Continúa la prueba de Patria NEMO Container (II)

Por Charles Forrester, París - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

El contenedor Patria NEMO realiza pruebas de disparo desde un camión Sisu ETP E13. Fuente: Patria Land Systems Oy

La finlandesa Patria continúa las pruebas de su solución NEMO Container, y se espera que las pruebas en el mar se realicen en septiembre. Un funcionario de la compañía confirmó que los disparos de prueba del sistema NEMO Container desde un barco se espera que tengan lugar en Suecia en septiembre, como parte de un programa de prueba que comenzó el año pasado.

Pruebas previas han visto el mortero de 120 mm disparado a la carga máxima desde las posiciones desmontadas y estacionarias montadas en la camioneta. La compañía también realizará una prueba interna para disparar el sistema desde el camión mientras está en movimiento en agosto.

Patria apunta a que las pruebas montadas en la nave sean las últimas para el sistema NEMO Container, que luego dará lugar a un contrato final y la entrega a principios de 2019. El contenedor NEMO se ha desarrollado en asociación con la Marina de los EAU, con Patria esperando también que el sistema sea de interés para los clientes potenciales en Escandinavia.

El Contenedor NEMO presenta un mortero de un cañón de 120 mm en una torreta que luego se monta en un contenedor ISO de 20 pies de tamaño estándar, lo que permite una mayor flexibilidad en el transporte y montaje del sistema en plataformas marítimas.

El sistema pesa 10 toneladas cuando está vacío y tiene capacidad para cargar 100 proyectiles para mortero. Está tripulado por tres: dos cargadores y un artillero, y este último actua como el comandante. El mortero se eleva de -3 ° a + 85 ° y puede atacar objetivos de hasta 10 km de distancia. El sistema tiene una velocidad de disparo de hasta 10 dpm y tiene la capacidad de llevar a cabo misiones de fuego directo e indirecto, así como de realizar disparos de impacto simultáneo de múltiples rondas.

La Foto: Lista de fusiles para francotirador (Tirador selecto)

Una ayuda memoria entre tantos "fierros"... 

Estiman que el 91% de las cargas se mueven en camión

(Clarin.com) - El dato surge de un informe de la Bolsa rosarina. Los granos y la minería son los rubros principales.

El 85% de la cosecha argentina se mueve en camión y se embarca, en un 78%, en las terminales de procesamiento del Gran Rosario, precisa el informe de la Bolsa rosarina.

En la Argentina, el transporte de cargas sigue fuertemente concentrando en los camiones, que llevan el 91% de las 450 millones de toneladas que se mueven cada año. Las dos principales porciones de la torta de carga son los granos (137 millones de toneladas) y la minería (119,7 millones de toneladas).

Si se descuentan los camiones, el resto de la ecuación de carga queda así: “Por la hidrovía de los ríos Paraguay - Paraná (en el tramo puerto de Santa Fe - Puerto Cáceres), el transporte fluvial baja el 4,8% de las cargas, los ferrocarriles movilizan el 4,2% y menos de un 0,1% va por modo aéreo”, precisa el informe de la Bolsa de Comercio de Rosario, que elaboraron Julio Calzada y Alfredo Sesé, de la Dirección de Informaciones y Estudios Económicos de la entidad.

Si el análisis del movimiento de cargas se focaliza en la agroindustria, crece la importancia de las terminales portuarias de la Región Centro, que se concentran en el Gran Rosario.

El trabajo precisa que en el 2017 la Argentina despachó al exterior, aproximadamente, 87,6 millones de toneladas de granos, harinas y aceites (en este cálculo no se computan las exportaciones de biodiésel).

“El principal nodo portuario fue el Gran Rosario con 68,7 millones de toneladas, lo cual representa cerca del 78% de las exportaciones totales nacionales. Se incluye en esta última cifra la mercadería de origen paraguayo y boliviano que llega en barcazas a dicho nodo por el río Paraná y que se despacha al exterior desde el Gran Rosario: 4,5 millones de toneladas”, destaca el informe En segundo lugar, se ubicó el nodo portuario de Bahía Blanca con 9,1 millones de toneladas, y en el tercero la terminal de Quequén -en plena expansión y crecimiento- con 6 millones de toneladas. Luego, sigue el puerto de Zárate con 2,4 millones de toneladas y los nodos portuarios de Ramallo, Villa Constitución, San Nicolás y Diamante, todos ellos sumados con 456.000 toneladas.

