Se inauguró la nueva pista del aeropuerto internacional de Tucumán

(Cronista.com) - Se inauguró la nueva pista del aeropuerto internacional de Tucumán.

Luego de tres meses de obra, el Ministerio de Transporte de la Nación inauguró la nueva pista del aeropuerto de Tucumán. Las obras incluyeron la renovación total de la misma y de la antigua plataforma comercial, para que el aeropuerto pueda recibir más vuelos. Con 3500 mts de longitud, la de Tucumán se convirtió en la segunda pista más larga del país.

El avión de Aerolíneas Argentinas, que aterrizó a las 7.50 hs proveniente de Aeroparque, fue el primero en estrenar la nueva pista de la terminal Tte. Gral Benjamin Matienzo.

El Ministerio de Transporte de la Nación construyó totalmente a nuevo la pista del aeropuerto, sumándole 600 mts a los 2900 existentes, para que puedan operar vuelos de carga al máximo de su potencial. Así, con 3500 mts, la de Tucumán se convierte en la segunda pista más larga del país luego de la de Río Gallegos.

Las obras fueron inauguradas hoy por el presidente de la Nación; participaron: el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, el gobernador de Tucumán, Juan Manzur y el titular de Aeropuertos Argentina 2000, Martín Eurnekian.

 La nueva infraestructura implicó la reconstrucción total de la pista y de la antigua plataforma comercial para que el aeropuerto pueda recibir más vuelos. Se instaló además un nuevo sistema de balizamiento y se hicieron nuevas las calles de rodaje para mejorar la seguridad en las operaciones. Las obras ejecutadas en el plazo comprometido duraron 60 días  e implicaron un uso total de 65.000 m3 de hormigón, lo que equivale al necesario para construir 27 km de autopista.

“Llevamos adelante una obra monumental y en los tiempos que prometimos. Desde hoy Tucumán vuelve a tener su aeropuerto, pero con una de las pistas más largas del país. Todo para que pueda recibir más vuelos locales e internacionales y para que puedan exportarse más arándanos. Acá, como en todo el país, estamos transformando la infraestructura para que sea motor de desarrollo y crecimiento para todos los argentinos”, indicó Guillermo Dietrich, ministro de Transporte de la Nación

Las obras del aeropuerto de Tucumán inauguradas hoy, se suman a las ejecutadas el año pasado, cuando se amplió la plataforma comercial permitiendo generar récord de exportación de arándanos.

El año que viene las obras continúan para renovar completamente la terminal de pasajeros, construir una nueva torre de control y ampliar el estacionamiento vehicular y los accesos. Las obras beneficiarán a más de 750.000 personas que visitan el aeropuerto anualmente.

Autos: suben los patentamientos y cambia el ranking de los más vendidos

(Clarin.com) - Se patentaron 16% más de autos que el año pasado. 

El General Motors Onix subió dos escalones en agosto. Foto: Fernando de la Orden

En medio de la recuperación económica, la venta de autos sigue manteniéndose alta. En agosto, se patentaron 84.687 vehículos, lo que muestra un crecimiento del 16,2 % en la comparación con el mismo mes de 2016, según difundió hoy la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (ACARA).

De esta manera, en los ocho meses del año, las concesionarias vendieron 618.941 unidades, el 30,4 % más que en el mismo lapso del año pasado.

Dante Álvarez, presidente de ACARA, dijo que “patentar casi 85.000 unidades en un mes que no sea enero es algo realmente asombroso, nada parece detener la voluntad de los clientes que están decididos a canalizar sus recursos en nuestro sector".

"De todas formas -agregó el directivo-, no hay lugar ni para la euforia ni para festejos ya que, como hemos venido diciendo, los concesionarios estamos comercializando vehículos con una fuerte presión impositiva y de objetivos de venta que hacen que la rentabilidad sea prácticamente nula. Es un tema que debemos buscarle una solución en el corto plazo”.

​La venta de camiones siguió liderando la suba en agosto. Se vendieron 2.344 unidades, un 45% más que el año pasado. En tanto, los patentamientos de colectivos subieron un 30%; los de camionetas, vans y otros utilitarios, un 20,7% y los de autos, 13,8%.

En el acumulado del año, los camiones también llevan la delantera, con un incremento del 56,1%; seguidos de los utilitarios, con 35%; los autos, con 28,3%.

En agosto, el Volkswagen Gol ocupó el primer puesto entre los autos más vendidos. Detrás se ubicaron el Chevrolet Onix, que subió dos lugares, desde el cuarto puesto que había obtenido en julio. El tercer lugar fue para el Renault Nuevo Sandero, que bajó un escalón, desde el segundo puesto del mes anterior. También el Peugeot 208 descendió un lugar, del tercero al cuarto, mientras que el Toyota Etios permanece en el quinto lugar, como estuvo en julio.

En lo que va del año, el Gol también lidera. Pero en segundo lugar está el Sandero, y en tercero el Onix. El Etios ocupa el cuarto lugar, y el quinto lo comparten el 208, el Fiat Palio, y el Ford Ka.

Por otro lado, también se conocieron las estadísticas que reflejan las ventas de motos. En este caso, ACARA informó que en agosto se patentaron 57.304 ‎unidades, lo que significa un incremento del 30,9% en la comparación interanual ya que en el mismo mes del año pasado se habían registrado 43.772 unidades.

El Gobierno busca incorporar más de 9000 plazas en el sistema penitenciario federal

Por Pablo Fernández Blanco - LA NACION

Se proyectan al menos tres nuevos presidios con el aporte de capitales particulares

La búsqueda de inversores privados para obras de infraestructura y servicios que lanzó el Gobierno no sólo apunta a las demandas tradicionales de la población, como la construcción de rutas, de centrales eléctricas o de hospitales. También incluye un capítulo menos tentador, aunque no por eso menos rentable para los dueños del dinero. Se trata de la construcción de cárceles, un ítem deficitario, especialmente en la provincia de Buenos Aires.

Según el relato que cuentan quienes participan de la iniciativa, el ministro de Justicia, Germán Garavano, le planteó la necesidad de aumentar la infraestructura carcelaria al presidente Mauricio Macri, que de inmediato se lo extendió a Rogelio Frigerio, titular de Interior, que también tiene a cargo la obra pública a nivel nacional.

