Sigilosamente, Uruguay ultima los detalles para aprobar otra pastera

Por Guillermo Pellegrino - Clarin.com

Sería la tercera planta de celulosa de la empresa finlandesa UPM, y el plan es levantarla en el Río Negro, afluente del Uruguay.

Vista general de la planta de la finlandesa UPM (antigua Botnia), hace tres años, durante una protesta. Foto: EFE

Las negociaciones entre el gobierno uruguayo y la plana mayor de la empresa UPM para instalar una tercera planta procesadora de pasta de celulosa avanzan a buen ritmo. Pero todavía falta ajustar algunos detalles, que han llevado a ambas partes a mantener el tema bajo un absoluto hermetismo. De no existir algún contratiempo de último momento, el anuncio de la concreción del proyecto podría llevarse a cabo en los próximos días.

Esta nueva pastera, la más grande del grupo finlandés, se ubicaría en medio del territorio oriental, a orillas del Rio Negro, que desemboca en el río Uruguay. Para su construcción y puesta en marcha se destinarán unos 6.000 millones de dólares. De esa cifra, el gobierno uruguayo invertiría unos 1.000 millones en mejoras de rutas, vías ferroviarias y en el puerto de Montevideo, por lo que debería buscar participación de públicos y privados.

Según informó El País, basándose en fuentes del Ejecutivo, Tabaré Vázquez está poniendo gran énfasis en el tema ambiental. Pretende que se activen todos los protocolos y controles de seguridad para evitar cuestionamientos, tanto del escenario político como de organizaciones ambientales.

Hasta el momento se llevan realizados varios estudios técnicos, que fueron analizados en el curso de las negociaciones entre la empresa y el gobierno oriental. “Fueron en realidad conversaciones demasiado específicas sobre tecnología, características de la fábrica, modelos de trabajo. Información puramente técnica que aportó la empresa y que también manejamos en el gobierno”, dijo al matutino montevideano una fuente cercana al Jefe de Estado.

La inversión para concretar esta nueva pastera superará con creces el dinero que requirió la construcción de las dos que funcionan en Uruguay en la actualidad: la de UPM (ex Botnia) en Fray Bentos demandó U$S 1.200 millones, en tanto que para la de Montes del Plata, cerca de la localidad de Conchillas, en el departamento de Colonia, se precisaron U$S 2.000.

De concretarse, el nuevo emprendimiento generaría unos 8 mil puestos de trabajo entre directos e indirectos, y produciría unas 2.600.000 toneladas de pasta de celulosa, el doble de que actualmente produce la fábrica de UPM en Fray Bentos, próxima a cumplir diez años de funcionamiento. Además, esta tercera pastera incidiría en un aumento de entre 2 y 2.5 puntos del Producto Bruto Interno uruguayo.

El Metrobus del Bajo quedará habilitado el martes próximo por Paseo Colón y Alem

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION

Son casi tres kilómetros de carriles centrales por los que transitarán 30 líneas de colectivos.

El bajo porteño será nuevamente una zona transitable para alivio de aquellas personas que pasan a diario por allí. Después de siete meses de obras, la semana próxima se inaugurará sobre las avenidas Alem y Paseo Colón el séptimo corredor exclusivo para colectivos que habrá en la ciudad.

El Metrobus del Bajo tendrá casi tres kilómetros de extensión y funcionará en forma integrada, en largo plazo, con la remodelación del Paseo de la Rábida y el espacio verde que formará parte del proyecto de la autovía ribereña.

La traza correrá entre la avenida Independencia, en San Telmo, y la plaza San Martín, en Retiro, y la utilizarán 30 líneas de colectivos. La inauguración de los carriles, según anunció ayer el gobierno de la ciudad, será el próximo martes, varias semanas después de los plazos previstos al comenzar la obra, el 2 de noviembre del año pasado.

El día de lanzamiento se fijó como objetivo habilitar el nuevo corredor en abril pasado, pero luego la fecha se corrió para el transcurso de mayo. Desde la Secretaría de Transporte y Tránsito porteña atribuyeron los atrasos a las condiciones climáticas de los dos últimos meses y los días de trabajo perdidos por las lluvias.

Los 2,9 kilómetros que ya están listos son parte de la primera etapa del corredor, que llegará más adelante hasta la esquina de Wenceslao Villafañe y Almirante Brown, en La Boca. Para completar el total del recorrido, existen impedimentos urbanos no resueltos. Fuentes oficiales estimaron que la segunda etapa empezará en algún momento de 2018.

El tramo de Paseo Colón y Alem lo utilizarán, al menos, 300.000 personas a diario. Al igual que con el funcionamiento de otros carriles exclusivos, se prevé un ahorro de tiempo de viaje que podría ser de hasta el 45%.

Hoy, sobre esas avenidas hay seis vías de circulación por sentido para autos y colectivos, con un carril por sentido para la detención del transporte público. En el nuevo esquema, habrá cuatro carriles centrales de tránsito para las unidades de pasajeros (dos hacia el centro y dos hacia provincia) y ocho vías para los vehículos particulares (cuatro por sentido).

Otro beneficio del Metrobus del Bajo es que pasará cerca de las líneas A, B y C de subte, teniendo en cuenta que la A combina con la E y la B, con la D. Además, cerca de la cabecera Retiro funcionan las terminales de los trenes Mitre y San Martín y de ómnibus. Cuando se inaugure, habrá 62,5 kilómetros de carriles exclusivos en total.

Amparo

En tanto, el Metrobus de Juan B. Justo, el primero habilitado en la Capital, quedó en medio de una polémica. La justicia porteña hizo lugar a un amparo colectivo iniciado por un vecino que cuestiona los efectos en la calidad de vida de los habitantes de la zona norte del barrio de Liniers.

