¿Tienen los portaviones de EEUU fecha de caducidad?

(Sputnik) - El desarrollo del llamado sistema AntiAccess - Area Denial (A2/AD) supone un gran peligro para los portaviones estadounidenses, algo que hace obligatorio plantearse la siguiente pregunta: ¿Son todavía eficaces los portaviones de EEUU?

Los buques más simbólicos e importantes de la Armada estadounidense, los portaviones, podrían estar en peligro de extinción. La proliferación de las armas de largo alcance del sistema A2/AD y el reducido margen de maniobra de las escuadrillas aéreas de los portaviones ha puesto en duda la necesidad de continuar invirtiendo grandes sumas de dinero en este tipo de naves.

China exhibe un misil capaz de destruir portaviones norteamericanos China, por ejemplo, ya dispone de dos equipos de este tipo —los llamados 'asesinos de portaviones'—, el DF-21D y DF-26, que tienen un alcance de 1.700 km y de entre 3.000 y 4.000 km respectivamente. Además, los mismos aviones embarcados en los portaviones estadounidenses se ven muy limitados por su menor alcance de actuación.

El nuevo avión F-35, en el que han depositado tantas esperanzas las autoridades de la Armada estadounidense, no solo tiene una autonomía de tan solo 1.166 km, sino que también sufre muchos contratiempos en los ensayos y su costo es realmente alto.

Los portaviones, garante del poderío naval de EEUU, tendrán que cambiar si quieren seguir siendo útiles y para ello probablemente se apueste por la ampliación del rango de movimiento de los cazas embarcados o por el uso de drones. Si no se logra esto, el rápido desarrollo de las armas antibuque de largo alcance llevará a que los portaviones —los aeródromos flotantes de EEUU— sigan el camino de los acorazados, que también se vieron desafiados por el creciente poderío de las contramedidas enemigas y, finalmente, abandonaron el teatro de operaciones de la guerra moderna.

La 6ª flota de la Armada de EEUU

La sexta flota de la Armada de EEUU es la Unidad Operacional de las Fuerzas Navales estadounidenses en Europa, la cual desde 1950 se encuentra instalada en la región del mar Mediterráneo, con su cuartel general en Nápoles, Italia.

Uno de los puertos usados por la 6ª flota norteamericana es la base naval de Rota, al sur de España, usada conjuntamente con la Marina española. En días pasados, esta flota fue noticia porque su comandante, James Foggo, declaró que la presencia de la patrulla de los barcos militares del país norteamericano en el mar Negro podría extenderse cuatro meses, violando así la convención de Montreux, la cual obliga a los barcos de la Armada de EEUU a permanecer en esas aguas por un máximo de 21 días.

Ucrania empieza a producir fusiles M16 estadounidenses

(Sputnik) - La empresa estatal Ukroboronservis, en colaboración con la compañía estadounidense Aeroscraft, planea producir en territorio ucraniano armas ligeras según las normas de la OTAN. "La producción de armas según las normas de la OTAN representa un paso crucial en el proceso de desarrollo y reforma del sector industrial-militar de Ucrania", declaró Serguéi Mikituk, jefe de Ukroboronservis.

Ucrania es un almacén para los trastos militares de la OTAN" El primer modelo de armamento de la Alianza producido en Ucrania será el fusil de asalto M16 WAC47. En diciembre de 2014, la Rada Suprema —Parlamento ucraniano— renunció al estatus de país no alineado para allanar el camino hacia la posible incorporación de Kiev a la OTAN. El inicio de la producción de armas de fuego ligeras supondrá un alivio para el sector militar ucraniano, que recientemente perdió la capacidad de producir equipos más sofisticados como tanques, aviones o camiones.

Bergman le ganó el primer round a Dietrich de la pelea por los colectivos eléctricos

LPO - El ministro de Ambiente impondría a la china ByD, pese a la presión del cartel de los transportistas. El lobby.

Sergio Bergman le ganó a Guillermo Dietrich el primer round de la explosiva pelea por la adjudicación de 50 colectivos eléctricos por 35 millones de dólares. La licitación, que lanzó el ministerio de Ambiente como prueba piloto para cuatro ciudades -Buenos Aires, Neuquén, La Plata y Paraná-, se resolvió a favor de la empresa china ByD, que es el principal proveedor mundial de baterías para celular y está logrando imponer a nivel global su bus eléctrico K9, con presencia en ciudades como San Pablo, Santiago de Chile, Londres, Barcelona y Bonn, entre otras.

