Israel afirma: Los Kfir ya no están disponibles para Argentina

Por Roberto Lopes - Poder Aéreo

Un reportaje publicado esta semana por el periodista israelí Arie Egozin, en la publicación “Flight Daily News (dedicada a eventos aeroespaciales), informa que los cazabombarderos Kfir Block 60 (de exportación) reservados en los últimos dos años a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) se están redirigiendo a “un cliente africano”.

Los aviones ya fueron ofrecidos a las empresas privadas estadounidenses ATAC y Draken International, que mantiene contratos con las Fuerzas Armadas de Estados Unidos para suministrar jets aptos para figurar como “agresores” en entrenamientos aéreos, pero también esas propuestas quedaron por el camino (supuestamente porque el Kfir es una máquina sofisticada demasiado, y demasiado cara, para ser empleada en tareas de simulación). Aparentemente, el texto de Egozin pone un punto final a la larga novela de la oferta de un escuadrón – 12 a 14 unidades – de Kfirs a la Aviación de Combate de los argentinos.

El periodista revela que el pasado 15 de marzo escuchó de fuentes de su país un desahogo relativo al tortuoso entendimiento mantenido por la IAI desde 2015 con autoridades civiles y militares de Buenos Aires. Estas fuentes explicaron que el negocio no salió por “razones políticas”, y en el texto el periodista menciona que otras personas involucradas en la fracasada articulación comercial fueron  explícitas: el gobierno de Estados Unidos es que habría hecho que el gobierno de Israel se desinteresara por la operación (el Kfir es impulsado por un motor J79 fabricado en EEUU). El Block 60 es ofrecido por la IAI al mercado con el propulsor J79 revisado a cero horas y un radar AESA Elta 2032.

Hoy, los cazas Kfir vuelan en las fuerzas aéreas de Sri Lanka, Ecuador y Colombia. Los jets colombianos fueron actualizados con el radar Elta EL/M-2032, el pod de direccionamiento de puntería Rafael Litening, sonda de reabastecimiento en vuelo y displays mejorados en la cabina del piloto.

Como siempre sucede en el caso de una venta de material militar importante a los argentinos, el telón de fondo de las dificultades refleja la preocupación de Washington y sus Aliados en no permitir cualquier exportación de armas a Argentina que pueda representar una amenaza potencial para la seguridad 1.600 súbditos británicos residentes en las Islas Falkland (Malvinas).

Por ejemplo: la venta de cuatro pequeñas lanchas israelíes de patrullaje costero – y bajo valor militar – a la Guardia Costera (Prefectura Naval) de Argentina no enfrentó obstáculos de parte del gobierno Donald Trump. Pero los comicios de la Armada Argentina por el viejo buque de asalto anfibio estadounidense USS Ponce fue, simplemente, ignorado por las autoridades de la Secretaría de Defensa estadunidense. El barco fue enviado al desminado. 

La demora en la negociación sobre los Kfir también puede ser atribuida a los costos de importación de los cazas. La adquisición del paquete ofertado, aún en 2015, por la compañía IAI – compuesto por simulador, documentación técnica, suministros y entrenamiento, además de las aeronaves, implicaría un desembolso de recursos por parte del gobierno Mauricio Macri hoy estimado en el rango de 420 a 560 millones de dólares. Todo de valor superior a lo que la FAA tiene para invertir en sus medios durante el año 2018.

Egozin recuerda en su texto que la FAA recibió una propuesta del gobierno de París para comprar entre 20 y 24 cazas usados ​​Dassault Mirage 2000C, pero lo que les interesa a los militares argentinos son los del modelo 2000-5, en vías de ser retirados por la Aviación Militar de Qatar.

Fuente: http://www.aereo.jor.br

La NASA selecciona a la Lockheed Martin Skunk Works para construir una aeronave experimental para pasajeros supersónica

PRNewswire - HISPANIC PR WIRE / - El viaje comercial supersónico está en el horizonte. Hoy, la NASA otorgó a Lockheed Martin Skunk Works® un contrato para diseñar, construir y realizar pruebas de vuelo del demostrador de vuelo Low-Boom, un avión experimental diseñado para hacer realidad el viaje aéreo supersónico de pasajeros.

"Es súper emocionante estar de vuelta diseñando y volando aviones X a esta escala", dijo Jaiwon Shin , administrador asociado de aeronáutica de la NASA. "Nuestra larga tradición de resolver las barreras técnicas del vuelo supersónico para beneficiar a todos continúa".

Lockheed Martin Skunk Works construirá un avión experimental a escala real, conocido como X-plane, de su diseño preliminar desarrollado bajo el esfuerzo Quiet Supersonic Technology (QueSST) de la NASA. El X-plane ayudará a la NASA a establecer un estándar de ruido supersónico comercial aceptable para revertir las regulaciones actuales que prohíben los viajes comerciales supersónicos por tierra.

"Nos sentimos honrados de continuar nuestra asociación con la NASA para permitir una nueva generación de viajes supersónicos", dijo Peter Iosifidis , gerente del programa Low-Boom Flight Demonstrator, Lockheed Martin Skunk Works. "Esperamos aplicar el extenso trabajo completado bajo QueSST al diseño, construcción y prueba de vuelo del X-plane, proporcionando a la NASA un demostrador para hacer posible el viaje comercial supersónico para los pasajeros de todo el mundo".

Lockheed Martin Skunk Works y la NASA se han asociado durante más de una década para habilitar la próxima generación de aviones comerciales supersónicos. La NASA otorgó a Lockheed Martin Skunk Works un contrato en febrero de 2016 para el diseño preliminar del demostrador de vuelo supersónico X-plane.

El avión se construirá en las instalaciones de Lockheed Martin Skunk Works en Palmdale, California  y realizará su primer vuelo en 2021.

Fuente: www.lockheedmartin.com . 

Recordando al vehiculo portamisiles antitanque 9P148

(Military Today) - Traducción Desarrollo y Defensa
A pesar de su edad, el portador de misiles 9P148 todavía es utilizado por una serie de países

El 9P148 es un portamisiles de misiles antitanque soviético. Excepcionalmente este vehículo antitanque no tiene nombre propio y se lo refiere por su designación de índice militar. Está basado en un chasis blindado BRDM-2 y está equipado con misiles guiados antitanque Konkurs (Designación occidental del AT-5 Spandrel) . Fue un sucesor del vehiculo antitanque 9P122, que también se basó en el chasis BRDM-2, pero con misiles Malyutka (AT-3 Sagger) más antiguos y menos capaces.

El 9P148 se vio por primera vez en 1977. Este portamisiles se exportó a varios aliados soviéticos. A pesar de su edad, el 9P148 todavía es utilizado por el ejército ruso. También funciona con algunas ex repúblicas soviéticas y operadores de exportación, incluidos Armenia, Bulgaria, la República Checa, Hungría, Moldavia, Rumania y Eslovaquia.