En los últimos años, el 85% de la cosecha argentina se transportó en camión, el 14% en ferrocarril y el resto en barcazas.

En el trabajo también se puntualiza, de acuerdo a la información que publica la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), que el tonelaje transportado por ferrocarril en el 2017 alcanzó las 18,8 millones de toneladas. “En el 2016 había sido de 19 millones, lo que implica que disminuyó un 1,5%.

El año pasado, el 62% de la carga total transportada por ferrocarril fueron productos agroindustriales, lo cual muestra la significación del sector agropecuario y agroindustrial en el movimiento de cargas del sistema ferroviario argentino”, indican Calzada y Sesé.

La hidrovía, clave

En el transporte fluvial de cargas por la hidrovía, en seis años, crecieron un 40% las cargas y un 30% el número de viajes. “En el 2010 las cargas totales ascendían a 15,3 millones de toneladas, en tanto que cinco años después (2015) habían alcanzado las 21,5 millones de toneladas. El transporte de soja, derivados y granos desde Paraguay (principalmente) y Bolivia lideraron y potenciaron este crecimiento”, destaca el informe.

Los dos rubros más importantes en materia de cargas fluviales son la soja y sus derivados, y el mineral de hierro cuyo volumen de carga se mantiene estable. “En cambio, hay un notable crecimiento del transporte de soja, derivados y granos en este tramo que obedece, principalmente, al fuerte crecimiento de la producción de la oleaginosa en Paraguay y al gran creciente desarrollo de la industria oleaginosa en dicho país”, concluye la Bolsa rosarina.

Otra promesa de estatal FAdeA para fabricar aviones Pampa (IV)

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

PROYECTAN NUEVOS NEGOCIOS DE LA MANO DEL GRUPO ISRAELÍ IAI

Entre 10 y 12 millones de dólares se estima ingresarían por cada IA-63 modelo III vendido a clientes internacionales. La decisión de producir en la fábrica estatal se tomó en el Gobierno anterior, pero se congeló.

Antonio Beltramone presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), anunció que en el último trimestre se entregarán 3 aviones IA-63 Pampa versión III a la Fuerza Aérea Argentina. El anterior conductor de la empresa, Ercole Felippa, comunicó en su plan de gestión de 2017 la finalización de las mismas aeronaves y no cumplió el objetivo. La decisión de fabricarlos había sido tomada durante el Gobierno de Cristina de Kirchner, pero su avance venía congelado desde entonces por factores políticos y financieros.

En el marco de una línea sugerida por funcionarios de Defensa de "levantar el ánimo", Beltramone y el management de FAdeA produjeron una movida de Powerpoint que refleja los presuntos logros alcanzados hasta ahora. Entre ellos se cita haber suscripto acuerdos por fuera del Estado con una facturación que ronda los $200 millones, diríamos alrededor de u$s8 millones. Nada mal sino fuera que la empresa tiene su aeronave insignia exportable, claro de funcionar la producción, valorizada en unos 10 o 12 millones de dólares. Es el monto que se estima ingresaría por cada IA-63 Pampa modelo III vendido a clientes internacionales. 

La exposición de Beltramone revela que a fin de año culminará la fabricación de 3 Pampa, los primeros manufacturados en serie de la versión III, a ser entregados para dotación de la Fuerza Aérea Argentina. La decisión administrativa N°185/2018 del 26 de febrero de 2018 aprobó el contrato entre la Fuerza Aérea y FAdeA que cubre tareas de terminación de tres IA-63 Pampa III. El monto en juego es de 612 millones de pesos de los cuales ya se giraron casi 590. 

El IA-63 evolución III se plantea como un producto que podría ganar nuevos mercados y promover el regreso de Argentina a la elite de los desarrolladores de aparatos militares. El Pampa fue concebido a principios de los 80, en colaboración con la alemana Dornier, es un monoreactor de entrenamiento avanzado y ataque ligero.

Se han hecho gestiones sucesivas en distintos gobiernos para colocarlo en Paraguay, Uruguay y Bolivia. Una regla no escrita rige la comercialización de aparatos militares, el cliente quiere verlo primero en cantidad, operando en la fuerza aérea del país constructor. El ministro Oscar Aguad, dubitativo, cajoneó tres variantes de coproducir y comercializar el Pampa que habían ofrecido Alemania, México y Sudáfrica. 