El pedido de Macri se tradujo en proyectos concretos bajo la modalidad conocida como Participación Público Privada (PPP), que se licitarán entre fines de este año y principios de 2018 junto con otros proyectos.

Según los documentos a los que accedió LA NACION, el plan oficial contempla la construcción de tres nuevos complejos carcelarios federales, además de planificarse en forma paralela un proyecto similar para el Servicio Penitenciario Bonaerense (como se informa por separado). El más grande estará en Mercedes, donde se espera edificar un centro de 5280 plazas.

El segundo, en tanto, estará en Ezeiza. El nuevo Centro Penitenciario Federal VI tendrá 3744 plazas. Y también se ampliará el Complejo Agote II, en Marcos Paz, que sumará otras 600 plazas.

En total, las obras para ampliar la dotación de cárceles sumarán 9624 plazas, en comparación con las aproximadamente 11.000 que están disponibles hoy en Buenos Aires para presos con causas federales.

La inversión se financiará bajo la modalidad de PPP. La ley que convalida esa vía alternativa de financiamiento (distinta a las inversiones solventadas con el gasto público y a los recursos provenientes de organismos multilaterales de crédito) fue aprobada el año pasado y reglamentada en febrero último.

En el caso específico de la construcción de cárceles y hospitales, que no representarán un ingreso por la contraprestación en el futuro, las compañías privadas deben conseguir el financiamiento y construir la obra. Luego de su finalización comenzarán a cobrar el capital y una rentabilidad preacordada, que figurará en los contratos.

Para convencer a los empresarios privados, el Gobierno deberá comprometer algún tipo de garantía. Pueden ser desde bienes del Estado hasta el flujo de fondos proveniente de un fideicomiso.

La búsqueda de financiamiento a través de PPP está en la mira de Macri desde hace tiempo, quizás inspirado por su pasado como constructor privado. Todos los martes se reúnen unas 30 personas en la Jefatura de Gabinete bajo la égida de Gustavo Lopetegui, uno de los coordinadores de esa cartera. El objetivo es definir las obras a licitar cuanto antes.

En términos institucionales, la Oficina de PPP está en la órbita del Ministerio de Finanzas, que maneja Luis Caputo. Su titular es Luis Moreira, un joven ingeniero nieto de uno de los fundadores del Partido Demócrata Cristiano en la Argentina.

El Gobierno considera que la asociación público-privada es un mecanismo fundamental para cubrir un tercio de las inversiones en obras con las que Macri espera transitar su mandato.

Para atraer a los inversores de otros países, el marco normativo de esos convenios contempla la posibilidad de extender la jurisdicción en los contratos específicos para que quienes financien al país puedan litigar en otras naciones, si así se estipula.

Especialistas del sector explicaron que uno de los posibles destinos de las nuevas obras sería el pasaje a esos complejos de unos 3000 presos por delitos federales (como los relacionados con drogas) que están en las cárceles bonaerenses.

Otra feliz coincidencia con Proyecto Pragmalia: http://proyectopragmalia.blogspot.com.ar/2010/12/309-construccion-de-establecimientos.html

Proyectan edificar varias cárceles con fondos privados en Buenos Aires

Por Gustavo Carabajal - LA NACION

La apertura de las propuestas se realizaría a comienzos del año próximo y se espera contar con al menos 1500 plazas en cada nuevo centro de alojamiento para los detenidos

La iniciativa del Gobierno también apunta a descomprimir la situación en las cárceles federales como Ezeiza. Foto: Archivo 

Para aliviar la superpoblación de los 54 penales bonaerenses, el gobierno provincial decidió buscar capitales privados para financiar la construcción de cárceles para alojar a 1500 presos en cada nueva unidad. El proyecto apunta a levantar tres penales para llegar a 4500 plazas.

La apertura para recepción de propuestas se realizaría a comienzos del año próximo, dentro del esquema de Participación Público-Privada (PPP).

Según informó el ministro de Justicia bonaerense, Gustavo Ferrari, la medida no constituye una privatización del sistema carcelario. Se construirá una unidad completa, para al menos 1500 internos, y la gestión será, por completo, estatal. La inversión final no estará sujeta al número de presos y no estará ligada a la prestación de servicios relacionados a la cantidad de internos, como podría ser la provisión de las comidas.

En este caso, la construcción de una cárcel para 1500 presos demandará una inversión de mil ochocientos millones de pesos, teniendo en cuenta que la puesta en marcha de un penal nuevo y equipado cuesta entre $ 1.200.000 y $ 1.500.000 por cada interno. Se trata de una deuda que asumirá el Estado a pagar en veinte años.

Una iniciativa similar será encarada por el Ministerio de Justicia de la Nación, aunque en este caso la inversión será de aproximadamente 850 millones de dólares para construir cárceles federales en las que puedan ser alojados casi 10.000 presos. Entre los proyectos de la Casa Rosada y de la gobernación bonaerense se busca inversiones por más de mil millones de dólares.

"La medida no constituye una privatización. La cárcel la construye una empresa privada que percibirá un canon por la prestación de servicios no vinculados al número de presos como ocurre en los Estados Unidos, sino que podría aportar los sistemas de vigilancia electrónicos y de seguridad, pero no cobrará por cantidad de internos", explicó el ministro Ferrari.

Con 37.000 presos distribuidos en 54 cárceles que tienen 25.000 plazas, con 3700 nuevos internos en un año y una proyección de que, a fin de 2017, esa cifra de nuevos reclusos llegará a 5000, la superpoblación en los penales bonaerenses alcanzó niveles críticos.

Esa crisis con los detenidos en la provincia de Buenos Aires quedó en evidencia hace una semana, cuando siete presos, entre ellos varios acusados de homicidios, huyeron de la comisaría de Villa Ballester. En esa seccional había doce internos alojados cuando, en realidad, tenía capacidad para siete presos. La fuga masiva se produjo en una comisaría que no tiene la estructura para funcionar como cárcel.

Gustavo Ferrari, ministro de Justicia bonaerense: "La medida no constituye una privatización. La cárcel la construye un privado que percibirá un canon no vinculado al número de presos". 

