pensando en el peso que agregan esa cantidad de cartuchos, pero en lugar de estar en la parte delantera del arma –como en las de cargador tubular–, cambian el centro de gravedad del arma a la altura del receiver, permitiendo un más rápido encare y un mejor control.

La 590 M está equipada con un alza regulable tipo ghost y un guión con inserto de color naranja brillante. El botón de liberación del cargador es ambidiestro y su seguro externo –por su ubicación–, también. Otro acierto de diseño es el encastre de los cargadores, similar al de la mayoría de los fusiles de asalto. O sea que no se introducen linealmente hacia arriba, sino que primero un labio en la parte delantera para luego subir firmemente el cuerpo. Un guardamanos metálico recubre su cañón y –como era de esperar– está preparada para aceptar accesorios que aumentan su versatilidad.

En definitiva, una escopeta con uno de los sistemas más eficientes y seguros, con la posibilidad de una rápida recarga y un poder de fuego sorprendente, gracias a su capacidad de hasta veinte cartuchos.

Fuente: https://weekend.perfil.com/noticias/armas-2/mossberg-590-m-con-capacidad-extra-large.phtml

El Gobierno lanza otro refuerzo militar en la Frontera Norte y dispondrá de 1.500 soldados antes de diciembre

Por Martín Dinatale - mdinatale@infobae.com - Infobae.com

Saldrá en los próximos días un nuevo batallón de soldados del Ejército y equipamiento. Ya empezaron las tareas de adiestramiento para uso de radares y drones en el apoyo logístico a las fuerzas de seguridad

 

En los próximos días el Ministerio de Defensa enviará una nueva partida de uniformados del Ejército para reforzar el operativo de la Frontera Norte y dar apoyo logístico a las fuerzas de seguridad en la lucha contra el narcotráfico y el contrabando.

Así, la apuesta mayor del Gobierno será tener antes de fin de año un total de 1.500 soldados apostados a lo largo de los 2.500 kilómetros de frontera.

"Progresivamente se está cumpliendo con el proyecto de refuerzo militar de la Frontera Norte para hacer apoyo a la Gendarmería y la Prefectura y disuadir a los narcos de venir a la Argentina", explicó a Infobae un encumbrado funcionario del Ministerio de Defensa.

De esta manera, se ratificó la idea del presidente Mauricio Macri y del ministro Oscar Aguad de darle forma al operativo de la Frontera Norte con presencia disuasiva de militares. Actualmente hay 500 uniformados del Ejército, antes de fin de mes se enviarían otros 500 y hacia fin de año la intención del Gobierno es tener 1.500 soldados apostados en toda la frontera.

Se trata de establecer el apoyo logístico de los militares con una suerte de "operativo embudo", explicaron en el Ejército. Es decir, que los soldados cubran la zona de fronteras porosas o pasos ilegales a lo largo de todo el límite con Paraguay, Bolivia y Brasil para que los narcotraficantes o los contrabandistas se vean obligados a ir por los pasos legales o directamente opten por no entrar en la Argentina.

Este es uno de los temas que abordó el presidente Mauricio Macri con su par de Bolivia Evo Morales, quien el año pasado había cuestionado la presencia de militares argentinos. Esta vez, el presidente boliviano coincidió con Macri en la necesidad de dar un fuerte combate a la lucha contra el narcotráfico. De hecho, Evo Morales cerró el acuerdo para pagar el excedente de gas exportado a la Argentina con un avión Pampa que se usará para los operativos de control en la frontera por parte de Bolivia. Y también el jefe de Estado boliviano mencionó su intención de ampliar la adquisición de los aviones que produce FADEA en el futuro inmediato.

El refuerzo de militares en la Frontera Norte ayudará también para apuntalar la tarea de los 500 soldados que ya están apostados allí y se ocupan en tareas de atención sanitaria y ayuda en las zonas inundadas del Norte argentino.

Para concretar este nuevo despliegue de soldados la idea no es desactivar las brigadas de la Frontera Norte sino por el contrario reforzarlas con equipamiento y efectivos que se desactivarán de otras unidades.

De esta manera, se mantendrá la brigada del Ejército de Salta (V) que tiene, entre otras cosas, un regimiento de infantería, un batallón de ingenieros, una compañía de inteligencia, un hospital militar, un grupo de artillería y un grupo de comunicaciones; la de Jujuy donde hay un grupo de artillería y un grupo de infantería y la brigada III de Chaco y Formosa y la 12 de Posadas donde existen regimientos de infantería, unidades de caballería y compañías de comunicaciones y compañías de ingenieros. Nada de esto será desactivado.

