Cuáles son las 5 mayores empresas militares del mundo y qué armamento producen

Por Cecilia Barría - BBC Mundo

En las últimas semanas se han producido unas operaciones millonarias en la industria aeroespacial.

Cohete de Orbital ATK - GETTY IMAGES

Que el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, llame al líder norcoreano Kim Jong-un el "hombre cohete con una misión suicida" tiene como telón de fondo un escenario internacional complejo. 

Los misiles, sistemas de defensa, aviones de guerra y otras armas secretas pasan a ocupar un papel central en las discusiones políticas. Como muestra de los últimos movimientos comerciales en el sector, esta semana uno de los gigantes del negocio de la guerra, Northrop Grumman, anunció la compra del fabricante de misiles Orbital ATK por un valor aproximado a los US$7.800 millones.

Las proyecciones apuntan a un fortalecimiento de las empresas que venden armas y tecnología de defensa con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y su cruzada por aumentar el gasto en defensa. Esta jugada se suma a la gigantesca compra del fabricante de componentes de aviación Rockwell Collins por parte de United Technologies, una operación valorada en US$30.000 millones y considerada como la mayor adquisición hasta la fecha en la industria aeroespacial.

¿Qué venden las más grandes compañías de defensa del mundo? ¿cuánto facturan? ¿y quiénes lideran el ranking de los que ganan cuando hay conflictos bélicos en el mundo, o cuando las potencias se preparan para mostrarse los dientes?

Los gigantes de la industria

Loocked Martin, Boeing, BAE Systems, Raytheon y Northrop Grumman son los líderes mundiales en el sector de la defensa. Así lo muestran las ventas informadas por las propias compañías y la clasificación que elabora el Instituto Internacional de Estocolmo para la Investigación de la Paz, una organización independiente que publica la lista de las empresas que más armas venden en el mundo.​

Las más grandes empresas de defensa en el mundo - Ventas en millones de dólares 2016

47.248 Loockheed Martin

29.500 Boeing (División Defensa, Espacio y Seguridad)

25.600 BAE Systems £19.020

24.069 Raytheon

24.508 Northrop Grumman

1. Lockheed Martin (Estados Unidos)

Ventas en 2016: US$47.248 millones.

Los sectores en los que incursiona son la aeronáutica, misiles, helicópteros, sistemas de radares, tecnología espacial.

Lockheed Martin es la compañía líder en la venta de armamento y sistemas de defensa. Este es uno de los modelos del F-35. Es un gigante de la industria aeroespacial y militar. Es el mayor contratista militar de Estados Unidos, especialmente del Departamento de Defensa, incluyendo el ejército, la marina, las fuerzas aéreas y operaciones especiales.

La compañía es conocida por su sistema de defensa antimisiles THAAD. También por el desarrollo del C-130 Hércules, F-22 Raptor y el F-35 Lightning II. Este último es un caza de quinta generación con capacidad furtiva (indetectable por radares enemigos). El F-35 ha sido blanco de duras críticas por su alto costo. De hecho, el presidente Donald Trump dijo que el programa de desarrollo del F-35 está "fuera de control", porque lleva 15 años en construcción y es el más costoso del Pentágono (unos US$400.000 millones). Además, en febrero de 2016, el Departamento de Defensa de EE.UU. admitió que encontró una serie de "defectos graves" en la aeronave. Y este año, Trump anunció que convocó a Boeing para que compitiera con Lockheed Martin.

2. Boeing (Estados Unidos)

Ventas: US$29.500 millones (División Defensa, Espacio y Seguridad).

Vende aviones de guerra tripulados y no tripulados, sistemas satelitales, tecnología espacial, misiles y sistemas de defensa, inteligencia y seguridad. Esta división está valorada en US$30.000 millones y tiene 50.000 empleados a nivel mundial.

Además de los aviones comerciales, Boeing tiene una divisón dedicada a los sectores de defensa, espacio y seguridad. Entre sus productos está el cohete Space Launch System (SLS). Entre sus aviones de guerra están los F/A-18 Super Hornet, EA-18G Growler, F-15 Eagle, H-47 Chinook, AH-64 Apache y V-22. Es también uno de los mayores proveedores de tecnología de la Estación Espacial Internacional.

3. BAE Systems (Reino Unido)

Ventas: US$25.600 millones.

BAE Systems plc. una empresa británica, contratista militar y constructora aeronáutica comercial. En Estados Unidos tiene la subsidiaria BAE Systems Inc. Entre sus productos más conocidos están el Eurofighter Typhoon, F-35, F-35B, Hawk, Harrier, Tornado GR4 , Taranis.

Bae Systems es la única compañía británica en la lista de los gigantes. Otros productos son el obús autopropulsado M109A7 y el cargador de municiones M992A3. BAE fabrica carros de combate, vehículos blindados, submarinos, destructores antiaéreos y otros sistemas avanzados de armamento.

4. Raytheon (Estados Unidos)

Ventas: US$24.069 millones.

Raytheon vende tecnología para aplicaciones militares aeronáuticas, navales y de tierra.

Desarrolla sistemas de comando, control, comunicaciones, inteligencia y servicios de soporte.

Es uno de los contratistas de defensa militares más grandes de los Estados Unidos. Más del 90% de las ganancias de Raytheon provienen de contratos de defensa. Es uno de los mayores productores de misiles guiados del mundo. Vende sistemas de radares de aeronaves, sistemas de miras y blancos, sistemas de comunicación y manejo de batallas y componentes de satélites. También fabrica radares y sensores para aplicaciones militares aeronáuticas, navales y de tierra.

5. Northrop Grumman (Estados Unidos)

Ventas: US$24.508 millones.

Northrop Grumman Corporation es un conglomerado de empresas aeroespaciales estadounidenses y de defensa.

Northrop Grumman es un proveedor de tecnologías de información de los mayores contratistas militares del mundo. Es uno de los mayores contratistas de defensa militar de Estados Unidos, conocido por la construcción de buques de guerra. Actualmente tiene tres divisiones de negocios: sistemas aeroespaciales, sistemas de misiones y servicios de tecnología bajo el agua, en el espacio y en el ciberespacio. Es un proveedor de tecnologías de información de los mayores contratistas militares del mundo.

Escenario positivo

George Ferguson, analista senior de Bloomberg Intelligence, especializado en los sectores defensa y aerolíneas, dice que todo apunta hacia un fortalecimiento de este tipo de compañías, particularmente con la llegada de Donald Trump a la Casa Blanca y su cruzada por aumentar el gasto en defensa.

"Pienso que el incremento en el gasto de defensa encontrará la manera de avanzar en el Congreso estadounidense y es probable que estemos hablando de un alza considerando los próximos tres años. Esto es un escenario positivo para las compañías de defensa", explica.

"Las amenazas de Corea del Norte hacen que Estados Unidos desvíe más recursos hacia la defensa antimisiles y la presencia en Asia. Esto se ha venido dando desde hace un tiempo, por lo tanto no estamos frente a un cambio de dirección, sino frente a un aumento en la velocidad", agrega.

Pienso que el incremento en el gasto de defensa encontrará la manera de avanzar en el Congreso estadounidense"

Y es probable que este escenario, comenta Ferguson, aumente la percepción de la gente sobre una amenaza externa, haciendo más difícil para los miembros del Congreso que voten contra el aumento del gasto en defensa.

