Dietrich presentó el plan "La Revolución de los Aviones" que planea duplicar el número de pasajeros en próximos años

(Telam) - Se trata de las reformas que se están implementando en el sector aerocomercial que busca duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país en los próximos años y un nivel de inversiones de 22.000 millones de pesos.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, y el titular de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), Agustín Rodríguez Trellet, presentaron las reformas que se están implementando en el sector aerocomercial en el marco del Plan "La Revolución de los Aviones" que busca duplicar la cantidad de pasajeros volando dentro del país en los próximos años y un nivel de inversiones de 22.000 millones de pesos.

En una conferencia de prensa, Dietrich y Rodríguez Trellet explicaron que en materia de infraestructura la inversión será de $19.500 millones en 19 aeropuertos del país.

En lo que hace a la seguridad y la eficiencia de navegación son fundamentales las obras ejecutadas en pistas, plataformas, calles de rodaje, balizamiento y torres de control. "En lo que va de la gestión ya se hicieron a nuevo las pistas de: Chapelco, Trelew, Mendoza, Tucumán y Ezeiza, todas con nueva tecnología de balizamiento e iluminación; y se finalizó la construcción de las torres de control de: Aeroparque e Iguazú, mientras continúa en ejecución al nueva torre de Ezeiza", detallo Dietrich.

Allanan la municipalidad de Caleta Oliva por presunto lavado de activos y venta irregular de tierras

(Telam) - Integrantes de la Policía Federal Argentina realizaron este jueves un allanamiento a la municipalidad de Caleta Olivia, en el extremo noreste de Santa Cruz, por presunto lavado de activos y ventas irregulares de terrenos a extranjeros.

El juzgado federal de la localidadd de Caleta Olivia, a cargo de Marta Yañez, ordenó el allanamiento a la municipalidad de Caltea Olivia, que comenzó cerca de las 10 de la mañana en el edificio ubicado en la calle 25 de mayo, entre Irigoyen y Brown.

Los uniformados, antes de detenerse en la oficina privada del intendente Facundo Prades, junto a testigos circunstanciales, también recorrieron las oficinas de las secretarías de comercio, medio ambiente y tierras de la comuna.

La denuncia que originó el allanamiento dispuesto por autoridades federales de la justicia fue presentada por un ciudadano, quién hizo público un video en el que se vio al intendente Facundo Prades en un hotel con una mochila y dinero que sería de un grupo chino que había comprado terrenos a la municipalidad caletense.  La jueza María Gabriela Lanz, titular del juzgado nacional criminal y correccional 42, inició las actuaciones a partir de la denuncia presentada.

La importancia de la Ruta Nacional 8

(Editorial de La Nación) - El Gobierno deberá empeñar todos sus esfuerzos para concluir este camino vital, largamente desatendido durante más de una década de negocios corruptos

La ruta 8 fue pavimentada en 1940 en atención al movimiento de vehículos que se desplazaban en dirección al noroeste de la provincia de Buenos Aires, y aun más allá. Antes del trazado moderno de la ruta 7, la 8 era la vía natural más directa para acceder a San Luis y Mendoza desde la Capital. Pero hace 40 años, por lo menos, que una de las mayores polémicas sobre el gravísimo déficit caminero de la Argentina refiere a las razones por las cuales se ha mantenido en condiciones tan precarias como peligrosas, con una sola mano, un recorrido de tan vital importancia. Atraviesa cuatro provincias: Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba y San Luis, y se ha ganado, con creces, la merecida mala fama de ser una de las más riesgosas por la cantidad de accidentes y muertes que se producen en su traza.

Una vía clave, la ruta 8 es una de las más peligrosas del país. Foto: LA NACION

Recientemente, hubo una señal más sobre esa condición a raíz del gravísimo accidente registrado en las proximidades de Pergamino. Hay motivos, sin embargo, para confiar que en no más de dos o tres años se cerrará parcialmente un ciclo penoso en relación con esta arteria vital de nuestro sistema caminero. La intensidad de las obras que se realizan desde el año último, a cargo de distintos contratistas, a fin de convertirla en autopista en el trazado que une Pilar con Pergamino, está a la vista de quienes se desplazan por ella. 

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, supervisó días atrás la marcha de las realizaciones y anunció que el tramo Pilar-Solís, localidad situada a 100 kilómetros de Buenos Aires, quedará concluido antes de fines de año. Los intendentes de los partidos por los que pasa la ruta 8 habían concertado en los años postreros del siglo XX presionar sobre el gobierno para que la autopista soñada fuera una realidad como continuación del Acceso Norte. 

El presidente Kirchner anunció en 2005, con el aspaviento que se le conocía, que asumía como propios tales requerimientos, pues había que terminar con las características de una ruta que ocasionaba tantas muertes. Con escándalos como éste nunca investigados, incluida la apertura presurosa en el kilómetro 66 de la estación de peaje que cobró de manera anticipada a los conductores de automotores una elevadísima tasa durante mucho tiempo por obras que no habían comenzado, los tres períodos presidenciales del kirchnerismo se dilapidaron sin haberse hecho más que un par de kilómetros de ensanchamiento. Prácticamente nada, porque el segmento entre el encuentro de la 8 y la 39, de acceso a Capilla del Señor, y Parada Robles, se convirtió, a raíz de la lentitud de los trabajos y paralización de obras por dos años, en un trayecto invadido por la desidia y los obstáculos imprevistos, convertido en un espacio más peligroso que nunca.