A la vez, se avanzará en estos días con una nueva entrega del material a las unidades que participan del operativo Frontera Norte, se intensificarán la tareas de instrucción y capacitación a los operadores de los radares y drones que ingresaron a la fuerza y el traslado e instalación de los módulos containers (baños y oficinas) en la zona del operativo donde realizan adiestramiento operacional las tropas desplegadas.

El teniente general Claudio Ernesto Pasqualini  recorre asiduamente la zona de la Frontera Norte donde se encuentran desplegados los efectivos para supervisar cada una de las tareas de apoyo logístico a las fuerzas de seguridad.

El Operativo Integración Norte se encuentra bajo la conducción del Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas, en apoyo a las Fuerzas de Seguridad Federales.

En marzo pasado el Gobierno dispuso un refuerzo de equipamiento, armas, lanzacohetes y radares del Ejército por un valor global de $794 millones.

El presidente Mauricio Macri concretó en un acto la entrega de materiales, equipamiento militar y vehículos al Ejército durante una visita al Batallón de Arsenales 602 de Boulogne. De esta manera, el equipamiento del Ejército corresponde en $438.354.871 a material nuevo o modernizado y otros $356.054.684 que se desprenden del "efecto remanente 2018" de equipamiento de la misma fuerza. Así, se suma una totalidad de $794.409.555 invertidos en equipamiento militar.

A todo ello, se le agregan los dos aviones A4 que hay en los 2.500 kilómetros de Frontera Norte más otros dos Pampa, dos Texan II y una cantidad aun no precisa de helicópteros de la Fuerza Aérea .

En el Ministerio de Defensa dijeron que el operativo de la Frontera Norte "implica tres ejes fundamentales de actuación". El objetivo principal es el adiestramiento operacional que lleva a cabo el Ejército Argentino con sus unidades desplegadas entre la localidad salteña de San Antonio de los Cobres y Puerto Iguazú, Misiones. Otro de los pilares detallados del programa es el apoyo logístico a las Fuerzas de Seguridad, a través de los medios y la capacitación específica de que disponen los efectivos de las Fuerzas Armadas.

Se podrá cruzar de Plaza de Mayo a Puerto Madero a través de una escalinata

(Infobae.com) - El gobierno porteño prevé terminar la obra a mediados de mayo. El ancho de la superficie será de 50 metros y tendrá 47 escalones

 

Una escalinata de 50 metros unirá la Avenida de la Rábida, detrás de la Casa Rosada, con Puerto Madero. Así lo anunciaron ayer autoridades del gobierno porteño, que confirmaron que la obra estará concluida para mediados de mayo.

"Con esta obra logramos generar una nueva conexión entre el Bajo porteño y Puerto Madero. Los vecinos y turistas tendrán un nuevo mirador hacia el barrio más nuevo de la ciudad y llegarán mucho más fácil a la costanera", aseguró Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano y Transporte.

De este modo, se podrá ir caminando desde la Plaza de Mayo casi en línea recta hasta la Reserva Ecológica, ya que en la actualidad La Rábida no tiene cruces hacia la avenida Huergo a esa altura y además Puerto Madero está 6,5 metros más abajo.

El ancho de las escalinatas será de 50 metros y tendrá 47 escalones, que cubrirán las vías de tren y parte del Paseo del Bajo.

En ambos laterales habrá rampas para el ascenso y descenso de carritos y bicicletas, y también se instalará un ascensor que permitirá el acceso de personas con movilidad reducida. "Las escalinatas serán de hormigón armado y contarán con barandas y pasamanos de acero inoxidable que contarán con luces LED", precisaron desde el gobierno de la Ciudad.

La obra, que vincula el eje histórico conformado por el Congreso de la Nación, la Casa Rosada y el Puente de la Mujer, forma parte del Parque del Bajo, el nuevo espacio verde y peatonal que se desarrollará entre las avenidas Belgrano y Corrientes (eje sur-norte) y Paseo Colón y Huergo/ Madero (eje este-oeste).

Así, "se recuperará una superficie total de 102.000 metros cuadrados para uso público y se incorporará nuevo espacio verde", completaron las autoridades en un comunicado.

"Opción 13": el plan secreto de los ingleses para bombardear Buenos Aires durante la guerra de Malvinas

Por Alejandro Amendolara - Infobae.com

La información desclasificada en los archivos británicos revela que existieron planes para lanzar las bombas de los aviones Vulcan sobre la capital. “Ataque a blancos seleccionados en el Continente”, dicen los documentos que detallan las estrategias que se iban perfeccionando o descartando según la evolución del conflicto. La "Opción 13" nunca llegó a materializarse, pero la amenaza jugó un importante papel en la guerra psicológica

 El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano,, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente

El documento secreto del ministerio de Defensa británico con el plan de las operaciones para los aviones Vulcano, elegidos para bombardear Buenos Aires y otros blancos del continente.