Aude Fleurant, directora del programa sobre armas y gasto militar del Instituto Internacional de Estocolmo para la Investigación de la Paz, dice que es demasiado pronto para decir que existe un crecimiento en las compañías de defensa a raíz del nuevo escenario internacional y el papel protagónico que han alcanzado las amenazas entre Estados Unidos y Corea del Norte. "Algunos países han declarado su deseo de comprar sistemas antimisiles, pero tomará un buen tiempo antes de que esas intenciones se traduzcan en compras reales".

La constructora aeronáutica comercial BAE es la que fabrica el avión de combate británico Typhoon.

Aunque habitualmente es difícil saber las actividades de las empresas que venden armamento y sistemas de defensa por las características propias del negocio, al menos las ventas que realizan son información pública, dado que todos los años las firmas publican su informe anual con detalles financieros.

Otro elemento clave es que existe poca información respecto a las ventas del sector fuera de Occidente. Y en el caso de China y Rusia un velo de misterio cubre una parte importante de las operaciones.

En La Boca, recuperan el transbordador que unía a los vecinos de la ribera del Riachuelo

Por Valeria Musse - LA NACION

Mañana cruzarán a la isla Maciel unas 30 personas; en el mundo hay ocho transportes de este tipo; pedirán a la Unesco que lo declare Patrimonio Histórico de la Humanidad

Ayer se terminaban de ajustar los detalles para la experiencia que disfrutarán los vecinos porteños. Foto: Leo Vaca

Un rato antes de que el puente transbordador Nicolás Avellaneda vuelva a ponerse en marcha sobre las aguas del Riachuelo tras casi seis décadas de permanecer dormido, representantes de las únicas ocho estructuras similares que hay en todo el mundo se reunirán en La Boca para definir la presentación que harán ante la Unesco con el objetivo de que los gigantes de hierro sean considerados Patrimonio Histórico de la Humanidad.

"Cada transbordador tiene su importancia particular. El nuestro, el de La Boca, no sólo es el corazón del barrio, sino que también representa al puerto y la industria y, por ende, al desarrollo del trabajo que le dio vida a esta zona", expresó Gabriel Lorenzo, director ejecutivo de la ONG Fundación X La Boca, entidad que organizó el Congreso Internacional de Puentes Transbordadores.

El encuentro se desarrollará mañana, desde las 9, en la Usina del Arte. Allí, se esperan representantes de España, Alemania, Francia, Reino Unido y la Argentina para cerrar los detalles de la solicitud que harán ante la Unesco para que los transbordadores sean resguardados como patrimonio mundial, lo que aseguraría su mantenimiento.

Fueron construidos 20 transbordadores en todo el mundo, pero sólo ocho siguen en pie. Algunos con fines turísticos y otros, de uso regular. El de La Boca es el único exponente que queda en América. Además, hay uno en España que es el más antiguo de todos, el Vizcaya; tres en el Reino Unido (en Newport, Middlesbrough y Warrington); dos en Alemania (Osten Hemmor y Rendsburg-Osterrönfeld), y uno en Francia (Rochefort-sur-Mer).

En 1999, el puente transbordador de La Boca y sus dos riberas fueron reconocidos como una unidad de identidad sociocultural y se lo protegió como monumento histórico nacional.

De vuelta a la vida

Mañana, el transbordador de La Boca despertará de su largo letargo. La barquilla colgante volverá a cruzar el Riachuelo como solía hacerlo en las primeras décadas del siglo XX, cuando servía como medio de transporte para los trabajadores que se movilizaban entre la ciudad y la isla Maciel, en Avellaneda. En ese entonces podía trasladar 30 individuos y unos cuatro rodados.

Un grupo de vecinos, elegidos de manera aleatoria luego de inscribirse en un formulario del gobierno porteño, tendrán el privilegio de viajar por la historia. El traslado dura, aproximadamente, cuatro minutos de ida y otros tantos para la vuelta.

Cuando el puente dejó de funcionar, en 1960, su figura se volvió fantasmal. Parecía congelado, como en una foto. El paso del tiempo hizo mella en su estructura y tanto la cabina de mando como el vagón colgante comenzaron a lucir cierto estado de abandono. Pero el gigante de hierro sobrevivió, estoico.

Hace cuatro años, la Dirección Nacional de Vialidad, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación, inició la puesta en valor del puente para restaurarlo y conservar su estado original. La Fundación X La Boca y el Centro Argentino de Ingenieros elaboraron un manual de interpretación que facilitaron al organismo estatal.

"Se reacondicionaron los dos motores originales y la cabina desde donde se controla la traslación de la barquilla. El sistema eléctrico se tuvo que hacer a nuevo. Respecto de la estructura, fue arenada y se la recubrió con pintura epoxi de última generación, que le devolvió el color gris plomo original", detalló a LA NACION Juan Alberto Ruiz, jefe del primer distrito de Buenos Aires de Vialidad Nacional. La inversión de las obras alcanzó los $ 220 millones. También se reforzaron los tirantes de acero que unen la barquilla con el carril superior, por donde corre, y, además, se mejoró su piso de madera.

Concurso

"¿Querés ser uno de los primeros en viajar por el puente transbordador Nicolás Avellaneda?", fue la campaña que el gobierno de la ciudad difundió por las redes sociales. La convocatoria comenzó el 21 del actual y finalizó ayer. Hubo 7100 inscriptos para vivir esta experiencia. De manera aleatoria se seleccionaron 15 ganadores que, junto a un acompañante, ascenderán a la plataforma móvil para cruzar de un lado a otro el Riachuelo -si llueve mucho, podría suspenderse-. Participará también el jefe de gobierno Horacio Rodríguez Larreta.

Gladys Coronel fue una de las ganadoras. Dijo a la nacion: "Nunca lo vi en funcionamiento, por eso me pareció interesante. Voy a ir con mi marido, que sí viajó con su familia cuando era niño, para que rememore esa época".

"Buscamos nuevas experiencias para los vecinos para que puedan acceder a lugares a los que habitualmente no pueden llegar, tal como hicimos con el Obelisco", indicó a Federico Di Benedetto, subsecretario de comunicación de Participación Ciudadana.

Por ahora, este viaje es el único proyectado para el transbordador. Aún no está definido el uso que tendrá, ya que resta dirimir si el gobierno nacional le cederá al porteño la potestad sobre el puente, según pudo saber LA NACION.

Una Historia de más de 100 años

1908 - Se autoriza la construcción - Las piezas llegaron desde el Reino Unido y se ensamblaron en la Argentina

1914 - Inauguración - El 31 de mayo comenzó a funcionar para el paso de peatones, vehículos y carros. Era de gran utilidad para la actividad portuaria e industrial de La Boca y la isla Maciel

1960 - Dejó de funcionar - Fue el principio de un largo proceso de abandono y deterioro que se extendió por más de cinco décadas

1999 - Reconocimiento nacional - Tanto el transbordador como sus dos riberas fueron reconocidos como una unidad de identidad sociocultural, lo que permitió su protección y su declaración como monumento histórico nacional

2017 - Puesta en valor - Se recupera el puente transbordador Nicolás Avellaneda y se pone a prueba su funcionamiento

Ganadores y perdedores del nuevo reparto de la Hilton

Por Fernando Bertello - LA NACION

Ayer se conoció la distribución del cupo para exportar a Europa; 22 empresas subieron su participación y 23 la bajaron

El Gobierno formalizó ayer en el Boletín Oficial la distribución de 26.679,15 toneladas (sobre un total de 29.500) del ciclo 2017/2018 de la cuota Hilton, el cupo de cortes cárnicos de alto valor con destino a Europa, que representa un negocio para la industria frigorífica de US$ 350 millones, sobre un total de US$ 1000 millones de exportaciones. El reparto, válido para el período comprendido entre el 1º de julio de este año y el 30 de junio de 2018, dejó ganadores y perdedores importantes.