De los 180 km comprometidos, sólo 12 se habían hecho cuando las obras se paralizaron. A la rescisión de un contrato por cientos de millones de pesos con el consorcio Corredor Americano, liderado por el grupo Eurnekian, el Gobierno llegó llamativamente con un extraño "mutuo acuerdo", sin contemplar indemnización alguna para el Estado por obras incumplidas, como hubiera correspondido, premiando paradójicamente al mencionado grupo incumplidor con una millonaria indemnización. Se evitó que los funcionarios ejecutaran la garantía contractual que debía tener el consorcio e increíblemente éste cobró en forma indebida un resarcimiento de casi 150 millones además de lo que ya había cobrado con los ingresos por peajes. Un gigantesco negociado.

El ritmo de las obras, con 167 km en ejecución actualmente, ha animado, por primera vez en mucho tiempo, la esperanza de que en verdad la autopista quede finalizada en 2019. Han sido tantos los desfalcos y las desilusiones con este emprendimiento a lo largo de muchas décadas, y en particular entre 2005 y 2015, que el Gobierno deberá empeñar todos sus esfuerzos a fin de que no se defraude una vez más la palabra empeñada.

La ruta 8 es una vía clave en la articulación de la parte central del país por los más diversos motivos. Entre otros, por conectarlo con el Mercosur y abrir la salida de los productos de la zona núcleo agrícola y de economías regionales a mercados internos y del exterior. Su importancia se ha realzado todavía más con el anuncio del titular de Transporte de que su nueva traza procura completar, con las rutas 3, 5, 7, 9 y 205, un sistema radial de autopistas con cruces a distinto nivel, distribuidoras y cambios en la fisonomía de ciudades para evitar así la circulación de camiones en centros urbanos.

Lo que se plantea es dar un salto cualitativo de altísima significación a fin de remontar manifiestas insuficiencias de la infraestructura general y coadyuvar a la necesidad impostergable de modernizar el país.

Lanzan subastas online de chatarra ferroviaria

Por Diego Cabot - LA NACION

Trenes Argentinos rematará así vagones, locomotoras, rieles y durmientes

Venderán toneladas de chatarra ferroviaria para recuperar terrenos. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk

Los pedidos se acumulaban de todos lados. Desde escuelas que pedían durmientes o rieles para usarlos de vigas hasta conspicuos navegantes que querían esa fiel madera para sus embarcaderos.

Entonces se optó por un régimen para evitar favores a amigos. El Ministerio de Transporte, a través de Trenes Argentinos, implementó un sistema de subastas online para disponer de miles de toneladas de chatarra ferroviaria: vagones, locomotoras, trenes, rieles, durmientes y otros bienes que no se usan desde hace años.

El Estado tiene relevadas 65.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Además existe una gran cantidad de chatarra que aún no está inventariada y que se va a generar en los próximos años por obras como, por ejemplo, la renovación del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros. Según los primeros números del Gobierno, se espera recaudar 3000 millones de pesos.

La nueva herramienta de subasta online está en marcha y se implementó por primera vez en una compulsa que concluyó la semana pasada y permitió mejorar las ofertas: mientras que en 2016, por medio de una licitación convencional, la tonelada de riel en desuso se subastó a $ 2700 promedio, en la primera subasta online el mismo precio llegó a $ 4823, un 71% más. En total se subastaron 870 toneladas con una recaudación superior a los 4 millones de pesos.

Quienes quieran participar en la próxima subasta, que será a fines de mes, deberán entrar en https://www.narvaezbid.com.ar/leilao/lista/ofertas.htm?auction_id=58944 y, después de completar un formulario de datos, empezar a pujar por el precio.

Agregado: Por Martín Bidegaray - Diario Clarin.
Salen a remate por internet 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria

Son rieles, vagones y durmientes que pesan como un millón de autos. "Encontramos infraestructura que parecía de la caída de Unión Soviética", dicen en Transporte.

El ministerio de Transporte subastará 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria en Internet, a partir de la primera semana de octubre. Son vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes y repuestos que estaban acumulados en distintas estaciones, sin uso. Sin embargo, la cantidad de bienes comprados para el sistema ferroviario que ya no sirven es 10 veces mayor: 650.000 toneladas, según Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Los trenes abandonados que fueron comprados por Ricardo Jaime y pagados 223 millones de euros.

"Como no había inventario, tuvimos que revisar todo de vuelta y creo que hay más, cerca de 1.000.000 de toneladas de chatarra que no sirve. Para hacer un cálculo rápido, es el equivalente a un millón de autos", definió Guillermo Dietrich, ministro de Transporte.

Trenes Argentinos contrató a una empresa de subastas para que cualquiera pueda comprar vagones, rieles y durmientes a través de un sistema de subastas "on line". Se publica un precio base y luego se los queda el postor que presenta ofertas más altas. El comprador tiene que hacerse cargo de ir a buscar lo que adquirió, que hoy se encuentra desperdigado en estaciones. Hay 47 predios que se liberarían si le sacan la chatarra allí depositada.

Ya hubo una subasta anterior en forma privada. "Por 28.000 toneladas obtuvimos $ 50 millones a fines de 2016. Pero estimamos que por las 65.000 toneladas que ofreceremos ahora, recaudaremos más de $ 300 millones", estima Fiad. El sistema ya fue testeado durante la semana pasada, sin publicidad ni información en los medios, y demostró que la gente está dispuesta a pagar hasta un 40% más que antes. "Esto antes se distribuía entre los amigos, que se ponían de acuerdo entre ellos por lo que iban a pagar. Ahora, va a poder participar todo el mundo, con total transparencia", puntualizó Dietrich.

En la subasta que ya realizó Trenes Argentinos, hubo interés de un zoológico, de una ONG y de una panchería por adquirir bienes ferroviarios. "Es gente que nos decía que quería comprar vagones y no sabía como", apuntó Eduardo Golijow, gerente de Abastecimiento y Logística de Trenes Argentinos Infraestructura. La próxima subasta será la primera semana de octubre y la idea es realizar varias.