La comisión evaluadora de la licitación eligió entre 5 oferentes y dictaminó en favor de ByD el pasado 30 de diciembre. 

Tabla: Ofertas presentadas en la licitación.

La empresa Vía Bariloche, en tanto, reclama que el 23 de diciembre la misma comisión había resuelto que esa compañía, en tándem con la china Higher, era la que mejor pasó las calificaciones técnicas y legales. Y que un día después los dejaron afuera por no presentar en término el apoderado. En tanto que la empresa Colcar, que se presentó junto a la china Yutong, podría ir a la Justicia para impugnar la licitación.

El problema de los subsidios 

En medio de los reclamos de las empresas que no ganaron, desde el Ministerio de Ambiente aseguraron a LPO que algunas de las competidoras de ByD nunca pasaron los requisitos legales. A tal punto que una de las empresas chinas -ante una consulta de Cancillería- negó estar asociada a una de las 5 empresas argentinas que se presentó en la licitación.

En Ambiente señalaron que Cancillería incluso recibió la recomendación del gobierno chino de descartar la oferta de Vía Bariloche, que era la segunda mejor luego de la de ByD. No sería extraño, en su particular juego geopolítico y empresarial, el Estado chino que controla casi todas las compañías de su economía, permite que sus empresas "compitan" para guardarse sobre el final el poder de decidir cual será la que siga en carrera.

Las fuentes agregaron que lo que intentó hacer Bergman fue elegir una empresa que no formara parte del "oligopolio" de transportistas que reciben miles de millones de pesos en subsidios por año -entre otras cosas para el combustible-, un subsidio que no recibirá la empresa adjudicataria de los colectivos eléctricos. Por ese motivo Dietrich fue un tenaz opositor a la iniciativa del rabino. El ministro de Transporte, alineado con sus intereses entre los grandes del transporte de colectivos, logró reducir la licitación inicial de 400 colectivos a 50 y en esta pelea respaldó a la propuesta de los empresarios de micros locales.

Dietrich se opuso tan tenazmente a esta iniciativa que llegó a ser sindicado como la usina de distintos rumores de desestabilización de Bergman -desde su renuncia hasta la degradación de su ministerio-, al punto que el diario La Nación alertó en un editorial sobre esta situación.

Los grandes transportistas temen que si la experiencia de los colectivos eléctricos, que podría implementarse inicialmente en Capital Federal y Neuquén, tiene un buen impacto en la sociedad, Mauricio Macri disponga la compa masiva y limite así el negocio de los subsidios al transporte.

En ese sentido, no es casual el origen de las empresas que Bergman dejaría afuera. Colcar, perteneciente la familia Prieto, es la principal fabricante de chasis para colectivos de Argentina y concesionaria de Mercedes Benz en el país. Con el ingreso de un jugador fuerte como la china ByD es obvio que podría peder share de mercado.

En tanto que Newsan, que ofreció poco más de 3 millones de dólares más que ByD, pertenece al ex dueño de Lear, Rubén Cherñajovsky. Este empresario cercano a Daniel Scioli –le alquilaba un avión-, es el empresario más poderoso de Tierra del Fuego, donde tiene cinco plantas industriales en donde fabrica y ensambla productos electrónicos y se embolsa unos 30 mil millones de pesos al año de impuestos no pagados, gracias al polémico régimen de promoción de las ensambladoras de la isla.

Quien ofertó menos fue Corporate Corp, ligada a la familia Cirigliano, famosa por la tragedia de Once: el ex titular de TBA, Sergio Claudio Cirigliano, fue condenado por la Justicia por la muerte de 52 personas. La inconsistencia de la oferta de los Cirigliano tuvo ribetes extravagantes: el pliego de la licitación lo mandaron con una moto de una empresa de mensajería.

El dictamen de la comisión evaluadora está en el despacho de Bergman, que debe adjudicar la licitación. Como el monto es multimillonario, luego deberá aprobarlo la Jefatura de Gabinete. Es por eso que los empresarios que perdieron todavía tienen una esperanza en el lobby sobre Marcos Peña para torcer la licitación.

Estos empresarios no son los únicos que le pedirán a Peña que la frene. Dietrich y su par de Energía, Juan José Aranguren, argumentan que no hay luz en la Argentina como para dedicarla en este momento a los colectivos eléctricos.

Dietrich puso a ex gerente de Ford a armar una nueva empresa mixta de dragado y balizamiento

Por Antonio Rossi (LPO) - Impulsa una asociación pública-privada para transferir embarcaciones y personal estatal.