Ante la inminencia de una acción militar argentina sobre las islas Malvinas, alertados por los servicios de inteligencia propios y de EE.UU., en una reunión en el Ministerio de Defensa británico en Whitehall, se asumió que nada podía hacerse en el corto plazo para impedirla. En esos momentos, la flota de desembarco argentina aún se encontraba en navegación hacia su objetivo final: la recuperación de las Islas Malvinas.

Eran las 14.00 horas del 31 de marzo de 1982, en la Sala 5301 del edificio del Ministerio de Defensa, cuando se inició el estudio de sanciones y represalias para el supuesto que se concretara la amenaza. En la minuta de esa reunión, se incluyó como posible represalia contra Argentina, que la Real Fuerza Aérea realizara ataques aéreos "sobre ciudades argentinas o a buques en el mar, que tendrían que ser lanzados desde la isla de Ascensión. Sin el apoyo de aviones cisternas, debido a la distancia involucrada en la aproximación, la aeronave tendría que aterrizar para completar la misión en el continente sudamericano, posiblemente Montevideo o Santiago. En consecuencia, en el probable supuesto de negativa en el uso de aeródromos en América del Sur, los ataques sobre blancos argentinos no son factibles".

Para entonces, el ministro de Defensa John Nott ya había ordenado la zarpada de un submarino nuclear hacia el Atlántico Sur, y el alistamiento de dos más. La Marina Real (Royal Navy) desempolvó los planes de contingencia para Malvinas y colocó en alerta a la flota, mientras que la Real Fuerza Aérea (RAF) apresuradamente preparó un plan para bombardear objetivos en Argentina.

La Operación Rosario: 2 de abril de 1982, la Argentina recupera las islas Malvinas

En la reunión de Jefes de Estado Mayor de las fuerzas armadas británicas del 2 de abril a las 15.10 horas de Londres (+3 respecto de Buenos Aires), se discutió la "posibilidad de obtener asistencia de potenciales aliados, particularmente Chile, y en menor medida Brasil", para el empleo de bases aéreas en América del Sur, y se encomendó al Foreign Office para "obtener autorización para el uso de aeródromos en Chile, si se intentara desplegar aviones de la RAF dentro del alcance operacional de las islas Malvinas".

En ese mismo momento, en el Atlántico Sur, se cumplían las etapas finales de la Operación Rosario, que culminarían con la evacuación del Gobernador Rex Hunt y la dotación de Royal Marines de las islas.

A las 9 de la mañana del 3 de abril, se realizó una nueva reunión de Jefes de Estado Mayor para evaluar los acontecimientos ocurridos desde el día anterior. En su transcurso se informó que Chile había recibido una solicitud argentina para que no reabasteciera buques y aeronaves del Reino Unido en ruta hacia las Islas Malvinas, y que Brasil no brindaría instalaciones o asistencia a las fuerzas británicas comprometidas en operaciones contra los argentinos.

No obstante el intenso despliegue diplomático británico, el 4 de abril, el Foreign Office debió informar a los jefes militares que la mayoría de los países sudamericanos habían expresado su apoyo a la Argentina. Pero la embajada británica en Santiago de Chile había comunicado que "existía la posibilidad de apoyo chileno" (Telegrama N° 66 del 3 de abril 82), por lo que se decidió que debían continuar los esfuerzos para determinar la posibilidad de usar aeródromos en ese país.

La RAF echaría mano a los viejos bombarderos Avro Vulcan, cuyo retiro gradual del servicio se encontraba a medio completar cuando estalló la crisis. A pesar de tantos años asignados a operaciones para ataques con cargas nucleares a baja altura dentro de la OTAN, con su gran alcance y capacidad para llevar una importante carga de bombas convencionales, resultaba ideal para la tarea.

Desde comienzos de la década del 70, no habían ejercitado su capacidad de bombardeo convencional ni el reabastecimiento en vuelo, por lo que resultaba indispensable el entrenamiento de las tripulaciones y capacidades de las aeronaves, previo a su despliegue a la Isla de Ascensión.

Las distancias hacia objetivos en Argentina eran más de lo que podía lograr el avión, por lo que –además de sucesivos reabastecimientos en vuelo-, resultaba vital obtener permisos de sobrevuelo y eventual aterrizaje en países sudamericanos para que el bombardeo sea efectivo.

Avión Avro Vulcan B.2 utilizado por la Real Fuerza Aérea para cumplir operaciones en el Atlántico Sur. Esta aeronave, matrícula XM597, cumplió misiones sobre Malvinas con misiles antirradar “Shrike” norteamericanos

Se encomendó al Foreign Office obtener esos permisos para sobrevolar Brasil, Perú, Bolivia, Paraguay y Uruguay, y así asegurar la aproximación aérea para incursionar sobre territorio argentino. Las Cancillerías de estos países negaron en forma inmediata los permisos a los británicos.