El ministerio de Transporte encontró problemas en el sistema de frenado automático de las líneas de trenes, durmientes y otros componentes del sistema. Durante la gestión anterior, los contratistas realizaban obras y dejaban la chatarra en el lugar, sin limpiarlo, aseguraron.

¿Cómo se llega a tener 650.000 toneladas de chatarra? ¿No se trata de algo inusual?, preguntó Clarín.
"Es un coctel explosivo de impericia nefasta y corrupción. Hay un señor que dice 'yo cumplo' (N. de la R: el ex ministro de Transporte, Florencio Randazzo) pero nos dejó un estado de infraestructura ferroviaria que parecía la caída de la Unión Soviética", respondió Golijow, un técnico, que se enojó por "la impotencia que me generó que no hubiera stocks ni inventarios".


"Existían maniobras de cartelización, no había licitaciones públicas. Ahora, todas las licitaciones están en Internet y hay muchísimas empresas interesadas, como 16 postulantes en la última que lanzamos en el Belgrano Cargas", detalló Dietrich. El Estado pagará $ 8.000 millones en ese contrato.

"Shchit": el nuevo y monstruoso camión antidisturbios de Vladimir Putin

(Infobae.com) - La empresa Kalashnikov, fabricante del mítico fusil de asalto AK-47, presentó un vehículo de grandes proporciones diseñado para desarticular las crecientes protestas. Qué significa su nombre en ruso

El inmenso escudo retráctil al frente del “Shchit”, permite empujar a los manifestaciones y disparar por agujeros. También lleva un cañón hidrante (Kalashnikov/AP).

Preocupado por el aumento de las protestas en Rusia por los problemas económicos y la corrupción, el gobierno del presidente Vladimir Putin encargó un nuevo vehículo antidisturbios a la compañía que tan bien le ha servido a su país: Kalashnikov, creadores del mítico fusil AK-47.

Se trata de un formidable vehículo para controlar muchedumbres llamado "Shchit" ('escudo', en ruso) y que está basado en maquinaria pesada.

En el frente se extiende un amplio escudo de acero retráctil y que tiene agujeros para poder disparar proyectiles. También puede llevar encima un cañón de agua a presión, sobre una plataforma destinada a los agentes de seguridad.

La empresa fabricante del mítico AK-47 dice que este camión antidisturbios es el más avanzado del mundo (Kalashnikov/AP)

La empresa presentó el nuevo diseño la semana pasada durante una muestra de armas en Moscú y señaló que fue desarrollada para agencias rusas del orden. Kalashnikov, famosa por su icónico fusil AK-47 pero también por desarrollos más actuales en drones terrestres y torretas con inteligencia artificial, describió el vehículo como el más avanzado de su tipo en el mundo.

Su diseño es similar, aunque de mayores dimensiones, al vehículo antidisturbios de la compañía eslovaca Bozena, que cuenta con un escudo extensible. Pero a diferencia del "Shchit", en este caso el aparato es operado a control remoto.

Hace poco, la recientemente formada Guardia Nacional recibió equipo para dispersar manifestantes, lo que parece reflejar la preocupación del Kremlin sobre posibles protestas masivas por los problemas económicos y la corrupción en el país.

Estas manifestaciones han venido en aumento en los últimos meses y han sido fuertemente reprimidas con las fuerzas de seguridad, en un país donde las demostraciones políticas están muy limitadas y deben realizarse en lugares designados por las autoridades y con una autorización previa.

(Con información de AP)

Conflicto con Corea del Norte: opciones militares de EE.UU.

(Clarín.com) -  En un trabajo realizado para la cadena británica BBC, el especialista en tecnología militar Justin Bronk, del Royal United Services Institute (RUSI), detalló cuales son las opciones militares que tiene Estados Unidos frente al desafío que le plantea Corea del Norte.

Opción 1: “Contención mejorada”

Consiste en reforzar las fuerzas terrestres que Estados Unidos tiene en Corea del Sur, incluyendo nuevos sistemas de defensa contra ataques de misiles (versión mejorada del Thaad), más artillería pesada y vehículos blindados.

También aumentaría su fuerza naval en la península coreana con más cruceros y destructores equipados con misiles, y la capacidad aérea con cazas y bombarderos pesados en la base de Guam.

Bronk sostiene que es la alternativa “menos riesgosa”, pero también la “menos efectiva”. Tendría la oposición de China y Rusia, que no ven con buenos ojos tanta presencia militar estadounidense en la región del Pacífico.

Opción 2: "Ataques quirúrgicos"

La Fuerza Aérea y la Marina de Estados Unidos poseen la capacidad de realizar ataques quirúrgico más avanzados en tierra. Se basaría en el uso de misiles Tomahawk de precisión disparados desde submarinos frente a la costa norcoreana, y en ataques de bombarderos B-2 furtivos.

El blanco serían los principales sitios nucleares de Corea del Norte y las instalaciones de misiles balísticos. Sin duda infligiría un daño significativo al régimen de Kim Jong-un y a su poderío bélico, pero no impediría la reacción militar de Norcorea, cuyo Ejército podría responder con un ataque devastador contra Corea del Sur, un aliado clave de Estados Unidos.

Opción 3: "Invasión a gran escala"

Implicaría la irrupción en territorio norcoreano de las fuerzas estadounidenses, incluyendo operaciones aéreas, navales y terrestres. Para Bronk es la más improbable porque “costaría cientos de miles de vidas en ambos lados”.

Norcorea cuenta con un eficiente escudo de misiles desarrollado durante años, que está basado en un sistema defensivo ruso. Además, señala el especialista, aún se desconoce la misteriosa capacidad nuclear de Corea del Norte.