Los empresarios de la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial (CArAE) que agrupa a un centenar de empresas en su mayoría pymes de alta especialización en el sector aeroespacial pidieron al exministro Julio Martínez y ahora a Aguad un plan de acción conjunto como política del sector que asegure la producción y continuidad de la empresa. Beltramone como su antecesor en FAdeA, Ercole Felippa, no parece contar con un plan de negocios y producción del Pampa a mediano y largo plazo. "Vemos que sólo se pone nervio en las células (fuselajes a medio terminar) preexistentes y no hay previsión más allá de ese número", dicen los empresarios. "Movilizar la línea genera empleo de calidad, impulsa inversión doméstica y exportaciones en cadenas internacionales de valor, y califica a proveedores y empresas locales", agregaron las fuentes del sector.

En la fábrica hay 18 células, virtuales nuevos Pampa III, si se consigue alinear la cadena logística y de proveedores clave, entre ellos Dunlop, abastecedor de los neumáticos para el tren de aterrizaje. Persisten obsolescencias a resolver en sistemas críticos como el tren de aterrizaje principal, a cargo de Israel Aerospace Industries (IAI), y otras como el anclaje de la cúpula que evidenció fallas en la presurización de la cabina. Esas contingencias hacen que el trío a entregar no sea íntegramente 0 km. Como Frankenstein tendrán algunas partes de aviones usados de la Fuerza Aérea aunque hay que decirlo, recorridas y certificadas por el organismo de control. 

Otro pregón positivo que dio Beltramone es un "acuerdo suscripto con la empresa Israel Aerospace Industries (IAI) para proveer ingeniería, aeropartes y servicios, tarea que implicará 18 meses de trabajo". Convenio alcanzado tras la acumulación de millas en viajes a Israel de Fernando Sibilla, exvicepresidente durante la gestión de Felippa y reciclado en el desarrollo de nuevos negocios. No se aclaró en qué consiste el acuerdo con los israelíes. Elta Systems, subsidiaria de IAI, especializada en sensores y equipos de inteligencia electrónica se adjudicó el contrato para la adquisición de equipamiento SIGINT (Signal Intelligence) para dos Fokker 50 de la Marina de Guerra del Perú. La modificación de esas aeronaves a una configuración de vigilancia e inteligencia, contrato de 23,4 millones de dólares, es el nicho de elenco, una caja chica-, cedido a FAdeA en el protagónico de IAI con la marina peruana. Quid pro quo, subyace un anhelo mayor. Revivir la oferta de IAI a la Fuerza Aérea criolla de ensamblar 12 cazas KFir en la Fábrica Argentina de Aviones, con el consiguiente traspaso de tecnología israelí a la fabril aeronáutica cordobesa. Ese sí es un contrato mayor, obvio, para IAI y su pegatimón FadeA. 

La operación original era de unos u$s360 millones, involucraba 12 aviones monoplaza y 2 biplaza para entrenamiento, más 5 años de mantenimiento y el compromiso de IAI de promover la venta del Pampa en el mercado internacional. La iniciativa actualizó reclamos de la industria local por una ley de offset. Son acuerdos de compensación (comercial, industrial o tecnológica) que exige el Estado a quien vende un bien (aviones) o un servicio. Puede darse como transferencia de tecnología, herramental, contrataciones a las firmas locales, cursos de instrucción y capacitación, entre otros.

Tras destruir el 83% de los mamíferos salvajes, el hombre llenó el mundo de vacas para su consumo

Por Kaleigh Rogers; traducido por Daniela Silva - Infobae.com

Un nuevo estudio de toda la biomasa en el planeta encontró que el 60 por ciento de todos los mamíferos son ganado.

Gracias a los humanos y a nuestra adicción a la carne, la mayoría de los mamíferos en la Tierra son ganado y eso está arruinando el planeta.

En un nuevo estudio publicado esta semana en Proceedings of the National Academy of Sciences querían catalogar la masa de todos los seres vivos en la Tierra y descubrieron que los humanos han arruinado la mayor parte a pesar de constituir sólo una pequeña porción de la biosfera. Los seres humanos constituyen solo el 0.01 por ciento de la biomasa en la Tierra, pero han logrado acabar con el 83 por ciento de todos los mamíferos salvajes y reducir la biomasa a la mitad durante el tiempo que llevamos en este planeta, según el estudio. Cuando observamos específicamente a los mamíferos, los humanos constituyen el 36 por ciento de todos los mamíferos del planeta y los animales salvajes como leones y osos sólo el 4 por ciento.