Según informó el sitio web del Consejo de la Magistratura porteño, el Juzgado N° 15 en lo Contencioso Administrativo y Tributario ordenó a la Ciudad "realizar el procedimiento técnico de evaluación de impacto ambiental" en un plazo de 60 días. Cumplido ese paso, habrá una multa de $ 100.000 diarios hasta que finalice el informe.

El ambicioso plan de Argentina y Chile para construir el túnel más largo de América Latina

Redacción BBC Mundo - El túnel tendrá casi 14 kilómetros de largo. Será el túnel más largo de Latinoamérica y el segundo en cruzar la cordillera de Los Andes entre Argentina y Chile.

Aunque recién está en su fase inicial, el proyecto Túnel de Agua Negra, que une el centro norte de ambos países entre las provincias de Coquimbo (Chile) y San Juan (Argentina), promete ser una de las obras de infraestructura más ambiciosas de la región.

Con un costo total de US$1.500 millones, la iniciativa es impulsada por los gobiernos de ambos países y espera ser financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo. Este ya aprobó un primer préstamo de US$40 millones para estructurar el proyecto y financiar su diseño final. En esta primera etapa, 10 consorcios se presentaron para ser precalificados.

Los túneles más largos de América Latina

• 13,9 km Agua Negra (Argentina – Chile)
• 9,8 Del Toyo (Colombia)
• 8,7 De la Línea o Bicentenario (Colombia)
• 8,2 De Oriente (Colombia)
• 4,6 Fernando Gómez Martínez (Colombia)

"Argentina y Chile comparten una de las fronteras binacionales más largas del mundo, junto a un formidable obstáculo físico como es la Cordillera de Los Andes", explica la Entidad Binacional Túnel de Agua Negra (Ebitan) en su página web."(Pero) es impensable el crecimiento del desarrollo regional y una integración física satisfactoria de esta parte del cono sur sudamericano, con tan escasas vías de comunicación de buen estándar", afirma ahí la institución.

El nuevo proyecto cuenta con casi 14 kilómetros de largo y es parte de un corredor bioceánico que unirá el Océano Pacífico con el Atlánticodesde el puerto de Coquimbo en Chile hasta Porto Alegre en Brasil. Incluirá dos túneles de dos pistas cada uno (uno para cada dirección) con un moderno sistema de ventilación, pasillos peatonales y para automóviles que conectan ambos túneles en caso de emergencia, medidas antisísmicas y casetas para personal de emergencia en sus salidas.

El actual Paso de Agua Negra se ubica a 4.765 metros sobre el nivel del mar. En términos de longitud por país, un 72% corresponderá al sector argentino y un 28% al sector chileno. Según información del BID, se espera que la construcción del túnel dure 8,5 años.

Estratégico

Actualmente, el Paso de Agua Negra (sin túnel) es uno de los 13 pasos carreteros entre Chile y Argentina cuyos gobiernos han decidido que reciban atención presupuestaria preferencial. Se ubica a 4.765 metros sobre el nivel del mar. "Está emplazado estratégicamente dentro de la franja central de ambos países y fue considerado con alta prioridad de inversión, porque atrae tránsito propio que no compite con los eventuales tránsitos de pasos contiguos", explica la entidad a cargo.

El túnel es el segundo que cruzará la cordillera, luego de "Cristo Redentor" ubicado en la zona central de ambos países, que une Los Andes con Mendoza. Pero según la entidad estar a cargo del proyecto, este no compite con su antecesor, sino que lo complementa.

Mapa del corredor bioceánico - EBITAN

"Se complementa con el Paso Sistema Cristo Redentor de la conexión Mendoza - Valparaíso y cuando se construya el túnel también concurrirá en su apoyo para el caso de congestión o durante cierres temporarios de aquél por tormentas invernales", asegura.

"Se espera de esta obra un aporte sustancial para mejorar la integración social y promover el crecimiento económico de esta parte sur del continente americano. Las características técnicas y el emplazamiento geográfico del Túnel de Agua Negra le confieren un carácter singular, a nivel internacional" comenta Ebitan en su sitio web.

El proyecto incluye dos túneles de dos pistas cada uno (uno para cada dirección) con un moderno sistema de ventilación, pasillos peatonales y para automóviles que conectan ambos túneles en caso de emergencia, medidas antisísmicas y casetas para personal de emergencia en sus salidas.

A fines de la década pasada comenzó a diseñarse el proyecto "Corredor Bioceánico Aconcagua", en el cual se contemplaba un túnel de longitud nunca antes vista: 52 kilómetros. Sin embargo, con la llegada al poder de Mauricio Macri, este anunció públicamente que le daría prioridad al Túnel de Agua Negra. Y en febrero de este año, el embajador de argentina en Chile, José Octavio Bordón, confirmó la inviabilidad del Corredor Bioceánico Aconcagua. "En diez años no se avanzó un solo paso, así que se decidió dejarlo de lado", le confirmó el diplomático argentino a la radio MDZ.

Impulsan obras de emergencia y estructurales

(La Nación) - A los trabajos para paliar la crisis se suman otros de fondo en diversas cuencas.

General Villegas, bajo el agua, en abril pasado. Foto: Archivo 

LA PLATA.- Las obras de emergencia que anunció la gobernación la semana pasada en Pergamino tienen un objetivo claro: aguantar los tiempos de las obras estructurales, que requieren mayor inversión y tardan más en construirse. Los terraplenes, las defensas y la limpieza de los ríos que se harán durante este año buscan disminuir los riesgos de las precipitaciones que se esperan producto del cambio climático.