Corea del Norte ya tiene mini-cabezas nucleares para sus misiles de larga distancia

(Infobae.com) - Según un informe de inteligencia de los Estados Unidos, confirmado por otro de Japón, Kim Jong-un ya posee la tecnología de crear ojivas nucleares pequeñas y livianas para que quepan en sus misiles intercontinentales. 

La preocupación por el logro afecta no sólo al gobierno de Donald Trump, sino al mundo entero

Estados Unidos y Japón confirmaron que Pyongyang tiene minicabezas nucleares para sus misiles intercontinentales. (AFP)

Aunque obtener información sobre lo que sucede fronteras adentro de Corea del Norte es muy difícil, una evaluación confidencial de la Agencia de Inteligencia sobre Defensa (DIA) de los Estados Unidos, fechada el 28 de julio, estimó que Kim Jong-un posee ya 60 armas nucleares y, sobre todo, algo más peligroso: ha tenido éxito en la miniaturización de las cabezas nucleares que caben en sus misiles. De ese modo, The Washington Post citó a la DIA, Pyongyang "atravesó un umbral clave en el camino hacia convertirse en una potencia nuclear completamente desarrollada".

Aunque muchos expertos independientes creen que el número de armas nucleares que posee Corea del Norte es menor, "el hallazgo probablemente profundiza las preocupaciones sobre la evolución de la amenaza militar de Corea del Norte, que parece avanzar más velozmente que lo que se habían predicho", escribieron Joby Warrick, Ellen Nakashima y Anna Fifield en el periódico estadounidense.

Conviene unir esta información a los últimos intentos de pruebas de misiles que han obsesionado a los Kim desde la década de 1980, y que se abrieron a las pruebas nucleares en 2006. Porque la combinación de minicabezas nucleares con la capacidad de misiles intercontinentales (ICBM, capaces de recorrer 5.500 kilómetros, o 3.400 millas) "es preocupante", escribió Lily Hay Newman en Wired, "no sólo para los Estados Unidos sino también para el mundo entero".

El informe al que accedió The Washington Post confirmó otra evaluación del Ministerio de Defensa de Japón, que también concluyó que las jactancias de Pyongyang en las que nadie había creído en 2016, sobre su capacidad de miniaturización de cabezas nucleares, en realidad son reales e inquietantes. "Hay pruebas que sugieren que Corea del Norte la ha conseguido", dijeron fuentes de Tokio.

Según la DIA, el hecho de que Corea del Norte tenga por fin la tecnología para construir cabezas nucleares tan pequeñas y livianas como para que quepan en misiles hace que "la lista de obstáculos que impiden que el país amenace directamente a los Estados Unidos continentales (o virtualmente cualquier parte del mundo) con un ICBM disminuya de manera significativa", estimó Wired.

En medio de un clima geopolítico impredecible, agravado por el lanzamiento de un misil norcoreano sobre el norte de Japón —que puso a la población en alerta— y nuevas sanciones de la Organización de las Naciones Unidas (ONU) contra Pyongyang, estos avances dan la razón a los analistas internacionales que advertían que la miniaturización era un riesgo probable, y la pregunta era cuándo, no si.

Con todo, queda por saber si en realidad los ICBM de Kim podrían en realidad llegar a algún lugar del mundo, ya que se desconoce si poseen la tecnología de reingreso: una vez lanzados, ¿podrían soportar el calor y la fuerza de volver a entrar en la atmósfera de la Tierra?

"Kim está cada vez más seguro de la confiabilidad de su arsenal nuclear, concluyeron los analistas", según The Washington Post, "lo cual acaso explica el deseo del dictador de adoptar una conducta desafiante, incluidas las pruebas nucleares que han causado críticas hasta de su aliado más cercano, China".

El asesor de seguridad nacional de los Estados Unidos H.R. McMaster dijo que la perspectiva de que Corea del Norte arme sus ICBM con minicabezas nucleares sería "intolerable desde el punto de vista del presidente". El gobierno de Donald Trump se ha manifestado dispuesto a considerar todas las opciones, "incluida la militar", agregó McMaster. Los intentos de diálogo, hasta ahora, han topado con la indiferencia de Pyongyang.

Corea del Norte ha realizado ya seis pruebas nucleares, la última de las cuales, el 16 de septiembre de 2016, fue una detonación de entre 20 y 30 kilotones, una explosión de aproximadamente el doble del poder de la bomba que los Estados Unidos lanzaron sobre Hiroshima, en Japón en 1945.

"Lo que al comienzo parecía como una crisis de los misiles cubanos en cámara lenta, ahora se parece más al Manhattan Project", compartó Robert Litwak, un especialista en no-proliferación del Centro Woodrow Wilson y autor de Preventing North Korea's Nuclear Breakout (Prevenir el éxito nuclear de Corea del Norte). "Hay un sentimiento de urgencia detrás del programa que es nuevo en la era de Kim Jong-un".

El Ejecutivo busca locación para la central nuclear que rechazó Río Negro

Por NOELIA BARRAL GRIGERA - Cronista.com

El jefe de Gabinete, Marcos Peña, anunció ayer ante la Cámara de Diputados que tras el rechazo del gobernador de Río Negro, Alberto Weretilneck, a la instalación de una central nuclear en su provincia, el Gobierno busca otra locación para la planta. "Vamos a trabajar para una locación alternativa", adelantó.

La construcción de la que sería la quinta planta nuclear en el país se pactó con China luego de un pedido del propio Weretilneck, quien tras la derrota electoral del domingo 13 (su partido quedó tercero lejos del Frente para la Victoria y de Cambiemos) anunció que escuchará las objeciones de los rionegrinos y no respaldará la construcción de la central.