"Hoy en día, la biomasa de los seres humanos y la biomasa del ganado superan con creces a la de los mamíferos silvestres", afirma el estudio. "Esto también incluye a las aves silvestres y domesticadas, la biomasa de las domesticadas es aproximadamente tres veces mayor que la de las aves silvestres. De hecho, los humanos y el ganado superan a todos los vertebrados combinados, con excepción de los peces".

La mayoría de los animales de mamíferos son vacas y cerdos, aunque las vacas superan ligeramente a los cerdos, lo que significa que mediante la expansión masiva de nuestra producción mundial de carne industrial, los seres humanos han convertido a la Tierra en el planeta de las vacas.

Las vacas son hermosas y todo (en serio, si alguna vez tienes la oportunidad de hacerle cariñitos en la oreja a una vaca, hazlo), pero el problema es que la agricultura animal produce más emisiones de gases de efecto invernadero que todo el transporte terrestre junto. También contribuye a la deforestación (perdimos bosques en todo el mundo equivalentes al tamaño de Portugal en la década de 1990) y pone en riesgo a los animales en peligro de extinción. También está el hecho de que no tratamos tan bien a esas vacas.

"Espero que la gente se tome este [trabajo] como parte de su visión del mundo acerca de su manera de consumir", le dijo a The Guardian Ron Milo, investigador del Instituto de Ciencia Weizmann en Israel y coautor del estudio. "No me he vuelto vegetariano, pero tomo en cuenta el impacto ambiental en mis decisiones, así que me ayuda a pensar, ¿prefiero la carne de res o de ave o prefiero usar tofu?"

Publicado originalmente en VICE.com

Garantías de seguridad y completa desnuclearización: los cuatro puntos claves del documento firmado por Donald Trump y Kim Jong-un

(Infobae.com) - En el texto las dos naciones se comprometen a cumplir con todo lo detallado en el histórico acuerdo firmado este martes en Singapur

Donald Trump mostró el documento del acuerdo firmado con Kim Jong-un.

El presidente de Estados Unidos, Donald Trump, y el líder norcoreano, Kim Jong-un, firmaron este martes un "detallado" acuerdo tras su histórica cumbre en Singapur que "va suponer un gran cambio para el mundo".

El documento consta de cuatro puntos considerado claves para llevar las negociaciones entre las dos naciones a buen puerto:

1. "Los Estados Unidos y la República Popular Democrática de Corea se comprometen a restablecer relaciones de acuerdo con el deseo de los ciudadanos de los dos países en pro de la paz y la prosperidad". 

2. "Los Estados Unidos y la República Popular Democrática de Corea se juntarán en esfuerzos para construir una paz estable y duradera en la Península Coreana". 

Kim Jong-un y Donald Trump durante la firma de los acuerdos. (REUTERS/Jonathan Ernst)

3. Reafirmando la declaración de Panmunjon del 27 de abril de 2018, la República Popular Democrática de Corea se compromete a trabajar por una desnuclearización completa de la Península de Corea. 

4. Los Estados Unidos y la República Popular Democrática de Corea se comprometen a recuperar POW/MIA, incluyendo la inmediata repatriación de aquellos que han sido identificados.

Kim durante la firma mostró su "agradecimiento" a Trump por su disposición a celebrar la reunión. "Hoy hemos mantenido una reunión histórica, y estamos listos para dejar atrás el pasado. El mundo va a presenciar un gran cambio", dijo el dictador norcoreano.

Donald Trump muestra del documento firmado. (REUTERS/Jonathan Ernst)

Por su parte, Trump expresó que el documento recién firmado era "muy detallado" y aseguró que estaba desarrollando "un vínculo muy especial" con Kim. "Vamos a ocuparnos de un problema muy grande y muy peligroso para el mundo", recalcó Trump.

El mandatario aseguró que el proceso de desnuclearización de Corea del Norte comenzará "muy rápido".

Con información de AFP

Paramount Group apunta a un costo por debajo de USD1000 por hora de vuelo para aviones Bronco II

Por Pat Host, Washington, DC - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

Ilustración del artista del avión de combate ligero Bronco II de Paramount Group. Fuente: Paramount Group. Las estimaciones para otros aviones de ataque ligero son de aproximadamente USD2,000

El Grupo Paramount de Sudáfrica tiene como objetivo un costo inferior a USD1,000 por hora de vuelo para su avión de combate ligero Bronco II, de acuerdo con un funcionario de la compañía.