El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich quiere crear una nueva empresa mixta de dragado y balizamiento y con ese fin le encargó a ex gerente de Ford que elabore las bases contractuales de una asociación pública-privada para comenzar a negociar la incorporación de operadores externos.

Tras desechar la idea de una compañía puramente estatal que le había planteado a los gremios del sector en las primeras semanas de gestión, ahora Dietrich salió a impulsar la conformación de una sociedad pública-privada que se encargará de prestar los servicios de dragado y balizamiento en las vías navegables de jurisdicción nacional, con excepción del corredor fluvial Paraná-Río de Plata que está en manos de la concesionaria Hidrovía SA.

La iniciativa que apunta a transformar el funcionamiento del área de construcciones portuarias comenzó a tomar forma en la última semana de 2016 con la creación de una “comisión asesora en temas de dragado y balizamiento” en el ámbito de la subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Lejos de poner a un especialista del sector, Dietrich colocó al frente de esa comisión a un ex gerente de Ford Motor de Brasil y Argentina y ex asesor de Subterráneos de Buenos Aires.

Se trata de Dino Zanetti, quien como “coordinador” de la comisión tendrá por delante dos tareas calve:

-Evaluar y analizar la posibilidad de implementar una modalidad de contratación donde la administración pública nacional y el sector privado operan conjuntamente en la prestación del servicio de dragado y balizamiento.

-Estructurar un proyecto que contemple las bases del futuro contrato de participación público-privada y sirva de sustento para iniciar el diálogo con los sujetos privados.

La disposición 173/2016 que dio origen a la comisión asesora advirtió que actualmente la Dirección Nacional de Vías Navegables “se caracteriza por contar con una enorme cantidad de recursos materiales con alto nivel de abandono, dispersos geográficamente y una alta densidad de recursos humanos con los conflictos subyacentes por la instauración de un modelo anárquico de organización”.

Además reconoció que “el porcentaje de la flota de dragas y embarcaciones estatales que está en condiciones de ser reparadas y puesta en condiciones de servicio oscila en un 30/35%; el resto está para rezago y desguace, teniendo un claro excedente de personal administrativo y de talleres”.

Frente a esta situación y el contexto económico actual, los funcionarios de Transporte plantearon que “la participación pública-privada es la alternativa más favorable para mejorar la eficiencia en la gestión y la calidad de servicio, delegando en el sector privado el dragado y balizamiento”. Agregaron que “a través de dicha modalidad contractual, se lograría descargar el notable peso financiero y de riesgo en una nueva empresa conjunta, aliviando de esa manera los rigores presupuestarios de la administración pública”.

Con esta movida, la administración macrista busca sacarse de encima los trabajos de dragado y mantenimiento de las vías navegables y accesos portuarios que el Estado ya no puede realizar en forma directa.

En el nuevo esquema de asociación pública-privada, el Gobierno pondría las dragas que estén en condiciones, el personal y los talleres e instalaciones que Construcciones Portuarias tiene en distintos puertos del país. En tanto, el socio privado debería aportar nuevas embarcaciones, un plan de inversiones y su capacidad de gerenciamiento. La nueva empresa se quedaría con un contrato de prestación de servicios con el Estado por un plazo que oscilaría entre los 20 y 30 años.

Aunque no lo admita en forma expresa, uno de los objetivos que persigue el Gobierno con este proceso sería reducir el plantel de agentes estatales del sector y recortar el margen de acción del titular del Sindicato de Dragado y Balizamiento y secretario general de la CGT, Juan Carlos Schmid.

Corre el Rally Dakar con un Rastrojero

(Parabrisas) - José Antonio Blangino compete con un vehículo utilitario fabricado en nuestro país, que fue muy popular en su momento y dejó de fabricarse en 1979. Su objetivo es poder terminar la carrera.

José Antonio Blangino y Luciano Gagliardi, su copiloto. Foto: La Voz del Interior.

José Antonio Blangino es un cordobés que construyó un Rastrojero para competir en el Dakar 2017, rally que se largará el 2 de enero próximo en Asunción del Paraguay. Vale recordar que este vehículo utilitario se fabricó en IAME (Industrias Aeronáuticas y Mecánicas del Estado), en Córdoba. La primera unidad se construyó en el año 1952 y la última en 1979.