A continuación, esa y otras definiciones de Peña sobre cuestiones de política económica:

- Central nuclear en Río Negro: "El único argumento fuerte (contra la instalación) es la licencia social. Pero la posibilidad de avanzar en esta obra no requería un compromiso indeclinable con la locación. Vamos a trabajar para una locación alternativa".

- Facultad de cerrar de ramales ferroviarios: "Enfáticamente decimos que no (habrá cierres). Claramente el sentido (del decreto) tiene que ver con la urbanización de terrenos ferroviarios como el caso de Fraga o la 31 en la Ciudad de Buenos Aires. Me comprometo a analizar si se puede trabajar en una nueva redacción de un nuevo decreto para eliminar el párrafo sobre eliminar ramales, que genera preocupación. No solo para este gobierno sino para futuros gobiernos".

- Correo Argentino: "El Ministerio de Modernización está llevando adelante una revisión estratégica como hemos hecho con muchas empresas públicas. El negocio postal se está redefiniendo. Lo que queremos es fortalecerlo y modernizarlo. No hay un plan específico de cierre de oficinas".

- Importaciones de cerdo de Estados Unidos: "No creemos que sea posible solucionar los problemas de millones de argentinos que necesitan trabajo formal de calidad encerrándonos. No consideramos que las importaciones de cerdo vayan a ser una amenaza a la producción nacional".

- Fondos a Municipios: "Rechazamos de plano que hagamos kirchnerismo con los municipios que no son de Cambiemos. Trabajamos con todos, permanentemente".

- Paritaria nacional docente: "No es algo que obligue la ley. Hay vocación de diálogo permanente".

- Inversiones en Vaca Muerta: "Ya hay en ejecución 9200 millones de dólares de inversión en Vaca Muerta hasta el año 2021".

- Reintegros a puertos patagónicos: "Hemos establecido otras políticas, que consideramos correctas. Sobre todo la posibilidad de trabajar en una mesa de competitividad para mejorar su productividad".

- Reforma tributaria: "La Argentina viene bajando sus impuestos desde que asumimos. Hemos bajado Ganancias y retenciones. Seguiremos planteando un camino. Tenemos este año para poder trabajar una propuesta. No hay cartas escondidas ni intenciones de ocultar nada".

Guanacos y ovejas, ¿coexistencia pacífica?

Por Silvia Naishtat - Clarin.com

Por la escasez de pastos, el guanaco está desplazando a la oveja en la Patagonia. Para los especialistas el verdadero problema es el mal manejo y que no se planifique para que haya pastura tanto para ovejas como para guanacos. El 94% de los pastizales de la Patagonia sufre desertificación. El trabajo del INTA. 

Ovejas en la nieve una estancia del interior chubutense. Foto Jorge Patterson

Que en Argentina no exista una manera para que dos especies coexistan en una región inmensa como la Patagonia y que el progreso de una de ellas signifique la ruina de la otra, dice mucho sobre otras grietas, al menos en nuestros modos de producción. Pero, a diferencia de lo que pasa en la política, hay científicos trabajando para cerrar la brecha. Nos referimos a la oveja y al guanaco, con defensores y detractores por igual. La conclusión es que sin un manejo responsable no hay pasto que alcance para que ambos puedan desarrollarse.

Giannina Massaccesi, del Centro de Referencia Viedma del ministerio de Desarrollo Social de la Nación, asevera que es posible. Massaccesi trabajó en la meseta de Somuncurá, la segunda reserva natural protegida más extensa del país, con 1,6 millones de hectáreas, en la estepa patagónica y compartida por el sur de la provincia de Río Negro y el norte de la provincia de Chubut. 

Esa zona vive un proceso de desertificación severa. En la visión de Massaccesi, el guanaco, un herbívoro presente en Sudamérica, ha sufrido una reducción de más del 90 % de su población en los últimos cien años. “La competencia con el ovino y la caza indiscriminada fueron factores determinantes. Por eso se incluyó en la Convención Internacional sobre el Tráfico de Especies Amenazadas, lo que permite el uso de la especie bajo regulaciones estrictas”, explica. En esa área se detectó un incremento sustancial de la población de guanacos y comenzó a desarrollarse un emprendimiento privado de esquila en silvestría de gran escala.

Claro que tras la esquila, los guanacos emigraban a campos bajos en busca de ambientes menos fríos. Eran de pequeños productores que ven en el guanaco un competidor que limita el crecimiento del ovino. Al sur de la localidad de Valcheta, el INTA, comenzó a trabajar. Fue después de la erupción del volcán Puyehue en 2011 y tras una sequía brutal que redujo las majadas ovinas en proporciones alarmantes junto al incremento de guanacos que pastoreaban esas tierras: se empezó a esquilarlos. “Se decidió hacerlo de manera sustentable y aprovechar la fibra de guanaco (nombre técnico que lo diferencia de la lana). ¿La intención? Agregar valor con el escardado, lavado, hilado, teñido y la confección de prendas artesanales.

Natalie Dudinszky, científica del Conicet, atribuye la desertificación al abuso por mal manejo del pastoreo. “Desde hace un siglo se usa un régimen de pastoreo continuo con altas cargas, más de lo que la productividad del pasto permite. Eso es muy problemático y más aún en el caso de un animal tan selectivo como la oveja que puede comer hasta muy cerca del ras del suelo”, señala.

La oveja elige qué pasto comer y opta por los más palatables (los de mayor calidad forrajera y ricos para ella), que sufren un consumo excesivo. “Los pastos poco palatables envejecen por falta de consumo y renovación y mueren. Esto provoca que desaparezca la cobertura vegetal y queda el suelo desnudo, lo que sumado a la escasez de agua y los fuertes vientos patagónicos favorecen la erosión y desencadena la desertificación. El 94% de los pastizales de la Patagonia sufren desertificación”, dice Dudinszky.