Ivor Ichikowitz, presidente del Grupo Paramount, le dijo a Jane en una entrevista reciente que la compañía diseñó específicamente el Bronco II con una hoja limpia, con versatilidad y asequibilidad en mente. Dijo que el Bronco II tendrá siete horas de autonomia, la capacidad de operar desde pistas de aterrizaje austeras y al menos 24 puntos de sosten.

Paramount está desarrollando Bronco II para servir a lo que Ichikowitz ve como un mercado floreciente para aviones de ataque ligero. La Fuerza Aérea de los EE. UU. (USAF) no solo evalúa la posibilidad de comprar dicho avión, sino que Ichikowitz dijo que ve muchas otras oportunidades en los Estados Unidos, incluida la comunidad de fuerzas especiales. Dijo que Paramount también está hablando con usuarios potenciales de paramilitares, represión de drogas y protección de fronteras.

"Creemos que habrá una gran cantidad de actividad en este segmento de mercado en particular en los próximos años", dijo Ichikowitz. "Principalmente porque las fuerzas aéreas de todo el mundo, y específicamente en los EE. UU., que necesitan hacer mucho más con mucho menos presupuesto".


Los Beechcraft's AT-6 Wolverine y Sierra Nevada Corp (SNC) / Embraer's A-29 Super Tucano están participando en el Experimento de Ataque de Luz (LAE) de la Fuerza Aérea, anteriormente conocido como OA-X. El teniente coronel de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, Michael Buck, dijo en un documento de política del Instituto May Mitchell que los aviones considerados en ese momento para LAE tenían costos operativos por hora de aproximadamente USD2.000.

IWI presenta el fusil de asalto Tavor 7 Bullpup de calibre 7,62

Israel Weapon Industries (IWI), presentó el TAVOR 7, el más nuevo miembro de la familia de fusiles TAVOR Bullpup, en Eurosatory 2018.

El TAVOR 7, un fusil de asalto de calibre 7,62x51 mm, es una plataforma completamente ambidiestra en la que el usuario puede cambiar rápida y fácilmente el lado de eyección y el de carga. Las características ambidiestras adicionales incluyen: seguro, liberador del cargador y cerrojo similar al X95.

El IWI TAVOR 7 también incluye una parte delantera M-LOK (2 ranuras M-LOK) y un riel Picatinny MIL-STD 1913 para permitir el uso de múltiples dispositivos y accesorios. El cuerpo del fusil está fabricado con un polímero de alta resistencia y tiene un cañón que flota libremente para mejorar la precisión y el ciclo de vida.

Las características adicionales incluyen un pistón de gas de carrera corta con un regulador de gas variable de 4 posiciones (incluida una posición de APAGADO, una característica única), un sistema de perno giratorio que garantiza la máxima seguridad para el usuario y una empuñadura de pistola que puede ser cambiada o modificada. El arma permite un 100% de intercambiabilidad, reduciendo los costos de mantenimiento.

Está disponible en cuatro colores: Sniper Grey, OD Green, Black y Flat Dark Earth, con cañones reemplazables disponibles en dos longitudes, 17 "(432 mm) y 20" (508 mm), para diversos usos. El fusil tiene una longitud total de 28,4 "(723 mm) y un peso sin un cargador de 9 lbs (4.1 Kg).

Vuelve el venerable calibre 7,62 x 51...

Airbus Helicopters avanza en el desarrollo de UAV a bordo del VSR700

Por Frédéric Lert, París - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

La UAV se está preparando para su primer vuelo totalmente no tripulado a fines de junio. Fuente: Frédéric Lert.

Airbus Helicopters realizará, a fines de junio, la primera demostración de vuelo totalmente no tripulado de su vehículo opcionalmente pilotado (OPV), según ha sabido Jane .

El OPV es un helicóptero ligero Hélicoptères Guimbal Cabri G modificado que se utiliza para desarrollar el control para el VSR700, un vehículo aéreo no tripulado de despegue vertical y aterrizaje (VTOL UAV) destinado a satisfacer un requisito de UAV naval de la Armada francesa llamado Système de Drone Aérien pour la Marine (SDAM).