El vehículo 9P148 tiene cinco misiles Konkurs en posición de listo para el lanzamiento en el techo y lleva 10 misiles de recarga internos. Cuando no está en uso, el lanzador de misiles se retrae dentro del casco. El lanzador se recarga bajo protección completa de la armadura.

El misil estandar 9M113 tiene una ojiva de alto explosivo antitanque (HEAT). Tiene un alcance de hasta 4 km y penetra 600-670 mm de armadura de acero. También, se introdujeron misiles 9M113M mejorados con cabezas de combate HEAT en tándem. Estos pueden penetrar 750-800 mm de armadura de acero detrás de una armadura reactiva explosiva.

Cuando se lanza, el misil Konkurs, guiado por cable, gira hacia el objetivo y emite una luz roja en la cola para que su recorrido se pueda seguir visualmente. El operador solo tiene que mantener una cruz en el objetivo, mientras que el misil es guiado en el objetivo automáticamente.

Los misiles Konkurs fueron ampliamente utilizados en los vehículos de combate de infantería BMP-2 soviéticos y vehículos de combate aerotransportados BMD-2 . Alternativamente, estos misiles se pueden lanzar desde un trípode-lanzador plegable en una posición oculta o detrás de la cubierta. La producción de misiles Konkurs alcanzó al menos decenas de miles y quedan existencias sustanciales de estos misiles.

El 9P148 es operado por un equipo de 2 o 3 hombres. El blindaje de este vehículo es bastante limitado y proporciona protección solo contra fuego de armas pequeñas y fragmentos de artillería de pequeño calibre. 

El vehículo es impulsado por un motor de gasolina GAZ-41, que desarrolla 140 HP. El explorador BRDM-2 tiene una característica muy inusual. Al viajar fuera de la carretera, cuatro ruedas motrices con motor se pueden bajar al suelo entre las ruedas de la carretera, lo que lo convierte en un vehículo de 8x8 y aumenta su movilidad a campo traviesa. El vehículo también está equipado con un sistema de inflado de neumáticos central, que se puede ajustar para adaptarse al tipo de terreno que se cruza. Mejora la movilidad en terrenos difíciles como arena, nieve y barro. También está equipado con un cabrestante de recuperación automática. Este vehículo es completamente anfibio. El vehículo tiene una paleta de corte, que se levanta antes de entrar al agua. En el agua, el 9P148 es propulsado por un chorro de agua, montado en la parte trasera del casco.

 El 9P148 nunca se demostró en la batalla a pesar de que se desplegó durante numerosos conflictos desde finales de 1970.

Existe una versión el AFT-9, un portamisiles antitanque chino. Está modelado después del 9P148, aunque no está directamente relacionado. Se basa en un chasis de transporte de personal blindado WZ550 y tiene 4 lanzadores retráctiles con misiles guiados por láser HJ-9 con otros 8 misiles de recarga que se llevan dentro del casco. Estos misiles tienen un alcance de 5 km y penetran hasta 1.200 mm de blindaje de acero atravesando una armadura reactiva explosiva. El AFT-9 fue adoptado por el ejército chino a fines de la década de 1990. En general, es un sistema de misiles antitanque avanzado, que es mucho más capaz que el 9P148.

Especificaciones: 

Origen Ex - Unión Soviética

Servicio ingresado 1977

Tripulación 2 hombres 

Peso ~ 7 t

Longitud 5,75 m

Ancho 2.35 m

Altura ~ 2.m - Altura (en orden de combate) ~ 2.3 m

Longitud del misil 1 390 mm

Diámetro del misil 135 mm

Peso del misil 14.5 kg

Peso de la cabeza de guerra 2.7 kg - tipo HE

Alcance hasta 4 km - Guiado por alambre

Penetración en blindaje 600-670 mm (9M113), 750-800 mm (9M113M)

Número de misiles transportados 15

Motorización Gasolina GAZ-41 con 140 hp

Velocidad máxima de la carretera 90 km/h

Velocidad anfibia en el agua 10 km/h

Autonomia 750 km

Gradiente 60%

Pendiente lateral 30%

Paso vertical 0.4 m

Zanja 1.25 m

Capacidad Anfibia

Shell anuncia que invierte USD 1500 millones en Vaca Muerta

Por Claudio Andrade (Clarin.com) - Quiere llegar a los 40 mil barriles de crudo diarios en 2020. La petrolera Shell anunció una inversión de 1500 millones de dólares en Vaca Muerta en el marco de un plan de aceleración de sus operaciones en la Patagonia.

La empresa holandesa proyecta pasar de los 4000 barriles diarios de crudo que exhibe hoy a los 40 mil barriles en la Cuenca Neuquina en 2020. El número es ambicioso. En la actualidad, el famoso yacimiento no convencional entrega en total cerca de 50 mil barriles diarios.

Para concretar esta meta, la compañía apostará USD 1500 millones en el bloque Sierras Blancas-Cruz de Lorena, lo que representa una profundización de sus actividades en el área, anunciaron el el gerente general de No Convencionales de Shell Argentina, Laurens Gaarenstroom y el gobernador de Neuquén, Omar Gutiérrez, que estuvo de gira por Estados Unidos recientemente.

Por otro lado, en Shell hicieron saber que prolongarán su vínculo en el bloque Coirón Amargo Suroeste, cuya etapa de exploración vence en junio próximo, en donde comprometería nuevas inversiones.

A lo largo de su viaje, Gutiérrez cosechó proyectos concretos, promesas e interés de parte de distintas petroleras multinacionales. El mandatario provincial anunció que la firma Exxon Mobil sumará un equipo de perforación en el bloque Bajo del Choique. Se perforarán tres pozos horizontales de unos 2500 metros. Aunque no trascendieron las cifras, los trabajos de este tipo son de alta complejidad y podrían sumar una inversión aproximada de USD 40 millones, de acuerdo a datos de la industria.

Gutiérrez aprovechó la selecta audiencia y los micrófonos para recordar el crecimiento que ha mostrado Vaca Muerta -y el resto de la Cuenca Neuquina- desde que YPF y Chevron firmaron el mega acuerdo en agosto de 2013.

Cada día se extraen 105.000 barriles de la provincia de Neuquén: 40 mil barriles provienen del yacimiento no convencional de Vaca Muerta y los restantes de áreas convencionales. “Vaca Muerta representa para Argentina y para Neuquén, la posibilidad de instalar un polo de desarrollo regional para Latinoamérica, proveyendo de hidrocarburos con eficiencia y a precios competitivos para el crecimiento de la economía de la región”, dijo Gutiérrez. El mandatario mantuvo reuniones con representantes de Shell, Chevron, Exxon y ConocoPhillips.

De acuerdo a datos provinciales, Neuquén provee el 55% del gas que se produce en el país -unos 57MM3 al día- y entre el 22% del petróleo del país.

El agente de inteligencia naval que mandaron a morir al mar

Por Mauro Federico - Subdirector periodístico Ámbito Financiero

La historia del cabo principal Enrique Damián Castillo evidencia el nivel de improvisación de la Armada. Un documento confidencial revela la temeraria misión encomendada al ARA San Juan antes de su desaparición.