Receta pastoreos rotativos donde las ovejas estén en rebaños y vayan cambiando de potrero. “El error es el mal manejo y que no se planifique para que haya pasto tanto para ovejas como para guanacos”, advierte.

En Santa Cruz, Pablo Carmanchachi, otro investigador del Conicet, ha desarrollado una metodología de arreo y captura de guanacos con altos estándares de bienestar animal. También, un método para la extracción de fibra de guanaco de manera sustentable con énfasis en la conservación de la especie. Sostiene que la coexistencia es posible.

Autopistas del Sol baja el reclamo ante el Ciadi (II)

Por Martín Bidegaray - Clarin.com

Es porque el accionista principal y controlante de esa firma, Abertis, notificó que levantará un juicio ante ese tribunal del Banco Mundial a cambio de un mayor plazo de concesión.

Abertis, el principal accionista de Autopistas del Sol -que posee la concesión de la Panamericana-, notificó a la Bolsa de Comercio que desistirá de un juicio que le hizo a la Argentina. Será a través de un acuerdo al que llegó con Vialidad Nacional para negociar su contrato.

El pleito contra el país fue planteado ante el Ciadi, un tribunal internacional de arbitraje del Banco Mundial. La compañía pedía un resarcimiento de US$ 359 millones por incumplimientos en la concesión por parte del Estado Nacional. Como la española Abertis posee un 31% de Autopistas del Sol, en Vialidad Nacional estiman que la demanda total -por el 100% de la compañía- hubiera llegado a US$ 1.135 millones.

Como parte de la renegociación, Vialidad extendió la concesión de 2020 hasta 2030, plazo para que Autopistas del Sol pueda recuperar inversiones ya realizadas y no amortizadas. La empresa, a su vez, se comprometió a realizar desembolsos en nuevas obras por $ 7.300 millones.

El acceso norte que administra Autopistas del Sol tiene 120 kilómetros, compuestos por un tramo de la avenida General Paz, la Panamericana y los ramales a Tigre y Pilar.

En Autopistas del Sol, además de Abertis, son socios con la italiana Impregilo (19,82%), Natal (14,12%), ACS (2,68%) y Dycasa (1,75), En el mercado flota el 30% de las acciones de la empresa. En mayo, Sideco Americana (una firma de la familia Macri) le vendió su participación a Natal Inversiones. De esta compañía, solo se informó que poseían emprendimientos en "agro y bienes raíces". Antes de comprarle a Sideco, Natal también adquirió acciones de Autopistas del Sol que poseía Dycasa.

Vialidad reconoce que Autopistas del Sol invirtió US$ 728 millones en la concesión que aún no pudo recuperar. Sin embargo, como parte de la renegociación, le permitirá un recupero de US$ 499 millones. "Tienen plazo hasta 2030, pero puede que lleguen antes. Como la compañía es pública, lo vamos a saber a medida que vayamos monitoreando los balances", explica Javier Iguacel, director nacional de Vialidad,

La concesión de la Panamericana arrancó en 1994. El Estado nacional incumplió el contrato en 2002, con la pesificación, llevando a cientos de compañías a iniciar juicios en el Ciadi.

En 2006, Vialidad decidió un nuevo esquema en los contratos de concesionarios viales, que se aplicó con parches. "Fue una renegociación incompleta, que buscó una solución parcial y transitoria, de cara a una renegociación integral que se iba a realizar más adelante, en 6 meses, pero nunca se concretó", critica Iguacel.

En ese momento, se definió que la concesionaria tenía una tasa interna de recupero de la inversión (TIR) de 11,9% (anteriormente era 15,83%). Pero no se cumplió con la tarifa acordada y Ausol siguió cobrando menos de lo previsto en el contrato original.

En 2012 se crearon los recursos de asignación específica (RAE) que supusieron un incremento tarifario. Pero ese dinero fue para obras específicas y no para los ingresos del concesionario.

Ausol estuvo intervenida por la administración kirchnerista e incumplió el pago de una Obligación Negociable (ON). La firma anotó una larga racha de balances en rojo por el peso de los pasivos que no pudo pagar, según manifestó la empresa en comunicados bursátiles.

Tras aumentos autorizados por este Gobierno, cada auto paga $ 50 de peaje cada vez que utiliza Autopistas del Sol en un viaje realizado en hora "pico". Hay un descuento si se abona con "telepeaje" y el importe se reduce en horarios de menor circulación.

Los próximos pasos

Vialidad se encamina a solucionar las irregularidades administrativas que existían en las autopistas que ingresan a Buenos Aires desde el conurbano. Hace dos meses, firmó un entendimiento con Autopistas del Oeste. Ahora, acordó con Autopistas del Sol. Ambas bajaron juicios en el Ciadi.

El próximo paso es en la autopista Ezeiza-Canuelas. Allí, la concesión está en manos de Cristóbal López. Iguacel intimó a la empresa de López al pago de recursos de asignación específica (RAE), que el concesionario estaba incumpliendo, bajo el riesgo de quitarle la concesión. Aunque hubo contactos entre los abogados, Vialidad designó un interventor y no está conforme con el manejo de la firma de López.

Tanto en el caso de Autopistas del Oeste como en Autopistas del Sol, los acuerdos deben pasar Procuración General del Tesoro de la Nación y luego a la Sindicatura General de la Nación (Sigen). La siguiente etapa es la realización de audiencias públicas.

Una firma noruega estudiará el Mar Argentino para detectar potencial petrolero

(Clarin.com) - Es sobre una superficie de más de 280.000 kilómetros cuadrados en las cuencias Austral Marina y Malvinas Marina. Ya hubo exploraciones cerca de Malvinas de parte de los ingleses.