Luego de tomar el control de la cuota, el Ministerio de Agroindustria de la Nación procedió a su reparto, en un 90% para frigoríficos y un 10% para "proyectos conjuntos" (industrias y organizaciones de productores). Como dijeron las autoridades del Gobierno en otras oportunidades, el sistema se trata de un mecanismo de "transición" hasta que se fije uno definitivo.

Desde 2009, la distribución estuvo a cargo de la ex Ucesci, que manejaba el entonces secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno. Se hacía por concurso público. Eso se desactivó y Agroindustria este año autorizó a las empresas a solicitar hasta un 10% de volumen adicional sobre lo efectivamente embarcado en el ciclo anterior. Según la resolución oficial, quienes al 1º del mes próximo hayan ejecutado el 70% de su cupo podrán solicitar un volumen adicional. En tanto, a quienes al 1º de febrero de 2018 no hubieren certificado al menos un 60% del cupo asignado se les descontará proporcionalmente de la asignación el tonelaje no certificado.

Según un informe de los economistas Juan Garzón y Nicolás Torre, del Ieral, fueron 50 las empresas que recibieron cupo de exportación. Son dos firmas más que las 48 del ciclo 2016/2017.

"De las empresas que han recibido cupo en este nuevo ciclo 2017/2018, 27 son industrias que ya venían exportando Hilton, 18 son asociaciones [grupos integrados por productores en alianza con frigoríficos] que también venían exportando, hay cuatro industrias nuevas incorporadas este año y una nueva asociación", dijeron los especialistas a LA NACION.

De acuerdo con el relevamiento, en comparación con el ciclo anterior de la Hilton hay 22 empresas que subieron su participación, 23 que la bajaron, tres que salieron del negocio y cinco que entraron. Al respecto, salieron Amancay, Cooperativa Guillermo Lehmann y la Federación Chaqueña de Asociaciones Rurales. Mientras tanto, ingresaron Santa Guilia SA (300 toneladas), Frigorífico HV (200 toneladas), Frigolar (100 toneladas), Carnes Virreyes SA (25 toneladas) y Azul Natural Beef SA (300 toneladas), un frigorífico que reabrió tras siete años y que el presidente Mauricio Macri visitó en agosto pasado.

De las empresas más conocidas, con 3142 toneladas la firma brasileña Quickfood -controlada por BRF- logró un 4,7% más de volumen respecto del ciclo anterior y mejoró en 1,5 puntos porcentuales su participación en el total del reparto de la cuota. Tiene un 11,8% de la cuota total.

Otra de las empresas ganadoras es SA Importadora y Exportadora de la Patagonia, de La Anónima, vinculada a la familia del secretario de Comercio, Miguel Braun. Consiguió, con 2410 toneladas, un 9,6% más de volumen y mejoró en 1,5 puntos su participación en el total de la cuota. Ahora tiene el 9% del cupo total.

JBS, el segundo exportador de la Hilton, en la Argentina a cargo del grupo brasileño Minerva, tuvo 2359 toneladas, una merma en volumen del 9,3% versus el ciclo anterior. Pese a esa baja, su caída en la participación total fue de apenas 0,1%, ya que mantiene el 8,8% de participación total.

Entre los grupos locales sobresalen las bajas pronunciadas de Coto, Ecocarnes y Friar. Según el reporte del Ieral, con 831 toneladas, Coto logró un 30,8% menos de tonelaje. Ecocarnes, con 969 toneladas, también bajó en volumen un 30,8%. Por su parte, Friar (Vicentín) recibió 2100 toneladas, una caída en volumen del 19,2 por ciento.

La suma de vagones no siempre da un resultado mayor

Por Diego Cabot - LA NACION - @diegocabot - dcabot@lanacion.com.

Hay dos pilares sobre los que se basa la política ferroviaria del gobierno del presidente Mauricio Macri. El primero tiene que ver con el transporte de cargas; el segundo, con la mejora de los trenes de pasajeros que a diario circulan entre la ciudad de Buenos Aires y el conurbano bonaerense. No hay mucho más; apenas la excepción de los ramales que llegan a Mar del Plata y a Rosario.

El primer pilar, el que se ya se ejecuta en el ferrocarril de cargas, es algo más silencioso y tendrá efectos directos en el costo de la cadena logística y productiva del país, además de la creación de empleos en la construcción. El segundo, el de los trenes de pasajeros, es un reflejo que se proyecta a diario, al menos dos veces por día, en millones de argentinos, usuarios o no, que ven las mejoras en las ciudades. Dicho esto, es más fácil entender por qué el Gobierno aprovecha cada paso en el proceso licitatorio para hacer un anuncio.

La inversión que se presentó ayer quiere ser la más grande en la historia moderna de los trenes, tanto que aspira a duplicar el parque rodante actual. Sin embargo, en el mundo ferroviario la suma de vagones y locomotoras no necesariamente entrega un resultado mayor.

Según datos del Cippec, entre 2003 y 2013 el sistema de transporte sumó cerca de un millón de pasajeros por día. Desde entonces, nada cambió. Sin embargo, la cantidad de autos aumentó y pasó de representar menos de la mitad de los viajes diarios en el área metropolitana a cerca del 60%. En ese período, los ferrocarriles metropolitanos experimentaron una debacle: cuatro de cada 10 pasajeros que usaban el tren se bajaron y cambiaron de modalidad para viajar. Recién el año pasado la curva se revirtió y las estadísticas muestran un aumento de pasajeros, o al menos de usuarios que pagan boleto.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, sabe que para sumar pasajeros al tren no sólo es necesario confort, sino también bajar el tiempo del viaje. Pero claro, eso sucede cuando se invierte plata en las obras invisibles del sistema: vías, señalización y cruce de calles. El desafío está planteado: mientras llega el primer vagón, tener lista una red que lo reciba y logre que la suma de material rodante, esta vez, tenga un resultado positivo.

El Gobierno invertirá US$ 2000 millones para mejorar el servicio ferroviario

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

El Ministerio de Transporte lanzará la mayor compra de material rodante de la historia para sumar 1500 coches; tendrán pantallas LED, cámaras de seguridad, acceso a Wi-Fi y frenado automático.

Guillermo Dietrich, anteayer, reunido con maquinistas de trenes de pasajeros. Foto: Twitter.

Una estadística curiosa llamó en las últimas semanas la atención en el Ministerio de Transporte , que conduce Guillermo Dietrich. Según la planilla de cálculo, hasta principios de año unas 33 personas en promedio por tren usaban el baño de la estación de Retiro, pero esa cifra saltó hasta las 90 en el último tiempo. El Gobierno cree que no se trató de un repentino cambio en las costumbres fisiológicas de los pasajeros, sino que la mejora de la infraestructura de la vieja estación convenció a aquellos que eligen viajar en tren de hacer una última escala antes de subirse a un vagón en lugar de esperar la llegada a casa.

Si bien se trata de un eslabón mínimo en el marco de una cadena de reformas mucho más grandes que se concretarían en el futuro, el titular de Transporte estima que es la base de una transformación en el servicio que podría no sólo tener consecuencias en la vida de las personas, como el hecho de viajar mejor, sino también implicancias macroeconómicas, como la reducción del uso de automóviles y colectivos a cambio de las vías. En ese marco, Transporte lanzará hoy la mayor compra de material rodante de la historia argentina. Mediante la publicación en el Boletín Oficial, iniciará una compulsa por US$ 2000 millones con vistas a incorporar 1500 coches eléctricos que permitan en los próximos años multiplicar la cantidad de pasajeros que usan el tren en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y en el conurbano bonaerense. Ese número supera las 1346 unidades que circulan en el área metropolitana.