El vehículo aéreo, que está equipado con un motor de pistón de combustible pesado Continental CD-155 de 155hp y rotor principal de tres palas de baja vibración, que ha registrado 70 horas de vuelo con un piloto de seguridad a bordo desde mayo de 2017. "El Cabri podrá aterrizar en barcos incluso en mares pesados", dijo el diseñador de Hélicoptères Guimbal, Bruno Guimbal.

El programa VSR700 está dirigido por Airbus Helicopters en asociación con Hélicoptères Guimbal y Naval Group. Se espera que tenga un peso máximo de despegue (MTOW, por sus siglas en inglés) de 700 kg, así como una resistencia de 10 horas mientras lleva una carga útil de 100 kg. Sin embargo, se prevé que el vehículo aéreo eventualmente realizará misiones de 8 horas hasta 80 millas náuticas desde una nave nodriza con una doble carga que comprende un radar de superficie liviano y una cámara electroóptica.

La producción del primer prototipo del VSR700 ya comenzó con su primer vuelo ahora previsto para finales de 2018. Un segundo prototipo se unirá a la campaña de prueba de vuelo en 2019. Airbus Helicopters planea llevar el VSR700 al mercado de exportación entre 2020 y 2023 como una plataforma de reconocimiento a bordo de barcos, teniendo en cuenta que ya está en contacto con varios clientes potenciales.

Rheinmetall Canada presenta vehículo terrestre no tripulado Mission Master Cargo listo para la producción

Por Melanie Rovery, Londres - Jane's International Defense Review - Tradución Desarrollo y Defensa

El vehículo terrestre no tripulado (UGV) Mission Master Cargo de Canadá puede incluir una cantidad de cargas útiles para múltiples misiones que incluyen transporte logístico, vigilancia, protección, evacuación médica, extinción de incendios, detección de QBRN y retransmisión de comunicaciones. Fuente: Rheinmetall Canadá

Rheinmetall Canada ha presentado un nuevo vehículo terrestre no tripulado (UGV) Mission Master Cargo, que es una nueva versión del Multi-Mission UGV que se reveló por primera vez en IDEX en febrero de 2017. La plataforma está diseñada para el apoyo directo de las tropas desmontadas y disponible en una versión de evacuación de carga y bajas, y una versión de vigilancia y reconocimiento. El nuevo UGV fue revelado durante Eurosatory 2018 en París, y Rheinmetall Canada habló con Jane antes del evento.

Los módulos se pueden intercambiar dentro y fuera según sea necesario, de modo que el UGV puede cumplir con los conjuntos de misiones, incluido el soporte logístico; armado con químicos, biológicos, radiológicos y nucleares y explosivos (CBRNE); y retransmisión de comunicaciones. "El usuario final puede comprar un módulo de vigilancia, un módulo CBRN o un módulo de supresión de fuegos y acoplarlo al vehículo en sí sin modificaciones. El software puede integrarse e interactuar con cualquiera de esos módulos de misión que ya están integrados en cada UGV ", dijo a Jane, Jane Alain Tremblay, vicepresidente de desarrollo comercial de Rheinmetall Canada .

En el papel armado, la plataforma está equipada con una estación de armas remota con una ametralladora de 12,7 mm. Las pruebas de fuego en vivo se realizaron a fines de 2017 en una base militar en Canadá para probar cómo el UGV podría bloquear un objetivo, luego el objetivo sería confirmado por los operadores, y la plataforma dispara sola hasta un alcance de 800 m.

Tremblay señaló que cualquier tipo de estación de arma remota, independientemente del fabricante, se puede instalar en la plataforma. "La arquitectura abierta del software permite montar cualquier cosa, incluso un misil tipo ruso que tiene un sistema de arquitectura diferente al mundo occidental", dijo. "A principios del año que viene vamos a comenzar a trabajar en una estación de armas remotas de calibre mediano de 20 mm para la misma plataforma, que en realidad no es tan difícil de hacer.

La Marina de EE. UU. avanza en la capacidad de ASW a gran altitud con HAAWC para el Poseidon

Por Gareth Jennings, Londres - IHS Jane's Defense Weekly - Traducción Desarrollo y Defensa

El kit LongShot instalado en un torpedo Mk 54 está diseñado para proporcionar al Poseidon una capacidad de guerra antisubmarina a gran altitud. Boeing recibirá un contrato de fuente única para la producción completa del componente de accesorio de lanzamiento de aire del sistema. Fuente: Lockheed Martin

La Marina de los EE. UU. (USN) está impulsando los planes para desplegar la Capacidad de Armas de Guerra Antisubmarina de Alta Altitud (HAAWC) en el avión de multimisión marítimo (MMA) Boeing P-8A Poseidon, a pesar de los comentarios recientes realizados por algunos altos funcionarios oficiales.