El Ministerio de Energía y Minería otorgó a la proveedora noruega de servicios sísmicos Spectrum Asa un permiso de reconocimiento superficial sobre un área de 284.500 kilómetros cuadrados, en las cuencas Austral Marina y Malvinas Marina, a fin de avanzar en la exploración de hidrocarburos off shore (costa afuera), según una resolución publicada hoy en el Boletín Oficial.

El permiso se otorgó por un plazo de 12 meses y abarca un área superior a la provincia de Santa Cruz, la segunda del país en superficie después de Buenos Aires.

El permiso dispuesto mediante la resolución 288/E 2017, precisa que el estudio a realizar incluye la "registración de sísmica 2D, gravimetría y magnetometría", y destaca que la filial local de Spectrum "deberá dar cumplimiento a la normativa ambiental vigente".

En mayo último, la cartera que conduce el ministro Juan José Aranguren otorgó un primer permiso a la firma noruega en un área de 35.000 kilómetros cuadrados, frente a la costas bonaerenses, y en forma simultánea admitió similares trabajos de YPF sobre otros 500.000 km2.

El permiso de reconocimiento otorgado ahora, se adapta a la descripción contenida en la ley 17.319 de Hidrocarburos, señala la resolución, tras destacar que los estudios resultarán "de importancia para las futuras exploraciones en busca de hidrocarburos en las cuencas off shore de la República Argentina". Entre un conjunto de tareas, está prevista la confección de planos, la realización de estudios y de levantamientos topográficos y geodésicos.

Spectrum Asa, con sede en Oslo, constituyó recientemente una sucursal en el país y tiene filiales además en el Reino Unido, Estados Unidos, Singapur, Egipto, Australia y Brasil.

De acuerdo con las coordenadas que presentó la compañía en su solicitud de permiso, el área a reconocer se ubica más allá de las 12 millas marinas medidas desde las líneas de base establecidas por la ley 23.968 (de Espacios Marítimos) y por lo tanto "pertenece a la jurisdicción concedente del Estado nacional".

Los trabajos que realizará Spectrum excluirán un conjunto de áreas correspondientes a distintas concesiones de explotación ya otorgadas. Ellas son: el área I de Cuenca Austral (concedida en 1994); sobre el lote Octans Pegaso (2001); sobre los lotes Carina Norte y Carina Sudeste (2013); el lote Tauto-Sirius (2013); el área Magallanes (2016); y el área del contrato de Unión Transitoria de Empresas E2, integrada por los bloques CAM 1 y CAM 3, hoy en proceso de reconversión.

Del mismo modo se excluye del permiso la zona de transición del área marina protegida Namuncurá - Banco Burdwood, creada por la ley 26.875.

El Ministerio aclaró que el permiso de reconocimiento "no genera derecho alguno" para Spectrum, relativo a la posterior exploración o concesión de explotación de hidrocarburos.

La compañía, además, deberá "responder por cualquier daño que ocasione durante la ejecución de los estudios y actividades autorizadas". La resolución aclara, por último, que la autorización concedida a Spectrum cesará en caso de otorgarse permisos de exploración en el área concernida.

Macri decidió remover a la cúpula del Correo y ordenó una reestructuración para achicar pérdidas

Por Ignacio Ortelli - Clarin.com

La empresa fue cuestionada por el manejo de datos en las PASO. Además, tiene un déficit operativo anual cercano a los 4.000 millones de pesos.

Foto: Jorge Irigoin, presidente del Correo. Seguirá, pero habrá nuevo CEO.

Macri decidió remover a la cúpula del Correo y ordenó una reestructuración para achicar pérdidas

Preocupado por el déficit de la compañía y con la certeza de que necesita un cambio rotundo, en las próximas horas el Gobierno pondrá en marcha un plan de renovación completa del Correo Argentino. Y la primera decisión que tomó el Presidente fue la de remover al directorio y de imponer un nuevo director ejecutivo que se encargue de la conducción operativa. Aunque la decisión ya estaba tomada desde hace unos meses, los tiempos se aceleraron luego de que la empresa estatal quedara en el centro de la polémica por el manejo de la información de los resultados de las PASO.

Así lo confirmaron a Clarín altas fuentes del Gobierno, que indicaron que la intención de Mauricio Macri “es dar un golpe de efecto” y “transformar una empresa deficitaria en una sustentable en el corto plazo” y que para ello se necesitan hacer “cambios radicales en términos comerciales y logísticos”.

El plan estará bajo la órbita del ministro de Modernización Andrés Ibarra, luego de que el Ministerio de Comunicaciones fuera reducido a una secretaría. Pero tendrá al vicejefe de Gabinete Mario Quintana con un activo rol. De hecho, fue él quien propuso a Gustavo Papini, quien según pudo saber este diario será quien manejará en la diaria la compañía postal. Además de tener un vínculo muy estrecho con Quintana y con pasado en el Grupo Pegasus, que controla la cadena Farmacity; tiene experiencia en el rubro: fue CEO de OCA.

Papini, que ya recibió el visto bueno de Macri, asumirá como director ejecutivo, cargo que ocupaba Jorge Irigoin, quien de todos modos seguirá -al menos por ahora- en la compañía: por su relación de larga data con Macri (fue gerente en Socma y trabajó en la gestión en la Ciudad), se mantendrá como presidente del Correo, cargo que ya había ocupado cuando la familia del jefe de Estado administraba la empresa.

Según confiaron fuentes oficiales, Papini se incorporará la próxima semana, en simultáneo con la salida de los otros cuatro integrantes del directorio: Ramón Baldassini (51 años al frente del gremio postal), Roberto Rivero, Carlos Felpeto y Carlos Rossi, quienes presentarán la renuncia a pedido del Presidente.

