Presupuesto 2018: los 52 proyectos de infraestructura público privada del Gobierno por u$s 21.000 millones

Por  JAVIER RODRÍGUEZ PETERSEN

El Ministerio de Finanzas definió las iniciativas y comenzó a publicar información y guías para empresas y particulares. Se dividen en cuatro áreas. El detalle de las 52 obras y el avance previsto para cada año.

Los 52 proyectos de PPP demandarían una inversión por u$s 21.000 millones

El Ministerio de Finanzas definió los primeros 52 proyectos de infraestructura público privada que prevén una inversión de 21.000 millones de dólares y comenzó a publicar en su página web información y guías sobre cómo participar en las iniciativas dirigidas a empresas y particulares.

“Con el objetivo de cumplir con el ambicioso plan de infraestructura pública a nivel Nacional, el Ministerio de Finanzas da a conocer los primeros 50 proyectos que se van a desarrollar bajo la modalidad de Participación Público Privada (PPP). Esto implicará un compromiso de inversión por parte del sector privado de más de u$s 20.000 millones de dólares para la concreción de obras de importancia estratégica para el desarrollo del país”, destacó el Ministerio en un comunicado.

Las obras, presentadas hoy en el proyecto de Presupuesto 2018 que llevó al Congreso el ministro de Hacienda, Nicolás Dujovne, son 52 (detalladas en un cuadro que se reproduce más abajo en esta nota).

En la página especial del Ministerio de Finanzas (que también podés navegar más abajo) están divididas en cuatro grandes áreas o programas: Energía y Minería; Transporte, Comunicación y Tecnología; Agua, Saneamiento y Vivienda; y Educación, Salud y Justicia.

Coordinación

La coordinación de los proyectos estará a cargo de la Unidad de PPP del Ministerio de Finanzas. Su responsable, José Luis Morea, adelantó que "los primeros proyectos a licitarse consisten en corredores viales y líneas de transmisión eléctrica".

Los primeros proyectos a licitarse consisten en corredores viales y líneas de transmisión eléctrica

Según el Gobierno, este tipo de iniciativas son “un instrumento fundamental para la ejecución de políticas públicas y para la maximización de los recursos del Estado”. “Es la vía que permitirá ejecutar en forma eficaz y eficiente las obras de infraestructura estratégica que han sido postergadas durante largo tiempo, teniendo en cuenta la meta de reducir el déficit fiscal”, asegura el Ministerio de Finanzas.

Morea sostiene que un punto central es que el riesgo asumido por el Estado es mitigado por la participación privada al ser esta la que busca su propio financiamiento.

Según el jefe de Gabinete del Ministerio de Finanzas, Pablo Quirno, con los proyectos actualmente en desarrollo se alcanzarían niveles de inversión vía PPP entorno a 1 punto del PBI por año durante los próximos tres años.

Los proyectos

Entre los proyectos figuran la construcción de 2800 km de autopistas y 4000 km de rutas; el mejoramiento de vías de ferrocarriles de carga; la construcción y/o adecuación de Complejos Penitenciarios y Hospitales; la construcción de nuevas líneas de alta tensión; y la construcción de Soluciones Habitacionales a nivel nacional, entre otras.

Según prevé el texto del Presupuesto 2018 presentado al Congreso, 10 de los 52 proyectos deberían estarán terminados para 2020; a otros 25 les quedará una cuarta parte o menos para terminar en 2021 o más adelante; otros 10 deberían tener concretadas alrededor de dos terceras partes para 2020; y a los otros 7 le faltaría para entonces el 40% o más.

Detalle de obras tal como están presentadas en el proyecto de Presupuesto 2018. El avance es porcentual.