El fabricante del equipo original (OEM) del avión se adjudicará un contrato para la producción de tarifa completa (FRP) del accesorio HAAWC Air Launch Access (ALA) para su uso en el lanzamiento del torpedo Mk 54 del Poseidon MMA desde gran altura.

Esta notificación emitida por el Departamento de Marina el 8 de junio sigue una decisión de marzo de 2017 del Comandante Patrulla y Reconocimiento Grupo (CPRG) de USN. Como se indica en la solicitud de la armada, "el requisito de capacidad principal de HAAWC es aumentar el rango de alejamiento y la altitud de lanzamiento del arma para el avión P-8A Poseidon durante las misiones ASW para el empleo de un torpedo ligero contra objetivos submarinos.

"El ALA se usará exclusivamente con los torpedos Mk 54 MOD 0 y MOD 1, y será transportado y liberado desde la bahía de armas del avión Poseidon P-8A. La marina requiere capacidad para transportar y liberar hasta cinco armas HAAWC en el P-8A ".

El HAAWC integra el kit ALA con un sistema de guía GPS y alas plegables en un torpedo Mk 54 estándar para permitir que el arma vuele al punto de lanzamiento programado y la altitud antes de ser liberado del 'ala'. A partir de entonces, el torpedo cae y es retrasado por el paracaídas estándar, y los sistemas de arma se inician de la manera habitual una vez que el arma ingresa al agua.

La batalla por controlar la Antártida

Por LESLIE HOOK Y BENEDICT MANDER - Cronista.com

La competencia por los recursos naturales, la investigación y el turismo están presionando al tratado de la época de la Guerra Fría que garantiza el orden en el continente.

La Antártida es un continente sin gobierno. Lo más parecido que tiene es una aburrida oficina de 10 personas, con un pequeño letrero sobre su puerta de madera en Buenos Aires que dice Secretaría del Tratado Antártico. Éste es el grupo cuyo trabajo es mantener las cosas funcionando sin contratiempos entre las 53 naciones que juntas gobiernan la Antártida. 

Si eso parece un sistema quijotesco para un continente del doble de tamaño de Australia y que contiene enormes recursos naturales sin explotar, lo es. Pero el idealismo que lo sostiene es muy claro.

Una de las cosas asombrosas es que la Antártida es el único continente donde las personas trabajan conjuntamente por la paz y la ciencia, dice Jane Francis, directora del British Antarctic Survey, quien asistió la semana pasada a la Reunión Consultiva Anual del Tratado Antártico, en la cual se reúnen todas las naciones. Parece increíble que tras sólo dos semanas 53 naciones puedan llegar a un acuerdo.?.?.? Se puede lograr en este mundo.

Sin embargo, no todos están de acuerdo. Y en la reunión de la semana pasada en la capital argentina, se pudieron apreciar algunas de esas divisiones. Hay una cifra cada vez mayor de problemas que el Sistema del Tratado Antártico, el cual ha mantenido el orden en el continente durante casi seis décadas, tiene dificultades para solucionar. Desde el cambio climático hasta la pesca, los nuevos desafíos geopolíticos que enfrenta la Antártida son cada vez son más difíciles de solucionar para

un grupo que se basa en el consenso.

Una de las cosas que necesita el sistema de tratados es un nuevo tipo de visión, dice Klaus Dodds, profesor de geopolítica de la Royal Holloway University de Londres, y un experto en gobernanza de la Antártida. Uno en el que las partes sean explícitas sobre lo que están intentando hacer.

La reunión de Buenos Aires fue típica: produjo una serie de acuerdos sobre cuestiones relativamente intrascendentes, como nuevas regulaciones para el uso de drones, y directrices para sitios patrimoniales (como la cabaña construida por Ernest Shackleton y su equipo hace más de 100 años).

Pero los problemas más escabrosos - por ejemplo, qué sucede cuando los países violan las normas del tratado - casi nunca se abordan. A científicos y diplomáticos les preocupa cada vez más que el sistema existente no pueda manejar las nuevas presiones. 