¿Quiénes se sumarán? En la nueva estructura habría varios nombres con pasado -al igual que Irigoin y Papini- en OCA. Pero el primero en llegar será Antonio Cao, ex director de operaciones, y con pasado en compañías de consumo masivo y también en otros rubros, como el de electrodomésticos.

La intención del Gobierno es incrementar la productividad y reformular el modelo de negocio con el objetivo de reducir el déficit operativo: entre 3.500 y 4.000 millones de pesos por año. Se trata de una compañía en la que, tras convertirse en 2003 en la primera estatización kirchnerista, no se realizaron inversiones relevantes en un mercado que, especialmente en los últimos años, cambió.

Por el contrario, la plantilla de personal creció de manera inversamente proporcional: actualmente cuenta con unos 17 mil empleados.

“Para fortalecer la organización tenemos que hacer cambios. La idea fue diagramar un plan para que el Correo puede estar en equilibrio (fiscal) en 2019. Pero ya el próximo año el déficit tiene que bajar al menos a la mitad”, anticiparon fuentes al tanto de la iniciativa. “¿Habrá achique de personal?”, consultó este diario. En el Gobierno no lo descartan: “Esa será una decisión que deberá evaluar la nueva conducción. Habrá que analizar en qué áreas se necesita más gente y en cuáles no”, deslizaron. Aunque apuntaron que no habrá medidas drásticas. Como en otras áreas del Estado, en principio se pondría foco en los empleados que ya están en edad de jubilarse.

El que también se quedará, al menos hasta después de la elección, será el director de Asuntos Públicos del Correo, Alejandro Tullio, quien tras dejar la Dirección Nacional Electoral luego de la caída kirchnerista fue incorporado para asesorar a la empresa de cara a las elecciones Legislativas. La polémica que dejó el escrutinio provisorio de las PASO había alimentado los rumores de que sería eyectado. Pero fuentes de la compañía aseguraron: “Hasta octubre sigue seguro”. Contaría con el respaldo del jefe de asesores del Presidente, José Torello.

A propósito de la elección, en el Gobierno también evalúan algunos cambios para octubre para intentar agilizar el escrutinio. Entre otras medidas, se sumarán unos 40 centros de transmisión en el Conurbano y se sumará una cifra adicional de escáners (una prueba piloto que reemplaza a las terminales de transmisión) en escuelas.

Una empresa china de ómnibus eléctricos se instalaría en Córdoba (II)

Por Gabriela Origlia - LA NACION

BYD analiza invertir US$ 70 millones y tomar 100 empleados; produciría carrocerías localmente y las baterías y motores serían importados

CÓRDOBA.- Un fabricante chino de ómnibus eléctricos sondea instalarse en esta provincia con una inversión inicial de US$ 70 millones y unos 100 empleados en un comienzo. Build Your Dreams (BYD) ya tiene una planta en Campinas (Brasil), donde -además de vehículos- produce celdas solares.

A través de la subsidiaria local CTS Auto, la firma china recibió en mayo la autorización nacional para instalar una planta industrial en el país; las obras deberían comenzar antes de fin de año, según los plazos establecidos desde el Ministerio de la Producción.

BYD, fundada en 2003 en China, fabrica ómnibus y autos eléctricos para ser usados como taxis; el año pasado vendieron 100.000 unidades en el mundo. En la Argentina, por ahora, el proyecto es sólo para colectivos. Entienden que podrían comercializar unos 300 en el primer año para, en cinco, duplicar la cifra.

Un ómnibus fabricado por la compañía BYD, en Europa. Foto: BYD Company

El gobernador Juan Schiaretti recibió a las autoridades de la empresa junto al ministro de Producción, Roberto Avalle, y al de Inversión y Financiamiento, Ricardo Sosa. 

En Córdoba se produciría la carrocería, mientras que las baterías y motores eléctricos provendrían de China; la legislación vigente establece que la integración nacional debe ser de entre 25% y 30%.

"El del transporte público no contaminante es un camino que ya se recorre en todo el mundo y que no tiene retorno; incluso la Argentina está algo atrasada al respecto. BYD apuesta a las oportunidades de negocios que se abren en ese contexto", dijo Avalle a LA NACION. La decisión final de la empresa estará en pocos días. Hay colectivos de BYD circulando en Chile, Brasil, Uruguay y Colombia; cada unidad tiene capacidad para 80 personas.

En el país todavía no hay transporte público eléctrico; a comienzos de este año el ministro de Ambiente, Sergio Bergman, anuló la compra de 50 colectivos eléctricos, ante la sospecha de supuesta corrupción en el diseño de la licitación.

El interés de la empresa por Córdoba (también sondearon hace un tiempo la posibilidad de emplazar la planta en el parque industrial de General Güemes, en Salta) está fundamentado en el polo automotor que ya existe y la disponibilidad de mano de obra especializada. La provincia ofreció, como a toda nueva radicación, los beneficios de la ley de promoción industrial, que incluye exenciones impositivas, financiación a la capacitación del personal, reducción en el costo de la energía y colaboración en las obras de instalación de la planta.

Sasson Atie, presidente honorario de BYD, describió que hay ciudades del mundo que están definiendo políticas de Estado para, desde 2020, eliminar el transporte público con combustible líquido. "El costo inicial es más alto, pero si lo tomamos a 10 años la ecuación es al revés", señaló.

Este año, para incentivar la producción local y comenzar a crear un mercado de autos eléctricos, el gobierno nacional eliminó los aranceles para importar partes de autos eléctricos y redujo del 35% al 5% los aranceles para importar vehículos híbridos terminados; también bajó al 2% los de importación de autos eléctricos y a celdas de combustible (hidrógeno).

El ministro Francisco Cabrera -a quien BYD también le presentó la iniciativa- dijo que la rebaja de aranceles apunta a alinear al país "con los más avanzados en cuidado del medio ambiente".