Quedaba aún abierta la opción de operar desde Chile. Las horas pasaban y la planificación comenzó a contemplar el envío de aviones Vulcan para operar desde bases trasandinas, para lo cual tendrían que trazar una ruta de vuelo desde su base en Gran Bretaña hasta Santiago/Punta Arenas. Ante las negativas de sobrevuelo sobre América del Sur, se debió delinear una ruta que implicaba cruzar el Atlántico Norte, sobrevolar Estados Unidos, y llegar a Chile desde el Pacífico.

Con estas premisas, el 8 de abril se emitió el primer borrador titulado "Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión", para utilizar estos bombarderos contra blancos en Argentina. El concepto de la operación sería el siguiente:

1. Los Vulcan a gran altura, particularmente de día, serían extremadamente vulnerables a las fuerzas de defensa conocidas. Se recomienda que las operaciones deberían ser contempladas solo de noche y a baja altura. El bombardeo sería realizado por radar, y en consecuencia, los blancos deberían ser de área más que de naturaleza puntual; poblados, aeródromos e instalaciones portuarias serían esa mejor opción.

2. La distancia extrema desde Ascensión, aún a Buenos Aires con regreso a Ascensión, requeriría el apoyo de 7 aviones cisterna Víctor para un único Vulcan cargando solo 7 bombas de 1.000 libras. Las misiones desde Ascensión hacia blancos en o alrededor de Buenos Aires y la recuperación a la base más cercana con capacidad para Vulcan en Chile, que es Santiago, sería de todos modos considerablemente más efectiva en costo. El requerimiento de cisternas sería de xx Víctor para cada Vulcan; el último reabastecimiento sería realizado apenas antes de las últimas luces a gran altura con una penetración del espacio aéreo argentino realizado en la oscuridad y a bajo nivel.

3. Una vez en Santiago, los Vulcan proveerán un blanco muy vulnerable para misiones ofensivas de apoyo. De todos modos, desde esta base podrían realizarse ataques convencionales a bajo nivel, y sin recurso de AAR (Reabastecimiento en Vuelo). Sin embargo, se requeriría un sustancial soporte terrestre en términos de hombres y equipamiento para apoyar operaciones sostenidas.

El informe concluía que "Un despliegue hacia Ascensión y una operación única por cada avión desde Ascensión, es una propuesta factible. La capacidad máxima de 56 bombas de 1.000 libras es, sin embargo, de escasa significación real, pero el rápido y despliegue abierto de los Vulcan a Ascensión con sondas de reabastecimiento visibles, Víctor cisterna aparcados a lo largo y anunciando que cada Vulcan es capaz de cargar 21 bombas de 1.000 libras, debe imponer una amenaza real y significativa a Argentina –si ellos creen que tenemos la voluntad de emplearlos".

Primer borrador del 8 de abril de 1982. “Operaciones de Vulcan contra Argentina desde Ascensión”

Una consulta informal entre oficiales aeronáuticos de Gran Bretaña y Chile, dio como resultado que John Heath, embajador británico en Santiago de Chile informara, por Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril, que "el General López, Jefe de Operaciones de la Fuerza Aérea de Chile (FACH), ha pasado el mensaje vía Griffin para expresar que la FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate".

Pero, previendo una represalia argentina sobre los aeródromos chilenos, la ayuda tendría sus condiciones, por lo que el mensaje proseguía: "En razón de la debilidad de la defensa aérea en los aeródromos del sur, especialmente Punta Arenas y Balmaceda, la FACH necesita urgentemente lo siguiente, en anticipación de un posible ataque argentino: a) 4 ó 5 unidades antiaéreas móviles Bofors 40/70 (usadas); b) 2 unidades de Bloodhound".

La urgencia resultaba ser tal, que Heath aclaró en el telegrama que "la FACH estaría lista para comprarlos inmediatamente por contrato comercial y a precio normal, y enviar mañana un C-130 al Reino Unido si fuera necesario para recogerlos. Como no tienen experiencia en unidades Bloodhound en particular, la FACH estaría lista para recibir expertos británicos vestidos sin insignias para operar las unidades, lo que será normal para contratos comerciales similares para armamento nuevo".

El diplomático británico solicitó respuesta inmediata sobre estas posibilidades y requerimientos para poder contar con información para la reunión del 12 de abril, a la que lo había convocado el Comandante en Jefe de la FACH, general del aire Fernando Matthei Aubel, en la cual "seguramente se levantará el tema".