A partir de este episodio se reveló que las 432 comisarías bonaerenses tenían alojados 3049 presos. Esa cifra constituye el mínimo histórico en 15 años. Cuando Cristian Ritondo se hizo cargo del Ministerio de Seguridad, había 5000 presos alojados en las comisarías bonaerenses. A partir de un trabajo en conjunto con el Ministerio de Justicia, en un año, casi 2000 presos fueron trasladados a las cárceles bonaerenses.

"La construcción de cárceles debe ser una discusión de todos los partidos políticos. Existe una política de encarcelamiento que la ciudadanía y las leyes demandan que hace necesaria que se edifiquen nuevas cárceles para alojar a todos los acusados de cometer delitos que fueron sometidos a procesos penales. Entonces para aplicar esta política de lucha contra el crimen, hay que tener más prisiones. Será decisión del Estado conformado no sólo por el Poder Ejecutivo, sino por todos los partidos políticos hasta qué monto deciden contraer deuda para construir cárceles nuevas. La construcción demandará al privado tres o cuatro años, pero la deuda habrá que pagarla en 20 años", agregó Ferrari.

La última cárcel, en 2001

El último penal se inauguró en General Alvear, en 2001. De esa cárcel que era considerada como de máxima seguridad huyeron, el 27 diciembre de 2015, tres de los cuatro condenados por el triple homicidio de la efedrina, los hermanos Cristian y Martín Lanatta, y Víctor Schillaci.

A partir de un convenio firmado entre Ferrari y el ministro de Justicia de la Nación, Germán Garavano, se asignó una partida de 500 millones de pesos para terminar de construir dos penales, en Campana y Lomas de Zamora, que aliviarán la situación en las cárceles del conurbano y en las comisarías.

Otro de los factores que provocó el aumento de presos en las cárceles bonaerenses fue la cantidad de reingresantes. El 43% de los 3700 presos que se agregaron a la población penal en un año, ya estuvo en algún penal. No se los considera reincidentes porque todavía no tienen condenas firmes. Obtuvieron excarcelaciones a partir de distintos beneficios y regresaron a la cárcel por hechos nuevos, antes que los sumarios que los llevaron originalmente a prisión tuvieran una sentencia definitiva.

Según fuentes del Ministerio de Justicia provincial, otro de los factores que liberaría lugares en las cárceles será la extensión de la aplicación de pulseras electrónicas para monitorear a internos con prisión domiciliaria. En la actualidad hay 1500 presos con ese beneficio y, según se informó oficialmente, tiene un alto nivel de cumplimiento, debido a que el 4% de los presos quebró ese beneficio.

Para evitar problemas de convivencia por la falta de espacio en los calabozos, se aumentó la cantidad de actividades que los presos deben realizar y se pasó de 77 talleres que había en 2015 a 241 este año.

Santa Cruz: el avión sin motor que desafía al espacio

 Por Mariela Arias (La Nación) - El Perlan II es un aeroplano único en el mundo; vuela en corrientes de aire únicas que se dan sólo en la cercanía a los polos; cuatro pilotos lo prueban en El Calafate.

Perlan II, un aeroplano único en el mundo, con la mayor tecnología aplicada tanto en el cielo como en la tierra

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE EL CALAFATE.- Un planeador de fibra de carbono, de menos de 1000 kilos y un espacio mínimo para que entren dos pilotos en la cabina, surca por estos días el cielo patagónico, sin motor e impulsado solo por el fenómeno metereológico conocido como "onda de montaña" que conjugado al vórtice polar permite surfear en corrientes de aire únicas que se dan sólo en la cercanía a los polos.

Se trata del Perlan II, un aeroplano único en el mundo, con la mayor tecnología aplicada tanto en el cielo como en la tierra, aunque su vuelo depende exclusivamente de las condiciones meteorológicas y del conocimiento y versatilidad de un grupo de expertos pilotos en busca de corrientes casi únicas en el mundo, que pueden llevar a esta aeronave experimental a la frontera con el espacio.

El etéreo aeroplano parece sacado de una película futurista, se confunde con las nubes, de donde también tomó su nombre, y, por estos días, intenta entre otros objetivos superar el récord mundial establecido aquí en 50.722 pies (15.4 kilómetros), en 2006 por Steve Fosset y Einar Enevoldson a bordo del Perlan I.

Tim Gardner hace un chequeo del instrumental antes del despegue. Foto: LA NACION / Horacio Córdoba

El proyecto cuenta con el financiamiento de donantes individuales y el patrocinio de AirBus Group desde el 2014. "Le damos apoyo a este tipo de proyecto, no sólo por la gran trascendencia técnica si no también porque nos enfocamos en la calidad de personas que lo hace, todos de gran profesionalismo", detalló Paul Eremenko, director de tecnología de Airbus, en diálogo con la prensa.

Cada mañana empieza temprano en el hangar del Aeroclub El Calafate, ubicado en el aeropuerto internacional Armando Tola, el hogar transitorio del Perlan II, adonde llega un equipo variado tanto en edades, nacionalidades y profesiones. La información del clima les define si ese día volarán, saben que cada día en el aire es una prueba que les servirá para mejorar y aprender.

El planeador Perlan II listo para un vuelo más de prueba y a punto de ser remolcado. Foto: LA NACION / Horacio Córdoba

La voz de los pilotos

"En este tipo de vuelos, hay más riesgo que con un avión convencional, de donde te puedes salir de una situación con meter motor", explica a LA NACION el español Miguel Iturmendi, un experimentado piloto de prueba que vive en EE.UU y uno de los cuatro pilotos del Perlan II.

Iturmendi asegura que "lo más impresionante es que se te olvida que no tienes motor, vas con tu mapa, vas para arriba, para abajo, y de repente te das cuenta que no tienes motor, es muy bonito porque te da la esperanza que los aviones podrían ser mucho más eficientes de lo que hoy son".

Además de Iturmendi, el equipo de vuelo esta integrado por el jefe de pilotos Jim Payne, Morgan Sandercock y Tim Gardner. A diferencia de los vuelos del Perlan I hoy los pilotos no llevan trajes espaciales, sólo ropa que calientan con las baterías del avión para hacer frente a los 20 grados bajo cero que suele alcanzar la cabina.

Payne y Gardner volarán esta mañana, Iturmendi estará a cargo de la operación en la torre de control. Luego del aterrizaje de un vuelo de Aerolíneas Argentinas, la pista queda libre.