Cronista.com

CONCEPTO	Avance físico 2018	Avance físico 2019	Avance físico 2020	Avance físico resto
Construcción del Complejo Penitenciario Federal Agote, Mercedes - Provincia de Buenos Aires - Etap	33,33	33,33	33,34	0
Construcción del Centro Penitenciario Federal VI, Ezeiza - Provincia de Buenos Aires	25	33,33	33,34	8,33
Construcción del Centro Penitenciario Federal de Junín, Junín - Provincia de Buenos Aires	16,67	33,33	33,34	16,67
Hospital Interzonal General de Agudos Dr. Oscar E. Allende - Mar del Plata, Provincia de Buenos Aires	33,33	33,33	33,34	0
Hospital Zonal General de Agudos Dr. Isidoro Iriarte, Quilmes - Provincia de Buenos Aires	25	33,33	33,34	8,33
Hospital de la Construcción del Nuevo Zonal de Agudos Dr. Lucio Melendez - Almirante Brown, Provincia de Buenos Aires	25	33,33	33,34	8,33
Construcción del Hospital Interzonal de Agudos Vicente Lopez y Planes - General Rodríguez, Provincia de Buenos Aires	16,67	33,33	33,34	16,67
Construcción del Hospital Interzonal Neuropsiquiátrico Especial de Agudos y Crónicos Dr. Melchor	16,67	33,33	33,34	16,67
Nuevo Hospital de Pilar, Pilar - Provincia de Buenos Aires	8,33	33,33	33,34	25
Nuevo Hospital Norpatagonico Castro Rendón - Provincia de Neuquén	8,33	33,33	33,34	25
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 3 y 226 - Corredor A	11,05	22,34	30,15	36,46
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 5 - Corredor B	14,62	28,32	26,04	31,02
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 7 - Corredor C	10,69	21,22	24,19	43,91
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 8 36 158 y A005- Corredor D	5,47	18,68	26,31	49,53
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 9 A008 A012 1V11 34 11 y 193 - Corredor E	7,75	24,24	29,14	38,87
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 9 y 33 - Corredor F	6,45	28,61	39,46	25,48
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 12 16 - Corredor G	8,5	25,09	24,44	41,98
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 9 34 38 66 1V66 y A016 - Corredor H	9,55	22,79	24,71	42,95
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 3 33 229 249 y 252 - Red de Accesos a Bahía Blanca	5,42	21,84	39,18	33,56
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Rutas Nacionales N ° 34 y 19 - Corredor	5,64	14,33	22,15	57,88
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 205 Autopista Buen Ayre y A002- Acceso Sur a Buenos Aires	10,21	24,98	29,17	35,65
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 40 y Ruta Nacional N ° 47 - Provincia de Mendoza, Corredor Cuyo	10,73	34,74	38,19	16,34
Construcción de Autopistas, Rutas Seguras, Rehabilitación, Mantenimiento, Operación y Financiación de Ruta Nacional N ° 3 y Ruta Nacional N ° 205 - Provincia de Buenos Aires, Corredor J	13,02	32,18	32,71	22,09
Renovación y Mejoramiento de Vías Bahía Blanca - Añelo (Proyecto Vaca Muerta) - Provincias de Buenos Aires Río Negro y Neuquén	33,33	33,33	33,34	0
Linea Extra Alta Tensión 500 kw Vinculación entre ET Río Diama - ET Charlone Ampliaciones ET - Provincias de Buenos Aires y Mendoza	38,42	45,34	16,23	0
Nueva Linea Extra Alta Tensión 500 kw para la Vinculación de la ET Actucha II - ET Belgrano I, Ampliaciones ET - Provincia de Buenos Aires	31,21	50,64	18,15	0
Nueva Estación Transformadora 500/220 kw Oscar Smith y Nueva Linea Extra alta Tensión 500 kw - Provincia de Buenos Aires	27,14	50,36	22,5	0
Nueva Linea de Extra Alta Tensión 500 kV para la Vinculación de las ET Charlone - ET Intermedia - ET Plomer Ampliaciones ET - Provincia de Buenos Aires	11,34	49,12	39,54	0
Nueva Linea Extra Alta Tensión 500 kV para la Vinculación de las ET Vivorata - ET Plomer, y Ampliaciones ET - Provincia de Buenos Aires	dieciséis	40	44	0
Nueva Estación Transformadora 500/220 kV Plomería para la vinculación de líneas- Provincia de Buenos Aires	18	47	30	5
Nueva Linea Extra Alta Tensión en 500kV para Vincular las ET Choele Choel - ET Puerto Madryn 2 ° Te Ruta Nacional N ° ay Ampliaciones ET - Provincias de Chubut y Río Negro	15,23	49,43	35,35	0
Nueva Linea Extra Alta Tensión 500kV para la Vinculación de las ET Rodeo - ET La Rioja y Ampliaciones ET - Provincias de La Rioja y San Juan	0	34,96	45,05	19,99
Proyecto de Recambio de Alumbrado Público	25	33,33	33,33	8,33
Programa de Desarrollo de Viviendas	25	33,33	33,33	8,33
Construcción Sistema de Riego Meseta Intermedia - Provincia de Chubut	0	35	48	17
Sistema de riego Mari Menuco - Provincia de Neuquén	0	39	42	19
Sistema de riego Negro Muerto - Provincia de Río Negro	0	28	50	22
Construcción Acueducto Rio Subterráneo Norte - Provincia de Buenos Aires	0	20	20	60
Construcción Planta Depuradora Laferrere y Redes Asociadas - Provincia de Buenos Aires	0	33,33	33,33	33,34
Construcción Planta Depuradora Escobar - Provincia de Buenos Aires	0	34,29	34,29	31,43
Construcción Planta Depuradora Santa María - Provincia de Buenos Aires	0	50	25	25
Construcción Plantas Depuradoras Norte y Sudoeste - Residuos a Energía - Provincia de Buenos Aires	0	50	50	0
Reducción Agua no Contabilizada Gran Mendoza, Provincia de Mendoza	16,67	33,33	33,33	16,67
Sistema de Acueducto Norte	16,67	33,33	33,33	16,67
Desarrollo del Plan Micro y Macromedición de Aguas del Norte	16,67	33,33	33,33	16,67
Planta depuradora Gran Rosario, Provincia de Santa Fe	16,67	33,33	33,33	16,67
Planta Potabilizadora Santa Fe, Provincia de Santa Fe	16,67	33,33	33,33	16,67
Readecuación sistema cloacal San Miguel de Tucumán y Área Metropolitana, Provincia de Tucumán	16,67	33,33	33,33	16,67
Mejora en la Conectividad Ferroviaria de Cargas en Accesos Portuarios	18,75	34,09	16,23	30,92
Mejora de la Red de Cargas para Mejorar la Competitividad de las Economías Regionales	3,26	14,81	28,21	53,73
Corredores Viales de Acceso a Áreas Metropolitanas	4,61	25,13	39,88	30,39
Mejora en la Conectividad Ferroviaria de Pasajeros del Área Metropolitana	4,28	23,35	37,07	35,3

La producción ictícola es el negocio más redituable de la actividad alimentaria actual

Por Jorge Castro - Clarin.com

Según FAO, la actividad registrará este año un nuevo récord global de producción. El dato es que la pesca industrial ya supera en un 60% la tradicional. 

La producción ictícola es el negocio más redituable de la actividad alimentaria actual. En los últimos tres años, la acuicultura industrial superó a la pesca de captura en una proporción de 60 a 40 por ciento.

La producción ictícola mundial –industrial y de captura en los mares- tendría este año un valor de más de U$S 150.000 millones, lo que implicaría dejar atrás el anterior record histórico de U$S 149.000 millones en 2014 (FAO/2017). En los últimos tres años, la acuacultura –producción industrial- ha superado largamente la pesca de captura en una proporción 60% a 40%.

Tradicionalmente, los grandes mercados de la producción ictícola se encuentran en los países avanzados –EE.UU., Japón, Francia, España, pero en los últimos 10 años el crecimiento acelerado de la nueva clase media de los países asiáticos, ante todo en China (allí son unos 300 millones de personas con ingresos per cápita comparables a los norteamericanos de U$S 35.000 / U$S 45.000 anuales) se ha convertido en el eje de la demanda mundial.

Esta nueva clase media asiática ha comenzado a consumir en gran escala carnes y pescados, y entre estos últimos en especial los de gran categoría y precio (salmón, calamares etc).

La producción de salmón, con epicentro en Noruega, es el negocio agroalimentario más redituable del mundo de hoy, con tasas de retorno de 45% / 60% en los últimos 5 años, comparables en un sentido altamente favorable con el nivel de ganancia de 17% que ofrece el sector proteínico y el 7% de la actividad agrícola. Por eso las grandes empresas trasnacionales de la actividad alimentaria, en especial Cargill, y los principales fondos de inversión de los mercados bursátiles mundiales se han volcado a la producción de salmón y en general al negocio ictícola en su versión industrial.

