María Eugenia Vidal, beneficiaria del interés ruso.
Las medidas tomadas por el gobierno en favor del sector agropecuario presagian un fuerte crecimiento de las cosechas, que si bien las inundaciones aguaron en esta campaña, no aleja demasiado la meta de 130 millones de toneladas. Pero se refuerza la imperiosa necesidad de agregar nuevas opciones para transportarla. La hidrovía es una de ellas, porque la mitad de la cosecha se genera a no más de 300 km de la costa del Paraná y llega por camión a los puertos.
El tren es más conveniente para llevar los granos desde el lejano Norte. Pero llegó el momento de invertir en nuevos complejos portuarios y aparece el GazPromBank ruso para asociarse con el grupo PTP y la compañía binacional Zara Impex a fin de financiar el desarrollo de un puerto en la localidad bonaerense de Ramallo, destinado a cargas generales, granos, oleaginosas y graneles líquidos siempre tomando a la hidrovía como el eje generador de negocios. Cunde el ejemplo paraguayo: el transporte por barcazas que saca el 85% de la cosecha a un costo logístico tan bajo que incentivó la siembra en el país vecino en zonas alejadas a los puertos de embarque.
El banco ruso Gazprombank confirmó que desembolsará u$s 180 millones en la construcción de un puerto multipropósito, en la localidad bonaerense de Ramallo, sobre la hidrovía Paraná-Paraguay, en sociedad con el grupo argentino PTP y la compañía binacional Zara Impex, que moverá por año hasta u$s 40 millones.
Octubre, justo el mes electoral, es el señalado para que comience a ejecutarse la nueva terminal, cercana a una megaplanta cerealera del grupo Bunge que todavía no está al 100% de su operación y a otra similar de la multinacional Dreyfus, que se estima estará lista para el segundo trimestre de 2018, informaron la Agencia de Noticias Télam y el sitio aduananews.com/
Actualmente, el proyecto cuenta con todas las licencias gubernamentales y sólo resta un trámite en la provincia de Buenos Aires que, una vez concluido, permitirá el inmediato inicio de la construcción y posterior operación.
La primera etapa contempla un desembolso de u$s 90 millones, que en 18 meses permitirán al puerto de Ramallo captar 4 millones de toneladas, generándose poco más de 250 puestos de trabajo directo. Pero una vez alcanzada esa meta, en realidad antes, en cuanto se supere el 65% de su capacidad instalada, con una inversión similar a la primera se comenzará con los trabajos de ampliación que posibilitarán la duplicación de la carga, llevándola en consecuencia a los 8 millones de toneladas. Ocupará en total a 500 personas.
El área Villa Constitución, Zárate, Ramallo se convertirá, de este modo, en alternativa al complejo portuario San Martín-San Lorenzo, de Rosario y el Gran Rosario, donde la capacidad de operación, especialmente la logística, se encuentra al borde del colapso.
Expertos reunidos en la Bolsa de Comercio de Rosario indicaron que la perspectiva es que la Hidrovía Paraná-Paraguay transporte unas 20 millones de toneladas anuales, un tercio más que las 15 millones contabilizadas el año pasado.
De Rusia con amour
Se trata del primer proyecto que eligió el banco ruso Gazprombank para desarrollar en toda la región sudamericana, destacó en diálogo con periodistas en la sede porteña de la Federación Rusa en Argentina el representante comercial, Sergey Derkach, a quien acompañaban los directivos de PTP y Zara Impex. El funcionario señaló que "este es el paso previo al ingreso de Gazprombank en el país, cuyo negocio será capitalizar proyectos de desarrollo".
Pertenece en un 35% al Grupo Gazprom, el mayor de Rusia, de propiedad estatal, y otro 11% del paquete accionario del banco se encuentra en manos del Estado ruso. “Gazprom tiene participación en las empresas más grandes de Rusia, que representan el 60% de la industria pesada del país”, señaló Derkach, quien definió esta etapa en las relaciones comerciales entre Argentina y Rusia como el punto de partida para que “se incremente el comercio bilateral y la llegada de inversiones rusas al país”.
La entidad financiera rusa, la tercera en importancia en ese país, con activos por u$s 90.000 millones, aportará la mitad de la inversión que insuma la construcción, y el resto se hará con fondos que les prestará a sus socios.
La nueva terminal tendrá 350 metros de frente de atraque, posibilidad de operación continua de buques y barcazas de forma simultánea y 18 tanques de acero al carbono construidos bajo normas API 650, con capacidad nominal de 5.000m3 cada uno. Poseerá también una celda con 120.000 toneladas de capacidad de almacenaje, infraestructura para despacho a granel y embolsado, playa con capacidad para 30.000 Teus/año, ampliables a 90.000 Teus/año con slot plugs para refrigerados, 11.000m2 de depósito cubierto polifuncional, 40.000m2 de plazoleta para minerales áridos y break bulk, grúas MHC, sector de transferencia de carga, y playa de estadía para camiones. Tendrá asimismo capacidad para almacenar fertilizantes fosforados.