Al desembolso más grande hay que sumarle otros US$ 800 millones que se destinarán a la provisión de repuestos y la prestación del servicio de mantenimiento por 10 años. "Nunca se hizo una compra de este tipo en la historia del país. Forma parte del plan para invertir US$ 14.000 millones en trenes en ocho años para cuadruplicar la cantidad de pasajeros y que viajen más cómodos", resumió el ministro.

Las nuevas formaciones recorrerán las vías de las líneas Mitre, San Martín, Roca y Sarmiento.

En las últimas semanas, técnicos de Transporte se contactaron con los potenciales participantes de la licitación. En ese conglomerado hay empresas de Canadá, España, Francia, Alemania, China, Corea, Japón y Rusia. Para participar del negocio, todas deberán ofrecer financiamiento, de manera que la mejora en la infraestructura no impactará inmediatamente en el golpeado resultado fiscal argentino en el corto plazo, aunque sí más adelante, cuando haya que pagar las cuotas del préstamo.

Además del financiamiento, la ganadora deberá comprometerse a incorporar al menos un 20% de componentes locales, pero tendrá un premio quien utilice una porción mayor de fabricación con documento nacional. Según un relevamiento que hizo la Secretaría de Industria, unas 192 empresas estarían en condiciones de vender partes como parabrisas, luces, indicadores visuales, ópticas, carrocerías de aluminio, asientos, puertas y ventanas, entre otras cosas. Martín Etchegoyen, titular de esa cartera, estima que la integración de partes locales podría originar 2000 nuevos empleos y ventas por 300 millones de dólares.

Los futuros trenes contarán, según los planes oficiales, con una gama de prestaciones mucho más ambiciosas que el servicio actual, desde pantallas LED, cámaras de seguridad y redes Wi-Fi hasta suspensión neumática y frenado automático.

"En esta licitación tuvimos en cuenta los errores que se cometieron en las anteriores. Por eso sumamos la transferencia tecnológica y el mantenimiento", explicó Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos, que vislumbró un crecimiento del servicio debido a la mejora en la infraestructura. "Ahora tenemos que hacer el trabajo que no se ve, como reparar las vías", explicó, en tanto, Dietrich.

El ministro no dio precisiones con respecto a la futura tarifa del sistema mejorado de trenes, aunque estimó que tendrá un funcionamiento mucho más eficiente. "Si cuadruplicamos la cantidad de pasajeros, mucha más gente va a pagar el pasaje", resumió. Y apuntó que el costo por pasajero del colectivo es diez veces mayor que el del tren. De manera que una vez que está hecho el gasto de poner las máquinas en movimiento, a mayor uso se reduce el costo en términos de subsidios que pone el Estado nacional.

"El 75% de los usuarios del tren pasa dos horas y 32 minutos viajando. La mayoría combina el tren con alguna línea de colectivo", puntualizó Germán Bussi, secretario de Planificación de Transporte.

La primera entrega debería llegar a partir del segundo semestre de 2020, es decir, un año después del fin del mandato de Mauricio Macri , mientras que el resto se completará en etapas hasta 2023, explicaron.

La administración Macri tiene en marcha otras inversiones para mejorar los trenes. Entre las más destacadas están la instalación de sistemas de frenos automáticos por US$ 260 millones, viaductos por US$ 385 millones, 120 nuevos pasos a nivel y el soterramiento del Sarmiento (donde estuvo Odebrecht, que ya salió del proyecto), por US$ 3000 millones.

Claves de la inversión

Más coches disponibles - El Gobierno abrirá hoy a partir de la publicación en el Boletín Oficial una licitación para la compra de 1500 coches desde 2020. Se invertirán US$ 2000 millones.

Los interesados - Hay grupos de China, Canadá, España, Francia, Alemania, Corea, Japón y Rusia interesados. Las empresas tendrán que aportar el financiamiento.

Los nuevos coches - Según dijeron en el Ministerio de Transporte, los nuevos coches tendrán cámaras de seguridad, pantallas LED y Wi-Fi.

Líneas beneficiadas - Las nuevas formaciones recorrerán las vías de las líneas Mitre, Roca, Sarmiento y San Martín.

La Marina Argentina busca P-3Cs del superávit estadounidense

Por  Jose Higuera - IHS Jane

Una delegación técnica de la Armada argentina visitó Estados Unidos a fines de septiembre para inspeccionar y seleccionar dos aeronaves de patrulla marítima Lockheed Martin P-3C Orion (AMPs) pronto a convertirse en excedentes de la Marina de los Estados Unidos (USN) según fuentes de Buenos Aires.

La delegación visitó la Estación Aérea Whidbey Island en Oak Harbor, en el estado de Washington: la principal base de la AMP de la costa oeste de la USN. Los aviones que se están inspeccionando son P-3Cs que todavía están operativos pero que pronto serán reemplazados por el nuevo Boeing P-8 Poseidon multimisión marítima.

Según las fuentes, Argentina está buscando una "transferencia cálida" de las AMP que podrían ser seleccionadas (es decir, una transferencia relativamente directa de los Estados Unidos a la Armada Argentina).

La Marina de Guerra de los EEUU puede incorporar fragatas viejas

Por  David Axe - WIB  (Traducción Desarrollo y Defensa)

La Marina de Estados Unidos está considerando seriamente la posibilidad de reactivar hasta siete fragatas de misiles guiados de clase Oliver Hazard Perry recientemente desmanteladas para aumentar rápidamente el tamaño de la flota de superficie de la Marina de los Estados Unidos.

Pero la Armada no modernizaría significativamente las fragatas recalentadas, ni agregaría armamento pesado, dijo el Secretario de Marina Richard V. Spencer .

En lugar de enviarlos en peligro en el Medio Oriente o en las abarrotadas y peligrosas aguas del Pacífico Occidental, la Marina asignaría las 4100 toneladas de las Perry al Caribe en "un modo limitado para la interdicción de drogas", dijo Spencer.

En un papel de interdicción de drogas, las fragatas podrían liberar a los destructores de misiles guiados y a los buques de combate del Litoral para más misiones de alto nivel. Pero el Congreso se ha mostrado escéptico respecto de la posibilidad de añadir buques de guerra ligeramente armados a la flota.

La Marina adquirió 51 Perry entre 1977 y 1989. Durante la Guerra Fría, las fragatas funcionaron como escoltas de convoy, con misiles anti-aire SM-1, misiles anti-buque Harpoon y dos helicópteros anti-submarinos fueron bien equipados.

Fueron resistentes a pesar de sus superestructuras de aluminio. En 1987, el USS Stark sobrevivió dos golpes de misiles Exocet iraquíes. El USS Samuel B. Roberts golpeó una mina iraní en 1988 pero también sobrevivió. Durante un ejercicio de fuego real en 2016, la fragata desarmada Thach absorbió golpes de cuatro Harpoon, varios misiles Hellfire y Maverick, un torpedo y dos bombas. Tomó unas 12 horas para que Thach se hundiera.

Pero, la Marina dejó que la flota de fragata languideciera a favor de los destructores clase Arleigh Burke. En 2000, se comenzó a retirar los lanzadores de misiles de las Perrys , dejando a los buques con sólo sus armas para la autodefensa.