El resultado ha sido que la producción industrial ictícola superaría los 100 millones de toneladas en 2025, lo que equivale a una expansión de más de un tercio respecto a los niveles actuales, sobre la base de una tasa de crecimiento de 4%/5% por año.

Esto significa que se desequilibra cada vez más la relación entre la producción ictícola industrial y la tradicional captura en los mares, en una proporción que sería 80% a 20% en los próximos 10 años.

La acuacultura muestra dos formas de crecimiento: una, cuantitativa, que aumenta sistemáticamente la producción, lo que ocurre sobre todo en China, con epicentro en Dalian, frente a la Península de Corea.

La creciente demanda de la producción ictícola en la República Popular es parte de la extraordinaria transición dietaría que experimenta su población, con el vuelco masivo al consumo de proteínas cárnicas, encabezado por las carnes rojas (carne de cerdo y vacuna).

El segundo modo de expansión es cualitativo, y todo indica que es el decisivo en una perspectiva de largo plazo (10/15 años). Consiste en aumentar la inversión en tecnología, logística, y farmacología, con el objetivo de extender la sobrevida de la población ictícola, y tornarla más resistente –en el límite inmune- a las diversas plagas y enfermedades que la afectan, muchas de ellas novedosas.

El cálculo de la FAO es que una sobrevida de 10% en el universo ictícola multiplicaría por 3 la producción, garantizando al mismo tiempo la trazabilidad y salubridad del producto.

La producción ictícola se transforma en una actividad altamente intensiva en capital y tecnología, cuya demanda está constituida por el sector más solvente de la economía mundial.

Vialidad denunció a Cristóbal López por una deuda de $750 millones

Por Lucía Salinas - Clarin.com

El organismo del Estado consideró que el empresario K incurrió en los delitos de estafa y fraude al Estado.

Cerca de perder de forma definitiva la concesión de la Autopista Riccheri, Cristóbal López fue denunciado ante la Justicia por Vialidad Nacional por los delitos de estafa y defraudación por administración fraudulenta. Se trata por la utilización de los recursos de asignación específica (RAE) que no pagó durante cuatro años al organismo vial. La deuda es de $ 750 millones, los fondos se utilizaron para "pagarle a los accionistas" y no se volcó a obras. La denuncia incluye a Nelson Perioti (ex director de Vialidad Nacional) y otros ex funcionarios.

Mientras tanto, el dueño del Grupo Indalo está próximo a perder un negocio millonario: el manejo de la autopista Riccheri Ezeiza - Cañuelas. La administración está intervenida por Vialidad Nacional, que depende del ministerio de Transporte y en breve se rescindirá el contrato.

Los 65 kilómetros que abarcan la Autopista fue foco de disputa entre el Gobierno y Cristóbal López. Mientras a través del Órgano de Contralor de las Concesiones Viales (Occovi) que depende de Vialidad, tomó la decisión de rescindir el contrato que tenía vigencia hasta 2021, el empresario K exigía una indemnización de $ 4.100 millones en un pago.

La nueva denuncia remarca que durante cuatro años AECSA -compuesta por Esuvial que es dueña en el 70 % de las acciones y está constituida por CPC (constructora de López) en un 99,12% y Fabián De Sousa en el restante 0,08%-, no pagó los recursos de asignación específica (RAE).

Ese dinero que los concesionarios recaudan en los peajes, se deben transferir a Vialidad. La deuda generada por Cristóbal López a la fecha, según pudo saber Clarín, asciende a $ 750 millones.

Las irregularidades denunciadas incluyen infracciones respaldadas con 69 actas (46 de ellas consideradas graves), multas impagas con un acumulado pendiente de más del 400% de la garantía, cuando por ley no puede superar el 20%.

Por "los irregulares manejos" Vialidad denunció por estafa a Cristóbal López, a su empresa y a Nelson Periotti (ex director de DNV) y Marcelo Gentili quien manejaba el Occovi.

Este organismo intentó ampliar por diez años más, en diciembre de 2015 (antes que Cristina Kirchner deje la Casa Rosada) el contrato a favor de López. Esto iba a generar una ganancia de $ 5.000 millones para el dueño de Indalo. La actual gestión dio marcha atrás al expediente.

Además. el OCCOVI está señalado por "ahogar financieramente" a OHL la empresa que manejaba antes la autopista "no permitiendo actualizar las tarifas y exigiendo que pague los RAE". Cuando la empresa el manejo fue dado al empresario K "se actualizaron las tarifas y estuvo sin pagar los RAE por cuatro años".

La denuncia sostiene que hubo un uso "fraudulento" e "indebido" de recursos que debían en primer lugar, pagarse al organismo vial y además, tenía que traducirse en obras. Cristóbal López, según se denunció, no sólo no pago los RAE, sino que se financió con dicho dinero.

López y su socio Fabián de Sousa destinaron los fondos "para pagarle a los accionistas, se financiaron ellos mismos y sólo una pequeña parte fue a obras”, indica la denuncia. Asimismo, sostiene que terminaron de obtener "el paquete accionario de la empresa que manejaba la autopista", con el dinero que debían pagar a Vialidad Nacional.

Para agilizar el tránsito, construyen un tercer carril de cada mano para el Acceso Tigre

Por Javier Drovetto - LA NACION

En una primera etapa se ampliarán los primeros 1800 metros, entre las avenidas Tomkinson y Uruguay; los ocho kilómetros restantes están en etapa de proyecto

Hace una década que el Acceso Tigre quedó angosto y tanto en las horas pico como los fines de semana se ve desbordado, a tal punto que transitar los ocho kilómetros que unen Tigre con la Panamericana, a la altura de San Isidro, puede llevar una hora, seis veces más que en condiciones normales. Justamente ese escenario es el que busca cambiar el Ministerio de Transporte de la Nación con la reanudación de las obras para trazar un tercer carril por mano.

Para fines de enero próximo estarían concluidos los trabajos en este tramo de la Panamericana. Foto: LA NACION / Ricardo Pristupluk

Los trabajos que están en marcha consisten en sumar un carril a los dos que existen por cada sentido de circulación. En una primera etapa, que debe estar lista a fines de enero próximo, se hará a lo largo de los primeros 1800 metros del acceso, entre la bajada de Tomkinson, justo después del peaje del ramal, y la bajada de la avenida Uruguay, límite entre los partidos de San Isidro y San Fernando. Mientras que la ampliación del resto del acceso por ahora está en etapa de proyecto.

La obra actual está en manos de la empresa Coarco SA. Requiere una inversión de $ 199 millones y se financia con recursos de afectación específicos (RAE), un fondo que la concesionaria Autopistas del Sol debe constituir con un porcentaje de lo recaudado en los peajes y que el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Vialidad Nacional, debe destinar a obras en los accesos.

La noticia era muy esperada por San Isidro, San Fernando y Tigre, los tres municipios que atraviesa el acceso, y por los 89.500 automovilistas que en promedio usan este camino todos los días. Ocurre que la materialización del tercer carril acumula casi diez años de obras intermitentes. El primer trabajo preparatorio fue en 2008, cuando se ensanchó uno de los ocho puentes que permiten elevar el acceso para atravesar las avenidas transversales. Luego hubo que esperar seis años para que se completara la obra en el resto de los puentes, etapa en la que el ensanche se había detenido hasta ahora.

Foto: LA NACION

"El acceso, así como está, es intransitable. Un día del fin de semana a la tarde, cuando todos vuelven de pasear por Tigre, podés tardar casi una hora en llegar a la Panamericana. Y en las horas pico, los días de semana, 30 minutos", consideró Oscar Vilela, presidente de la Cámara de Agencias de Remís de San Isidro y dueño de una remisería sobre Tomkinson, a 600 metros del acceso.

Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación, remarcó que la ampliación de este ramal fue "largamente esperada". Desde su cartera explicaron que el ensanche comenzó en ese tramo porque es el comienzo del acceso. Desde la intendencia de San Isidro agregaron que haber comenzado por ahí fue un acierto. "A la salida del peaje la calzada es ancha, pero se angosta rápidamente a dos carriles, lo que produce un embotellamiento que recién se despeja dos puentes más adelante, en Uruguay", consideró Walter Pérez, subsecretario general de Inspecciones, Registros Urbanos y Tránsito de San Isidro.

Los trabajos llevarán la calzada, que hoy es de 9,80 metros, a 14 metros por mano. Además, se incorporarán luces LED y se construirán rotondas en las intersecciones de las bajadas del acceso con Tomkinson, Uruguay y José Ingenieros. Por las obras, el ministerio promete no interrumpir el tránsito, pero sí reducir como máximo uno de los dos carriles por mano.

Más allá de destacar la buena noticia que implica la reanudación de la obra, en Tigre se mostraron expectantes en torno del compromiso de que el tercer carril se ejecute hasta el final del acceso, a la altura de la avenida Liniers.

"Es una obra que Tigre viene pidiendo desde hace mucho y esperemos que continúe hasta Tigre Centro. Sin dudas, traerá mejoras en los horarios pico de la semana y los días del fin de semana", consideró Daniel Gambino, secretario de Obras Públicas de Tigre.

En ese sentido, voceros del Ministerio de Transporte nacional señalaron que la segunda etapa, que llevaría el ensanche hasta Tigre, "está en proceso de aprobación de proyecto" y afirmaron que "contempla el resto del ramal, completando su totalidad de ocho kilómetros de extensión". Aunque aclararon que "aún no se han definido plazos de inicio de obra ni de duración de los trabajos".

Extraoficialmente, varios funcionarios reconocen que históricamente la obra del tercer carril del Acceso Tigre estuvo atravesada por la política. Fue el actual diputado nacional Sergio Massa quien anunció el ensanche en 2007, cuando era director de la Administración Nacional de Seguridad Social (Anses) y estaba en campaña para disputarle la intendencia al vecinalista Ernesto Casaretto.

Una vez elegido, la obra se inició con el ensanche de los puentes. Sin embargo, cuando Massa se apartó del kirchnerismo formalmente, en las elecciones de 2013, y creó el Frente Renovador, se completó el ensanche de los puentes que faltaban, pero no avanzó el trazado del tercer carril, una decisión que se mantuvo durante los últimos dos años del segundo mandato de Cristina Kirchner, cuando la obra representaba una mejora de infraestructura en tres municipios gobernados por intendentes opositores al kirchnerismo: Massa, en Tigre; el radical Gustavo Posse, en San Isidro, y el massista Luis Andreotti, en San Fernando. Ahora, la gestión de Cambiemos, que tiene a Posse como jefe comunal aliado, reanuda la obra y garantiza el tercer carril en el tramo de San Isidro, con la promesa de completar el tramo que atraviesa San Fernando y llega hasta Tigre, distritos que siguen gobernados por el massismo.

Polémica por la renovación de las estaciones del ramal Tigre

Por Virginia Mejía - LA NACION

Expertos en patrimonio critican los cambios; para la empresa, la prioridad es mejorar el servicio

Con vecinos a favor, y otros en contra, Trenes Argentinos Operaciones (Sofse) avanza en la renovación de las icónicas estaciones del Ramal Retiro-Tigre de la Línea Mitre. Las nuevas obras cambiaron el aspecto de las antiguas casonas inglesas del ferrocarril, y el paisaje del amplio entorno arbolado y residencial que las rodeaba. El proyecto es parte de plan de modernización de las estaciones del Conurbano Norte por 214 millones de pesos que empezó a principios de año, y concluirá de forma escalonada en 2020, según adelantó la empresa.

Una de las tradicionales casas de estilo inglés está en la estación de San Isidro. Foto: LA NACION / Mauro Alfieri

Actualmente se trabaja en las estaciones Martínez, San Isidro C, Acassuso, Beccar, Victoria, Virreyes y San Fernando, en el conurbano, y la estación Núñez, en la Capital. Mientras que algunas terminales son demolidas y levantadas prácticamente de nuevo, otras sufren modificaciones parciales. Determinados cambios son cuestionados por especialistas, pasajeros y vecinos: consideran que las intervenciones afectan el valor patrimonial de las casas de las estaciones, íconos de barrios como Martínez o San Isidro. Se trata de construcciones de estilo cottage, de perímetro libre, con cuerpo a dos aguas, y muros de ladrillos, inauguradas entre fines del siglo XIX y principios del XX, que ahora cambiaron su fisonomía y fueron rodeadas de locales comerciales.

Una de las más pintorescas, la de Martínez, dejó de lucir su característica fachada victoriana de ladrillo a la vista. Fue revocada y luego pintada. A su costado instalaron cuatro pequeños cubículos de cemento, que serán usados como negocios gastronómicos. Además, en los andenes de ambas direcciones, se colocaron nuevos refugios metalizados que interceptan la vista abierta, arbolada, típica de lo que fue una zona de quintas.

"Las obras afectan los valores patrimoniales y visuales. Fueron zonas que se consolidaron como suburbios elegantes, hitos urbanos con identidad propia que debieron ser debidamente preservados en su materialidad. Una serie de locales de ostensible indigencia estética y propósitos presuntamente comerciales, invade los entornos ya de por sí bastante degradados", dijo el investigador Oscar Andrés De Masi, autor del blog Viaje a las Estatuas.

El restaurador Marcelo Magadán opinó: "La destrucción del patrimonio ferroviario muestra a las claras la falta de sensibilidad y prudencia de los funcionarios respecto a su cuidado y preservación".

En Sofse afirmaron que se efectuaron consultas a la Comisión Nacional de Monumentos y Sitios Históricos antes de empezar las obras. Según el Decreto 1063/82, toda construcción de propiedad del Estado Nacional con más de 50 años de antigüedad, no podrá modificarse ni enajenarse sin la consulta previa a la Comisión de Monumentos, explicaron los especialistas. "En San Isidro pedimos que recuperen el ladrillo a la vista y en Martínez los autorizamos para pintar la casona", informaron desde la comisión.

Sin embargo, Sofse no consultó respecto de la instalación de los locales comerciales instalados alrededor de las casonas. La zona que rodea un bien histórico, lo que se llama área de amortiguación, debe también ser protegida, afirmaron los especialistas. "Edificio y entorno forman una unidad indisoluble que debe ser entendida y preservada en cada intervención", dijo Magadán.

Según la empresa, los trabajos se hicieron teniendo en cuenta en primer lugar los costos de los mismos: "Restaurar debidamente la casa de Martínez significaba una erogación de dinero muy importante, por eso sólo le dimos una lavada de cara. Preferimos utilizar esa plata para la modernización de la vías y otras mejoras que estamos llevando a cabo".

La estación Beccar fue demolida. Si bien no tenía las características arquitectónicas de Martínez o de San Isidro, se trataba de una construcción histórica, inaugurada a principios del siglo XX. Ahora, los vecinos dudan de que la flamante obra sea de mejor calidad que la anterior: "No me parecía fea la estación que teníamos antes. Espero que al menos no saquen el puente peatonal de hierro, tan característico de la zona", dijo Elena Díaz, una vecina.

Sofse informó que los trabajos en las estaciones son parte de un conjunto de obras que se llevan a cabo para renovar todo el ramal a Tigre de la Línea Mitre, con una inversión de 5700 millones de pesos. "Mejorará la confiabilidad del sistema, la calidad y el tiempo de viaje, y permitirá que los pasajeros viajen más cómodos y seguros, beneficiando a 69.000 usuarios por día hábil", prometieron.

Gas: Enarsa bajó costos con una licitación

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Redujo 36% lo que gastaba en remolcadores; comprará cada vez menos.

La empresa estatal de energía Enarsa redujo 37% en dólares los costos de remolque que se utilizan en la importación de gas por barco que llegan a las costas de Escobar y Bahía Blanca. Así lo informó ayer el presidente de la compañía, Hugo Balboa, en una conferencia de prensa.

Según el directivo, la compañía gastará el año próximo unos US$ 10,42 millones en comparación con los US$ 16,46 millones de este año y los US$ 25,28 millones de 2016. En relación con las cifras de 2015, el último año en que la empresa estuvo bajo el comando del equipo del ex ministro de Planificación Julio De Vido, el ahorro fue de 61% (para la comparación se tuvieron en cuenta 28 buques anuales en Bahía Blanca y 49 buques en Escobar, debido a que la cantidad de cargamentos varía según los años).

Esas cifras surgen de la licitación que Enarsa hizo este mes. El resultado permitió adjudicar la tarea de remolque de los buques a las empresas Madero Amarres, para el caso de Bahía Blanca, e Inversora Marítima Argentina, para el de Escobar, que será publicado en el Boletín Oficial la semana próxima.

A partir del concurso público, Enarsa obtuvo para el remolque de los buques que arriben al puerto de Bahía Blanca, entre octubre y diciembre de 2018, una tarifa de US$ 118.772 por parte de la empresa Madero Amarres y de US$ 144.900 de Inversiones Marítimas Argentinas para Escobar.

"Los precios que se estaban pagando no tenían nada que ver con lo que se pagaba a nivel internacional", explicó Balboa. Ante la consulta sobre por qué el kirchnerismo convalidaba esos valores, el presidente de Enarsa respondió: "La Oficina Anticorrupción tiene temas relacionados con esto".

Además, los jueces federales Claudio Bonadio y Ariel Torres tienen causas donde buscan determinar si se pagaron sobreprecios en las compras de Gas Natural Licuado.

Factura millonaria

La importación de gas es una de las grandes cuentas que debe pagar el Estado, producto de la caída en la producción local, que desde hace tiempo no alcanza a cubrir la demanda. Dentro de esa factura, la parte más importante se la lleva el pago del producto, que llega de ultramar como líquido hasta la costa argentina, donde luego se regasifica para ingresar en la red de gasoductos.

Este año se irán por esa vía US$ 965 millones para pagar 69 cargamentos. "La intención es comprar cada vez menos", explicó Balboa, con la expectativa de que la producción de recursos no convencionales de Vaca Muerta colabore cada vez más con el incremento de la oferta local.

Balboa también reconoció que su gestión coincidió con un período de precios del gas un poco más bajos. "Creo que el precio del gas va a estar en este nivel por cinco años. Es una impresión personal", aclaró. El ejecutivo sostuvo que si bien se registró un incremento del 6% interanual en el precio por millón de BTU, resultó hasta cuatro veces inferior de los valores de referencia internacional.