Inexperto. Al cabo principal Enrique Castillo (primero a la izquierda) lo enviaron a una misión muy riesgosa sin la debida preparación. Como a otros tripulantes del ARA San Juan, en la última travesía le asignaron una cucheta improvisada debajo de los torpedos del submarino.

"Oreja de goma" les dicen en la Marina a los agentes que reportan al servicio de inteligencia naval. La tarea del cabo principal de la Armada Argentina Enrique Damián Castillo lo había condenado a portar ese incómodo apodo, pero nada opacaba su orgullo por ser parte integrante de la fuerza a la que había ingresado en febrero de 2004, con apenas 22 años. Desde el pasado 15 de noviembre, Castillo es uno de los 44 tripulantes del submarino ARA San Juan desaparecido en el Mar Argentino mientras efectuaba una derrota aún indeterminada entre el austral Puerto de Ushuaia y la base naval de Mar del Plata. Sin embargo, no era un tripulante más. 

El suboficial era el único miembro de la tripulación que no contaba con la debida preparación para efectuar una misión submarina, ya que fue convocado "de apuro" con un mandato específico de sus superiores: realizar tareas de inteligencia para establecer la localización e identificación de buques que pudieran encontrarse violando normativas internacionales en aguas argentinas. "No sabía ni siquiera colocarse el traje de escape especial que utilizan los submarinistas, lo mandaron a una muerte segura", sostuvo uno de los letrados patrocinantes de su familia en diálogo con Ámbito Financiero. En ese sentido, los abogados analizan la posibilidad de demandar al Estado por "homicidio culposo", ya que -entienden- a Castillo "le encomendaron una tarea para la que claramente no se encontraba preparado". Y es sabido que en la organización militar, un subordinado no puede negarse a cumplir con las órdenes que imparte la superioridad.

Confidencial. Documentos secretos de la Armada fechados en octubre de 2017 dejan constancia de la misión encomendada al submarino ARA San Juan durante su derrota entre el puerto de Ushuaia y la base naval de Mar del Plata: localizar e identificar buques que incumplieran con las leyes, bajo un protocolo de "elevada alerta".

Top secret

Dos documentos "confidenciales" de la Armada Argentina fechados el 8 de octubre de 2017, que llevan la firma del jefe del Estado Mayor del comando de submarinos, capitán de navío Héctor Aníbal Alonso, a los que este diario accedió en exclusiva, confirman lo que públicamente la fuerza negó primero y ocultó después, incluso al ministro de Defensa, Oscar Aguad: que el ARA San Juan se encontraba cumpliendo tareas de "localización e identificación" de naves que pudieran encontrarse en la zona patrullada, bajo un estricto protocolo a implementarse con un "elevado estado de alerta". Así consta en las "órdenes de operaciones del comando de la fuerza de submarinos número 4/17 C", en las que se explicitan los objetivos de la operación: "Aumentar los niveles de adiestramiento específico del ARA San Juan e incrementar el nivel de adiestramiento integrado mediante la ejecución de un ejercicio de ataque submarino a un núcleo cortinado" y "contribuir al control del mar mediante la ejecución de operaciones de vigilancia y control". Entre las instrucciones específicas, las órdenes no dejan lugar a dudas sobre el objetivo principal de la misión: "Detectar e identificar objetivos tales como buques frigoríficos, logísticos, petroleros, de investigación, pesqueros y registrar su actividad durante los diez días que durará la misión".

Falta de experiencia

Un viejo dicho de la Marina sostiene que la fuerza se divide entre submarinistas y el resto. El perfil de estos particulares soldados del mar debe ser especial en cuanto a su temple, preparación psicológica para el ámbito cerrado, pequeño y de convivencia. No se trata de un oficio sencillo. Requiere de entrenamientos muy específicos, como por ejemplo el requerido para los casos de escape. Esa práctica se efectúa periódicamente porque requiere de mucha precisión y destreza. Según testimonios que obran en la causa investigada por el juzgado federal de Caleta Olivia, "si un tripulante no fuera submarinista -como el caso de Castillo, que era personal de Inteligencia-, se les realiza un adiestramiento previo muy intensivo que el cabo principal NO TUVO". De acuerdo con el relato suministrado por varios testigos, el suboficial que permanece desaparecido junto a los otros 43 tripulantes del ARA San Juan "ni siquiera sabía colocarse el traje especial que se utiliza en caso de emergencia, que tiene un sistema especial de presurización que le permite salir a flote". El último simulacro de escape que hicieron los tripulantes del submarino de cuyo paradero nada se sabe desde el 15 de noviembre de 2017 fue a mediados de 2016, con la división de buzos tácticos de la Armada.

Tras evaluar la información obrante en la causa, los abogados de familiares de los tripulantes del submarino sostuvieron que la Armada "ocultó pruebas y distrajo la investigación" y solicitaron a la Justicia que investigue por "falso testimonio" a varios testigos e impute de manera directa a la fuerza por "negligencia en la puesta en marcha del protocolo de búsqueda" y "encubrimiento" de las verdaderas razones de la desaparición. "Estamos convencidos de que algo huele mal en la Armada", sostuvo Valeria Carreras, quien junto con Fernando Burlando patrocina a esposas e hijos de casi un tercio de los tripulantes de la nave desaparecida.

Gran Bretaña renovó su equipamiento militar en las islas Malvinas

(Analisis Digital.com) - Gran Bretaña renovó su equipamiento militar en las islas Malvinas. La Fuerza Aérea británica decidió modernizar su equipamiento de aviones militares en la base militar inglesa de Mount Pleasant. Según revelaron fuentes del Foreign Office, el Ministerio de Defensa de Gran Bretaña sustituyó los Super Hércules C-130J que estaban apostados allí desde hace más de dos décadas por unos modernos Airbus Defence and Space A400M del Squadron de la Royar Air Force.

“Se trata de una maniobra de rutina que se está realizando en varias bases militares a lo largo de todo el mundo con la intención de modernizar los equipamientos. Pero no se trata de un incremento de la cantidad de equipamiento o del personal militar de Gran Bretaña”, aclararon voceros del Foreign Office.

La decisión de la Royal Air Force fue modernizar la flota que se encuentra en la base de Malvinas debido a que los Airbus A400M tienen una tecnología más moderna que los Hécules C-130J con mayor capacidad de búsqueda y rescate, más tecnología y mayor seguridad en navegación.

Los Hércules C-130J fueron enviados a la base de Mount Pleasant después de 1986, un año después de inaugurada la base militar británica. El 27 de marzo pasado llegaron los nuevos Airbus A400M a Malvinas, es decir, apenas un día después de que los familiares de 90 soldados argentinos caídos en la guerra fueron al cementerio de Darwin para homenajear en sus tumbas a los soldados identificados por la Cruz Roja.