Todo el equipo del Perlan II. Foto: LA NACION / Horacio Córdoba

Una camioneta remolca el aeroplano hasta la pista, allí será el turno de una avioneta piloteada por Horacio "El Cholo" Miranda, de 80 años, que viaja cada año desde Río Negro para ser parte del equipo. "¿Se comunica en inglés con el equipo?", pregunta La Nación, "no hace falta hablar para volar, con conocer los equipos alcanza", afirma Miranda, quien hace gala de un gran estado de salud. Con una soga de 70 metros, la avioneta remonta al Perlan hasta la altura necesaria en que los pilotos deciden soltarse y seguir impulsados por las "ondas de montaña".

A Morgan Sandercock, australiano, piloto y diseñador del proyecto Perlan II, le toca seguir las operaciones desde la tierra. "Tenemos una red donde se toman todos los datos de supervivencia del avión y se mandan a las pantallas de los pilotos y de ese modo tenemos en línea todo lo que esta sucediendo dentro del avión", explica con la asistencia de su esposa, Sandra Bazgan, analista de sistema y una de las pocas argentinas del equipo.

A medida que Perlan II continúa escalando a través de la atmósfera y entrando a la estratósfera, va recolectando datos claves relevantes para importantes investigaciones científicas, ayudando a cerrar brechas de información relacionadas con el cambio climático, aprender más sobre aeronaves volando en climas extremos a grandes altitudes, efectos de la radiación en pilotos y aviones en la estratósfera, entre muchos otros.

La mayor altitud alcanzada por Perlan II durante los vuelos de prueba en lo que va del año fueron 9.906 metros. Les resta dos semanas más de pruebas aquí y esperan ascender aún más. Cada mañana el equipo se levanta esperando que sea el gran día para volar.

Perlan II, el planeador construido por Airbus en pleno vuelo

Aviakor abandona la fabricación de Antonov An-140

La empresa de fabricación de aviones Aviakor (Samara) ha informado que abandona la producción de Antonov An-140-100. El motivo es la falta de colaboración con Antonov tras las crisis entre Ucrania y Rusia. Aviakor ahora se centrará en el mantenimiento y reparación de los ejemplares existentes. 

El abandono de la producción se ha confirmado de manera oficial ya que Aviakor ha solicitado declarar la bancarrota de la aventura comercial de fabricar el Antonov An-140, dividida al 50% entre Aviakor e Inter-Ami LTD, una filial de la Fábrica de Aviación de Jarkov.

Rusia es el principal operador de este modelo, con 9 ejemplares volando y varios más almacenados. El An-140 estaba destinado a sustituir la flota de An-24 y que supera a sus homólogos extranjeros a la hora de operar en pistas poco preparadas y baja temperatura.

Ratifican denuncia por el dragado en Mar del Plata

(Cronista.com) - Es por convenios que el Estado Nacional firmó entre 2008 y 2012 con el astillero Tandanor, el consorcio portuario local y el Gobierno bonaerense.

Tal cual lo adelantado por Transport & Cargo en su edición del 28 de junio último, la Justicia Federal de Mar del Plata dispuso una serie de pedidos de documentación, en el marco de una investigación por presuntas irregularidades en las obras de dragado del puerto local realizadas entre 2008 y 2015, a partir de una denuncia impulsada por el Ministerio de Transporte de la Nación, que fue ratificada la pasada semana, informaron hoy fuentes judiciales. La denuncia por posible "fraude a la administración pública" fue radicada el 6 de marzo último y ratificada el martes último ante el Juzgado Federal 1 de la ciudad por Jorge Metz, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación (SSPVN), en representación de la cartera de Transporte.

Metz solicitó que fueran investigados una serie de convenios que el Estado Nacional firmó entre 2008 y 2012 con el astillero Tandanor, con el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata (CPRMDP) y con el gobierno bonaerense para la realización de tareas de remoción de sedimentos en el puerto de la ciudad balnearia, que se desarrollaron hasta 2015.

A partir de la ratificación de la denuncia, el juez Santiago Inchausti dispuso el martes último dos pedidos de documentación a Tandanor, y también a la nueva gestión del Consorcio Portuario local. La presentación judicial, a la que tuvo acceso Télam, detalla que en agosto de 2008, la SSPVN, entonces bajo la órbita del Ministerio de Planificación comandado por Julio De Vido, firmó un "convenio de reparación" con Tandanor, para poner a punto al draga "259 C Mendoza", perteneciente al Estado Nacional.

Según el acuerdo, los trabajos demandarían $4.975.111,35, pero el convenio "no se habría completado, pese a haber sido abonado en su totalidad", lo que exigió nuevas contrataciones con los mismos talleres navales por $3.850.281,13.

La investigación, en la que interviene el fiscal Nicolás Cizik, pone la lupa también en un "convenio de cooperación" firmado en octubre de 2008 entre la SSPVN y el CPRMDP.

Este acuerdo establecía que el Estado nacional aportaría la draga y desembolsaría $16.851.517, en tanto que el Consorcio aportaría la estructura administrativa y supervisaría el dragado: la denuncia en la justicia federal señala que en 2010 se acordó una ampliación presupuestaria de $30.002.286,46, y el trabajo nunca se completó.

"De acuerdo a lo que se desprende del informe de rendición de cuenta efectuado al 30 de abril de 2015", señala la presentación, los gastos ascienden a 46.822.913,85, pero "no existirían constancias obrantes de los últimos trabajos de dragado realizados".

Uno más

Otro hecho denunciado es que en diciembre de 2012, durante la vigencia del convenio anterior para realizar el dragado, la SSPVN -que había pasado a la órbita del Ministerio del Interior y Transporte, conducido por Florencio Randazzo- y el gobierno bonaerense de Daniel Scioli firmaron uno nuevo, para contratar otra draga.

El servicio fue asignado a la unión transitoria de empresas "Servimagnus S.A, SDC Do Brasil Servicios Marítimos Ltda, Rowing S.A, Servidragas", por $107.811.000, con un plazo que no fue cumplido y fue prorrogado hasta la finalización parcial de las tareas en junio de 2015.

La actual gestión de la SSPVN señala además que el precio acordado por metro cúbico de sedimento extraído en ese caso -US$ 18,13- superaba cotizaciones del momento en otras empresas internacionales, como "China Harbour Engineering Company Ltd" u$s 2,82- y el grupo belga "Jan De Nul" u$s 3,15-.