“Compramos un Rastrojero en desuso. A partir de ahí lo fuimos construyendo; hicimos todo en chapa primero, lo agrandamos para que entre la mecánica, y con ello hicimos la matriz para luego trabajar en fibra de vidrio”, comentó a La Voz del Interior el experimentado piloto de 44 años de edad, que correrá su séptimo Dakar consecutivo.

El vehículo número 345 contará con un motor Camaro, de unos 300 caballos de potencia. El equipamiento es muy básico, comparando con los vehículos de los equipos más poderosos. “No tiene aire, bueno, no le hace falta. No tiene nada ni ventiladores. Es que el Dakar para mí, es así, hay que sentirlo” explicó al citado medio, al cual le mostró que “los vidrios sí se abren”.

Y bien orgulloso dijo: “Hemos tratado de armar algo bien cordobés, que además de argentino sea cordobés”. “Lo hemos hecho de manera artesanal, con los chicos del pueblo”. A todo esto, agregó:“Lo hemos hecho todo de manera artesanal, con los chicos del pueblo”, reconoce, a la vez que reafirma que están listos para “dar lo mejor y buscar terminar la carrera”.

Investigan a 100 empresas por la ruta de las coimas y piden pruebas a Brasil

Por Emilia Delfino - Perfil.com

Una fiscalía avanza contra las constructoras que admitieron sobornos en el país vecino y sus socias locales. El caso involucra al kirchnerismo y a la familia de Mauricio Macri.

Efecto doble. El soterramiento del ferrocarril Sarmiento es una de las obras investigadas tanto en Brasil como en Argentina. Involucra a Odebrecht, al kirchnerismo y al primo del presidente Mauricio Macri. Ricardo Jaime, ex secretario de Transporte, está acusado de cobrar sobornos para adjudicar esta obra. Foto:Cedoc Perfil 

El Lava Jato ya es considerado como el mayor caso de corrupción de América Latina y el capítulo argentino no se queda atrás: los ecos de una red internacional de sobornos comandada por las principales constructoras de Brasil alcanza tanto al kirchnerismo y a los principales funcionarios de Néstor y Cristina Kirchner, como a la familia del presidente Mauricio Macri, y ahora amenaza con extenderse a una red de cien empresas de la construcción en el país.

El fiscal Sergio Rodríguez, a cargo de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas, está al mando de un expediente que busca determinar si el esquema del Lava Jato se replicó en la Argentina, y que comienza a transformarse en la mayor investigación sobre la obra pública en la última década. Además, pone la mira en la relación entre los grupos económicos más importantes de Brasil y del país con el poder político, de ayer y hoy. No sólo se están investigando contratos de la era K. También licitaciones de las constructoras brasileñas con el actual gobierno.

El Lava Jato originó en el último año varios expedientes aislados, pero Rodríguez concentra la investigación central sobre el supuesto pago de coimas de las cinco constructoras involucradas en el caso de Brasil que operaron en Argentina: Odebrecht, Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y las filiales brasileñas de dos argentinas: Contreras Hermanos y Techint.

En las próximas semanas, los fiscales del Lava Jato, que investigan en la ciudad de Curitiba, recibirán un pedido de colaboración oficial del fiscal Rodríguez, informaron fuentes de la Procuraduría a PERFIL. El documento estará traducido al portugués en los próximos días. En el exhorto, el fiscal solicita a sus colegas de Brasil todos documentos, e-mails, registros telefónicos, y testimonios de arrepentidos, entre otras pruebas centrales, que revelen cómo fueron las operaciones de Odebrecht, Techint, Camargo Correa, Andrade Gutiérrez y Contreras Hermanos en la Argentina, durante el período 2006-2014. Eso incluye, además, una estructura de alrededor de cien empresas de capitales argentinos o con operaciones permanentes en el país que se asociaron a las protagonistas del Lava Jato o les prestaron servicios en las obras, según el expediente.

La Procuraduría busca determinar si las empresas pagaron sobornos a funcionarios argentinos para ganar contratos con el Estado; cómo los pagaron; cómo fue la ruta del dinero; y quiénes operaron como intermediarios entre las empresas y los funcionarios.

Las empresas protagonistas del Lava Jato se asociaron con al menos 19 empresas, según los registros de Uniones Transitorias de Empresas (UTEs). Diez de esas socias –la mayoría de ellas locales– figuran en la lista de las 36 empresas más beneficiadas por el kirchnerismo en la obra pública: desde Iecsa –de Calcaterra, el primo de Mauricio Macri– y Roggio hasta CPC de Cristóbal López y el grupo Austral. Desde Techint y Rovella Carranza hasta Esuco y Electroingeniería.