Además del banco ruso Gazprombank, que tiene el 51%, el Grupo local PTP será, con el 39%, el segundo de los tres financistas en la construcción del puerto multipropósito en Ramallo. El presidente de la firma concesionaria de la Zona Franca Santafesina, Guillermo Misiano, explicó a Transport & Cargo que la inversión en la primera etapa es de poco más de u$s 90 millones sobre un proyecto total de u$s 186 millones.
Detalló que "las negociaciones con GazPromBank empezaron a principios de 2015 y que luego del cambio de gobierno tomaron un ritmo muy importante transformando a este proyecto en el primero de muchos más que la Federación Rusa apunta a desarrollar en Argentina y la región".
El restante jugador, con el 10%, es la compañía binacional Zara Impex (comercializadora de alimentos y fertilizantes), cuyo director general, Mariano Kleimans, puntualizó que “este emprendimiento ayudará a bajar los costos logísticos del comercio entre Argentina y Rusia”.
A lo que Derkach remarcó que “facilitará la exportación de productos argentinos a Rusia y el ingreso de mercadería rusa a la Argentina”. Subrayó en tal sentido que “en los últimos años el intercambio comercial cayó de u$s 1.500 millones en 2013 a u$s 950.000 en 2015”. Y destacó que “la Argentina es un país que para Rusia significa una prioridad en la región. El año pasado se cumplieron 130 años de relaciones entre ambos países”.
Además de las inversiones ya realizadas en Uruguay y Paraguay, como Puerto Villeta, donde se desembolsaron más de u$s 4,9 millones, el grupo PTP está en plena etapa de crecimiento. Tal es así que desarrolla la Zona Franca de Villa Constitución, emprendimiento en el que lleva invertidos más de u$s 11 millones. Está a punto de ser inaugurada y, en los próximos 90 días, generará más de 200 puestos de trabajo en forma directa.
La zona franca es una concesión por 30 años que la provincia de Santa Fe le otorgó a PTP luego de que el grupo ganara la licitación internacional llevada a cabo en 2010.
Existen distintos tipos de esquema y ventajas que la zona franca santafesina ofrece a sus usuarios, según tipo de actividad, circuitos logísticos nacionales e internacionales, productos, y niveles de generación de valor agregado. Los beneficios tienen eje principalmente en el régimen impositivo diferenciado.
El adjudicatario, PTP Group, es un holding de capitales argentinos con más de 15 años de trayectoria y experiencia, especializado en la operación de terminales portuarias y prestación de servicios logísticos integrales en Sudamérica.
Su titular Misiano anticipó que "por su estratégica ubicación en el corazón de la hidrovía y al disponer de un frente sobre el río Paraná de casi 700 metros, en una segunda etapa se construirá un muelle multipropósito para transformar a esta zona en un hub de distribución internacional de las cargas de la región y un punto de transferencia entre los buques oceánicos y las barcazas fluviales. Queremos impulsar el agregado de valor que se realice en esta zona franca y de esa manera generar más y mejor demanda laboral en su hinterland que abarca el sur de Santa Fe y norte de Buenos Aires".
Tren y río
Las inversiones que se realicen en la hidrovía y el FFCC Belgrano permitirán disminuir costos logísticos y aumentar el flujo de mercadería del norte argentino (NEA/NOA) con una eficiente salida por el complejo portuario de la zona de Rosario. Aproximadamente 10 millones de hectáreas nuevas se incorporaron a la agricultura en los últimos 15 años, y existen aproximadamente 18 millones de hectáreas de tierra arable aún disponibles para incorporar a la agricultura. Casi el 50% de esta superficie se encuentra ubicada en el norte del país.
Un trabajo realizado por el director de Dreyfus, Luis Zubizarreta, parte de la base de que el mundo necesita que la región centro de Latinoamérica (Argentina, Uruguay, Paraguay, Brasil y Bolivia) incremente su producción de soja/alimentos. Y que para que ello suceda es primordial el desarrollo de la logística eficiente mediante la utilización masiva de la hidrovía, que posibilitó al productor recibir mejor precio y producir más, y la puesta en valor del ferrocarril con un eficiente esquema de open access. Por lo tanto, extrapola que lo mismo debería suceder en el NOA y NEA.
Su hipótesis es que para el desarrollo de esta región es fundamental lograr el agregado de valor en origen de esa creciente producción agropecuaria, incorporando eslabones a la cadena agroindustrial que genere más trabajo calificado.
Recuerda que en 1945, el ferrocarril transportaba 45 millones de toneladas en Argentina y hoy mueve menos del 5%, en un contexto en el que las inversiones para mantener el sistema carretero son gigantes. Destaca que en ese aspecto es clave evitar la posición dominante de algún jugador en la operación ferroviaria; situación no del todo contemplada en algunas de las concesiones del ´90.
La vía fluvial
Al realizar un inventario de la hidrovía en los últimos 25 años, puntualiza:
• El río se profundizó de 26/27 a 34 pies en el tramo Timbúes – océano.
• Ello apalancó inversiones enormes en nuevas y más grandes plantas de molienda en el gran Rosario: de 21 mil TT/ día a 160 mil TT/día – un crecimiento del 490%.