Fuentes portuarias señalaron a Télam que el dragado realizado en 2017 por la nueva gestión de CPRMDP tuvo un costo de u$s 4,87 por metro cúbico.

Dietrich presentó el plan "La Revolución de los Aviones" que planea duplicar el número de pasajeros en próximos años

(Telam) - Se trata de las reformas que se están implementando en el sector aerocomercial que busca duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país en los próximos años y un nivel de inversiones de 22.000 millones de pesos.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el titular de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Agustín Rodríguez Trellet, presentaron las reformas que se están implementando en el sector aerocomercial en el marco del Plan "La Revolución de los Aviones" que busca duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país en los próximos años y un nivel de inversiones de 22.000 millones de pesos.

En una conferencia de prensa, Dietrich y Rodríguez Trellet explicaron que en materia de infraestructura la inversión será de $19.500 millones en 19 aeropuertos del país.

En lo que hace a la seguridad y la eficiencia de navegación son fundamentales las obras ejecutadas en pistas, plataformas, calles de rodaje, balizamiento y torres de control. "En lo que va de la gestión ya se hicieron a nuevo las pistas de: Chapelco, Trelew, Mendoza, Tucumán y Ezeiza, todas con nueva tecnología de balizamiento e iluminación; y se finalizó la construcción de las torres de control de: Aeroparque e Iguazú, mientras continúa en ejecución al nueva torre de Ezeiza", detallo Dietrich.

Allanan la municipalidad de Caleta Oliva por presunto lavado de activos y venta irregular de tierras

(Telam) - Integrantes de la Policía Federal Argentina realizaron este jueves un allanamiento a la municipalidad de Caleta Olivia, en el extremo noreste de Santa Cruz, por presunto lavado de activos y ventas irregulares de terrenos a extranjeros.

El juzgado federal de la localidadd de Caleta Olivia, a cargo de Marta Yañez, ordenó el allanamiento a la municipalidad de Caltea Olivia, que comenzó cerca de las 10 de la mañana en el edificio ubicado en la calle 25 de mayo, entre Irigoyen y Brown.

Los uniformados, antes de detenerse en la oficina privada del intendente Facundo Prades, junto a testigos circunstanciales, también recorrieron las oficinas de las secretarías de comercio, medio ambiente y tierras de la comuna.

La denuncia que originó el allanamiento dispuesto por autoridades federales de la justicia fue presentada por un ciudadano, quién hizo público un video en el que se vio al intendente Facundo Prades en un hotel con una mochila y dinero que sería de un grupo chino que había comprado terrenos a la municipalidad caletense.  La jueza María Gabriela Lanz, titular del juzgado nacional criminal y correccional 42, inició las actuaciones a partir de la denuncia presentada.

La importancia de la Ruta Nacional 8

(Editorial de La Nación) - El Gobierno deberá empeñar todos sus esfuerzos para concluir este camino vital, largamente desatendido durante más de una década de negocios corruptos

La ruta 8 fue pavimentada en 1940 en atención al movimiento de vehículos que se desplazaban en dirección al noroeste de la provincia de Buenos Aires, y aun más allá. Antes del trazado moderno de la ruta 7, la 8 era la vía natural más directa para acceder a San Luis y Mendoza desde la Capital. Pero hace 40 años, por lo menos, que una de las mayores polémicas sobre el gravísimo déficit caminero de la Argentina refiere a las razones por las cuales se ha mantenido en condiciones tan precarias como peligrosas, con una sola mano, un recorrido de tan vital importancia. Atraviesa cuatro provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis, y se ha ganado, con creces, la merecida mala fama de ser una de las más riesgosas por la cantidad de accidentes y muertes que se producen en su traza.

Una vía clave, la ruta 8 es una de las más peligrosas del país. Foto: LA NACION

Recientemente, hubo una señal más sobre esa condición a raíz del gravísimo accidente registrado en las proximidades de Pergamino. Hay motivos, sin embargo, para confiar que en no más de dos o tres años se cerrará parcialmente un ciclo penoso en relación con esta arteria vital de nuestro sistema caminero. La intensidad de las obras que se realizan desde el año último, a cargo de distintos contratistas, a fin de convertirla en autopista en el trazado que une Pilar con Pergamino, está a la vista de quienes se desplazan por ella. 

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, supervisó días atrás la marcha de las realizaciones y anunció que el tramo Pilar-Solís, localidad situada a 100 kilómetros de Buenos Aires, quedará concluido antes de fines de año. Los intendentes de los partidos por los que pasa la ruta 8 habían concertado en los años postreros del siglo XX presionar sobre el gobierno para que la autopista soñada fuera una realidad como continuación del Acceso Norte. 

El presidente Kirchner anunció en 2005, con el aspaviento que se le conocía, que asumía como propios tales requerimientos, pues había que terminar con las características de una ruta que ocasionaba tantas muertes. Con escándalos como éste nunca investigados, incluida la apertura presurosa en el kilómetro 66 de la estación de peaje que cobró de manera anticipada a los conductores de automotores una elevadísima tasa durante mucho tiempo por obras que no habían comenzado, los tres períodos presidenciales del kirchnerismo se dilapidaron sin haberse hecho más que un par de kilómetros de ensanchamiento. Prácticamente nada, porque el segmento entre el encuentro de la 8 y la 39, de acceso a Capilla del Señor, y Parada Robles, se convirtió, a raíz de la lentitud de los trabajos y paralización de obras por dos años, en un trayecto invadido por la desidia y los obstáculos imprevistos, convertido en un espacio más peligroso que nunca.

De los 180 km comprometidos, sólo 12 se habían hecho cuando las obras se paralizaron. A la rescisión de un contrato por cientos de millones de pesos con el consorcio Corredor Americano, liderado por el grupo Eurnekian, el Gobierno llegó llamativamente con un extraño "mutuo acuerdo", sin contemplar indemnización alguna para el Estado por obras incumplidas, como hubiera correspondido, premiando paradójicamente al mencionado grupo incumplidor con una millonaria indemnización. Se evitó que los funcionarios ejecutaran la garantía contractual que debía tener el consorcio e increíblemente éste cobró en forma indebida un resarcimiento de casi 150 millones además de lo que ya había cobrado con los ingresos por peajes. Un gigantesco negociado.

El ritmo de las obras, con 167 km en ejecución actualmente, ha animado, por primera vez en mucho tiempo, la esperanza de que en verdad la autopista quede finalizada en 2019. Han sido tantos los desfalcos y las desilusiones con este emprendimiento a lo largo de muchas décadas, y en particular entre 2005 y 2015, que el Gobierno deberá empeñar todos sus esfuerzos a fin de que no se defraude una vez más la palabra empeñada.

La ruta 8 es una vía clave en la articulación de la parte central del país por los más diversos motivos. Entre otros, por conectarlo con el Mercosur y abrir la salida de los productos de la zona núcleo agrícola y de economías regionales a mercados internos y del exterior. Su importancia se ha realzado todavía más con el anuncio del titular de Transporte de que su nueva traza procura completar, con las rutas 3, 5, 7, 9 y 205, un sistema radial de autopistas con cruces a distinto nivel, distribuidoras y cambios en la fisonomía de ciudades para evitar así la circulación de camiones en centros urbanos.

Lo que se plantea es dar un salto cualitativo de altísima significación a fin de remontar manifiestas insuficiencias de la infraestructura general y coadyuvar a la necesidad impostergable de modernizar el país.

Lanzan subastas online de chatarra ferroviaria

Por Diego Cabot - LA NACION

Trenes Argentinos rematará así vagones, locomotoras, rieles y durmientes

Venderán toneladas de chatarra ferroviaria para recuperar terrenos. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk

Los pedidos se acumulaban de todos lados. Desde escuelas que pedían durmientes o rieles para usarlos de vigas hasta conspicuos navegantes que querían esa fiel madera para sus embarcaderos.

Entonces se optó por un régimen para evitar favores a amigos. El Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos, implementó un sistema de subastas online para disponer de miles de toneladas de chatarra ferroviaria: vagones, locomotoras, trenes, rieles, durmientes y otros bienes que no se usan desde hace años.

El Estado tiene relevadas 65.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Además existe una gran cantidad de chatarra que aún no está inventariada y que se va a generar en los próximos años por obras como, por ejemplo, la renovación del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros. Según los primeros números del Gobierno, se espera recaudar 3000 millones de pesos.

La nueva herramienta de subasta online está en marcha y se implementó por primera vez en una compulsa que concluyó la semana pasada y permitió mejorar las ofertas: mientras que en 2016, por medio de una licitación convencional, la tonelada de riel en desuso se subastó a $ 2700 promedio, en la primera subasta online el mismo precio llegó a $ 4823, un 71% más. En total se subastaron 870 toneladas con una recaudación superior a los 4 millones de pesos.

Quienes quieran participar en la próxima subasta, que será a fines de mes, deberán entrar en https://www.narvaezbid.com.ar/leilao/lista/ofertas.htm?auction_id=58944 y, después de completar un formulario de datos, empezar a pujar por el precio.

Agregado: Por Martín Bidegaray - Diario Clarin.
Salen a remate por internet 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria

Son rieles, vagones y durmientes que pesan como un millón de autos. "Encontramos infraestructura que parecía de la caída de Unión Soviética", dicen en Transporte.

El ministerio de Transporte subastará 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria en Internet, a partir de la primera semana de octubre. Son vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes y repuestos que estaban acumulados en distintas estaciones, sin uso. Sin embargo, la cantidad de bienes comprados para el sistema ferroviario que ya no sirven es 10 veces mayor: 650.000 toneladas, según Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los trenes abandonados que fueron comprados por Ricardo Jaime y pagados 223 millones de euros.

"Como no había inventario, tuvimos que revisar todo de vuelta y creo que hay más, cerca de 1.000.000 de toneladas de chatarra que no sirve. Para hacer un cálculo rápido, es el equivalente a un millón de autos", definió Guillermo Dietrich, ministro de Transporte.

Trenes Argentinos contrató a una empresa de subastas para que cualquiera pueda comprar vagones, rieles y durmientes a través de un sistema de subastas "on line". Se publica un precio base y luego se los queda el postor que presenta ofertas más altas. El comprador tiene que hacerse cargo de ir a buscar lo que adquirió, que hoy se encuentra desperdigado en estaciones. Hay 47 predios que se liberarían si le sacan la chatarra allí depositada.

Ya hubo una subasta anterior en forma privada. "Por 28.000 toneladas obtuvimos $ 50 millones a fines de 2016. Pero estimamos que por las 65.000 toneladas que ofreceremos ahora, recaudaremos más de $ 300 millones", estima Fiad. El sistema ya fue testeado durante la semana pasada, sin publicidad ni información en los medios, y demostró que la gente está dispuesta a pagar hasta un 40% más que antes. "Esto antes se distribuía entre los amigos, que se ponían de acuerdo entre ellos por lo que iban a pagar. Ahora, va a poder participar todo el mundo, con total transparencia", puntualizó Dietrich.

En la subasta que ya realizó Trenes Argentinos, hubo interés de un zoológico, de una ONG y de una panchería por adquirir bienes ferroviarios. "Es gente que nos decía que quería comprar vagones y no sabía como", apuntó Eduardo Golijow, gerente de Abastecimiento y Logística de Trenes Argentinos Infraestructura. La próxima subasta será la primera semana de octubre y la idea es realizar varias.

El ministerio de Transporte encontró problemas en el sistema de frenado automático de las líneas de trenes, durmientes y otros componentes del sistema. Durante la gestión anterior, los contratistas realizaban obras y dejaban la chatarra en el lugar, sin limpiarlo, aseguraron.

¿Cómo se llega a tener 650.000 toneladas de chatarra? ¿No se trata de algo inusual?, preguntó Clarín.
"Es un coctel explosivo de impericia nefasta y corrupción. Hay un señor que dice 'yo cumplo' (N. de la R: el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo) pero nos dejó un estado de infraestructura ferroviaria que parecía la caída de la Unión Soviética", respondió Golijow, un técnico, que se enojó por "la impotencia que me generó que no hubiera stocks ni inventarios".


"Existían maniobras de cartelización, no había licitaciones públicas. Ahora, todas las licitaciones están en Internet y hay muchísimas empresas interesadas, como 16 postulantes en la última que lanzamos en el Belgrano Cargas", detalló Dietrich. El Estado pagará $ 8.000 millones en ese contrato.

"Shchit": el nuevo y monstruoso camión antidisturbios de Vladimir Putin

(Infobae.com) - La empresa Kalashnikov, fabricante del mítico fusil de asalto AK-47, presentó un vehículo de grandes proporciones diseñado para desarticular las crecientes protestas. Qué significa su nombre en ruso

El inmenso escudo retráctil al frente del “Shchit”, permite empujar a los manifestaciones y disparar por agujeros. También lleva un cañón hidrante (Kalashnikov/AP).

Preocupado por el aumento de las protestas en Rusia por los problemas económicos y la corrupción, el gobierno del presidente Vladimir Putin encargó un nuevo vehículo antidisturbios a la compañía que tan bien le ha servido a su país: Kalashnikov, creadores del mítico fusil AK-47.

Se trata de un formidable vehículo para controlar muchedumbres llamado "Shchit" ('escudo', en ruso) y que está basado en maquinaria pesada.

En el frente se extiende un amplio escudo de acero retráctil y que tiene agujeros para poder disparar proyectiles. También puede llevar encima un cañón de agua a presión, sobre una plataforma destinada a los agentes de seguridad.

La empresa fabricante del mítico AK-47 dice que este camión antidisturbios es el más avanzado del mundo (Kalashnikov/AP)

La empresa presentó el nuevo diseño la semana pasada durante una muestra de armas en Moscú y señaló que fue desarrollada para agencias rusas del orden. Kalashnikov, famosa por su icónico fusil AK-47 pero también por desarrollos más actuales en drones terrestres y torretas con inteligencia artificial, describió el vehículo como el más avanzado de su tipo en el mundo.

Su diseño es similar, aunque de mayores dimensiones, al vehículo antidisturbios de la compañía eslovaca Bozena, que cuenta con un escudo extensible. Pero a diferencia del "Shchit", en este caso el aparato es operado a control remoto.

Hace poco, la recientemente formada Guardia Nacional recibió equipo para dispersar manifestantes, lo que parece reflejar la preocupación del Kremlin sobre posibles protestas masivas por los problemas económicos y la corrupción en el país.

Estas manifestaciones han venido en aumento en los últimos meses y han sido fuertemente reprimidas con las fuerzas de seguridad, en un país donde las demostraciones políticas están muy limitadas y deben realizarse en lugares designados por las autoridades y con una autorización previa.

(Con información de AP)

Conflicto con Corea del Norte: opciones militares de EE.UU.

(Clarín.com) -  En un trabajo realizado para la cadena británica BBC, el especialista en tecnología militar Justin Bronk, del Royal United Services Institute (RUSI), detalló cuales son las opciones militares que tiene Estados Unidos frente al desafío que le plantea Corea del Norte.

Opción 1: “Contención mejorada”

Consiste en reforzar las fuerzas terrestres que Estados Unidos tiene en Corea del Sur, incluyendo nuevos sistemas de defensa contra ataques de misiles (versión mejorada del Thaad), más artillería pesada y vehículos blindados.

También aumentaría su fuerza naval en la península coreana con más cruceros y destructores equipados con misiles, y la capacidad aérea con cazas y bombarderos pesados en la base de Guam.

Bronk sostiene que es la alternativa “menos riesgosa”, pero también la “menos efectiva”. Tendría la oposición de China y Rusia, que no ven con buenos ojos tanta presencia militar estadounidense en la región del Pacífico.

Opción 2: "Ataques quirúrgicos"

La Fuerza Aérea y la Marina de Estados Unidos poseen la capacidad de realizar ataques quirúrgico más avanzados en tierra. Se basaría en el uso de misiles Tomahawk de precisión disparados desde submarinos frente a la costa norcoreana, y en ataques de bombarderos B-2 furtivos.

El blanco serían los principales sitios nucleares de Corea del Norte y las instalaciones de misiles balísticos. Sin duda infligiría un daño significativo al régimen de Kim Jong-un y a su poderío bélico, pero no impediría la reacción militar de Norcorea, cuyo Ejército podría responder con un ataque devastador contra Corea del Sur, un aliado clave de Estados Unidos.

Opción 3: "Invasión a gran escala"

Implicaría la irrupción en territorio norcoreano de las fuerzas estadounidenses, incluyendo operaciones aéreas, navales y terrestres. Para Bronk es la más improbable porque “costaría cientos de miles de vidas en ambos lados”.

Norcorea cuenta con un eficiente escudo de misiles desarrollado durante años, que está basado en un sistema defensivo ruso. Además, señala el especialista, aún se desconoce la misteriosa capacidad nuclear de Corea del Norte.

Corea del Norte ya tiene mini-cabezas nucleares para sus misiles de larga distancia

(Infobae.com) - Según un informe de inteligencia de los Estados Unidos, confirmado por otro de Japón, Kim Jong-un ya posee la tecnología de crear ojivas nucleares pequeñas y livianas para que quepan en sus misiles intercontinentales. 

La preocupación por el logro afecta no sólo al gobierno de Donald Trump, sino al mundo entero

Estados Unidos y Japón confirmaron que Pyongyang tiene minicabezas nucleares para sus misiles intercontinentales. (AFP)

Aunque obtener información sobre lo que sucede fronteras adentro de Corea del Norte es muy difícil, una evaluación confidencial de la Agencia de Inteligencia sobre Defensa (DIA) de los Estados Unidos, fechada el 28 de julio, estimó que Kim Jong-un posee ya 60 armas nucleares y, sobre todo, algo más peligroso: ha tenido éxito en la miniaturización de las cabezas nucleares que caben en sus misiles. De ese modo, The Washington Post citó a la DIA, Pyongyang "atravesó un umbral clave en el camino hacia convertirse en una potencia nuclear completamente desarrollada".

Aunque muchos expertos independientes creen que el número de armas nucleares que posee Corea del Norte es menor, "el hallazgo probablemente profundiza las preocupaciones sobre la evolución de la amenaza militar de Corea del Norte, que parece avanzar más velozmente que lo que se habían predicho", escribieron Joby Warrick, Ellen Nakashima y Anna Fifield en el periódico estadounidense.

Conviene unir esta información a los últimos intentos de pruebas de misiles que han obsesionado a los Kim desde la década de 1980, y que se abrieron a las pruebas nucleares en 2006. Porque la combinación de minicabezas nucleares con la capacidad de misiles intercontinentales (ICBM, capaces de recorrer 5.500 kilómetros, o 3.400 millas) "es preocupante", escribió Lily Hay Newman en Wired, "no sólo para los Estados Unidos sino también para el mundo entero".

El informe al que accedió The Washington Post confirmó otra evaluación del Ministerio de Defensa de Japón, que también concluyó que las jactancias de Pyongyang en las que nadie había creído en 2016, sobre su capacidad de miniaturización de cabezas nucleares, en realidad son reales e inquietantes. "Hay pruebas que sugieren que Corea del Norte la ha conseguido", dijeron fuentes de Tokio.

Según la DIA, el hecho de que Corea del Norte tenga por fin la tecnología para construir cabezas nucleares tan pequeñas y livianas como para que quepan en misiles hace que "la lista de obstáculos que impiden que el país amenace directamente a los Estados Unidos continentales (o virtualmente cualquier parte del mundo) con un ICBM disminuya de manera significativa", estimó Wired.

En medio de un clima geopolítico impredecible, agravado por el lanzamiento de un misil norcoreano sobre el norte de Japón —que puso a la población en alerta— y nuevas sanciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) contra Pyongyang, estos avances dan la razón a los analistas internacionales que advertían que la miniaturización era un riesgo probable, y la pregunta era cuándo, no si.

Con todo, queda por saber si en realidad los ICBM de Kim podrían en realidad llegar a algún lugar del mundo, ya que se desconoce si poseen la tecnología de reingreso: una vez lanzados, ¿podrían soportar el calor y la fuerza de volver a entrar en la atmósfera de la Tierra?

"Kim está cada vez más seguro de la confiabilidad de su arsenal nuclear, concluyeron los analistas", según The Washington Post, "lo cual acaso explica el deseo del dictador de adoptar una conducta desafiante, incluidas las pruebas nucleares que han causado críticas hasta de su aliado más cercano, China".

El asesor de seguridad nacional de los Estados Unidos H.R. McMaster dijo que la perspectiva de que Corea del Norte arme sus ICBM con minicabezas nucleares sería "intolerable desde el punto de vista del presidente". El gobierno de Donald Trump se ha manifestado dispuesto a considerar todas las opciones, "incluida la militar", agregó McMaster. Los intentos de diálogo, hasta ahora, han topado con la indiferencia de Pyongyang.

Corea del Norte ha realizado ya seis pruebas nucleares, la última de las cuales, el 16 de septiembre de 2016, fue una detonación de entre 20 y 30 kilotones, una explosión de aproximadamente el doble del poder de la bomba que los Estados Unidos lanzaron sobre Hiroshima, en Japón en 1945.

"Lo que al comienzo parecía como una crisis de los misiles cubanos en cámara lenta, ahora se parece más al Manhattan Project", compartó Robert Litwak, un especialista en no-proliferación del Centro Woodrow Wilson y autor de Preventing North Korea's Nuclear Breakout (Prevenir el éxito nuclear de Corea del Norte). "Hay un sentimiento de urgencia detrás del programa que es nuevo en la era de Kim Jong-un".

El Ejecutivo busca locación para la central nuclear que rechazó Río Negro

Por NOELIA BARRAL GRIGERA - Cronista.com

El jefe de Gabinete, Marcos Peña, anunció ayer ante la Cámara de Diputados que tras el rechazo del gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, a la instalación de una central nuclear en su provincia, el Gobierno busca otra locación para la planta. "Vamos a trabajar para una locación alternativa", adelantó.

La construcción de la que sería la quinta planta nuclear en el país se pactó con China luego de un pedido del propio Weretilneck, quien tras la derrota electoral del domingo 13 (su partido quedó tercero lejos del Frente para la Victoria y de Cambiemos) anunció que escuchará las objeciones de los rionegrinos y no respaldará la construcción de la central.

A continuación, esa y otras definiciones de Peña sobre cuestiones de política económica:

- Central nuclear en Río Negro: "El único argumento fuerte (contra la instalación) es la licencia social. Pero la posibilidad de avanzar en esta obra no requería un compromiso indeclinable con la locación. Vamos a trabajar para una locación alternativa".

- Facultad de cerrar de ramales ferroviarios: "Enfáticamente decimos que no (habrá cierres). Claramente el sentido (del decreto) tiene que ver con la urbanización de terrenos ferroviarios como el caso de Fraga o la 31 en la Ciudad de Buenos Aires. Me comprometo a analizar si se puede trabajar en una nueva redacción de un nuevo decreto para eliminar el párrafo sobre eliminar ramales, que genera preocupación. No solo para este gobierno sino para futuros gobiernos".

- Correo Argentino: "El Ministerio de Modernización está llevando adelante una revisión estratégica como hemos hecho con muchas empresas públicas. El negocio postal se está redefiniendo. Lo que queremos es fortalecerlo y modernizarlo. No hay un plan específico de cierre de oficinas".

- Importaciones de cerdo de Estados Unidos: "No creemos que sea posible solucionar los problemas de millones de argentinos que necesitan trabajo formal de calidad encerrándonos. No consideramos que las importaciones de cerdo vayan a ser una amenaza a la producción nacional".

- Fondos a Municipios: "Rechazamos de plano que hagamos kirchnerismo con los municipios que no son de Cambiemos. Trabajamos con todos, permanentemente".

- Paritaria nacional docente: "No es algo que obligue la ley. Hay vocación de diálogo permanente".

- Inversiones en Vaca Muerta: "Ya hay en ejecución 9200 millones de dólares de inversión en Vaca Muerta hasta el año 2021".

- Reintegros a puertos patagónicos: "Hemos establecido otras políticas, que consideramos correctas. Sobre todo la posibilidad de trabajar en una mesa de competitividad para mejorar su productividad".

- Reforma tributaria: "La Argentina viene bajando sus impuestos desde que asumimos. Hemos bajado Ganancias y retenciones. Seguiremos planteando un camino. Tenemos este año para poder trabajar una propuesta. No hay cartas escondidas ni intenciones de ocultar nada".