Lo que está en juego es el último continente virgen, el cual contiene la mayor reserva mundial de agua dulce, grandes reservas potenciales de petróleo y gas y la clave para comprender cuán rápidamente el cambio climático afectará el mundo mediante el aumento del nivel del mar.

Lo que estamos viendo en este momento.?.?. es como un letargo entre las partes del tratado para tomar las medidas necesarias, dice Daniela Liggett, profesora de geografía de la Universidad de Canterbury de Nueva Zelanda. El último gran protocolo vinculante en el sistema de tratados entró en vigor hace 20 años, agrega. Cualquier nuevo protocolo debe ser aprobado por consenso, por lo que incluso un país discrepante tiene efectivamente poder de veto.

Las mayores áreas de tensión son aquéllas que afectan los crecientes intereses económicos y estratégicos en la Antártida, como el turismo y la pesca (la minería está prohibida). Los signatarios del tratado, que data de 1959, acordaron dejar de lado sus reclamos territoriales y utilizar el continente solamente con fines pacíficos.

Sin embargo, el creciente número de signatarios ha hecho que el sistema sea difícil de manejar: En 1980, sólo 13 países tenían un estatus "consultivo" que les permitía tomar decisiones importantes en asuntos del tratado; ese número ha aumentado a 29, lo cual representa un grupo diverso que va desde Finlandia hasta Perú, India y Bélgica. Mientras tanto, el número de estaciones de investigación científica permanentes en la isla, un indicador de la actividad, ha aumentado a más de 75. 

En particular, China ha construido bastantes nuevas estaciones de investigación desde que se unió al tratado en 1983, y las aprobaciones ambientales para su última y quinta base han causado división entre los miembros del tratado. "Los recursos siempre han sido el gran detonante", dice el Profesor Dodds. "Una vez que las cosas se ponen más explícitas sobre la explotación de los recursos, surge el problema preocupante de a quién le pertenece la Antártida. Ése es el problema que atormenta al Tratado Antártico y al sistema de tratados en general".

Esa ansiedad está creciendo conjuntamente con la importancia de la Antártida. El continente está cubierto por una capa de hielo de hasta una milla de espesor y representa una ventana que muestra cómo está cambiando el planeta. Las temperaturas en algunas partes de la Antártida están aumentando mucho más rápidamente que el promedio mundial, y el ritmo de deshielo de los glaciares allí ayudará a determinar cuán rápidamente subirán los niveles del mar en el futuro. 

En Luján, gastaron $55 millones en un puente ferroviario pero quedó demasiado angosto

(TN.com) - Por el caso está imputado el titular de Vialidad, Javier Iguacel. La denuncia de los trabajadores del Sarmiento. 

A fines del año pasado, se hizo un puente ferroviario que cruza en forma de by pass Luján, parte de la conexión entre Autopista del Oeste y la Ruta 5. El Estado desembolsó 55 millones de pesos. La idea era que pudieran pasar las formaciones del Sarmiento, ramal Mercedes. No contaron con una situación particular: los ingenieros que intervinieron tuvieron un grave error de cálculo y quedó demasiado angosto para el paso de los trenes.

Un informe de Periodismo para todos reveló que, lejos de solucionarse, la situación sigue peor que antes. Los arreglos que empezaron a hacerle a fines de 2017 no lograron subsanar el error. "Le sacaron ancho de solapa y cortaron los 'nervios' de siete o 10 centímetros para ganar de cada lado. Pero si se avanza se ve que empezó la degradación del material. Los tramos del puente se desplazaron hacia un lado y otro", contó al equipo de Jorge Lanata uno de los trabajadores del Sarmiento.

Lo ensancharon, pero como la estructura está forzada, el tren podría caerse sobre la autopista en la que circulan miles de autos por día. "La Unión Ferroviaria presentó una denuncia penal y la causa quedó en manos del juez Sergio Torres", contó Lanata.

Un ingeniero civil elegido por sorteo señaló que "no hay peligro inminente", siempre y cuando se mantenga la prevención de reducir al mínimo la velocidad. Por eso las formaciones tienen que pasar de los 80 kilómetros a los 12 km/h. cuando transitan por esa zona.

El único imputado por el caso, hasta el momento, es Javier Iguacel, el titular de Vialidad Nacional. Según dijo el conductor de PPT, el funcionario declaró que el puente está "en excelentes condiciones" y si los "los convoys bajan la velocidad es porque están haciendo obras en la estación siguiente".