En sus últimos años, las fragatas se desplegaron en su mayoría a América Latina para patrullas de contrabando, aunque al menos dos buques transportaron drones Scout y navegaron a lo largo de la costa africana para apoyar a las Fuerzas de Operaciones Especiales. El último buque activo en la clase, USS Simpson fue desarmado en septiembre de 2015.

Funcionarios de la Marina reflotaron la idea de recomisionar algunos de los Perry aprovechando la nueva presidencia de Donald Trump. Trump había aceptado el crecimiento de la flota durante el gobierno de Obama de aproximadamente 280 navíos de guerra de primera línea a 355.

En la parte superior - USS Simpson en 2006. Arriba - la flota inactiva en Hawai. Fotos en Wikipedia

Los planes comenzaron a tomar forma para la adquisición creciente de destructores de la clase de Burke, de submarinos de ataque y de buques de propósito múltiple. Una propuesta para reactiva el portaaviones Kitty Hawk , que se desmanteló en 2009, se presento. Hablar de traer de vuelta algunos Perry s parecía menos extravagante. El Departamento de Defensa ya ha transferido varios Perry a aliados extranjeros, pero al menos siete permanecen en la flota inactiva.

Spencer dijo que no sería costoso reactivar las fragatas. Afirmó que Taiwán colocó dos viejos Perry s de nuevo en servicio en marzo de 2017 por un costo de sólo $ 35.000 por barco. Pero ese precio no incluía la modernización. "No hay sistemas de combate, pero están listos para el mar, listos para la navegación y listos para activar el radar", dijo Spencer. "Esa es una plataforma probada bastante barata allí."

Mientras que los operadores extranjeros de los buques de clase Perry han añadido armas modernas a sus buques - sobre todo Australia - la Marina de los EE.UU. no está considerando el armamento pesado para las fragatas que se reanuda. -¿Pueden armarlas con Tomahawks? -preguntó Spencer retóricamente. "No."

La desventaja de traer de vuelta Perry viejos es su utilidad limitada. Aunque eran perfectamente adecuadas para interceptar contrabandistas de drogas, las fragatas no serían capaces de defenderse en una gran guerra de cañoneros, por no hablar de un papel ofensivo contra un enemigo bien armado.

También, el mismo problema ha plagado al Buque de Combate Litoral, esta clase de buques que ha comenzado a reemplazar el Perry en la estructura de la Fuerza Naval. Inicialmente entrando en servicio sin un sistema de misiles antiaéreos o antibuques, los LCS eran inadecuados para las patrullas de primera línea en zonas de guerra potenciales.

A principios de 2016, el senador estadounidense John McCain, presidente del Comité de Servicios Armados del Senado, dijo que el LCS era incapaz de hundir una fuerza enemiga "a menos que la flota enemiga consista en un pequeño número de barcos ligeramente armados de un alcance extremadamente corto".

Bajo la presión del Congreso, la Marina anunció en 2015 que reduciría la clase LCS de 52 buques a sólo 40 y adquiriría una nueva fragata de misiles guiados con armamento significativo de misiles . Los constructores navales estadounidenses y extranjeros están compitiendo para construir hasta 20 de las nuevas fragatas a partir de 2020.

Mientras tanto, los Perry podrían ayudar a mantener la flota -modestamente, y en un pequeño papel. Pero a menos que la Armada invirtiera fuertemente en mejoras, volver a poner en servicio las viejas fragatas es sólo una solución parcial a corto plazo para el problema a más largo plazo de construir una Marina estadounidense más grande. Una que puede luchar en todas partes.

Zarpa el Rompehielos Almirante Irizar para realizar pruebas de mar y de hielo

(Telam) - El buque partirá desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR) para verificar sus equipos con vistas a futuras campañas antárticas.

El Rompehielos Almirante Irizar zarpará este martes para realizar pruebas de mar y verificación de sistemas y equipos previo a las pruebas en zona de hielo con vistas a las futuras campañas antárticas, informó el Ministerio de Defensa.

El buque partirá a las 11 desde el Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), y durante su travesìa "se exigirà al máximo el rendimiento de cada uno de los sistemas y se ajustarán de roles de las diferentes operaciones que realiza la unidad en navegación".

El Irizar, al mando del Capitán de Fragata Maximiliano Mangiaterra, cuenta con una capacidad de alojamiento total para 313 tripulantes, de los cuales 111 pertenecen a la dotación del buque y el resto destinados al Grupo Aeronaval Embarcado, al Estado Mayor del Comando Naval Antártico, personal en tránsito y científicos.

Italia ofrece u$s 1100 millones para financiar el soterramiento del Sarmiento

Por  CRONISTA.COM

Después de 20 años, la Agencia de Crédito Externo de ese país, acompañada de las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC, vuelve a prestar fondos para obras de infraestructura en la Argentina.

El Gobierno informó hoy que recibió una propuesta de financiamiento para continuar con el soterramiento del Sarmiento de 900 millones de euros (1100 millones de dólares). La oferta la realizó la Agencia Italiana de Crédito Externo SACE, a una tasa de 4,8%, junto a las entidades Deutsche Bank, Intesa San Paolo y HSBC, y bajo el impulso de la empresa Ghella, que amplió su participación en el consorcio que lleva adelante la obra tras adquirir la parte de Odebrecht. La constructora brasileña se retiró de la UTE tras reconocer que pagó u$s 35 millones en coimas a funcionarios argentinos para acceder a contratos. 

La propuesta fue presentada hoy en la sede del Ministerio de Finanzas y supuso, además, el regreso -después de 20 años- de la Agencia Italiana de Crédito Externo al financiamiento de obras de infraestructura en la Argentina, informaron desde el Ministerio de Transporte.

Según el comunicado de la cartera que conduce Guillermo Dietrich, “a partir de esta oferta, de aproximadamente 1.100 millones de dólares, se garantiza el financiamiento para el avance de la obra”. El soterramiento cuenta con un presupuesto de u$s 3000 millones.

El regreso del financiamiento italiano para obras de infraestructura en el país no sólo es consecuencia de la posición de preeminencia de Ghella en la nueva conformación del consorcio. Tras el retiro de Odebrecht, la italiana quedará con el 70% de la UTE, que también integran la local Sacde (ex Iecsa) y la española Comsa que redujo su participación del 10% al 1 por ciento a manos también de Ghella. La llegada de estos fondos, si la propuesta es aceptada, se relaciona también con un reanimamiento de las relaciones comerciales de la Argentina con el país europeo, en el marco de la búsqueda local por reingresar a la Ocde y con el telón de fondo del papel que Buenos Aires quiere jugar en las negociaciones para un tratado UE - Mercosur. 

Por primera vez Mar del Plata recibirá cruceros y podrá estrenar su terminal

Por  NURIA REBÓN - Cronista.com

Alteza Cruises, creada por tres argentinos, unirá Buenos Aires con "La Feliz" a partir del 20 diciembre y navegará al sur, Uruguay y Brasil en un buque de 320 pasajeros

Luego de muchos años de proyectos sin éxito, Mar del Plata recibirá por primera vez en diciembre un crucero. Así, también podrá finalmente estrenar su terminal, que se inauguró con ese fin en 2012 pero, desde entonces, nunca tuvo actividad.

Grandes empresas internacionales del sector planean, desde hace unos años, sumar a "La Feliz" como escala en sus viajes, pero el dragado del puerto y el largo de los muelles no permiten recalar a buques de gran tamaño. Por condiciones del clima y del mar, tampoco podrían ofrecer el desembarque a través de botes.