Desde el Foreign Office destacaron que las fechas elegidas para la llegada de los nuevos aviones militares nada tuvo que ver con el viaje histórico que realizaron los familiares de los soldados argentinos caídos en combate. “Se trató de una maniobra militar de rutina que se está realizando en muchas bases inglesas a lo largo de todo el mundo“, relataron las fuentes consultadas. El Airbus A400M realizó una escala técnica en San Pablo, Brasil, antes de llegar a la base de Malvinas.

A su vez, desde Londres remarcaron que la renovación de equipos en Malvinas no intercederá los acercamientos que hubo recientemente entre el gobierno de Mauricio Macri y de Theresa May. De hecho, se está evaluando ahora un operativo conjunto de control en la zona de pesca del Atlántico Sur a la vez que se evalúa la posibilidad del reestablecimiento de vuelos de las islas a Buenos Aires.

Fuente: http://www.analisisdigital.com.ar/noticias.php?ed=1&di=0&no=270295

Swiftships prepara futuras lanchas de desembarco para la Marina de los EE. UU.

Por Kelvin Wong, Singapur - Jane's International Defense Review - Traducción Desarrollo y Defensa

Una representación del diseño de LCU 1700 propuesto por Swiftships. Fuente: Swiftships

Swiftships con sede en Louisiana recibió un contrato de precio fijo por USD18 millones por el Comando de Sistemas del Mar Naval (NAVSEA) de la Marina de Estados Unidos para proporcionar el diseño detallado y la construcción de una nueva embarcación de desembarco Landing Craft del programa LCU 1700, la compañía lo anunció el 31 de marzo.

El esfuerzo de la LCU 1700, anteriormente conocido como Surface Connector (X) Replacement (Reemplazo de conexión de superficie (X)), requiere el reemplazo uno por uno de las 32 lanchas de desembarco LCU 1610 en servicio pero envejecidas. La planificación actual anticipa la adquisición comenzando en el año fiscal (FY) 2018, con construcción de la primera barcaza LCU 1700 que entrara en servicio en el año fiscal 2022.

Se espera que Swiftships diseñe y construya la primera nave LCU 1700 dentro de los 31 meses posteriores a la adjudicación del contrato, con opciones para la construcción de otras 31 embarcaciones para 2027. El valor acumulado del contrato debe tener la gama completa de opciones, como estudios técnicos y documentación; un paquete de datos técnicos; servicios intermedios de apoyo, ingeniería y servicios industriales y la capacitación, que tendrá un valor de USD429.4 millones.

"La LCU 1700 contará con una mejor potencia y compatibilidad mejorada para la sustentabilidad operativa a lo largo de la vida útil del buque", dijo Shehraze Shah, directora ejecutiva de Swiftships, a Jane's el 3 de abril. "Esto [equivale a] una mejor eficiencia del combustible con un mantenimiento reducido, lo que significa que requerirá menos combustible y personal para funcionar, los dos mayores costos en el ciclo de vida de un buque marino".

"[La primera] LCU 1700 se pronostica que se entregará en el primer trimestre del año fiscal 2021", agregó.

En términos de diseño, se espera que la LCU 1700 sea una derivada mejorada de la LCU 1610 con un casco de acero diseñado para proporcionar al menos 30 años de servicio, mientras se realizan repetidas fondeos en la playa sin daños estructurales.

La nueva fragata misilística de la Armada: ¿el buque de guerra más poderoso de todos los tiempos?

Por Kris Osborn - The Nationa Interest - Traducción Desarrollo y Defensa

La Armada prevé una nueva Fragata misilística guiada de misiones múltiples capaz de detectar objetivos enemigos desde grandes distancias, disparar armas de precisión de próxima generación, utilizar redes nuevas y tecnologías ISR, operar sistemas no tripulados y tener éxito contra enemigos técnicamente avanzados en aguas abiertas o "azules" de combate, según declaraciones de servicio.

El servicio naval está perfeccionando y analizando los conceptos de diseño, sensores y armas para la nueva nave, llamada FFG (X), a medida que pasa a una fase formal de Diseño Conceptual luego de adjudicar un contrato importante. Naval Sea Systems Command eligió recientemente a cinco constructores navales para avanzar en los diseños y tecnologías para el buque, otorgando acuerdos de desarrollo a General Dynamics Bath Iron Works, Austal USA, Huntington Ingalls, Marinette Marine Corporation y Lockheed Martin.

La Armada espera que las nuevas armas y sensores permitan al barco destruir ataques de pequeños buques, apoyar grupos de ataque de portaaviones, llevar a cabo operaciones desagregadas, atacar a los enemigos con un misil mas alla del horizonte e involucrarse en superficies de guerra avanzadas y antisubmarinas que el servicio especifique.

La Marina espera agilizar el desarrollo para adjudicar un contrato de producción en 2020 y, finalmente, desplegar el nuevo barco a principios o mediados de la década de 2020. Por esta razón, se les solicitó a los licitantes que presentaran diseños que ya habían sido "demostrados en el mar" y que ya estaban emparejados con un astillero para una producción rápida.

Las declaraciones de la Armada y los funcionarios del servicio parecen enfatizar en gran medida las redes de sensores, la integración de armas y la tecnología de focalización a medida que navega en esta próxima fase de desarrollo. "El combatiente de superficie pequeña FFG (X) expandirá el sensor de las fuerza azul y la influencia del arma para proporcionar así una mayor información a la imagen táctica general de la flota y desafiará los esfuerzos adversos de Inteligencia, Vigilancia, Reconocimiento y Rastreo (ISR & T).

El lenguaje del "sensor de fuerza azul" se explica como parte integral del concepto de operaciones marítimas distribuidas de la Marina que, como lo demuestra su nombre, busca habilitar una flota de ataque más dispersa y en red adecuada para operaciones desagregadas según sea necesario. Además, por extensión, se necesitarán sensores de mayor alcance para identificar a los atacantes enemigos que ahora están equipados con armas de precisión de largo alcance y habilitar el comando y el control a lo largo de vastas extensiones de aguas abiertas y áreas de patrulla costera.

La visión de la Armada para el barco especifica esto más, diciendo que "FFG (X) podrá establecer una red local de sensores usando sensores pasivos a bordo, aviones embarcados y sistemas elevados / anclados y vehículos no tripulados para reunir información y luego actuar como una puerta de enlace a la red táctica de la flota utilizando sistemas y redes de comunicaciones resistentes ".

En esta línea, la Solicitud de propuesta de FFG (X) de la Marina identifica la necesidad de una tecnología de sensores en red llamada Capacidad de interacción cooperativa (CEC). CEC es un aspecto integral de las principales tecnologías emergentes de defensa de buques destinadas a "netear" sensores y tecnologías de radar para identificar y destruir mejor las amenazas inminentes, como los misiles antibuque, dron, "CEC es un sistema de redes de sensores que mejora significativamente la fuerza de batalla la capacidad de guerra antiaérea mediante la extracción y distribución de información derivada del sensor de manera que el superconjunto de estos datos esté disponible para todas las unidades CEC participantes ", dijo una declaración de Raytheon.