Entre 2006 y 2014, esos consorcios empresarios ganaron licitaciones de obra pública para construir gasoductos, obras de transporte, rutas y acueductos, entre otros proyectos. Techint es la firma más beneficiada con la obra pública en ese período. Odebrecht ocupa el 6º lugar en la lista. Contreras Hermanos, el puesto 21º.

La Procuraduría comenzará a analizar las contrataciones y licitaciones en las próximas semanas, pero el universo de contratos de estos grupos es tan grande que deberán elegir un “muestreo aleatorio”. Además, pedirá la colaboración de otros organismos y de las áreas de auditoría interna de los ministerios. Los investigadores también cuentan con los movimientos de dinero del Tesoro para el pago de estas obras. 

Rodríguez mantuvo en 2016 un reunión con sus colegas en la ciudad de Curitiba, pero el exhorto es el primer pedido oficial para que Brasil envíe las pruebas de la investigación del Lava Jato que involucre a funcionarios y empresarios en el país. Sólo en el caso de Odebrecht, seis ejecutivos de la empresa brasileña reconocieron que la constructora pagó sobornos por US$ 35 millones a funcionarios argentinos.

PERFIL contó el domingo la historia de Fernando Migliaccio da Silva (48), el ejecutivo de Odebrecht encargado de gestionar los pagos de sobornos a políticos brasileños y extranjero. Los testimonios de seis ejecutivos de la compañía arrepentidos ante los Estados Unidos detallaron cómo operaba. Esos testimonios también serán solicitados por la Procuraduría.

El Lava Jato no tiene eco solo en el pasado. Las empresas que son eje en la investigación de Brasil desde hace dos años, y que ahora son investigadas en la Argentina, siguen participando de licitaciones en la obra pública o recibiendo fondos públicos. Los acuerdos de colaboración le garantizan poder seguir operando en el mercado, si confiesan y aportan información.

La pista del Sarmiento

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas solicitó al Ministerio de Economía el registro de pagos a las empresas involucradas en el Lava Jato. Casi todos ya fueron informados, pero aún se esperan los de Transporte, un área sensible para el kirchnerismo y el macrismo por una obra en particular: el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento.

La obra, licitada en 2008 por el gobierno de CFK, fue adjudicada a Odebrecht en sociedad con Iecsa, Ghella y Comsa. La obra es investigada en Brasil por el supuesto pago de coimas a Manuel Vázquez, asesor y testaferro del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. La Justicia de ese país cree que Odebrecht sobornó para obtener la licitación que comparte con la constructora del primo del presidente Macri, Angelo Calcaterra.

Una de las primeras medidas de Macri en materia de obra pública fue garantizarle al consorcio empresario integrado por su primo y Odebrecht los fondos públicos para avanzar en la obra. Este medida del Ejecutivo también será investigada por el fiscal Rodríguez.

Dos ministros con problemas para Macri

Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín

¿Está Bergman preparado para ministro de Ambiente?

¿Y Ocampo, en la Ciudad, para Seguridad?

Al cabo de un año ya se puede ver quién tiene muñeca para lo que le han encargado y quién no la tiene o la tiene y no la muestra. Hay al menos dos ministros que se ponen en capilla más que los ponen en capilla. Uno es el ministro nacional de Ambiente y el otro el ministro porteño de Justicia y Seguridad.

El rabino Sergio Bergman saltó a la fama justamente por su condición de rabino. Carismático y educado, es de esas personas a las que uno buscaría para conversar si entrara en crisis. El problema es que el fuego que angustia a pampeanos o las inundaciones que jaquean a santafesinos no son dramas existenciales. Son tragedias ambientales que requieren planes de contingencia y acción. De esto el rabino sabe mucho menos.

Bergman está identificado con la línea comprometida con los derechos humanos de Marshall Meyer. Hizo posgrados en el exterior. Una maestría en Educación, graduado Suma Cum Laude, que quiere decir destacado, en la Universidad de Jerusalem. Y otras en literatura rabínica en esa ciudad y en estudios judaicos en el Jewish Theological Seminary. Impresionante. Pero nada sobre medio ambiente.

Es un misterio por qué Macri lo puso de ministro de Ambiente. Hace una semana le sacaron el manejo de la ACUMAR, que se encarga del atrasadísimo saneamiento del Riachuelo. Lo corrieron de su tarea más importante. Ante las inundaciones y los incendios no se le ocurrió nada mejor que hacer una declaración bíblica sobre el apocalipsis de fuego y agua.

Bergman sigue pensando como rabino y no como ministro. Igual Martín Ocampo: sigue pensando como el fiscal que fue más que como el jefe político de la Policía unificada que es. Tres policías federales explotaron petardos encima de un retrato suyo en una comisaría. Estudiantina o punta del iceberg del malestar por la fusión con la Metropolitana. O ambas cosas. El ministro no lo aclaró. Como si leyera un parte metereológico le explicó a Marcelo Longobardi que era un daño al patrimonio policial y que había un expediente judicial en el que él no debía meterse.

El currículum de Ocampo no es el del rabino. Sólo consigna el título de abogado de la UBA y una maestría en la Austral sin aclarar si la terminó. De seguridad ni una palabra. Escasez académica que se compensa con abundancia política. Fue militante radical desde joven en Caballito con el caudillo Roberto Maratea que enfrentaba a la Coordinadora de Jesús Rodríguez. De ahí saltó a cargos partidarios y a una diputación en la Ciudad de la mano de su compadre y jefe Daniel Angelici.

Hay menos misterio sobre cómo llegó a ministro. Reparto de áreas entre Larreta y Angelici y el castigo en forma de veto de Macri al ex ministro y ex juez y hoy embajador Montenegro. Debajo de los petardos y del cuadro, Ocampo enfrenta un proceso muy complejo. La Federal pasa a la Ciudad con el escalafón de la Metropolitana, que fusionó a oficiales y suboficiales. Hay inquietud y hay resistencias. Macri tiene dos ministros con problemas, que finalmente son suyos.

Cristina Kirchner anunció en 2012 la compra de 26 aviones para incendios, pero no llegó ninguno

Por Diego Cabot - LA NACION

La entonces Presidenta celebró un acto en el que detalló la infraestructura que se iba a adquirir para combatir los incendios; las aeronaves nunca se llegaron a licitar.

Se puede hacer poco para evitar que 1500 rayos caigan en una zona seca y combustible como pocas. Pero al menos, se puede estar preparado para la emergencias.

Fue a fines de 2012 cuando la entonces presidenta Cristina Kirchner hizo un acto en la Casa Rosada. Sobre la plaza que aún albergaba el monumento a Cristóbal Colón, una decena de camiones hidrantes daban marco al encuentro. "A los que quieren provocar incendios, acá tienen una brigadista", dijo Cristina Kirchner. Fue el preludio de la presentación de la compra de 26 aviones hidrantes. Aclaró entonces que se invertirían 57 millones de pesos. Nunca se compró ni uno solo. Más aún, ni siquiera se llegó al proceso licitatorio.

Los anuncios sólo quedaron en eso. Según lo que surge de la Cuenta Ahorro Inversión que publica todos los años el Ministerio de Economía, y que es una suerte de memoria y balance de los movimientos del Estado, la Jefatura de Gabinete de ministros, que en ese momento tenía dentro de su órbita a la Secretaría de Medio Ambiente, jamás compró los aviones con los que generó este acto la ex presidenta.

En 2015, por ejemplo, el Sistema Federal de Manejo del Fuego, subejecutó sus partidas. De 486 millones que tenía asignados gastó 450 millones de pesos. Fue el primer año, desde 2012, en el que volaron más de lo que estaba previsto en el programa del Sistema Aéreo de Prevención y Lucha contra Incendios. Sin embargo, el programa Cursos a Combatientes de Incendios, que tenía una meta de 1600 agentes capacitó a 829. Algo similar pasó con el programa Equipamiento Unidades Regionales para Lucha contra Incendios. De 12 unidades que se deberían haber equipado, sólo la mitad logró el objetivo.

A diciembre de 2015, el sistema contaba con 107 autobombas de las cuales un 35 por ciento estaba fuera de servicio. No todas están reparadas aún. Hace dos semanas, se entregaron 13 autobombas de ataque rápido de incendio forestales, de las cuales ocho de ellas están destinadas a la Patagonia y algunas estuvieron estos días en La Pampa.

Últimamente, se incorporaron una unidad de logística, equipada con materiales de combate de incendios forestales, elementos de protección de personas y dos centrales meteorológicas móviles. Sin embargo, el principal aliado, los aviones hidrantes, nunca llegaron. Hoy la flota está compuesta por 18 aviones hidrantes contratados y cinco aviones observadores.

Difícil hacer un contrafáctico semejante respecto de qué hubiera pasado si aquella promesa de 2012 no hubiera sino nada más que un acto para la militancia. Seguramente se hubieran producido los incendios. Pero posiblemente, hubieran terminado antes.

Confirman que empresa brasileña o chilena realizará vuelo adicional a Malvinas

(Ambito.com) - Las ofertas se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre.

Representantes del gobierno británico de Malvinas confirmaron que sólo compañías aéreas brasileñas o chilenas podrán competir por el vuelo extra que el Gobierno argentino y Londres acordaron que unirá las islas y el continente.

Así lo indicaron los representantes isleños Mike Summers y Phyl Rendell en una rueda de prensa realizada en las islas la semana pasada y que se difundió en las últimas horas. Según precisaron, las ofertas por el nuevo vuelo se realizarán este mes y el servicio comenzaría a funcionar en octubre próximo, sin que empresas argentinas puedan participar del proceso.

El vuelo tendría lugar los días miércoles con una escala en territorio continental argentino, en una ciudad que aún no fue definida. El funcionamiento sería similar al del vuelo que ahora hace escala en Río Gallegos y no se necesitarían trámites de inmigración en la escala.

Que un vuelo extra una las Malvinas con el continente fue acordado por el Gobierno argentino y el británico durante un encuentro realizado en Londres el mes pasado, del que representantes isleños participaron como parte de la delegación del Reino Unido.

Argentina reanuda las negociaciones por la compra de aviones israelíes

JAI - Los gobiernos de Argentina e Israel reanudaron las conversaciones para que Buenos Aires le compre a Jerusalem un grupo de aviones del tipo Kfir.

Fuentes en América Latina dicen que el precio del acuerdo propuesto es el principal obstáculo, pero “no el único”.

El Kfir Block 60 es la última versión del caza, que incluye motores J-79. También lleva el avión a cero horas de vuelo después de una revisión total y cubrirá las próximas 1.600 horas de vuelo antes de que se requiera otra revisión. El avión actualizado lleva un radar Elta 2032 activo, y tendrá una arquitectura abierta que permitirá al cliente instalar otros sistemas.

Dicho radar proporciona capacidades para todo aspecto, tanto ataques terrestres como aéreos.

Mezcla de familias trabajadoras con bandas de delicuentes

Por Nahuel Gallotta - Clarin.com

Cuando las habitaciones del Padelai que habían sido construídas para los niños sin familias se ocuparon por completo, lo primero que hicieron los nuevos e ilegales inquilinos fue "levantar casillas" en los patios y pasillos del lugar, como es común que se haga en cualquier terreno usurpado del Conurbano. La diferencia es que el sitio que acababan de tomar estaba-está-a cinco minutos del Obelisco.

El edificio del ex Padelai ocupa una manzana, en una de las zonas más turísticas de la Ciudad. Foto: Mario Quinteros

Fue en la década del 90, y durante muchos años, según los vecinos, la zona de la ex Padelai (en San Juan y Defensa) fue la zona más conflictiva de San Telmo. Allí adentro funcionaban distintos bunkers de drogas, en un territorio en el que se mezclaban familias trabajadoras provenientes del Norte del país y bandas de delincuentes. Una época en la que no se veían turistas y cada conventillo del barrio era representado por una o más bandas que se disputaban los negocios ilícitos con las restantes.

Ayer el lugar fue desalojado por segunda vez. Sebastián Alanis, abogado de las familias desalojadas, cerca de las 19 horas, comentó que adentro solo quedaban algunos muebles. Y que hoy por la mañana podrían desatarse algunos conflictos: "Treinta y cinco familias se fueron a Entre Ríos y Pavón con la promesa del Gobierno de la Ciudad de recibir allí un subsidio habitacional. Pero al llegar se encontraron con que el dinero no estaba, y que podrían tener que esperar hasta el lunes para cobrarlo viviendo en situación de calle", dijo.

El subsidio habitacional consiste en un monto que oscila entre los 4 mil y 8 mil pesos, según lo numerosa que sea cada familia. Siempre según la versión del abogado, otras treinta familias lo cobraron o se retiraron habiendo iniciado el trámite para ser beneficiado con un crédito blanco.

Durante la negociación contaron con la presencia de la Defensoría del pueblo, que se comprometió a controlar el pago de los subsidios y cumplimiento de los créditos. "Convoco a que los funcionarios se comprometan a cumplir", pidió el doctor Alanis. "Primero con las familias que quedaron en situación de calle por confiar en la palabra del Gobierno. Y después con las que arreglaron un subsidio 'mayor' a recibir a los 45 o 60 días. Tienen miedo de cobrar sola una cuota y no recibir un peso más, como suele ocurrir en otros desalojos".