También para bajar costos, después de cuatro años, Enarsa terminó con la intermediación de YPF para importar gas natural licuado y asumir la contratación directa de los cargamentos en reemplazo de la compañía que operaba como trader comercial de los barcos que llegan a las terminales regasificadoras de Bahía Blanca y Escobar. Y espera comenzar a pagar las importaciones en 30 días, con vistas a conseguir mejores precios.

Los terrenos que les quitan el sueño a los desarrolladores

Por Carla Quiroga - LA NACION

En un mercado con poca tierra disponible, las subastas de las propiedades del Estado son una oportunidad para el sector

Foto: LA NACION 

El Estado se sigue desprendiendo de terrenos. Los desarrolladores están a la caza de las oportunidades y más en un mercado como el porteño con escasa tierra disponible. Hace pocos días, la desarrolladora ABV se quedó con lote del Ejército, lindero al Campo Argentino de Polo; un terreno delimitado por las calles Báez, Dorrego y Clay, en Palermo. La subasta tenía una base de US$ 18,8 millones y la desarrolladora se lo quedó por US$ 33 millones. Allí funciona actualmente una sastrería militar y cuya operación, según indicaron fuentes oficiales, será trasladada a otros inmuebles de esa fuerza para continuar con su actividad comercial y productiva. 

Entre los proyectos en los que avanza ABV se encuentra Deco, un emprendimiento de US$ 55 millones de inversión en Recoleta que se construye en cinco predios, en uno de ellos donde funcionaba el restaurante Lola. Allí levanta una torre de 15 pisos con unidades de 60 a 150 m2 con valores de un fideicomiso al costo que rondan los US$ 4500/m2. Además, la empresa se asoció con Armani/Casa para que se ocupe de la ambientación interior de ese proyecto.

Ware, TGLT, Vizora y Consultatio fueron otras de las empresas que se presentaron en la subasta del terreno en Cañitas organizada por la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE). De esta forma, el Estado avanza con su cronograma de subastas de terrenos públicos en la ciudad de Buenos Aires. Del total recaudado un 70 por ciento se destinará a la compra de bienes de capital para el Ejército Argentino, según lo anunciado por la AABE. El 30 por ciento restante irá al Tesoro Nacional. Tal como lo especifica el pliego, la parcela cuenta actualmente con 5927 m2 descubiertos y 5698 m2 cubiertos, comprendidos en tres edificios y un espacio de cocheras. El predio subastado con un potencial constructivo de 17.000 m2 será transformado: contará con una plaza pública y hasta una nueva calle de 10 metros de ancho para comunicar Dorrego y Clay que separará la manzana.

Cuando asumió la administración liderada por Ramón Lanús, en diciembre de 2015, el AABE tenía solo 19.600 inmuebles registrados, hoy hay más de 60.000 no sólo en el país sino también en el exterior. La decisión de subastar ciertos terrenos tiene como objetivo un uso más óptimo del Patrimonio del Estado Nacional. La AABE es la que analiza y selecciona para la venta o cesión de uso aquellos inmuebles que se encuentran subutilizados. Entre los motivos, puede que sea por obsolescencia física o funcional, en estado de abandono o mala conservación susceptibles a intrusiones u ocupaciones, o concesionados de manera poco beneficiosa para el Estado.

Hasta el momento, los inmuebles subastados representan menos del 0,02 por ciento sobre el total inventariado. "Por cada peso que recibe el Estado de la venta, se estima que el comprador invierte $ 4", explican en el organismo.

A futuro, las siete parcelas de Retiro son las más esperadas por el sector. La subasta de los cuatro primeras se realizará este año y los fondos que se obtengan se destinarán a la construcción del Paseo del Bajo, la obra de infraestructura de US$ 650 millones de inversión que se desarrollará en la ciudad de Buenos Aires en los próximos años. Esta obra modificará el perfil de la avenida Madero, dado que el tránsito de carga pasará por otro nivel. Se trata de una vía de 7,1 kilómetros que conectará las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia e incluirá una autopista y carriles rápidos, con más cruces peatonales para solucionar el problema de tránsito. En diciembre último, la Legislatura porteña aprobó la rezonificación de estos terrenos ferroviarios para destinarlos a proyectos integrales de urbanización e inmobiliarios El 26 de octubre se subastarán los dos primeros de 3200 m2 cada uno, que saldrán con un precio base de US$ 40 millones. 

La administración de Macri espera cosechar una buena cantidad de dólares debido a las características del predio, que está sobre la costa, con proximidad a Catalinas Norte y colindante con Puerto Madero. Su cercanía a la estación ferroviaria de Retiro lo convierte en una de las fracciones con mayor potencial de desarrollo dentro de la Ciudad. Los desarrolladores prometen entablar una disputa por esos predios. Eduardo Costantini, creador de Nordelta y presidente de Consultatio, reconoció estar interesado en que se abriera la venta de esas parcelas. 

El 14 de diciembre será el turno de un lote de US$ 40 millones y otro de US$ 45 millones -de 3200 m2 cada uno-, con una particularidad: la AABE intentará primero venderlos en bloque, porque entiende que en la zona faltan plantas de superficies más grandes. Por esa vía, pedirá US$ 125 millones por el conjunto. En el supuesto de que no se presenten oferentes para esa modalidad se subastaría de los inmuebles en forma separada. Los otros tres terrenos se venderán el año próximo. 

La proyección es que ingresen más de US$ 300 millones por la venta de los terrenos en la zona de Retiro. Para este año también están contempladas otras subastas. 

El 28 de septiembre se pone en el mercado la propiedad en General Paz y la avenida Libertador en Vicente López; el 5 de octubre, una tierra en el cruce de las avenidas Huergo y Belgrano, el 2 de noviembre una propiedad ubicada en Godoy Cruz al 2900, Palermo. 

Entre noviembre y diciembre 8267 hectáreas de un campo del Ejército en Ordóñez, en el sudeste de la provincia de Córdoba. El establecimiento se llama General Paz de Remonta y está ubicado sobre la ruta 6. Además de ser buenas tierras, según coinciden los especialistas, está equidistante de diversos puntos como Rosario (246 km), Córdoba (254 km) y Venado Tuerto (182 km).

Contribución de Marina de Brasil en operaciones humanitarias

(Revista Diálogo) - Los esfuerzos de la Infantería de Marina de Brasil en las operaciones de paz de la Organización de las Naciones Unidas.

Por Capitán (FN) Raphael do Couto Pereira y Teniente Coronel (FN) Carlos Eduardo Gonçalves da Silva, Cuerpo de Infantería de Marina de Brasil

El NDCC Almirante Sabóia de la Marina de Brasil brindó apoyo a las tropas militares en Haití durante el terremoto de 2010. (Foto: Capitán del Cuerpo de Infantes de Marina de Brasil Raphael do Couto Pereira).

En las acciones directamente relacionadas con la ayuda humanitaria se requiere la actuación de tropas militares, especialmente cuando la presencia de agencias dedicadas a este tipo de actividad no existe o es insuficiente, o cuando el acceso a las poblaciones más afectadas se vuelve extremadamente difícil. En los últimos años ha sido notoria la participación de tropas brasileñas ya desplegadas en operaciones de paz, para actuar en operaciones humanitarias.

El empleo de militares en este contexto exige una gran flexibilidad, pues tendrán que desempeñar tareas adicionales que, en muchos casos, no formaban parte de la misión en un principio. La preparación de las tropas involucradas es indispensable para el cumplimiento de esta multiplicidad de tareas. En este sentido, la Marina de Brasil (MB) contribuyó mucho con el empleo de su Cuerpo de Infantes de Marina (CFN, por sus siglas en portugués), una tropa anfibia, expedicionaria por naturaleza, totalmente profesional y, por ende, con un alto grado de compromiso.

Las Agrupaciones Operativas de Infantes de Marina (GptOpFuzNav, por sus siglas en portugués) se pueden emplear en distintos escenarios, inclusive los de asistencia humanitaria. Representan un modelo organizativo versátil, que combina de manera modular medios de combate, de apoyo al combate y de apoyo de servicios en combate, ya sean terrestres o aéreos, al integrarlos a lo que se denomina el “conjugado anfibio”, genéricamente entendido como el conjunto de medios navales, aeronavales y de infantes de marina listos para cumplir misiones relacionadas a la proyección del poder en tierra. Sus integrantes se someten a un extenuante proceso de preparación y selección en todas las etapas de la carrera, por medio de cursos y concursos internos, cuyo objetivo es preservar en la institución los mejores recursos humanos.

Contexto jurídico

La minuta de la Política Nacional de Defensa de Brasil, enviada para su análisis al Congreso Nacional en noviembre de 2016, destaca los impactos del cambio climático en el planeta, que podrán acarrear graves consecuencias ambientales, sociales, económicas y políticas que podrían exigir una mayor capacidad estatal de acción. En este contexto, la demanda de ayuda humanitaria y de operaciones de paz tiende a acentuarse de manera tal, que Brasil se verá obligado a incrementar su participación en este tipo de misiones.

Al mismo tiempo, la minuta de la Estrategia Nacional de Defensa resalta que, adicionalmente a las atribuciones constitucionales, las tres fuerzas armadas brasileñas deberán ser capaces de actuar de forma individual o en conjunto en operaciones internacionales, ya sean de carácter expedicionario, operaciones de paz o de ayuda humanitaria, para atender los compromisos asumidos por el país o para salvaguardar los intereses brasileños en el exterior, y de esa manera contribuir con los objetivos de la política exterior que ejerce Brasil.

Acorde a estos dos documentos, la Doctrina Básica de la Marina de Brasil (DBM) establece los principios, conceptos y, de modo amplio, los métodos de empleo en combate, o en otras actuaciones no relacionadas a la actividad final, con el propósito de orientar la organización, la preparación y el empleo del poder naval brasileño.

La DBM se actualizó recientemente y en ella previó una nueva modalidad de operación anfibia denominada proyección anfibia, en la que se usan las capacidades intrínsecas del conjugado anfibio, para introducir en el área de interés procedente del mar medios para cumplir diversas tareas, relacionadas entre otras contingencias con la prevención de conflictos y la distensión de crisis. Asimismo, es apropiada para la conducción de actividades tales como la operación de evacuación de no combatientes, una respuesta a desastres ambientales y una operación humanitaria, de acuerdo con la DBM de 2014.

Una característica notable de las operaciones humanitarias consiste en su limitación en el tiempo y en el área de actuación, pero el esfuerzo logístico que se requiere para llevarlas a cabo se convierte en lo prioritario sobre las demás actividades de combate. Es decir, la planificación y la ejecución de los planes tienen que priorizar los medios que van a reducir los problemas que esté enfrentando la población que sufre los efectos de la tragedia. Por ende, las operaciones humanitarias equivalen a una gran operación logística. Los hospitales de campaña, los buques hospitales y la evacuación aeromédica (EVAM) son algunos ejemplos de cómo la Fuerza Naval, con el uso de la medicina operativa, puede contribuir a salvar vidas.

Haití

Todo el marco doctrinario que orienta las actividades y operaciones de la MB relacionadas al tema en cuestión, fue puesto a prueba en una de las mayores catástrofes naturales que se han observado en el continente americano: el terremoto de 2010 en Haití. En esa ocasión la MB desempeñó un papel exigente y decisivo en la realización de la operación humanitaria que se llevó a cabo después de la catástrofe, en la que se hicieron evidentes las características del Poder Naval: movilidad, permanencia, flexibilidad y versatilidad.

Como respuesta inmediata el Ministerio de Defensa de Brasil determinó que la MB designara uno de sus medios, con grandes capacidades de carga y además anfibia, para promover el reabastecimiento del Batallón de Brasil de Fuerza de Paz, y del Hospital de Campaña de la Fuerza Aérea de Brasil (FAB) en Haití, lo que incluía la correspondiente ayuda humanitaria.