El análisis actual ya no se restringe a la idea de basar libremente el "diseño del casco" en el LCS, como ocurría anteriormente. Los diseños para el barco ya no contemplan simplemente una variante más "sobrevivible" de un LCS. Los análisis previos de requisitos de FFG (X) realizados por un Equipo de Evaluación de Requisitos de la Fragata Marina examinaron la viabilidad de hacer que la nave fuera aún más letal y sobreviviente que lo que habían pedido los planes anteriores.

Los planes existentes para la Fragata han considerado configuraciones de "blindaje espacial", un método para segmentar y fortalecer la estructura de la nave en segmentos específicos para permitir que la nave continúe las operaciones en caso de que un área sea dañada por un ataque enemigo. Los debates sobre las tecnologías "Fragata" han incluido planes para un helicóptero MH-60R, drones Fire Scout y tecnologías de defensa de barcos como SeaRAM.

La Marina ya planea que la nueva Fragata se integre con las tecnologías de guerra de superficie antisubmarina, incluyendo el sonar, un misil sobre el horizonte y armas de superficie a superficie, que podrían incluir un cañón de 30 mm y misiles más cercanos, como el HELLFIRE.

Los planes de la Armada para el FFG (X) también requieren tecnología avanzada de guerra electrónica junto con sistemas de sonda de profundidad variable y livianos.

Algunos de los misiles trans horizonte que ahora está considerando la Marina incluyen el misil Naval Strike de Kongsberg-Raytheon y el misil antibuque de largo alcance (LRASM) fabricado por Lockheed y el brazo de investigación del Pentágono, DARPA. El nuevo barco también puede tener siete botes inflables rígidos de 11 metros para combates cortos o misiones expedicionarias, como visitar, buscar y abordar otros buques.es y aviones enemigos.

Además, los desarrolladores de la Armada explican que la nave se configurará en lo que se llama un modo "modular", lo que significa que será diseñada para aceptar e integrar nuevas tecnologías y armas a medida que surjan. Ciertamente parece realista que una fragata nueva, sea incluso más sobreviviente, y que pueda ser diseñada con una capacidad adicional para generar energía eléctrica a bordo, de modo que pueda acomodar armas láser más fuertes a medida que estén disponibles.

El Concepto de Operaciones Marítimas Distribuidas de la Armada se basa en la estrategia de "letalidad distribuida" de la Marina, ampliamente debatida. Este enfoque estratégico, en desarrollo desde hace varios años, enfatiza la necesidad de armar más a fondo la flota con armas ofensivas y defensivas y dispersar las fuerzas según sea necesario para responder a las amenazas emergentes de rápido crecimiento.

Parte de la lógica para retroceder hacia la capacidad de combate abierta o de "agua azul" contra los competidores cercanos hizo hincapié durante la Guerra Fría. Si bien la capacidad estratégica y táctica nunca desapareció, se enfatizó menos durante los últimos 10 años de guerras terrestres en las que la Armada se centró en la lucha contra el terrorismo, la piratería y cosas como Visitas, Busqueda y Rescate. Estas misiones son, por supuesto, aún importantes, sin embargo, la Marina busca aumentar sustancialmente su "letalidad" ofensiva con el fin de disuadir o ser eficaz contra los adversarios emergentes de alta tecnología.

Tener armas de largo alcance o de más allá del horizonte y de lanzamiento aéreo es también bastante relevante para la parte "distribuida" de la estrategia que exige que la flota tenga la capacidad de dispersarse según sea necesario. Tener la capacidad de dispersarse y llevar a cabo operaciones desagregadas hace que las fuerzas navales sean menos vulnerables a la potencia de fuego del enemigo mientras. Al mismo tiempo, tener una capacidad de ataque de precisión de largo alcance permitirá a la Armada mantener a los posibles enemigos en riesgo o atacar si es necesario, al mismo tiempo que se mantiene una distancia de seguridad más segura frente al fuego enemigo entrante.

Por la suba del gas, cancelarán juicios contra el Estado por US$3400 millones

Pablo Fernández Blanco  - La Nación

Las empresas distribuidoras, entre otras concesionarias, habían iniciado demandas ante el Ciadi por la violación de contratos; en la renegociación con el Gobierno se comprometieron a desactivarlas.

Los periódicos aumentos en los servicios públicos que aplicó desde su llegada al poder el presidente Mauricio Macri, quizás una de sus decisiones más antipáticas para la población, arrojará en los próximos tres meses algunas buenas noticias para la Casa Rosada.

Aranguren, al anunciar el último aumento de tarifas de gas 

Fuente: Archivo

Sucede que en el marco de la renegociación tarifaria integral (RTI) que llevó adelante la administración nacional con las empresas para normalizar el sector tras años de congelamiento en sus ingresos, el ministro de Energía y Minería, Juan José Aranguren, y su equipo introdujeron un ítem de especial importancia desde la mirada oficial: a cambio de la reestructuración de tarifas, las empresas se comprometen a la cancelación de varios juicios que hace años radicaron contra el país en el Ciadi (el tribunal del Banco Mundial encargado de dirimir las diferencias entre compañías y Estados) o en otros tribunales internacionales.

Tal desistimiento se producirá en los próximos 90 días, en línea con los compromisos que firmó el sector privado con el Gobierno. Según las cuentas de Energía, los litigios que tachara la Argentina en las próximas semanas suman unos 3400 millones de dólares.

La historia que culminará en poco tiempo más es una de las estelas que aún quedan de la crisis de 2001/2002. Tras la devaluación y el congelamiento y la pesificación de las tarifas de servicios públicos, las compañías acudieron en tropel al Ciadi para litigar contra la Argentina.

Su reclamo se basó no solo en la ruptura de las "reglas de juego", un término cuyo empleo creció de manera exponencial en aquellos años, igual que el reclamo por mayor "seguridad jurídica", sino también en que en la década del 90, el país había firmado acuerdos de protección recíproca de inversiones con otras naciones. Esa fue la fórmula que promocionaron el entonces presidente Carlos Menem y su ministro de Economía Domingo Cavallo, para atraer inversores. Pero también abrió la puerta para que empresas radicadas en Estados Unidos, España e Italia, solo para poner ejemplos conocidos, tuvieran por contrato la posibilidad de reclamar fuera del país ante un conflicto.

Tras la crisis de 2001, la Argentina se ubicó en el segundo puesto entre los países más demandados ante ese tribunal, solo después de Venezuela.

Aunque pasaron 17 años, aún hay 13 juicios pendientes de resolución en el Ciadi. Entre los demandantes están la española Abertis (concesionaria de autopistas), la italiana Impregilo (obras públicas), una subsidiaria de la norteamericana Exxon, Suez (la operadora francesa del servicio de aguas, exdueña de Aguas Argentinas), Camuzzi (distribuidora de gas italiana) y la generadora de energía AES, de origen norteamericano.