Las familias denunciaron que se les descontarían del subsidio unos1500 pesos en concepto de flete. Y 250 por día por el depósito en el que quedaran sus cosas hasta que logren asentarse en hoteles o casas de familiares. El abogado concluyó hablando del futuro legal: "El desalojo es la ejecución de una medida cautelar de entrega precaria del Gobierno de la ciudad; no es una entrega definitiva. Estimamos que en los próximos seis meses llegará el juicio por usurpación. Y en caso de ganarlo, el predio podría ser restituído a las familias desalojadas".

Un tren en vía muerta

Por Ricardo Roa - Editorial del diario Clarín.

El Marplatense es un espejo más que del tren, del país que anduvo y que no anda.

Adivine la fecha de esta publicidad enunciada con voz de locutor oficial: “Dotado de aire acondicionado regulable, permite el viaje a cubierto del molesto polvo con las ventanillas herméticamente cerradas...” No adivine, que sigue.

“La suspensión ultrasuave y el piso alfombrado permite al pasajero ir de un lugar a otro del tren como si fuera tierra firme”. Y aquí viene lo mejor: “En el tiempo récord de cuatro horas y media hasta Mar del Plata brinda un viaje realmente encantador”.

Fecha: tiempo e’ ñaupa. Se la pasaba en los cines. Años después se reinauguró, no el tren sino la publicidad, más coloquial e imprecisa: “cuatro horas y un ratito”.

La reinaguración publicitaria fue en los 70. El Marplatense se había inaugurado en 1951, cuando los ferrocarriles recién se nacionalizaban y el peronismo hacía de los trenes una bandera de soberanía.

Más allá de cualquier chauvinismo, es digno de análisis la trayectoria regresiva de un país que tuvo buenos trenes y que los tiene cada vez menos. Nada que los pasajeros no sepan de sobra.

La unión ferroviaria entre Buenos Aires y Mar del Plata es la de una Argentina exitosa en su momento. Y fue a través del tren que las clases populares accedieron al verano, al mar, a las vacaciones conquistadas. Esa magia del tren, ese partir de Constitución hacia la playa fue una puerta para millones.

El tren no fue un logro del peronismo sino de todos. Y hay quienes aún cuestionan la nacionalización de Perón. Pero ése ya no es tema. El tema es que el espejo retrovisor muestra un pasado mejor al presente.

¿Cómo es posible que no se pueda hacer que funcione el tren a Mar del Plata? Hay razones técnicas pero hay otras razones más profundas que las técnicas. Razones que son sinrazones y que exhiben la falta de cuidado del país consigo mismo, hacia su gente. Que expone el daño de la desidia, de la falta de inversiones y de la corrupción de la última década. Una degradación que venía de Menem y que profundizó el kirchnerismo.

Nuestros trenes fueron repintados hasta que empezaron a llegar, de apuro y con la tragedia de Once detrás, los chinos. Una esperanza. Pero la esperanza ha sido quebrada por durmientes quebrados. Dicen que el problema o el papelón de ahora son los durmientes de las vías comprados entre 2014 y 2015 cuando se instaló ferroviariamente el ministro Randazzo. El problema de fondo es otro: la siesta de larguísimos años con los trenes.

Pensando o añorando algún tren bala, al Marplatense, con nombre nuevo o viejo, se lo reinaugura seguidamente. Y seguidamente deja de andar. En agosto de 2014 se cayó un puente sobre el Salado y el tren, que ya corría poco, dejó de correr del todo. Al mes siguiente la reparación se abandonó.

Las obras se retomaron hace un año. $1.300 millones y poco más de 200 km de vías renovadas para prometer que volvería en diciembre. Eso sí: las pruebas no daban para publicidad. Las pruebas fueron a una velocidad también de siesta: modestísimos 60 km/hora.

A tantos o tantísimos años de la inauguración, la temporada arrancó sin tren a Mar del Plata. Está varado en la estación. Ni sale ni llega. No va ni vuelve. No admite pasajeros. Es un fantasma lejano. Una utopía al revés.

En este país vivimos de manera tan delirante que a veces el futuro sólo estuvo en el pasado, como este tren. Este tren somos nosotros. Hoy está pero no anda. No andamos.