El mensaje era música para los oídos de los oficiales aeronáuticos británicos. Contarían con una base a pocos cientos de kilómetros de las bases argentinas, y la factibilidad de la opción de bombardear Buenos Aires comenzaba a tomar forma.

Pero el general Augusto Pinochet dejó en claro a sus Jefes de Estado Mayor, que no autorizaría que los británicos iniciaran operaciones militares contra Argentina desde territorio chileno, por temor a provocar a "un vecino inestable". A pesar de ello, no habría problemas en recibir en aeródromos chilenos aeronaves británicas "en emergencia".

Telegrama Secreto N°89 del 9 de abril de 1982 del embajador británico en Santiago de Chile. “La FACH se encuentra ansiosa por ayudarnos y expectante de tener que recibir aeronaves británicas en emergencia, por ejemplo, dañadas en combate”

El Jefe del Estado Mayor de la Defensa, almirante Terence Lewin, encomendó la preparación de un documento de trabajo estableciendo las opciones para la Operación Corporate. Siguiendo sus instrucciones, y tras la consulta a cada una de las fuerzas armadas, al ministerio de Defensa, y al Foreign Office, se confeccionó un listado de opciones, que se dividía entre aquellas que se encontraban en curso y las que quedarían disponibles para su futura consideración. Se pretendió formular una graduación en orden ascendente de acuerdo al impacto político-militar de cada una, en base a apreciaciones eminentemente subjetivas, que se revisarían y eventualmente se modificarían a medida que evolucionara la situación.

Entre las opciones futuras, bajo el título "Ataque a blancos seleccionados en Argentina Continental" se encontraba la "Opción 13", bajo la cual se fijaba el objetivo y las circunstancias que se consideraban operarían a favor y en contra de la iniciativa.

Entre los primeras, se señalaban la obtención de la sorpresa; la reducción de la efectividad de la Fuerza Aérea Argentina; la posibilidad de aferrar la defensa aérea argentina en forma remota al área del conflicto. Las desventajas serían las repercusiones internacionales; el cuestionamiento de la legalidad de los ataques; la justificación directa para aplicar represalias contra expatriados británicos en Argentina, entre otras.

Contando con nuevos datos y estimaciones, el 10 de abril se introdujeron modificaciones a la planificación. Se concluyó en el informe que "un despliegue hacia Ascensión, y un solo vuelo saliendo de Ascensión por cada uno de los ocho Vulcan a fin de atacar blancos en los alrededores de Buenos Aires, es una proposición factible. La capacidad de 168 bombas de 1.000 libras es significativa, a pesar de la limitada precisión de los Vulcan operando de noche en misión convencional".

Se insistía con el aspecto psicológico que la maniobra pudiera causar entre los argentinos: "el despliegue rápido y abierto de los Vulcan a Ascensión, con sondas de reabastecimiento visibles, y los Víctor cisterna aparcados a su lado, constituirá una amenaza real y significativa a Argentina –si están convencidos que tenemos la voluntad de emplearlos".

En paralelo se confeccionó un informe con los posibles blancos de carácter económico en territorio argentino, apuntando principalmente a campos y refinerías petrolíferas; yacimientos y sistemas de gasoductos, sobre nudos de las redes ferroviarias, y el sistema de carreteras, y de sus efectos para el esfuerzo militar y sobre la población.

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino

La isla de Ascensión se encontraba en medio del Océano Atlántico, y lejos de los ojos argentinos. Había que difundir los preparativos de las misiones de bombardeo, y que los mandos militares y opinión pública argentina tomaran conocimiento de ellos. Pero ¿cómo se lograría?

Cumpliendo directivas del Gabinete británico, el 11 de abril de 1982 se constituyó el Grupo de Proyectos Especiales, bajo la dirección del Coronel T.S. Sneyd, en el ámbito del Ministerio de Defensa, para la preparación y promulgación de las operaciones de decepción y propaganda. Sus planes serían implementados por el Servicio Secreto de Inteligencia y por el Foreign Office.

El arte del engaño o decepción, es tan antiguo como la guerra misma. En las operaciones militares convencionales, los comandantes no solo deben motivar a sus tropas, sino también buscar afectar la del enemigo. La propaganda, como elemento crucial de las acciones psicológicas, debe basarse en información que resulte creíble para el enemigo.

Apenas dos días después de los desembarcos argentinos en Malvinas, el 4 de abril, el periodista Jon Connell, del Sunday Times, realizó un análisis sobre las distintas opciones militares para "recapturar las Falklands", expresando que "una posibilidad, por supuesto, sería no atacar las Islas Falklands sino Argentina misma –sus bases militares y navales costeras".