La Casa Rosada sigue el tema de cerca por varios motivos. En un contexto de déficit fiscal, cualquier erogación por encima de lo previsto -como el pago de juicios perdidos- tiene como destino final ensanchar el rojo del Estado.

El propio presidente se hizo eco de esa situación en julio pasado, cuando se conoció un fallo contra el país por la estatización de Aerolíneas Argentinas. "Por la inmensa torpeza y arrogancia que el gobierno anterior tuvo con Aerolíneas, el país fue condenado a pagar US$320 millones más intereses", señaló el Presidente, en un mensaje publicado en su cuenta de la red social Twitter. Sensiblemente molesto, agregó: "Nos llega esta condena en el mejor momento de la historia de Aerolíneas y los vuelos comerciales, con récord total de pasajeros transportados".

La cancelación de juicios contra el país es otro paso más para atraer a los inversores internacionales, uno de los objetivos sobresalientes del Gobierno para fortalecer la marcha de la economía. Sucede que las empresas internacionales miran con atención la lista de casos pendientes que figuran en el Ciadi al momento de definir sus inversiones.

La disminución de los perjuicios contingentes (así se define entre los abogados del Estado el riesgo de perder un juicio y estar obligado a pagarlo) es uno de los objetivos que se fijó el Gobierno en los últimos meses. Según una investigación que hizo LA NACION, hasta diciembre pasado el Estado enfrentaba 2.240.000 juicios en tribunales federales y en instancias internacionales, que sumaban posibles daños por más de US$37.000 millones.

El número es gigantesco incluso para el presupuesto nacional: representaba un 60% más que el déficit fiscal de 2017. Y era casi cuatro veces más que los US$9300 millones que la Argentina pagó a los fondos buitre.

La lista de demandas ante el CIADI aún pendientes

Metlife - La firma demandó al Estado argentino luego de la estatización de las antiguas AFJP. El juicio comenzó en 2008 y la firma se basó en el Tratado Bilateral de Inversiones firmado en 1991 entre EE.UU. y la Argentina

Abertis Infraestructura - En 2015 presentó una demanda de arbitraje contra el país ante el Ciadi por un conflicto relativo a los peajes de autopistas

Salini Impregilo - La empresa italiana presentó una demanda ante el Ciadi en septiembre de 2015, invocando la violación del Tratado Bilateral de Inversiones Argentina-Italia de 1990

Casinos Austria

La firma que tiene las concesiones del juego en la provincia de Salta demandó a la Argentina y a esa provincia ante el Ciadi por US$150 millones

Teinver SA - Por Aerolíneas y Austral, Teinver, Transportes de Cercanías SA y Autobuses Urbanos del Sur SA, inició una causa contra la Argentina en virtud del Tratado Bilateral de Inversiones entre el país y España

Hochtief - La constructora alemana era la encargada de la obra Puente del Litoral e inició una demanda contra el país en el Ciadi

Mobil Exploration - La petrolera tiene una demanda iniciada en 2004 por cambios en las reglas que afectaron sus áreas en Neuquén y en Salta

Unisys Corporation - Tras la pesificación y por la falta de pago, la firma tiene una demanda en el Ciadi. Tenía un contrato para mantener y renovar la red informática del Poder Judicial

Suez - Tenía una demanda contra el país en el Ciadi por la pesificación de las tarifas y la nacionalización de Aguas Argentinas

Gas Natural SDG - La firma española tiene un juicio contra la Argentina. Está suspendido, pero no levantado

Camuzzi International - Tiene juicios contra el país por el congelamiento tarifario

AES Corporation - La empresa de origen estadounidense también había decidido suspender su juicio contra la Argentina

La remoción de buques no sumó interesados

Por Roberto Garrone - Revista Puerto.com.ar

En Mar del Plata el Consorcio Portuario impulsó la iniciativa para retirar 11 pesqueros inactivos y liberar 100 metros de muelle de un área operativa. En Prefectura no recibieron ningún proyecto de desguace.

Hasta la semana pasada en la Prefectura Naval Mar del Plata no habían recibido ningún plan de desguace por parte de los armadores cuyos barcos inactivos obstruyen el área operativa en las secciones Cuarta y Quinta del puerto local. El Consorcio Portuario había desplegado un incentivo para estos armadores a mediados del mes de febrero. Tenían 30 días para presentar el plan de desguace y se les condonaría la deuda que acumularon las embarcaciones en este tiempo en que mantuvieron ocupada la línea de amarre.

Entre la nómina de barcos figuran los pesqueros “María Luisa I”, “San Pablo”, “Wiron IV” y “Mellino II” de Luis Caputo, el mismo armador del Repunte, que naufragó el 17 de junio del año pasado. También están el “Ribazón Dorine” y el “Mar Azul”, de José Moscuzza; en tanto el “Mister Big” es de la canadiense Wanchese, que opera sobre la vieira. El grupo lo conforman además los poteros “Chiarpesca”, el 58, 57, 902 y 903. A estos últimos dos ya los están desguazando en la Base Naval.

Los armadores debían presentar no solo el plan de desguace el mes pasado sino que tenían que comprometerse a remover la embarcación del espejo interior del puerto antes de 2019. “Hasta ahora no hemos recibido ninguno”, reconoció Raúl Rodríguez. El Prefecto Mayor es el jefe de Prefectura Mar del Plata, la dependencia que debe aprobar el plan de desguace antes de comenzar con las tareas, que deben tener un responsable técnico.

El Consorcio anunció el proyecto de liberación de más metros lineales de muelle a fines del año pasado, el cual tendría “costo cero” para el Estado. La condonación propuesta para los armadores dueños de la chatarra flotante implicaba que la administración portuaria deje de cobrar más de 6 millones de pesos de deuda. “Era un monto incobrable”, aclaró Martín Merlini en declaraciones a FM Brisas sobre su decisión de condonarla, avalada por el Directorio, aunque se desconoce todavía si tiene el aval del Tribunal de Cuentas de la Provincia de Buenos Aires.

“Para que el Directorio condone una deuda debería demostrarse un beneficio superior. Aquí no lo vemos porque es deber del propietario del buque desguazarlo o darle un destino final. Se termina beneficiando a quien promovió el abandono”, aseguró un especialista en la administración, consultado por REVISTA PUERTO.

Merlini, que a dos años de haber asumido como autoridad portuaria ha venido sosteniendo que el principal problema del puerto es la falta de espacio, ve al menos demorado su proyecto liberador de áreas operativas.

La apatía de Moscuzza y Caputo por remover su chatarra se suma a la original decisión de amarrar a la draga 259 C Mendoza y ocupar con 116 metros los 270 recuperados del muelle de la Terminal de Cruceros. La draga del Estado también forma parte de este ambicioso plan de Merlini para retirar barcos inactivos de áreas que puede ocupar la flota operativa. La embarcación pertenece a la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables. Ellos deberían afrontar los costos de su desguace. Lejos del “costo cero” para el Estado.