Desde diciembre, la empresa Alteza Cruises, la primera nacional del sector, comenzará a incluir a Mar del Plata entre sus rutas, que incluyen también Uruguay, Brasil, el sur argentino y chileno y hasta la Antártida, con un buque más pequeño que las principales firmas extranjeras que hoy operan, como MSC Cruceros o Costa Cruceros.

Alteza Cruises, creada por tres socios argentinos que provienen del sector hotelero, presentaron un proyecto al Ministerio de Turismo de la Nación para ofrecer cruceros fluviales pero finalmente se decidieron, en una primera etapa, por itinerarios marítimos, en barcos más pequeños que la competencia, pero a precios competitivos y bajo el régimen All Inclusive, de cinco estrellas.

"Empezamos por idear un proyecto fluvial, desde Rosario hasta Posadas, pero las regulaciones existentes no nos permitían comenzar en breve con esta propuesta, porque por ley hay que contar con barcos de bandera argentina y personal local; no hay aún muchos empleados capacitados en el sector. Este proyecto quedó para una segunda etapa. Ahora, el 20 de diciembre, es nuestro viaje inaugural marítimo a Mar del Plata", explicó a El Cronista Héctor Mendelewicz, director de Administración y Finanzas y uno de los tres creadores de Alteza Cruises, junto a dos socios. 

Los dueños, que manejaban un sitio cerrado de reservas hoteleras (Hotel Express International), invirtieron $ 10 millones iniciales en el proyecto, con el apoyo del propietario del barco Med Queen, con el cual cubrirán itinerarios todo el año, a diferencia de las empresas internacionales, que lo hacen sólo entre octubre y abril. Entre las rutas, figuran mini cruceros de tres noches entre Buenos Aires y Mar del Plata, ida y vuelta; 5 noches a esa ciudad y Punta del Este, al sur de Brasil y otros más largos al sur argentino, con opciones que incluyen recaladas, además de en La Feliz, en Puerto Madryn, Comodoro Rivadavia, Ushuaia y Punta Arenas (en Chile). Como el barco ya hizo viajes a la Antártida, también cubrirán ese itinerario desde Ushuaia y otros temáticos: de póker, tango, moda, el vino, gastronómico, solas y solos y del Carnaval, entre otros.

El buque Med Queen tiene 142 cabinas y una capacidad de hasta 320 personas; hoy navega por el Mediterráneo, uniendo El Líbano con Grecia; llegará en diciembre y será contratado como chárter hasta febrero de 2019. Tiene piscina, yacuzzi, spa, espacio para chicos, salones y shows de entretenimiento a bordo. Aseguran que la tarifa es competitiva: los más baratos, de tres noches a Mar del Plata, parten en u$s 569 por persona con todo incluido, excepto bebidas alcohólicas premium.

Como para ofrecer viajes de cabotaje es necesario un barco de bandera argentina, algo que prevén tener en una segunda etapa, consiguieron un permiso para operar 30 días hasta febrero de 2019, que utilizarán para los viajes a Mar del Plata. Los demás tocarán puertos uruguayos para cumplir la ley.

"En una segunda etapa esperamos ofrecer cruceros fluviales, cuando haya más profesionales locales capacitados y podamos nacionalizar un barco; también evaluamos traer barcos marítimos de mayor capacidad", explicó Mendelewicz

El Ministerio de Turismo ayuda a los socios a obtener un préstamo con el Banco Nación. "Planeábamos empezar en abril, pero a propuesta de Turismo lo hacemos en diciembre; no tuvimos tanto tiempo para vender pasajes y financiarnos", explicó el directivo.

Serio: la Argentina suspendió diálogo clave con Francia

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com

OPERACIÓN DE COMPRA DE BUQUES PATRULLA TENÍA AVAL DE MACRI. Ya se habían frenado negociaciones por la compra de 4 buques. Tras crisis por queja de productores franceses contra biodiésel argentino, apareció nueva oferta española.

CRISIS. Este diario adelantó hace una semana los problemas entre la Argentina y Francia, en medio de la negociación por la compra de cuatro buques. A la protesta francesa por el biodiésel le sucedió una oferta española.

El Ministerio de Defensa suspendió la reunión de intercambio estratégico con su homólogo de Francia. Las tres jornadas de debate que arrancaban hoy en el edificio Libertador quedaron huérfanas de la contraparte francesa. Igual camino siguió el encuentro bilateral entre Estados Mayores de ambos países que se preveía desarrollar en coincidencia con la reunión de los funcionarios políticos. 

La Argentina tras la asunción de Cambiemos recuperó estas conversaciones que se habían mantenido congeladas durante la administración Kirchner. Ángel Tello, exsecretario de Estrategia y Asuntos Militares, asistió en setiembre de 2016 a la última reunión que se celebró en París y se pautó la siguiente para 2017, ahora cancelada. Francia mantiene este tipo de intercambio de alto nivel sobre escenarios globales de interés mutuo sólo con algunos países de la región por caso Brasil, Chile y Perú. 

La vuelta atrás es consecuencia de un cambio en las reglas de juego que motorizó la secretaría de Coordinación de Políticas Públicas de la Jefatura de Gabinete sobre la compra de 4 buques de patrulla de origen francés. Esa decisión disparó una dura queja formal, hubo una llamada telefónica y una carta de la ministra francesa Florence Parly a Oscar Aguad. La misiva aún no fue respondida. Aguad junto a Horacio Chichizola y José Vila, recién llegado al área específica, la subsecretaria de Asuntos Internacionales, cavilan su contenido. 

Macri en sucesivas reuniones de seguimiento de Defensa dio el aval al proyecto de compra de navíos franceses según afirmaron a este diario fuentes de la anterior gestión radical del ministerio. 

La tensión se trasladó también a las cancillerías (se sabe que Jean-Yves Le Drien hizo lo propio con Jorge Faurie). Le Drien y Faurie se conocen. El primero fue ministro de Defensa cuando el segundo ocupaba la embajada argentina en Francia. 

En el lenguaje de la esgrima diplomática se diría que el vacío en la reunión estratégica de Buenos Aires es sólo una muestra para enderezar el trámite comercial por los navíos. Hay otras áreas de injerencia más sensible como la de contar con Francia para el acuerdo Mercosur-UE o la aspiración criolla de integrar la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) entre las más actuales. Claro, hay que cumplir estándares muchas veces repetidos por Mauricio Macri; "Lo que esperan de nosotros es que seamos creíbles, confiables y predecibles. Tenemos que entender que no podemos apostar más al atajo porque en el largo plazo vamos a salir perdiendo. Lo que históricamente nos faltó fue entender el valor del cumplimiento, de la palabra, de asociarnos entre nosotros y con el mundo entero. Eso es lo que decidimos cambiar". 

La negociación entre los dos gobiernos por la compra de 4 buques OPV (sigla inglesa de Ocean Patrol Vessel) de la clase L´Adroit había llegado a la instancia del contrato comercial. Sólo faltaba el visto bueno del documento en la oficina de Legales del Ministerio de Defensa, una formalidad de práctica. En ese estado de tratativas, Roberto Martin, coordinador de Gestión Estratégica de la Jefatura de Gabinete, presentó a la Armada Argentina un proyecto del astillero privado español Gondan.

La moción ocurrió cuando la Armada ya había culminado el proceso de selección tras un concurso de precios entre oferentes estatales internacionales. Ganó Naval Group, el astillero estatal francés (exDCNS), ofreció financiar el ciento por ciento de un contrato por 360 millones de euros, con 5 años de gracia, a tasa soberana. Una de las condiciones dispuesta por Defensa durante la gestión de Julio Martínez para la renovación de equipamiento en las tres fuerzas era que se canalizaran en un marco de "Estado a Estado" para evitar intermediarios y mejorar las condiciones de financiamiento. 

Desde la oficina de Gestión Estratégica de la Jefatura de Gabinete a principios de agosto se comunicaron ciertas directivas a la secretaria de Servicios Logísticos de Defensa, Graciela Villata y a la Dirección de Material de la Armada, que resumen la modificación de las reglas de juego a una negociación ya encausada y culminada con los franceses. Palabras más o menos, decían, Gondan puede ofrecer similares condiciones de financiamiento que Navantia (n.r. el astillero estatal español que concursó y perdió) pero requiere una carta del Ministerio de Defensa para presentarla a las entidades financieras; al ser una empresa ciento por ciento privada no podrían calificar en un acuerdo G to G (Gobierno a Gobierno), vamos a validar su hipótesis con SIGEN; validar con Cancillería y Jefatura de Gabinete la posibilidad de cambiar de país proveedor dado el avanzado estado de negociación con Francia

Tiro: ¿Por qué usar silenciadores?

POR SERGIO GRAZIANO - Weekend

El autor analiza el empleo de los reductores de sonido en rifles de caza como una solución a un problema de salud pública.

 

Los cazadores y tiradores deportivos, que sumamos varios millones en la Argentina, sufrimos la secuela de una inevitable pérdida de audición al disparar nuestras armas de caza mayor, menor, tiro deportivo y defensa. Para practicar, podemos resguardar nuestros oídos con tapones y orejeras, los mejores de los cuales alcanzan un NRR (Noise Reduction Rate) o indice de protección auditiva de hasta 33 decibeles.

Durante las cacerías, el uso de esos medios se torna poco práctico e incluso peligroso al aislar al cazador de los sonidos del entorno, por lo cual es en estos casos donde los silenciadores, supresores o reductores de sonido colocados a rosca en la boca de nuestros rifles, escopetas y algunas armas cortas de caza jugarían un papel fundamental en la protección de nuestra audición, reduciendo la intensidad del sonido en hasta 35 decibeles.

Si tenemos en cuenta que un rifle .22 puede generar hasta 106 decibeles de intensidad sonora, una escopeta 12 unos 175, una rifle de caza mayor .308 Win. 175 dB, un revólver .38 especial 125 dB, un .357 Mag. 135 dB, un .44 Mag. de 145 a 165 dB y un revólver .22 de cañón corto hasta 160 decibeles, entonces comprendemos la utilidad y necesidad de un supresor en las armas de caza.

He utilizado un artículo de Ed Sanow, publicado en la edición de mayo de 1994 de la revista “Petersen´s Handguns”, titulado “Muzzle Blast and your Hearing” (Estampido de armas de fuego y su audición”), como una de mis fuentes para este articulo. Escribe Sanow: “Las armas de fuego producen sonido de tres maneras, sonidos que se acumulan conformando el sonido total del disparo. 

Una es el estampido generado por los gases calientes y a altísima presión de la combustión de la pólvora, otro es el boom sónico de las ondas de choque que crea el proyectil al superar la velocidad del sonido, y el otro componente es el sonido generado por las partes mecánicas en movimiento del arma, como lo son el mecanismo de disparo, cerrojo, etc. El silenciador reduce hasta 35 decibeles el componente de sonido producido por la combustión de la pólvora pero no puede actuar sobre el boom sónico, ni sobre los mecanismos del arma”. Por estos motivos es que los silenciadores no tienen la efectividad que se representa en las películas de acción y que puede generar el rechazo al concepto por parte de los legisladores.

Sigue Sanow: “El rango de la audición humana va de 0 a 120 dB y de 16 a 16.000 Hz, y nuestros oídos son más sensibles en el rango de los 1.000 a los 3.000 Hz. En una conversación humana el rango de frecuencia de las vocales y consonantes es de 250 a 6.400 Hz. La sensación de sonido depende tanto del nivel de presión sonora (dB) como de la frecuencia (Hz). La combinación de intensidad y frecuencia forma el umbral de la audición. Por debajo de este umbral sólo existe el silencio y por encima aparece el sonido. 

Cuando la intensidad del sonido aumenta, sentimos eventualmente una molestia que ocurre generalmente con un sonido de 115 dB. Uno más intenso puede generar dolor y el umbral del dolor es de 140 dB a cualquier frecuencia. La perdida auditiva puede ser temporaria o permanente. Sonidos por debajo de 90 dB no causan daño alguno. mientras que entre 90 y 110 dB, dependiendo de la duración de la exposición, provocan cambios bioquímicos temporarios. Los sonidos entre 110 y 130 dB producen alteraciones bioquímicas parcialmente reversibles y posible daño permanente en las células sensoriales exteriores. Los sonidos de una intensidad superior a los 130 dB provocan inevitable daño estructural permanente.

“La exposición a sonidos mayores a 100 dB conduce a una incapacidad temporaria del oído para detectar sonidos débiles elevando el umbral de audición, con lo cual los sonidos débiles que antes oíamos normalmente, ya no los oiremos bien hasta que nos recuperemos. Eventualmente una pérdida total de audición puede ocurrir, y se define como ‘sordera’ a un salto o elevación del umbral de audición de 50 dB. Asimismo, se producirá el ‘tinnitus’ en oídos sin protección al disparar. Este silbido o sirena en el oído es causado por concusión de la cóclea y un cambio bioquimico en el nervio auditivo.

“Los estampidos de armas de fuego pueden romper el tímpano, que se puede curar por sí mismo si se evita someterlo a más daño. Y también, cuando superan los 175 dB, pueden quebrar los huesitos del oído interno. Generalmente el oído externo y medio no sufre daños, pero los filamentos nerviosos de la cóclea y órgano de Corti son los que se destruyen irrevocablemente por stress mecánico”

Sanow asegura además que “la exposición prolongada a los disparos de armas de fuego producen perdida de audición en las frecuencias entre 300 y 6.000 Hz, especialmente alrededor de los 4.000 Hz. Y las células nerviosas con esta frecuencia específica son las que tienen que ver con la audición de las consonantes en el habla y no hay dispositivos de ayuda de audición que sirvan ya que se habrá destruido el conversor de impulsos de sonido mecánicos a impulsos nerviosos. Mientras que las consonantes se ubican en la frecuencia de entre 800 y 5.000 Hz, las vocales lo hacen en las frecuencias de 200 a 800 Hz, siendo el más crítico rango de frecuencias del habla el de 1.000 a 3.000 Hz. 

Por eso, especialmente si hay un sonido de fondo o muchas personas hablando al mismo tiempo en un salón, por ejemplo, los oídos dañados no captan ciertas consonantes y tienen problemas para escuchar bien la mayoría, además de evidenciar problemas pronunciando sonidos que no escuchan. No existe este problema con las vocales por sus bajas frecuencias, y las armas de fuego no afectan mayormente estas frecuencias. Existe una diferencia de hasta 28 dB entre la potencia fonética de una vocal y la más débil de las consonantes. El disparo de armas de fuego en polígonos de tiro cerrados aumentará la intensidad del sonido por reverberancia. Este efecto disminuirá si las paredes, piso y techo del predio de tiro están alfombrados o si hay una ventana abierta”. En los Estados Unidos, 42 estados ya aprobaron el uso de supresores en la actividad del tiro y la caza. También lo hicieron Inglaterra, Alemania, Dinamarca, Suecia, Finlandia, etc.