Los cuadros comparativos de las fuerzas de ambos países mostraban un claro desbalance a favor de Argentina en el número de medios aéreos. La opinión pública británica comenzaba a preocuparse sobre el éxito de la fuerza de tareas.

En la reunión del Gabinete de Guerra del mediodía del viernes 16 de abril, presidida por Margaret Thatcher, se discutió la filtración a la prensa sobre el reacondicionamiento de los aviones Vulcan y su capacidad para llegar a blancos sobre territorio continental argentino.

La noticia sería publicada el próximo domingo en el Sunday Express en primera plana. A pesar que el acta de la reunión refleja la lamentación por no haber logrado detener la filtración, los asistentes concluyeron que "si bien en realidad no hay intención de atacar el continente argentino, podría existir alguna ventaja militar si los argentinos lo temieran".

Ese mismo domingo 18 de abril, la portada del Sunday Express titulaba "Los Vulcan listos para golpear Argentina". La nota, firmada por Michael Toner, relataba con detalle el alistamiento de los bombarderos y de su despliegue al Atlántico Sur, y que si bien no estarían equipados con bombas nucleares, "tendrán la capacidad para destruir cada aeródromo y puerto naval argentino", y que "si los Vulcan eran empleados adecuadamente, toda la estructura militar argentina podría ser destruida".

El periodista reconocía en su nota que la decisión de utilizar los Vulcan contra Argentina "puede ser un resultado del trabajo de 'operaciones psicológicas'" dentro del Ministerio de Defensa. "Un poco conocido grupo de expertos ha estado trabajando horas extras para desalentar y desestabilizar la opinión militar en Argentina". Tal vez, al decirlo, Toner reconocía implícitamente su participación en la acción de propaganda. Su nota contenía detalles similares a la planificación del 10 de abril, y que el Gabinete ahora había considerado oportuno que llegara a oídos argentinos.

Toner concluyó describiendo la amenaza en términos inequívocos: "No hay duda que la mera amenaza de operaciones de Vulcan aterrorizará a cualquier experto en Argentina que conozca lo que pueden hacer estos aviones. Pueden destruir cualquier blanco virtualmente a voluntad. Solo con ese hecho, se le podría prácticamente garantizar inmunidad a la flota británica en el Atlántico Sur contra ataques aéreos argentinos".

La acción psicológica ya había dado su puntapié inicial. La noticia, tomada por las agencias internacionales, fue replicada profusamente en los medios británicos y argentinos durante los días siguientes. La "diplomacia de cañoneras" hacía una nueva demostración de lo que estaba en condiciones de hacer.

“Por qué deberíamos bombardear Argentina”, declaraciones de Winston Churchill (nieto), en el periódico The Sun,  el 23 de abril de 1982

Fue el vocero del Partido Conservador, el parlamentario Winston Churchill, nieto del famoso primer ministro británico, quien, en una nota publicada por el periódico The Sun el 23 de abril, bajo el título "Por qué deberíamos bombardear Argentina", justificaba las acciones sobre el continente ante la amenaza de la aviación argentina operando desde sus bases en el litoral Atlántico contra la fuerza de tareas británica.

Expresaba Churchill: "Un factor adicional evidente, que hasta ahora podría haber sido pasado por alto por la Junta, es la capacidad de la fuerza de bombarderos Vulcan de la RAF para eliminar –si fuera necesario-, todas las bases aéreas argentinas clave en el continente con un único ataque sincronizado al estilo israelí. Desde bases en el Atlántico Sur los Vulcan tienen el alcance y la capacidad para hacer cráteres en las pistas con bombas convencionales y destruir en tierra la mayor parte de la Fuerza Aérea Argentina con bombas de racimo… Eliminar a la Fuerza Aérea Argentina con un golpe rápido y devastador, garantizaría la victoria para la Fuerza de Tareas, y aseguraría un mínimo de bajas británicas".

Si bien las fuerzas argentinas estaban tomando las medidas adecuadas para la defensa del territorio argentino, de sus bases aéreas y de las instalaciones estratégicas en el territorio nacional, también comenzaron a actuar las organizaciones de Defensa Civil y las delegaciones locales de la Cruz Roja Argentina.

Pero la reacción más pintoresca fue la del Semanario Tal Cual, en su edición del 23 de abril, que esbozó una serie de interrogantes y respuestas ante "estos momentos de tensión e incertidumbre que vive el país", con recomendaciones prácticas ante un bombardeo de la ciudad de Buenos Aires.

* Si [la guerra] llega al continente ¿llegará a Buenos Aires? – Si es una guerra abierta entre los dos países, puede ser bombardeada tanto Buenos Aires como Londres o cualquier ciudad.