La Fuerza Aérea de Brasil contará con aviones de transporte Embraer KC-390

Por María Cervantes (N + 1) - La Fuerza Aérea de Brasil contará con nuevos aviones de transporte KC-390, desarrollados por Embraer. Según Defense Aerospace, estas aeronaves participarán en pruebas de certificación, tras las cuales los militares tomarán la decisión de ponerlas en servicio. A medida que se desarrollan, las aeronaves militares deben someterse a una serie de pruebas, incluidas las verificaciones finales de certificación, de acuerdo con los requisitos de las autoridades de aviación civil, y con los requisitos actuales del Ministerio de Defensa.

Como parte de los vuelos de certificación, la Fuerza Aérea de Brasil revisará la capacidad del KC-390 para reabastecerse en el aire, transportar y descargar carga. Además, los militares evaluarán la fiabilidad de los sistemas de autodefensa a bordo. Durante las pruebas de reabastecimiento de combustible en el aire, el KC-390 bombeará combustible a otras aeronaves, y se abastecerá de combustible de la propia aeronave de reabastecimiento de combustible.

El avión de transporte militar KC-390 ha sido desarrollado por Brasil desde 2007 con la participación de República Checa, Portugal, Colombia y Argentina. El diseño preliminar de KC-390 se completó en 2012. En octubre de 2014, se lanzó el primer prototipo en la fábrica de Embraer en Gavião -Peixoto, estado de São Paulo. El primer vuelo del avión tuvo lugar en febrero de 2015.

El KC-390 tiene una longitud de 33,4 metros, una altura de 11,4 metros y una envergadura de 33,9 metros. El peso máximo de despegue de la aeronave es de 81 toneladas. El aparato está diseñado para el transporte de mercancías o combustible con un peso de hasta 26 toneladas. El avión es capaz de alcanzar velocidades de hasta 850 kilómetros por hora y vuelos de hasta 5.000 kilómetros.

La Fuerza Aérea de Brasil planea poner el nuevo avión en servicio antes de fin de año. El KC-390 es el avión más pesado desarrollado por Embraer. 

De la industria nuclear a los cereales

Por Fernando Krakowiak - Página 12

PIAP está parada desde mayo debido a recortes presupuestarios y a la falta de avances en la construcción de la cuarta central atómica. A raíz de ello, el subsecretario de Energía Nuclear reconoció que estudian reflotar un viejo proyecto para que la planta produzca urea.

El miércoles pasado PIAP no tenía todavía los fondos para abonar los próximos salarios. 

El futuro de la Planta Industrial de Agua Pesada (PIAP) de la localidad neuquina de Arroyito continúa siendo un interrogante. La firma estatal interrumpió su producción en mayo del año pasado debido a una parada técnica e inicialmente se había prometido que arrancaría en agosto, pero eso no ocurrió porque siguen sin firmarse los contratos con China para avanzar con Atucha III y porque la demanda de agua pesada por parte de las otras tres centrales está interrumpida en un contexto de desfinanciamiento generalizado del sector nuclear. En marzo los trabajadores de PIAP cobraron su sueldo en cuotas y el miércoles pasado la empresa todavía no tenía los fondos para abonar los próximos salarios. En este contexto, el subsecretario de Energía Nuclear, Julián Gadano, sorprendió al anunciar que el gobierno está evaluando reflotar un viejo proyecto para que la planta produzca fertilizantes para el campo.

PIAP es controlada por la Empresa Neuquina de Servicios de Ingeniería (ENSI), una sociedad entre la provincia de Neuquén (51 por ciento) y la Comisión Nacional de Energía Atómica (49 por ciento). Allí se produce el agua pesada que modera y refrigera la reacción nuclear en centrales atómicas que utilizan uranio natural. 

El jefe de gabinete Marcos Peña, aseguró el miércoles 14 de marzo en el Congreso que “no es cierto que el Estado Nacional haya desistido de hacer aportes, ya que a través de la Comisión Nacional de Energía Atómica está tramitando los fondos para que la planta afronte sus gastos hasta que Nucleoeléctrica vuelva a comprar (agua pesada), lo que se estima ocurrirá durante el primer semestre 2018”. Sin embargo, en marzo el dinero apareció por goteo y hasta el miércoles pasado no habían llegado las partidas para pagar los próximos sueldos.

La empresa produjo el año pasado un stock de 23 toneladas de agua pesada que se los podría vender a la estatal Nucleoeléctrica, la firma encargada de operar las tres centrales nucleares, y así salir de esta delicada situación al menos por unos meses. El problema es que Nucleoeléctrica no cuenta actualmente con recursos suficientes para pagar esa producción porque también le recortaron los fondos y tuvo sus tarifas congeladas hasta comienzos de marzo. Mientras la incertidumbre continúa, Gadano aseguró al diario Río Negro el 23 de marzo que se está evaluando darle un “uso dual” a la planta al destinarla también a la producción de fertilizantes.

Los intentos de Neuquén para industrializar el gas a través de una planta de fertilizantes se remontan hasta 1966 cuando, por gestión del director de YPF doctor Oscar Albrieu, representante por Neuquén, se firmó un convenio con el presidente del directorio de YPF, Facundo Suárez, para realizar un estudio de factibilidad acerca del aprovechamiento del gas venteado. Entonces se determinó que el proyecto era factible porque entonces se quemaban o venteaban unos tres millones de metros cúbicos de gas por día en distintos pozos del yacimiento Plaza Huincul. Sin embargo, el golpe de Estado que derrocó al presidente Arturo Illia frustró la iniciativa.

El plan se reflotó a fines de la década del 70 de la mano del descubrimiento del megayacimiento gasífero Loma La Lata. En 1983 se constituyó una sociedad entre YPF y Neuquén para establecer una fábrica de fertilizantes nitrogenados que se denominó Fertineu, al borde de la Ruta N° 22 en el ingreso a Plaza Huincul. El presidente Raúl Alfonsín incluso llegó a respaldar la iniciativa durante una visita al municipio de Neuquén cuando les gritó “Ahora Fertineu” a un grupo de trabajadores que agitaban una bandera con esa leyenda, pero el proyecto no se concretó.  

En la década del 90 la iniciativa resurgió una vez más, ya vinculada a la planta PIAP, cuando el proyecto de Atucha II estaba paralizado y el horizonte de la empresa era incierto. Era una manera de aprovechar las dos líneas de producción de amoniaco, de 80 toneladas por hora cada una, y los compresores centrífugos de alta presión con los que cuenta la planta. Incluso se iniciaron conversaciones con la canadiense Cominco Fertilizers, quien se había mostrado interesada en invertir, pero el entonces gobernador neuquino Jorge Sobisch propuso instalar la planta en Cutral Có para solucionar el problema social que habían provocado los despidos de YPF. A Cominco Fertilizers, luego denominada Agrium, esa propuesta no le cerraba porque montar una planta nueva en Cutral Có era más costoso que aprovechar la infraestructura de PIAP y la negociación fracasó ya durante la gobernación de Felipe Sapag, dando lugar a las puebladas de Cutral Có y Plaza Huincul en 1996. Finalmente los canadienses instalaron Profertil cerca del puerto de Bahía Blanca.   