En EE.UU. la Asociación Nacional del Rifle y el Instituto de Acción Legislativa (NRA-ILA) están promoviendo el Acta de Protección Auditiva de 2017 (Hearing Protection Act of 2017), que removerá las trabas burocráticas e impuestos para el proceso de compra de silenciadores-supresores-reductores de sonido (estos términos son sinónimos). Los supresores tienen ventajas obvias para la salud de los tiradores y acompañantes, y reducen las molestias causadas por el estampido de los disparos en áreas cercanas a poblaciones, aunque los disparos sean escuchados.

También en EE.UU. se ha formado la Asociación Americana de Supresores (American Suppressor Association) y ya son 900.000 los usuarios registrados. Contra el argumento de que podrían ser empleados por criminales, las estadísticas demuestran que casi ninguno de los 3.500 asesinatos cometidos en Chicago el año pasado fueron perpetrados usando un arma con supresor. La razón es que los supresores o silenciadores aumentan el peso y dimensiones del arma, interfiriendo con los aparatos de puntería y la reducción de sonido de hasta 35 decibeles simplemente no justifica su uso por parte de criminales, ya que no contribuirá mayormente a que no sean detectado y pocos malvivientes se preocuparían por proteger su propia audición cuando cometen crímenes.

Existe en Internet abundante documentación e información acerca del problema de la perdida de audición causada por el sonido de disparos de armas de fuego. Este es el link de un estudio estadístico científico en Suecia realizado entre cazadores miembros de la Asociación Sueca de Cazadores y titulado “Historia de tiro y presencia de trastorno de audición en cazadores suecos: un estudio observacional cros-seccional basado en Internet”: Shooting history and presence of high-frequency hearing impairment in Swedish hunters: A cross-sectional internet-based observational study) https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC4900506/

Ya es tiempo de que los tiradores y cazadores argentinos nos unamos para cuidar nuestra audición y nuestros derechos. El estado no lo hará.

Nota completa publicada en revista Weekend 540, septiembre 2017.

Operación Paperclip, 72 años más tarde

Por Omar López Mato - Infobae.com

Después de la rendición de Alemania y antes de la caída de las bombas atómicas en Hiroshima y Nagasaki, el Estado Mayor norteamericano dispuso los medios para la obtención de información técnico-científica sobre los avances alemanes que le habían permitido llevar adelante una guerra devastadora contra las naciones más poderosas del mundo. Los resarcimientos de guerra por el conflicto de 1914 Alemania los pagó con dinero que terminó de saldar un siglo más tarde. Las indemnizaciones por daños ocurridos durante la Segunda Guerra Mundial en parte las pagó con materia gris.

El operativo, originalmente llamado Overcast, cambió de nombre a Paperclip por los sujetapapeles que tenían los dossiers de los científicos seleccionados. El presidente Truman autorizó la operación en septiembre de 1945, aunque incluyó una cláusula donde estipulaba que todos aquellos que hubiesen sido notorios integrantes del Partido Nazi y hubieran participado activamente del militarismo alemán o de las políticas genocidas serían excluidos del proyecto. Resultó ser que muchas de las personas seleccionadas estaban dentro de estas restricciones, por lo que fue necesario "retocar" sus datos personales, minimizando o haciendo desaparecer algunos detalles comprometedores de su pasado reciente.

Los norteamericanos no sólo se llevaron hombres, sino toneladas de papeles (la gente que había trabajado en los V1 y V2 aportó 140 toneladas de documentos) y hasta laboratorios completos como los que encontraron en el Centro de Investigaciones Aeronáuticas de Völkenroda, donde existían siete túneles de viento que no habían sido utilizados desde antes de la guerra.

La Operación Paperclip era de esencial importancia para los norteamericanos y estaba por encima de las relaciones con sus aliados. Estados Unidos ya estaba pensando en una tercera guerra. En el caso de Völkenroda, debieron engañar al ejército inglés, ya que ese territorio caía bajo su jurisdicción. Con presteza se llevaron todo lo que encontraron antes de la llegada de los británicos. Gran parte de estos equipos fueron transportados a Estados Unidos, donde se los utilizó por los siguientes cincuenta años.

La persona clave en el Operativo Paperclip fue un abogado llamado Allen Welsh Dulles (1893-1969), un hombre con estrechos vínculos con la familia Rockefeller, afincado en Berna durante la contienda. En dicha ciudad, podía contactarse con alemanes dispuestos a entregar información confidencial, una forma de luchar contra el nazismo o acercarse al lado vencedor en caso de que Alemania fuese derrotada. 

El principal colaborador de Dulles en esta tarea era Fritz Kolbe, un operador antinazi que trabajaba en la órbita diplomática. Entre la información clasificada que entregó había una lista de espías alemanes infiltrados en las redes de los Aliados e información sobre el Messerschmitt Me 262, el primer avión con turborreactores que se usó al final de la contienda.

Después de la guerra, Dulles fue uno de los encargados de revisar los dossier de 1500 científicos, ingenieros, médicos y técnicos a través de la Joint Inteligence Objective Agency (JIOA), comisión que se disolvió en 1962 y fue responsable de elegir a notables científicos alemanes que terminaron en Estados Unidos como Georg Rickhey (1898-1966) y Arthur Rudolph (1906-1996), ambos ingenieros que habían trabajado en el Proyecto V1 y V2. Walter Paul Emil Schreiber (1893-1970), también elegido entre los miembros de Paperclip, era un médico infectólogo especializado en guerras bacteriológicas que terminó sus días en Argentina. Magnus von Braun (1919-2003) fue otro científico escogido para trabajar en Estados Unidos, donde llegó a ser un alto ejecutivo de Chrysler. Quien no tenía dossier era su hermano Wernher. Si bien estaba incluido dentro de las excepciones, Dulles decidió llevarlo a Estados Unidos por sus conocimientos. Se cuenta que, al llegar, lo primero que vio fue un póster del Tío Sam. "¡Esto es lo que necesitaba!", exclamó el experto en cohetes, "un tío rico". Así expresó su necesidad de contar con quien "bancase" su pasión por los cohetes.

Wernher von Braun estaba feliz de colaborar con los norteamericanos y ayudó a capturar cien misiles V2, que también se llevaron a Estados Unidos, donde fueron estudiados detenidamente. Para 1946 los norteamericanos habían probado 63 V2 y con los datos obtenidos desarrollaron los misiles Redstone, que no tardaron en convertirse en los cohetes del Proyecto Mercury, utilizados en el contexto de la carrera espacial contra la Unión Soviética. El mismo talento que puso a un hombre en la Luna sirvió para destruir Londres con los V1 y V2.

En vista de los conflictos que amenazaban a Occidente y la nueva guerra que parecía inevitable, Dulles necesitaba contar con un especialista en la esfera soviética. A tal fin, logró los servicios de Reinhard Gehlen (1902-1979). Durante la Segunda Guerra, Gehlen fue jefe de la contrainteligencia alemana en el frente ruso. Su experiencia con los soviéticos era lo que los norteamericanos necesitaban. Este hombre, junto a otros ex camaradas alemanes, armó la Organización Gehlen, eje de las operaciones secretas de la OTAN. 

Una de ellas fue la Operación Gladio, de neto corte anticomunista. Gladio se ejecutó fundamentalmente en Italia, donde el Partido Comunista era muy poderoso. Entre sus organizadores se sospecha la participación de Licio Gelli (1919-2015), el legendario jefe de la P2 de sonada actuación en la Argentina.

Es autor de "Ciencia y mitos en la Alemania de Hitler" (Ediciones B).