La Unidad Anfibia del Cuerpo de Infantes de Marina de Brasil prestó apoyo a Haití durante el terremoto de 2010. (Foto: Comando de la División Anfibia del Cuerpo de Infantes de Marina de Brasil)

Por lo tanto, se puso a disposición en un principio el Buque de Desembarque de Vehículos de Combate (NDCC por sus siglas en portugués) “Almirante Sabóia”, que ya había sido designado para participar en la Operación HAITÍ-VIII, programada para el transporte sistemático del reabastecimiento para la tropa, lo que estaba previsto a partir de mayo y hasta principios de febrero. En dos viajes el NDCC Almirante Sabóia y el NDCC Garcia D’Ávila transportaron aproximadamente 1.088 toneladas de carga para la tropa (vehículos, generadores, alimentos, etc.) y 1.022 toneladas de carga para ayuda humanitaria (colchones, material de higiene, víveres, etc.).

Establecer líneas de comunicación en el mar durante la operación humanitaria fue un desafío sin precedentes. Adicionalmente, las precarias condiciones portuarias de Puerto Príncipe inmediatamente después del terremoto señalaban la necesidad de desembarque de materiales en las playas haitianas. Eso hizo evidente que hacían falta buques con capacidad anfibia, lo que ningún buque mercante podía ofrecer. Asimismo, la existencia de los medios preparados fue un factor fundamental para hacer frente a la situación de emergencia que se presentaba. Si la MB no hubiera podido disponer del Almirante Sabóia y del Garcia D’Ávila, en condiciones de empleo inmediato, difícilmente la respuesta se habría dado de forma tan inmediata, eficiente y eficaz.

Otro aporte importante de la MB para la operación humanitaria en cuestión fue el empleo conjunto de una misión humanitaria que contó con helicópteros de la MB para EVAM, y de una misión médica mixta de militares de la MB y de empleados civiles del Ministerio de Salud de Brasil, a bordo del buque para múltiples aplicaciones logísticas Cavour, de la Marina italiana. En esa ocasión, un equipo de 63 militares de la MB compuesto por seis médicos, una enfermera y nueve técnicos de enfermería, se embarcaron en el buque italiano el 28 de enero de 2010 en el puerto de Fortaleza. Además, se presentaron 11 civiles voluntarios del Ministerio de Salud para la ejecución de los trabajos.

Otro caso del empleo exitoso de las operaciones humanitarias vinculadas a operaciones de paz fueron las acciones de preparación y respuesta al huracán Matthew en Haití, en 2016. El GptOpFuzNav, valiéndose de su estructura modular y su capacidad expedicionaria, formó destacamentos con efectivos y medios redimensionados con la tarea de, en un principio, realizar el reconocimiento de ciudades en el sur de Haití, ya que se predecía más destrucción en esa zona del país; y escoltar elementos de la Compañía de Ingeniería del Ejército de Brasil, que con sus equipos pesados podrían quitar las vías y ayudar en los rescates. Los infantes de marina condujeron acciones de reconocimiento en las ciudades en las que los equipos de ayuda humanitaria y de defensa y protección civil de la Organización de las Naciones Unidas querían posicionarse con anticipación para esperar que pasara el huracán. Además, sus destacamentos contribuyeron decisivamente para darle continuidad al flujo logístico humanitario entre algunas de las ciudades más afectadas.

Los Infantes de Marina en las operaciones humanitarias

Además de su flexibilidad, se espera que las tropas que se emplean en tareas adicionales al mandato de la misión reúnan un conjunto de capacidades que permitan el cumplimiento de la misión en su plenitud. En las tropas del CFN de la MB se potencian esas capacidades.

Como componente intrínseco del poder naval brasileño, el CFN, está formado exclusivamente por militares profesionales, admitidos mediante concurso público: desde el soldado más inexperto hasta su comandante general; y es el principal vector de la MB para la consecución de una de las tareas del poder naval: la proyección de poder en tierra. Por lo tanto, sus soldados marineros están adaptados tanto para la vida a bordo de los buques, como para las operaciones en tierra. Además, los medios de los infantes de marina son específicos para el embarque en buques y su posterior desembarque en tierra, obedeciendo a una doctrina consolidada, con tropas y medios preparados y en permanente situación de utilización.

La capacidad expedicionaria del CFN es otra característica importante, que contribuye mucho a la posibilidad de atender, en el tiempo más corto posible, a las poblaciones afectadas en el transcurso de una operación humanitaria, y posibilita el uso oportuno de la fuerza autosostenible para cumplir una misión por un tiempo limitado y bajo condiciones austeras. Además, la necesidad de contar con una doctrina excelente, con una organización y medios listos para el embarque, así como el oportuno desplazamiento en buques de la MB hacia los escenarios de interés, impuso a la tropa anfibia un perfil operacional ágil, liviano y eficaz. Es precisamente este perfil el que permite que se pueda desplegar a los infantes de marina de manera rápida en distintos ambientes, lejos de sus bases y en diversas capacidades operativas.

Las tropas de infantes de marina se emplean siempre por medio de GptOpFuzNav. Además de proporcionar flexibilidad y versatilidad al comando, ese modelo organizacional combina las capacidades y competencias de los medios de combate, de apoyo al combate y de apoyo de servicios al combate de manera complementaria e integrada.

Al valerse del mar, la fuerza naval puede posicionar el GptOpFuzNav en el lugar adecuado y con una gran movilidad por el uso de embarcaciones de desembarque, vehículos anfibios y aeronaves, entre otros, que se puedan proyectar en tierra. Este factor se relaciona directamente con la movilidad estratégica, lo que le da la posibilidad de usar en conjunto distintos modos de transporte marítimos y aéreos.

Una nueva realidad

Las operaciones de paz, que en un pasado reciente se restringían a la beligerancia entre partidos antagónicos, empezaron a desplegarse en ambientes complejos. A la vez, el combate, que antes se veía en los campos de combate, pasó a realizarse en centros urbanos. También es latente la tendencia de un incremento en la incidencia de desastres naturales originados por las acciones del hombre, del deterioro ambiental y de los cambios climáticos, lo que acarrea una complejidad de efectos acumulativos y que causan un impacto a una mayor cantidad de personas y bienes.

Todos estos factores resaltan que las operaciones humanitarias en el contexto de las operaciones de paz es una realidad y puede llegar a ser más frecuente. Las fuerzas militares están desempeñando un importante papel en la prestación de apoyo y ayuda durante esas operaciones, gracias a su estructura organizacional y a su capacidad logística de medios y funciones que pueden ingresar y optimizarse rápidamente.