La prioridad de las obras de emergencia es proteger los cascos urbanos. De los $ 3500 millones que se invertirán en ellas, $ 2500 millones corresponden a financiamiento de la provincia y $ 1000 millones son recursos del gobierno nacional.

El plan de las obras de emergencia está compuesto por 39 obras hidráulicas, seis viales y tres de vivienda en los municipios de Bragado, Rivadavia, General Villegas, Carlos Tejedor, Salto, 9 de Julio, General Arenales, Pergamino, Arrecifes, Capitán Sarmiento, General Viamonte, Junín, Trenque Lauquen, San Nicolás e Hipólito Yrigoyen. Actualmente, según fuentes del gobierno, hay cinco obras finalizadas y tres en ejecución.

Las obras estructurales que están en marcha se ubican en las cuencas de los ríos Reconquista, Matanza-Riachuelo, Areco-río V-Pergamino, Luján, Salado y partido Piñeyro. La presa Isadora ya se terminó y la de Región Capital, que incluye La Plata, Berisso y Ensenada, terminará en diciembre.

No obstante, lo más importante es en realidad un conjunto de obras: el Plan Maestro de la Cuenca del Salado. Cuando esté terminado, beneficiará a más de 60 municipios y a casi un millón y medio de personas. Los trabajos tendrán una extensión de 35 kilómetros. En total son seis etapas: tres ya estaban listas en diciembre de 2015.

Ahora se ejecuta el tramo IV, que tardará tres años en terminarse. La obra comprende la ampliación de la capacidad del río Salado dentro del trayecto entre el puente caminero que une la localidad de Carlos Beguerie con la ciudad de Lobos y el puente de la ruta 205; abarca también un sector de los partidos de Roque Pérez y San Miguel del Monte, así como el reemplazo y la ejecución de siete puentes, la remoción de pilares, estribos y terraplenes.

Además del tiempo, otro obstáculo para poder terminar el plan maestro es el dinero. De los US$ 5200 millones necesarios, la provincia cuenta con US$ 400 millones (aportados por el Banco Mundial y la Nación) para parte de la etapa IV.

Una red rusa de lavado de dinero, en la mira de la Justicia

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION

Estaría liderado por el magnate Katunin; Servini ordenó medidas.

Una red rusa de lavado de dinero, en la mira de la Justicia. Foto: Archivo 

La jueza federal María Romilda Servini de Cubría ordenó una serie de allanamientos en la ciudad de Buenos Aires y el extremo austral de la Patagonia, tras detectar indicios de una supuesta red rusa de lavado de activos por decenas de millones de dólares, confirmaron fuentes tribunalicias a LA NACION.

Servini citó además a indagatoria a tres rusos y ocho argentinos involucrados en la operatoria, que estaría liderada por el oligarca ruso Alexander Katunin, quien hasta hace unos años mantenía una notable sintonía con el presidente de su país, Vladimir Putin, pero con quien ahora se mantendría distanciado.

Katunin no se encuentra en la Argentina, pero sí invirtió en el país durante la última década. Compró maquinaria pesada y un campo de 9800 hectáreas, cerca de las localidades de Trevelin y Esquel, en Chubut, sobre el que Servini ordenó trabar un embargo.

La investigación local se inició como parte de una ofensiva del banco público más grande de Rusia, el VTB Bank, que busca congelar activos de Katunin alrededor del mundo para recobrarse US$ 30 millones. Así fue como también avanzó contra el magnate en Finlandia y las Islas Vírgenes Británicas.

En la Argentina, la ofensiva del VTB Bank provocó la intervención, el año pasado, de la Procuraduría de Criminalidad Económica y Lavado de Activos (Procelac) y de la fiscalía que estaba a cargo de Patricio Evers, fallecido a fines de abril último.

La investigación local arrojó ciertos hallazgos. Entre otros, la detección de una red de sociedades con domicilios falsos, su capitalización con dinero de origen desconocido, la posterior compra de bienes muebles e inmuebles por montos multimillonarios y la existencia de una estructura financiera que también generó suspicacias.

En esa línea, el domicilio declarado en Buenos Aires por Katunin -uno de los mayores magnates de Rusia- correspondía en realidad a una humilde vivienda, en la que vivían dos personas discapacitadas.

En la Patagonia, en tanto, la inspección del campo de 9800 hectáreas en el extremo oeste de Chubut derivó en el inventario de cerca de 300 cabezas de ganado vacuno, unas 2000 ovejas, tractores y otras maquinarias diversas.

Según indicaron desde Tribunales, la Unidad de Información Financiera (UIF) también sumó datos a la pesquisa local, al informar sobre la existencia de reportes de operaciones sospechosas (ROS) emitidos por las autoridades antilavado de Suiza y Finlandia.

En las Islas Vírgenes Británicas, en tanto, abogados del VTB Bank se presentaron ante una corte en 2015, en otro intento por ejecutar una sentencia a su favor de la justicia rusa por US$ 30 millones. Buscaron avanzar contra los activos que Katunin y uno de sus socios, el también magnate Sergey Taruta -ex gobernador y ahora parlamentario en Ucrania-, moverían a través de varias sociedades offshore en ese paraíso fiscal.

Multan a los supermercados por $ 18 millones por incumplimientos en la exhibición de precios y otras faltas

Por Esteban Lafuente - LA NACION

Son actas labradas por la Dirección Nacional de Defensa del Consumidor por no exhibir precios, mostrar publicidad engañosa o incumplir con el programa Precios Cuidados, entre otras infracciones.