* Si llega a Buenos Aires ¿se construirán refugios? – Seguramente, ya que no serán suficientes los refugios naturales (sótanos especiales, subterráneos, etc.)

* ¿Hay que evacuar la ciudad? – Esta posibilidad se atenderá únicamente si existiese un ataque con invasión a Buenos Aires.

* En caso de bombardeo, ¿qué hay que hacer? – Los miembros de la Defensa Civil instruirán a la población a su debido tiempo, por todos los medios de información que están a su alcance (radio, TV, etc.).

* ¿Cuáles son los refugios para bombardeo? – Los naturales, las construcciones de hormigón armado que estén bajo la superficie. Subterráneos, garajes subterráneos, sótanos de grandes edificios (el Barolo en Avenida de Mayo al 1300, tiene sótano anti-bombardeo).

 

El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por los Super Etendard. La opción de bombardear Buenos Aires se diluía y los ingleses se concentraron en las Bases Aéreas

En Buenos Aires la guerra todavía parecía muy lejana, y se confiaba en una solución pacífica del conflicto. No había necesidad de buscar refugio o prestar atención a las prevenciones. En cambio, en las principales ciudades del sur argentino, en donde eran incesantes los movimientos de tropas y armamentos, las autoridades y la población habían tomado completa conciencia de la eventualidad de un ataque, realizando ejercicios de oscurecimiento y simulacros de evacuación a refugios y medidas de protección ante bombardeos.

En el atardecer del 30 de abril, llegó a los comandantes argentinos el aviso del despegue de aviones Vulcan y Víctor cisternas desde la Isla de Ascensión, apreciándose que tendrían como destino el litoral continental.

Los soviéticos habían desplegado un buque "científico" para que navegara en proximidades de la isla, por lo que presumiblemente fue quien dio el alerta ante semejante movimiento de aviones. Sin embargo, el rumbo tomado por los atacantes sería Malvinas.

A las 4.40 de la madrugada del 1° de mayo se efectivizaba la amenaza del Vulcan, lanzando sobre la pista del aeropuerto la cantidad de 21 bombas de 1.000 libras, de las cuales solo una impactó en forma efectiva, rápidamente reparándose los daños. Se iniciaban así las misiones denominadas "Black Buck" por los británicos.

Con el desarrollo de las operaciones militares, y el acceso a mayor información de inteligencia, la "Opción 13" continuó reformulándose. El 4 de mayo de 1982, el destructor HMS Sheffield fue alcanzado por uno de los dos misiles Exocet lanzado por un par de aviones Super Etendard que operaban desde la Base Aeronaval de Río Grande, en Tierra del Fuego.

La opción de bombardear Buenos Aires se diluía de las planificaciones, que ahora se concentraron principalmente sobre las Bases Aéreas Militares en el sur del continente. En cada oportunidad en que la flota británica recibía un golpe certero de la aviación argentina, se ajustaban las planificaciones ante la presión parlamentaria y de la opinión pública.

No obstante, la idea de bombardear Buenos Aires, que había surgido aún antes del 2 de abril y descartada a medida que evolucionaban las operaciones, recobró vigencia el 13 de mayo, pero para una nueva acción psicológica.

Recorte del periódico “Daily Express” del 19 de abril de 1982, con la especulación de los posibles blancos en territorio continental argentino.

Previo a los desembarcos británicos en San Carlos, en la isla Soledad, la aviación argentina basada en tierra era considerada como la principal amenaza para el establecimiento de una cabeza de playa segura.

El Grupo de Proyectos Especiales realizó una propuesta para "pasar el rumor por medios discretos no atribuibles que se están planificando ataques diurnos con bombarderos Vulcan contra blancos al norte en el continente, previos a cualquier desembarco principal en las Islas Malvinas". Con ello se intentaría reducir la cantidad de aviones atacantes en el área de operaciones de Malvinas, replegando algunos elementos hacia los aeródromos en el norte.

De todos modos, para que fuera efectivo, el rumor debía resultar creíble y atractivo para los mandos argentinos, el Grupo consideró que "si se difundiera que los ataques están siendo cambiados a horas diurnas, ello podría motivar a la Fuerza Aérea Argentina a buscar activamente el enfrentamiento a fin de lograr una victoria prestigiosa derribando un Vulcan. Indicando que los ataques serán realizados contra una instalación grande de combustible cerca de Buenos Aires, una opción creíble, se espera que atraiga algunos cazas al norte".

El Coronel T.S. Sneyd, finaliza su informe expresando: "Se recomienda que se otorgue autorización para emplear medios discretos y no atribuibles para informar a las autoridades argentinas que aviones Vulcan van a atacar instalaciones de combustible en el área de Buenos Aires a la luz del día en el futuro cercano. Se destacará que el cambio a bombardeo en horas diurnas es a fin de lograr mayor precisión y así reducir bajas civiles".