Pese a ello, la demanda de fertilizantes siguió creciendo y el proyecto de una planta en Neuquén continuó en carpeta. En diciembre de 2010, cuando la construcción de Atucha II estaba cerca de finalizar, ENSI le encargó un estudio de factibilidad a la danesa Haldor Topsøe, líder mundial de catalizadores para la producción de urea, para comenzar a producir fertilizantes. La solicitud contemplaba que se evaluaran tres opciones para producir un millón de toneladas anuales de urea: 

1) Montar una planta nueva separada de PIAP, 

2) Montar una planta nueva integrada a PIAP sin dejar de producir agua pesada, 

3) Montar una planta nueva integrada a PIAP dejando de producir agua pesada. 

El estudio de factibilidad se terminó realizando en 2013 y de allí surgió que montar una planta de producción de fertilizantes separada de PIAP tendría un costo de 680 millones de euros, mientras que si se la integraba a PIAP ese valor se reducía a 525 millones, un 25 por ciento menos. 

Ese estudio es el que reflotó el gobierno ahora para avanzar con el plan de producción de fertilizantes, aprovechando también la creciente producción de gas que se prevé que aporte Vaca Muerta. El gas es el insumo clave. A través de un proceso catalítico se obtiene dióxido de carbono e hidrógeno. El hidrógeno se mezcla con nitrógeno y se obtiene el amoníaco que luego se mezcla con el dióxido de carbono para obtener urea, la cual se destina a la producción agrícola de cereales. A su vez, el agua pesada se obtendría del gas al pasar el hidrógeno por las unidades de extracción de deuterio que tiene PIAP, aunque Gadano dejó trascender también que la producción de agua pesada tiene los días contados. “Cuando se termine de proveer lo que necesita Nucleoeléctrica, se acabó la PIAP porque no hay más demanda”, aseguró al diario Río Negro. 

Desde PIAP, en cambio, toman distancia de los dichos del subsecretario de Energía Nuclear. “No habría más demanda si piensa que no se va a producir más energía con las tres centrales nucleares que tenemos ni construir una cuarta central. Todos los años es necesario recambiar el uno por ciento del agua pesada que se utiliza en cada central. Si además se construye Atucha III, estaríamos hablando de unas 20 toneladas por año. En las paradas de mantenimiento siempre se pierde agua pesada lo que demandaría otras 15 toneladas anuales. Además, se pueden exportar pequeñas cantidades al mercado internacional. Al año pueden sumar otras 15 toneladas. Esa demanda de 50 toneladas anuales no justifica la existencia de la planta en producción permanente, pero tampoco sería muy sustentable desarmarla”, afirmó a PáginaI12 Marcelo Garro, secretario gremial de la seccional Arroyito de la Asociación de Profesionales de la Comisión Nacional de Energía Atómica y la Actividad Nuclear (Apcnean). 

fkrakowiak@pagina12.com.ar

Submarino San Juan: sigue la crisis en la Armada y se fueron dos almirantes más

Por Daniel Santoro - Clarin.com

El Gobierno retrasa su decisión sobre un sumario interno clave que mantiene en vilo la pelea en la fuerza.

Familiares ex combatientes son recibidos por Mauricio Macri en la quinta presidencial Olivos. Al lado el ministro Aguad foto MARCELO CARROLL

El Gobierno retrasa una definición sobre un polémico sumario interno que ya provocó la suspensión o retiro de siete almirantes de la Armada por la crisis que provocó la desaparición del submarino San Juan. El ministro de Defensa, Oscar Aguad, tenía previsto decidir a principios de marzo si anulaba o ratificaba el sumario que abrió el ex jefe de la Armada, almirante (RE) Marcelo Srur pero, hasta ayer, “no había decisión tomada”, afirmó un vocero del Gobierno. En este sumario, Srur responsabilizó a los comandantes de Adiestramiento y Alistamiento Naval, almirante Luis López Mazzeo y de submarinos, capitán Claudio Villamide, de “arriesgar la tropa” y “negligencia” por haber permitido partir al San Juan que, según su criterio, “no estaba en condiciones de navegar” y los suspendió a principios de diciembre. Pero unos días después, el 14 de diciembre, Aguad echó a Srur porque, al principio de la crisis, había afirmado al presidente Mauricio Macri que el San Juan “estaba en condiciones de navegar”.

La semana pasada, la comisión investigadora del Congreso citó a declarar para el 17 de abril a Aguad, mientras un sector de los familiares le abrió una causa penal, medidas que seguramente tienen que ver con el retraso de la decisión clave. Mientras tanto, dos nuevos documentos reservados de la Armada muestran que el submarino San Juan “tenía operativos los dos periscopios”, el de observación y el del ataque, en contra de lo que sostiene el polémico sumario de Srur. En un parte diario López Mazzeo o informó a Srur y al ministerio de Defensa el 20 de octubre pasado que un periscopio “estaba en reparaciones por diez días”. El periscopio fue cambiado unos días después y el submarino volvió a navegar. Mientras tanto, fuentes judiciales llamaron la atención porque Srur hizo poner a un defensor militar como oficialmente sumariante para el documento que mantiene “caliente” la interna de la Armada. En otro documento “confidencial” del 29 de noviembre del año pasado, unos días antes del sumario, se decidió incorporar al capitán de fragata auditor Gabriel Piscicelli como oficial instructor del sumario que llevó a la suspensión de aquellos dos altos oficiales de la fuerza.

Paralelamente, se espera para fin de mes el informe de la comisión investigadora, que integra en forma ad honoren el capitán de navío retirado Jorge R. Bergallo (padre de una de las víctimas del San Juan) y los submarinistas Adolfo Trama y Alejandro Kelly. El mes pasado, en una conferencia que dio en la Universidad de Belgrano, Bergallo afirmó que el San Juan “tal vez no estaba como para ir a la guerra, pero para las misiones que debía desarrollar su seguridad no estaba amenazada”. Y la jueza federal de Caleta Olivia, Marta Yañez, espera el informe de esa comisión investigadora antes de seguir avanzando en el caso del naufragio del San Juan.

La crisis del San Juan ya llevó la renuncia del ex jefe de la base de Mar del Plata contraalmirante Gabriel González, del jefe de la avión naval contraalmirante Gustavo Vignale, el jefe de la flota, contraalmirante Rafael Prieto y de la infantería de Marina contraalmirante Bernardo Noziglia. Ahora se sumaron a la salida los altos oficiales “Malcchiodi y Cisneros”. Y recientemente fueron pasados a retiro los “contralmirantes Arbizu y Larosa”. En definitiva, será difícil llegara a determinar la causa del naufragio si no se encuentran los restos del San Juan y ayer se retiró de la búsqueda el buque ruso