Por incumplimientos a las leyes de Lealtad Comercial, Metrología y Defensa del Consumidor, las grandes cadenas de supermercados recibieron multas por un total de $ 18,3 millones en los primeros cinco meses de 2017, según lo anunciado hoy por la Dirección Nacional de Defensa del Consumidor

De acuerdo con este organismo, que depende de la subsecretaría de Comercio Interior, dentro del Ministerio de Producción, esa cifra alcanza a sanciones aplicadas a Carrefour, Cencosud (Jumbo, Disco, Vea), Día, Coto, Walmart, Makro, Josimar y La Anónima.

En los primeros cinco meses del año, informaron desde el organismo, se realizaron 323 inspecciones en sucursales de Capital y Gran Buenos Aires, a partir de 1265 reclamos recibidos contra supermercados.

Según se informó, la falta más detectada fue el incumplimiento de las normas vinculadas con la exhibición de precios, el rotulado de los productos y el origen. También se labraron actas por el mal funcionamiento de balanzas, la utilización engañosa de publicidad, la exhibición errónea del contenido neto de los productos y violaciones al programa Precios Cuidados.

Mulas a supermercados. Foto: LA NACION / Adán Jones

"Trabajamos para que estas cosas no pasen, pero si uno suma todas las cadenas mencionadas por la Dirección de Defensa del Consumidor son 1000 locales de venta. Con tanta cantidad de productos, balanzas y precios en góndola, los errores son imposibles de evitar. Y la mayoría de las multas aplicadas son por infracciones leves", sostuvo Juan Vasco Martínez, titular de la Asociación de Supermercados Unidos.

A su vez, el ejecutivo acusó al Gobierno de no aplicar la misma rigurosidad con otros canales de venta. "Los supermercados representamos el 35% del consumo masivo. Supongo que al 65% restante también se le realizan las inspecciones y se los sanciona de la misma manera", sostuvo Vasco Martínez, en referencia a autoservicios y almacenes. "Nos sorprende la presentación pública de esta información cuando a otros sectores de la economía si se les aplican sanciones no tiene tanta difusión", concluyó.

Según el Indec , en marzo de 2017 los supermercados registraron ventas por $ 26.318 millones, con un incremento nominal del 18,2% frente a igual mes del año pasado.

En tanto, las ventas acumuladas en el primer trimestre del año superan los $ 77.132 millones, cifra que refleja un alza nominal del 18,6%, casi quince puntos porcentuales por debajo de la inflación del 33% medida por el IPC Congreso en el período.

La firma francesa Carrefour es la cadena con mayor volumen de negocio en el país, con una facturación de $ 55.500 millones en 2016. Por su parte, Jumbo Retail (incluye Disco, Vea y Jumbo), perteneciente al grupo chileno Cencosud, tuvo vengas netas (sin IVA) por $ 40.982 millones. En tanto, Coto es la empresa de supermercados de capitales nacionales, con una facturación superior a los $ 42.000 millones en 2016. Según estimaciones del sector, la ganancia neta obtenida por las compañías ronda entre el 1% y el 3% de sus ventas.

Comentario:

¿Se implementa el control diario de los pesos de los alimentos envasados? ¿Cuando van a poner fin a la comercialización de la papa sucia, que con tierra pesa más? ¿Y los huevos de distinto tamaño, porque cuestan igual todos? ¿Por que no se empaquetan las verduras en origen? Cuantas preguntas, para eterno un gran negocio...

Rusia planea utilizar rompehielos militares en el Ártico

Por BORIS EGOROV, para RBTH

Los buques patrulla del proyecto 23550 combinarán las posibilidades de los rompehielos con las de los buques militares. Los nuevos barcos, con los que se espera contar a partir de 2019, ayudarán a la Armada rusa a patrullar el Ártico.

El Iván Papanin contará con más características que sus análogos extranjeros. Rusia está desarrollando un programa para consolidar su presencia militar en el Ártico. Se están fabricando vehículos militares que pueden operar en duras condiciones climáticas, se crean brigadas del Ártico y se construyen bases aéreas e infraestructura militar.

Con las ambiciones del país para la región del Ártico en el punto de mira, el Ministerio de Defensa ha encargado a los fabricantes estatales la construcción de rompehielos militares especializados. Durante muchos años se han utilizado rompehielos de uso civil para despejar el camino a los buques militares. Esto ha supuesto grandes dificultades en la logística de los buques en la zona.

Actualmente, para obtener los rompehielos, los militares deben pasar por un largo procedimiento de contactos con las autoridades civiles. Esto no garantiza que los buques estén disponibles a tiempo cuando se necesitan urgentemente. Para resolver este problema, el Ministerio de Defensa ha decidido construir sus propios rompehielos, que se dedicarán a satisfacer las necesidades de los militares en el Ártico.

Iliá Múromets

El primer rompehielos moderno construido para el Ministerio de Defensa ruso fue el buque del proyecto 21180 llamado Iliá Múromets.  Este buque, botado en 2016, será modificado a finales de 2017.

Esta nueva generación de rompehielos diésel-eléctricos está diseñada para garantizar el acceso de la Armada rusa a los territorios del Ártico durante todo el año. La Armada continúa restaurando su infraestructura militar en la región. Sin embargo, el buque Iliá Múromets no dispone de armas a bordo, de modo que no se distingue de los rompehielos de uso civil.

El Ministerio de Defensa ha decidido desarrollar un nuevo tipo de buque que pueda utilizarse como rompehielos y como buque militar al mismo tiempo. Iliá Múromets sería el único buque de este proyecto.

Iván Papanin

La industria militar se ha centrado en el desarrollo y la producción de buques únicos y versátiles de nueva generación: el proyecto 23550. El buque insignia de este proyecto, llamado Iván Papanin, se botará en 2019. En 2018 se espera iniciar la construcción del segundo buque, que se llamará Nikolái Zúbov.

El experto militar Dmitri Litovkin ha comentado a RBTH que el buque Nikolái Zúbov reúne las cualidades de los rompehielos, los buques de carga y los barcos de rescate con las de los buques militares. Esta unidad se dedicará a proteger y controlar los recursos en las aguas del Ártico, así como a escoltar a los buques detenidos.

El único rompehielos militar que existe actualmente es el Svalbard, un buque de la guardia costera de Noruega. Canadá también está desarrollando una serie de buques de la clase Harry DeWolf similares al buque noruego.

El Iván Papanin contará con más características que sus análogos extranjeros. Según Litovkin, sus armas podrán atacar a grupos navales y a objetivos terrestres.

Buques con armas pesadas

El buque Iván Papanin estará armado con misiles de crucero Kalibr-NK. Los expertos opinan que estos barcos pueden llevar a bordo hasta ocho lanzamisiles. Los rompehielos militares tendrán la popa abierta, lo cual significa que en la parte posterior del buque habrá un compartimento con varios módulos extraíbles, comenta Litovkin. Estos módulos contendrán distintos tipos de armas, como lanzadoras de Kalibr, misiles antibuque X-35 o dragaminas.

El concepto de popa abierta supone que los buques militares no estén demasiado especializados, pero la capacidad militar puede alterarse gracias a los módulos, que se cambian para contener distintos tipos de armas. Además, los rompehielos militares del proyecto 23550 estarán equipados con cañones navales automáticos AK-176MA.

Este cañón es capaz de lanzar hasta 125 disparos por minuto, alcanzando con gran efectividad objetivos a 16 km de distancia.

El AK-176MA es el primer cañón naval de la Armada rusa y cuenta con tecnología furtiva que le ayuda a reducir la visibilidad del radar de un vehículo enemigo.

El buque estará equipado con un helipuerto para Ka-27 y con un hangar para otros helicópteros y drones. Además, los rompehielos llevarán a bordo dos lanchas de combate de alta velocidad Raptor.

Funciones como rompehielos

Los rompehielos militares del proyecto 23550 tendrán 110 metros de eslora y 20 metros de manga. Podrán romper capas de hielo de hasta 1,5 metros, una profundidad menor de la que son capaces de romper los rompehielos tradicionales (hasta 2,8 metros), aunque, según Dmitri Litovkin, esto no supondrá un problema para el paso de los buques por la ruta marítima del Norte y para cumplir con sus misiones. El buque podrá romper el hielo mucho más rápido que sus análogos tradicionales, casi a la velocidad de un destructor, añade el experto.

Siete superarmas rusas que mostraron su efectividad en Siria

Sputnik Mundo - Svobodnaya Pressa

Svobódnaya pressa ha publicado una breve lista de las últimas armas rusas estrenadas en condiciones reales de combate en Siria.

1. El caza Su-35S supermaniobrable multiuso de generación 4 ++. No está a la altura de los aviones de quinta generación solo en dos características de las 14 necesarias: sigilo y el uso de un radar especial.

Dan a conocer la fecha de incorporación del caza Su-35S a las Fuerzas Aeroespaciales rusas. En algunos aspectos, es incluso superior a los cazas de quinta generación que actualmente se usan en EEUU, el F-22 y el F-35. Por ejemplo, en términos de la capacidad de maniobra, es el campeón indiscutible del mundo, indica el medio. El S-35S aniquila tanto los blancos terrestres como los aéreos. Por ejemplo, reveló sus capacidades al destrozar emplazamientos de Daesh fortificados y caravanas con crudo ilegales.

2. El misil X-101, puesto en servicio en 2013, es la principal arma de los bombarderos estratégicos de largo alcance Tu-95 y Tu-160. Tiene un alcance de 5.500 km. Su CEP (Error Circular Probable, en inglés) es tan solo de 5 metros. Esta alta precisión se consigue utilizando una combinación de sistemas de control de vuelo.

El cohete golpea blancos fijos y móviles. En este último caso, su CEP se aumenta hasta 10 metros, lo que es más que suficiente con el peso de la ojiva de 400 kg.

3. Las bombas guiadas KAB-500S son capaces de planear hasta 15 km con una desviación de la meta no superior a siete metros. La orientación de la bomba se lleva a cabo mediante el sistema GLONASS y es corregida con la ayuda de un sistema de búsqueda de objetivos. 

Se utilizan en Siria en los cazas Su-24M y Su-34 y han mostrado alta eficacia en la contención de las fuerzas terroristas. Así, en octubre del 2015, una bomba destruyó a unos 200 miembros de Daesh.

4. El uso de misiles de crucero Kalibr se convirtió en una sensación en todo el mundo cuando un barco estacionado en el Mar Caspio dirigió el fuego sobre las posiciones de los rebeldes sirios y Kalibr voló 1.500 kilómetros golpeando en el blanco. 

No obstante, no fue el mejor logro del misil, ya que su alcance llega a 2.600 kilómetros, mientras que los cohetes exportados a las fuerzas armadas de otros países, como la India, no llegan más allá de 300 km.

5. El sistema de lanzamisiles pesado TOS-1A Solntsepiok, en una plataforma de oruga, ha atraído la atención incluso de los especialistas occidentales. 

Su particularidad radica en el 'relleno' del proyectil disparado. Es una mezcla autoinflamable de alta temperatura de combustión y gran área de impacto.

6. El sistema de guerra radioelectrónica Krasuja-4 suprime satélites espía, radares instalados en la tierra y sistemas aéreos AWACS, canales de comunicación y control, haciendo a las armas rusas completamente invisibles. 

El Krasuja-4 molesta bastante al Ejército de Estados Unidos, cuyos medios de vigilancia y comunicación fallan al llegar a unos 200 km de Latakia en Siria.

7. La bomba inteligente Krasnopol de 152 mm fue desarrollada en la ciudad rusa de Tula. Tiene un alcance y precisión incomparables. Su probabilidad de golpear un blanco a una distancia de 25 km asciende a 97%, su alcance máximo es de 70 km.

La precisión de tiro se consigue gracias a una iluminación de objetivos por láser. Krasnopol es capaz de alcanzar incluso blancos que se mueven con una velocidad de hasta 36 kilómetros por hora, es decir, vehículos oruga.

Llegaron desde China 20 nuevas locomotoras para el tren San Martín de cargas

(La Nación) - Se suman a las dos nuevas que ya llegaron a fines del año pasado para el ferrocarril San Martín

 

Este martes llegaron al país 20 nuevas locomotoras provenientes de China para potenciar el ferrocarril San Martín, la línea de cargas que une las provincias de Cuyo con Buenos Aires y cuya área de influencia incluye zonas de producción minera y agroindustrial.

Las nuevas locomotoras fueron recibidas por Ezequiel Lemos, presidente de Trenes Argentinos Carga, Pedro Sorop, jefe de Gabinete del Ministerio de Transporte de Nación, Eduardo Cáceres, diputado por San Juan y Roberto Basualdo, senador por San Juan.

Estas 20 nuevas máquinas se suman a otras 2 que llegaron en 2016, de un total de 67 locomotoras que buscarán reducir el tiempo de traslado de carga, aumentar la carga y favorecer el aumento de empleo y desarrollo de las economías regionales.

"La llegada de estas 20 locomotoras representan un paso importante en la transformación de la red ferroviaria argentina de cargas. Junto con los nuevos vagones, los avances en las obras de la línea Belgrano, sumado al nuevo plan para la línea San Martín, estas locomotoras ayudarán a reducir el tiempo de traslado de carga, aumentar la carga y la efectividad del servicio y favorecer así a aumentar el empleo y el desarrollo de las economías regionales", dijo Lemos.

Además de nuevos vagones y locomotoras, el Ministerio de Transporte acordó con la empresa CRCC las condiciones para rehabilitar integralmente el FFCC San Martín de cargas y para la obtención de un crédito concesional para renovar la totalidad de la red de 1600 kilómetros que une la provincia de Mendoza con los puertos de Buenos Aires y Rosario.

Con el proyecto de renovación terminado y el nuevo material rodante, la línea pasará de transportar 2,3 millones de toneladas a más de 13 millones de toneladas en 2024.

Cómo son las nuevas locomotoras

Esta compra significa un salto tecnológico histórico para el transporte de cargas en el país. Con 3000 caballos de fuerza (hp), las nuevas locomotoras duplican en potencia a las antiguas que tenía la línea.

Las nuevas máquinas, además tienen nuevos motores de origen alemán y frenos tecnológicos de marca Knor-Bremse. Alcanzan una velocidad máxima de 80 kilómetros por hora y poseen una cabina más confortable y segura para los conductores, con luces de lectura, calentador de agua, calefacción y aire acondicionado y pantallas led para facilitar la visualización.

Analizan hacer un Metrobus en las avenidas Alberdi y Directorio (II)

Por Claudio Corsalini (Perfil.com) - El Ejecutivo porteño realizó un pedido de estudio para la zona, que va de Flores a Mataderos. Atravesaría dos zonas comerciales.

Traza. Si se realiza la obra, el empedrado de varias cuadras sobre Directorio deberá ser reemplazado. Foto:obregon 

Poco antes de la inauguración del Metrobus del Bajo, que comenzaría a funcionar los primeros días de junio, el gobierno porteño analiza la posibilidad de extender la red del sistema de bus rápido que existe en la Ciudad.

Para ello, el Ejecutivo, a través de la Secretaria de Transporte, publicó el pasado 7 de abril en el Boletín Oficial el llamado a licitación para la contratación de estudios de que determinen la factibilidad e implementación del Metrobus Alberdi-Directorio. Un sistema de transporte público de pasajeros que además de fomentar la conexión entre distintos medios de transporte apunta a reducir los tiempos de viaje de los usuarios.  

Según pudo averiguar PERFIL, el Metrobus correría sobre esas avenidas en el tramo que va desde San Pedrito hasta la General Paz con una extensión de 8,5 km. La traza abarcaría 16 líneas de colectivos (4, 7, 25, 47, 49, 55, 63, 88, 92, 96, 103, 104, 114, 117, 126, y 180) que circulan por esas arterias, por lo que se desprende que tendría un fuerte impacto en los barrios de Flores, Floresta, Liniers, Mataderos, Parque Avellaneda y Vélez Sarsfield. En la misma dirección, también se destaca la conectividad que tendría el futuro corredor vial de transporte público de pasajeros con el Nodo General Paz (con el recientemente inaugurado Metrobus en la Ruta 3), con la línea del Ferrocarril Sarmiento y la estación San Pedrito de la Línea A de subtes. Además de su injerencia en los centros comerciales de Mataderos y de la avenida Alberdi.

Respecto del posible recorrido del Metrobus Alberdi-Directorio, tendría doble mano sobre la avenida Alberdi en el tramo que va desde la General Paz hasta llegar al cruce con la avenida Bruix. Desde allí una mano de su traza –la que va hacia el centro porteño– se bifurcaría hacia la derecha, y luego de recorrer unos 500 metros retomaría por la avenida Directorio hasta llegar a San Pedrito.

“Por el momento se van a analizar las condiciones que rodean el entorno del posible recorrido sobre el que está planteado. Entre los estudios se evaluarían los niveles de congestión que presentan las avenidas, las líneas de colectivos que por allí circulan, la tipología de esas arterias y cuál sería su impacto en la zona de influencia”, aseguraron fuentes de la Secretaría de Transporte porteño.  

De confirmarse su instalación, debería removerse el empedrado de varias cuadras de la avenida Alberdi, para facilitar la circulación de los colectivos, y se convertiría en el noveno de los sistemas de transporte público rápido en la Ciudad.

Mesa de la carne: Macri pidió producir más y generar empleo

Por Martín Bravo - Clarin

"¿Por qué no se completa la cuota Hilton?", preguntaron los funcionarios a los productores.

EL PRESIDENTE MAURICIO MACRI RECIBIÓ HOY EN LA CASA ROSADA A REPRESENTANTES DE LA MESA DE GANADOS Y CARNES.

Los funcionarios del Gobierno ya habían mostrado números para dar cuenta de avances en el control de la informalidad en el sector, cuando Mauricio Macri aprovechó para plantear la exigencia a un grupo de empresarios ganaderos: “Nos habíamos comprometido a transparentar la cadena y ustedes a crear empleo. Nosotros estamos haciendo nuestra parte, ustedes hagan la suya”. Fue en una reunión de la Mesa de Carnes, en el Salón Eva Perón de la Casa Rosada, en la que hubo coincidencias y contrapuntos. Los productores pidieron abrir mercados externos, el Presidente les reclamó mayor inversión.

“Tenemos que abrir más mercados. El consumo interno está en el límite, con un promedio de 120 kilos anuales por habitante. Y la producción avanza más de lo que crece la exportación”, aseguró el empresario David Lacroze, coordinador de la mesa, y dio como casos a Estados Unidos “por lo que significa” y a China “por el volumen”. El Gobierno replicó con otra mirada. “No es un problema de falta de mercados, no hay excedente de producción. China está abierto: en 2016 exportamos 50 mil toneladas y este año serán unas 70 mil. ¿Por qué no se completa la cuota Hilton?”, sostuvo uno de los funcionarios presentes, que reforzó el pedido de inversiones de Macri: “Hay previsibilidad, hay crédito, bajamos los trámites. Están dadas todas las condiciones”.

Al salir de la Casa Rosada, Luis Etchevehere enumeró los ejes para mejorar la competitividad del sector: “Bajar la inflación, acuerdos comerciales como el del Mercosur con la Unión Europea, mejor infraestructura para bajar costos en el transporte”, dijo el titular de la Sociedad Rural, que negó la presión por una devaluación: “Es un atajo que tarde o temprano se vuelve en contra”. Para los funcionarios la exigencia no deja de estar presente: “Sabemos que es un tema latente”. A Macri lo secundaron Gustavo Lopetegui -vicejefe de Gabinete-, Ricardo Buryaile -ministro de Agroindustria-, Alberto Abad (titular de la AFIP) y Ezequiel Sabor, secretario de Trabajo. “Ha reconocido el sector privado que hubo avances en el control de la informalidad y en materia sanitaria”, remarcó Buryaile. Macri también se comprometió a un reintegro adicional del 1,8 a las exportaciones, anualizado y retroactivo al 1° de enero.

De la reunión no surgieron medidas para bajar el precio de la carne. “Está en un valor adecuado con el poder adquisitivo, en relación con otros alimentos”, aseguró Etchevehere, y expresó su apoyo al Gobierno para las próximas elecciones: “Estas son las políticas que ayudan al potencial productivo. Con el kirchnerismo perdimos 12 millones de cabezas de ganado".

El Gobierno resolvió avanzar con el satélite Arsat 3 y lanzarlo en 2020

Por Alejandro Alfie - aalfie@clarin.com

Con un costo de US$ 230 millones, se retomó la construcción del nuevo satélite de comunicaciones.

Luego de un impasse de un año y medio, el Gobierno resolvió avanzar en la construcción del satélite Arsat 3, que tendrá un costo de US$ 230 millones. El anuncio fue realizado por un directivo de la empresa estatal Arsat, en la apertura del Simposio Internacional Satelital.

Según la publicación especializada Convergencia, que está cubriendo el evento en San Carlos de Bariloche, el nuevo satélite geoestacionario de comunicaciones cubrirá toda la Argentina con 24 haces, en la banda Ka y tendrá una capacidad mínima de 40 Gigabites por segundo (Gbps).

El directivo de Arsat explicó que el nuevo satélite brindará servicios de Internet satelital y conectividad para sitios de telefonía celular 4G, en lugares remotos, de difícil acceso para las conexiones de fibra óptica.

Clarín pidió precisiones en Arsat y en Casa de Gobierno, pero las fuentes oficiales prefirieron no responder. De todos modos, según se pudo reconstruir, hace 20 días el presidente Mauricio Macri y el vicejefe de Gabinete, Mario Quintana, habrían aprobado el plan de negocios de Arsat, para la construcción del Arsat 3.

La decisión se habría tomado luego de una presentación del presidente de Arsat, Rodrigo de Loredo, quien mostró el plan de negocios del Arsat 3 y el cumplimiento de los objetivos fijados para los satélites Arsat 1 y 2, que ya tienen una ocupación de su capacidad casi completa.

La gestión kirchnerista había previsto el lanzamiento del Arsat 3 en octubre de 2019. Para ello había firmado contratos con las empresas internacionales Airbus, Thales y Arianespace, por US$ 15 millones, 49 millones de euros y US$ 72 millones, respectivamente. La gestión de Cambiemos renegoció esos contratos, con los mismos proveedores, para que no ejecuten las garantías en los plazos previstos. Y acordó su postergación para el año 2020.

El Arsat 3 será construido por la empresa estatal rionegrina Invap , al igual que sus predecesores, con la participación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE). El lanzamiento estará a cargo de Arianespace y Thales suministrará la carga útil del satélite.

Especialistas del sector explicaron que las principales diferencias entre el Arsat 3 y el Arsat 2 son que el nuevo satélite va a estar enfocado casi exclusivamente a la Argentina, sobre la banda Ka; mientras que el otro apunta a América Latina y parte de los Estados Unidos, sobre la banda Ku. Esto significa que el Arsat 3 permitirá mayor ancho de banda, aunque sobre menor espacio territorial.

“La Argentina forma parte del exclusivo grupo de países en el mundo que es capaz de desarrollar tecnologías propias en la industria satelital”, aseguraron los investigadores Andrés López, Paulo Pascuini y Adrián Ramos, de la UBA-CONICET. Y es uno de los pocos países que está fabricando “sus propios satélites”.

“Se trata de una de las pocas áreas de alta tecnología en donde la Argentina cuenta con capacidades internacionalmente reconocidas”, plantearon los investigadores, en su reciente trabajo sobre “La economía espacial en Argentina”.

La decisión del Gobierno de retomar el proyecto del Arsat 3 apunta a potenciar esas ventajas.

El Arsat 1 se lanzó el 16 de octubre de 2014; el Arsat 2 el 30 de septiembre del año siguiente; y el Arsat 3 está previsto que se lance en el año 2020, aunque todavía no hay una fecha exacta.

Desidia por la naturaleza

Editorial Diario La Nación

La intensidad de las lluvias tiene a maltraer a 11 provincias desde 2016. Acentuaron su furia desde diciembre, produjeron a principios de enero daños de gravedad en el sur santafecino, en el norte y el noroeste bonaerenses y en el noreste de La Pampa, y continuaron su racha hasta amenazar con demoras la siembra de los cultivos de invierno. En Corrientes, con más de dos millones de hectáreas inundadas y perdidas más de 50.000 cabezas vacunas, un productor despojó a la naturaleza, en concisa argumentación, de la responsabilidad absoluta por tantos males: "Producimos para el siglo XXI, pero con caminos del siglo XVIII".

Cuando en las zonas rurales no hay vías de acceso ni de salida eficientes, los problemas se potencian. El hombre de campo sabe que cuando los caminos son confiables puede trasladar familias y haciendas a lugares seguros; sabe que si esas vías y caminos han sido debidamente hechos actuarán como mecanismos de escurrimiento de las aguas. Pero no hay caminos buenos ni suficientes en Corrientes al cabo de 400 años. Tampoco los hay en la medida de lo necesario en otras provincias.

Las lluvias ponen al desnudo la crisis de la infraestructura del país. Nadie ignora que energía y comunicaciones viales se encuentran entre las prioridades de urgente atención gubernamental, después del legado de corrupción, desatenciones y desvíos de fondos hacia asuntos de menor valía social por parte de gobiernos anteriores.

El presidente Macri ha insistido en que se siente comprometido con la reversión de ese funesto legado. Otro tanto han hecho varios gobernadores, entre ellos María Eugenia Vidal. Se han anunciado en Buenos Aires obras por 3500 millones de pesos para afrontar, en 15 municipios, un plan de 48 obras: 39 hidráulicas, 6 de vialidad y 3 de construcción de viviendas. La Nación contribuirá con 1000 millones de pesos.

Décadas de abandono de normas de buena gestión se han puesto en evidencia con lluvias que, en algunos lugares, han sido extremas: los 2500 milímetros caídos sobre General Villegas superan con creces la media anual. Así están esos partidos y los aledaños del noroeste bonaerense, con la mitad de sus 726.000 hectáreas anegadas. Así fue la magnitud de los riesgos corridos en enero por Cañada Seca, en Santa Fe, con más de 300 milímetros caídos en una sola jornada, o los más de 200 milímetros que soportaron en pocas horas algunos partidos de Buenos Aires y del norte de La Pampa.

Una amplia región cordobesa atraviesa, asimismo, situaciones comprometedoras para la población y los recursos agropecuarios.

No hay consuelo para tantos daños en tan corto tiempo, pero sí la certeza de que la magnitud de los siniestros ha movilizado las conciencias ciudadanas y concertado respuestas oficiales que de otro modo tal vez se hubieran expresado con pereza.

Esa reacción tiene su réplica en la actualización de críticas por los desaciertos habidos en su momento en las construcciones de corredores viales de la importancia de las rutas 188 y 33. Se hicieron sin alcantarillas que hubieran dejado seguir las aguas en concordancia con los desniveles naturales. Para solucionar tales problemas de forma integral cabrá tener en cuenta la situación de poblados y campos aguas abajo, como que también sería inadmisible la realización de obras sin consultas ni consenso con otras jurisdicciones.

Deja este doloroso cuadro una nueva notificación sobre la pérdida de absorción de aguas por los campos cuando se les retacean las rotaciones agrícolas adecuadas: la insistencia en sojizarlos es otra deuda más del kirchnerismo con el país, ya que consiguió por la exportación de ese cultivo fondos extraordinarios para su fiesta de corrupción, dilapidación de recursos públicos y crecimiento del déficit fiscal. Sin embargo, lo hizo al alto precio de establecer impuestos extraordinarios sobre las gramíneas que, como el maíz y el trigo, mejoran suelos y conjuran uno de los factores que han gravitado en los efectos de las inundaciones: el de la impermeabilización de las capas superiores de la tierra.