Las consecuencias políticas de una acción británica sobre el continente condicionaron cualquier ataque de estas características. Argentina encontraba apoyo en el ámbito de la Organización de Estados Americanos, y siempre quedaba latente la posibilidad de regionalizar el conflicto. Era un riesgo que Gran Bretaña no pretendía asumir. Había justificado su reacción militar en el principio de legítima defensa del Artículo 51 de la Carta de las Naciones Unidas y en la Resolución 502 del Consejo de Seguridad, por lo que un ataque abierto sobre el continente parecía innecesario, y ello pondría en peligro la legalidad de sus acciones.

Siempre existió la posibilidad de que Gran Bretaña pudiera fracasar en su objetivo militar primario en las Islas Malvinas, y que la Fuerza de Tareas fuera humillada. Fue así que, hasta el final del conflicto nunca se descartó la idea de estos ataques sobre el continente, ni se suspendieron las planificaciones.

La opción quedaría reservada para cuando las necesidades operativas militares así lo requirieran, siempre que justificara el medio empleado, y se soportara la condena internacional. La "Opción 13", de "Ataques a blancos seleccionados en Argentina Continental", siempre estuvo sobre la mesa de planificación, a la espera de obtener luz verde en el Gabinete de Guerra.

El bombardeo de la ciudad de Buenos Aires permaneció vigente en la mente de los planificadores británicos como también en el diseño de las acciones de guerra psicológica.

Cumplidos 37 años de que Charly García compusiera la canción "No bombardeen Buenos Aires", ahora sabemos que su plegaria no fue ficción.

Fuente: https://www.infobae.com/sociedad/2019/04/24/opcion-13-el-plan-secreto-de-los-ingleses-para-bombardear-buenos-aires-durante-la-guerra-de-malvinas/

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Cuando el Vulcan bombardeo Malvinas, ese fue el aviso británico. Solo había que tomar un compás y determinar las zonas posibles de ataque en el continente por la RAF.

Malasia busca cambiar aceite de palma por material

Por Jon Grevatt, Bangkok - Jane - Traducción Desarrollo y Defensa

Rusia está interesada en suministrar a Malasia su aeronave Yak-130 / avión de ataque ligero (en la foto, en colores de la fuerza aérea de Laos). Fuente: Irkut

Malasia intentará aprovechar sus amplios recursos de aceite de palma para respaldar las adquisiciones militares, declaró un alto funcionario gubernamental. Teresa Kok, ministra de industrias primarias de Malasia, dijo que el comercio de comercio de aceite de palma a cambio de material salvará los empleos locales, preservará el presupuesto estatal y reforzará las capacidades militares.

"Recibimos con agrado dichos acuerdos de compensación comercial, que también nos ahorrarán divisas mientras aumentamos la venta de nuestro aceite de palma", dijo Kok en comentarios publicados por medios locales el 17 de abril. El aceite de palma es uno de los productos básicos más importantes de Malasia, contribuyendo con casi el 5% al ​​PIB del país con exportaciones en 2018 que se reportan en 62.700 millones de MYR (USD15.000 millones).

Kok hizo el comentario en referencia a las conversaciones de defensa planeadas entre Malasia y Rusia durante la visita de cuatro días del Ministro de Defensa Mohamad Sabu a Moscú a partir del 20 de abril. Rusia es uno de los mayores clientes de exportación de aceite de palma de Malasia y recientemente ha declarado que está dispuesto a aceptar aceite de palma a cambio de equipo militar.

Kok dijo que otros países que estarán igualmente abiertos a los acuerdos de comercio compensado basados ​​en aceite de palma con Malasia incluyen China, India, Irán, Pakistán, Turquía, África y Oriente Medio.

Las exportaciones de aceite de palma de Malasia a países europeos se han visto complicadas por la decisión adoptada en 2017 por el Parlamento Europeo de prohibir el uso del aceite de palma en los biocombustibles europeos para 2020, debido a preocupaciones medioambientales. En términos de comercio de defensa, las ramificaciones de Malasia fueron destacadas por comentarios en marzo del Primer Ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, quien indicó que la prohibición europea podría influir en las decisiones de adquisición. "Si siguen actuando contra nosotros, pensaremos en comprar aviones de China o de cualquier otro país", dijo, según la agencia de noticias oficial Bernama, según lo citado.

El comercio de compensación es una de las varias opciones de las adquisiciones de defensa de Malasia y las normas de colaboración industrial relacionadas. El método de pago se enumera como una de varias actividades a través de las cuales los exportadores de defensa pueden cumplir con sus obligaciones de cooperación industrial.