• Se invirtieron US$ 3.000 millones en puertos oceánicos, plantas de molienda y biodiesel.
• Los flujos de salida por el río aumentaron exponencialmente.
• La carga transportada en barcazas se incrementó de 700 mil tn. a más de 15 millones anuales.
• El costo del flete en un tramo de 2.500 km. se redujo, en promedio, en un 50% desde canal Tamengo (Bolivia) a puertos de Argentina o Uruguay.
• La flota de barcazas ha aumentado considerablemente, de 200 en los inicios a más de 2.200 en la actualidad. A eso se suman más de 40 equipos portacontenedores –doble que en 2008 y con mayor escala - con un flujo superior a 120 mil TEUS/año.
• Inversiones por empujes y barcazas por US$ 2.500 - Si se suman puertos fluviales, astilleros etc son muchos más – una de las mayores de la región.
Al aclarar que Argentina tiene el 50% de su producción a menos de 300 km del puerto, lo que da eficiencia al camión, muestra el trabajo que se encuentra dentro de ese radio en Rosario:
-50% de la producción de soja.
-35% de la producción de maíz.
-35% de la producción de trigo.
Contrasta con que el resto de las regiones agrícolas están en zonas alejadas y marginales, de modo que el peso del costo logístico es enorme y solo podrán desarrollarse (nuevas áreas y más tecnología) con fletes muy competitivos y de alta rotación, por lo que aconseja el transporte multimodal (camión/FFCC/Barcaza), tipo EE.UU.
La cercanía entre la producción y el puerto hace que Argentina transporte por camión el 83%, por tren 13% y por barcazas 4%, mientras que Brasil lleva el 60% en camión, 33% en tren y 7% en barcazas. En Estados Unidos se invierte la ecuación: barcazas 61%, tren 23% y camión 16%. En 25 años Paraguay hizo un espectacular vuelco en el traslado de cosechas que se reflejó en un exponencial aumento de los campos sembrados. Del 82% que sacaba por camión en 1990 redujo la participación al 15%, eliminó el 3% del tren y las barcazas pasaron de ocupar el 15% al 85% en 2014.
La ventaja en los costos se nota claramente cuando se compara que un convoy que transporta 30 mil toneladas de carga equivale a 24 trenes completos o 1.000 camiones, y que con 1 ton combustible para 1 ton de carga se recorren: 991 km en barcaza; 769 km en tren, y 241 km en camión, según la investigación realizada por Dreyfus.
Zubizarreta, quien a su vez ocupa un puesto en la dirección portuaria, compara la hidrovía del Mercosur con la del río Rhin, que pasa por 5 países a través de 890 km. Transitan por ella 330 mil millones de toneladas al año y 2 millones de TEU, con un 60% de productos energéticos, 20% de alimentos y otro tanto de químicos.
La del Mississippi, en cambio, recorre 3770 km mediante 21.000 barcazas (15% tanque), de las que se renuevan entre 700 y 900 al año. El flujo de carga asciende de 400 y 450 mil millones de toneladas al año. Posee 191 represas. Y la explotación está concentrada en 7 compañías, que operan el 76% de la flota.
El flete Chicago-Nola (1400 km) cuesta US$ 24, contra US$ 22 que se cobra por Asunción-Rosario (1200 km) en la hidrovía argentina, que cruza Brasil, Paraguay y Uruguay, donde habitan 50 millones de habitantes. Navegan 2200 barcazas (10% tanque) que llevan 53% de granos, 32% de mineral de hierro, combustible 11% y material construcción 2%. El 77% de la flota está en poder de 7 empresas. Emplea en forma directa 2.000 personas en la operación fluvial y más de 15 mil en el sistema portuario y astilleros.
Por Daniel Santoro - Clarin.com
En los últimos años la Hidrovía Rosario-Asunción se convirtió en el principal canal para la llegada de marihuana y cocaína a la Argentina. Otro especialista también objetó el precio. Para comparar, contó que Brasil compró lanchas artilladas COTECMAR LPR 40 blindadas a Colombia por “dos millones de dólares cada una”. Es que Colombia por la lucha contra el narcotráfico y su geografía desarrolló este tipo de embarcaciones. Con los 49 millones de dólares de las Shaldag, se podrían “haber adquirido 24 lanchas blindadas a Colombia, de las cuales por lo menos 20 se podían haber construido en el país”, según un especialista consultado por este diario.
Nota del Editor: El articulo tiene ciertas observaciones. Las lanchas colombianas de menor capacidad operativa no tienen las mismas características que las israelíes con mas capacidades. Asimismo, desde antes de las elecciones del 2015, algunos miembros del actual equipo del Ministerio de Seguridad tenia conocimiento de la existencia de las lanchas de combate ultrarápidas de asalto militar Stridsbåt 90, más conocido como el CB90 (por Combat Boat 90) bajo licencia de los astilleros Dockstavarvet acercadas por un amigo de este blog. Y si desconocian sus datos Desarrollo y Defensa colabora:
