Sistema Faedo de detección temprana de incendios forestales de INDRA

(Homsec) - INDRA, una de las principales empresas globales de consultoría y tecnología, ha instalado el sistema Faedo de vigilancia contra incendios forestales en la zona del Retín, en Cádiz. La Armada confió a la compañía el despliegue de esta solución para garantizar que el campo de adiestramiento con que cuenta en la zona cumple con los requisitos de seguridad e impacto ambiental.

La compañía ha instalado seis puestos de vigilancia automática dotados con sensores térmicos capaces de medir con precisión la temperatura a distancias de hasta 20 kilómetros. Estas estaciones envían la información al centro de control. El sistema cuenta con un sofisticado algoritmo que le permite diferenciar pequeños incendios de falsas alarmas.

Los focos son detectados de forma inmediata, generando una alerta que se presenta al operador en el puesto de mando. Desde allí se verifica a través de las cámaras de visión nocturna y diurna que se trata de un incendio y se identifica su localización exacta sobre un detallado modelo 3D del terreno. De esta forma se evalúa su situación y se decide qué medios hay que utilizar y cuál es la mejor ruta para llegar a ese punto.

La eficiencia y rapidez en la extinción permiten reducir al mínimo los daños medioambientales. La Sierra del Retín está protegida con Faedo durante todo el año, de día o de noche, y también en condiciones de baja visibilidad.

Además de detectar focos de incendios, el sistema permite controlar su evolución y monitorizar las labores de extinción. Dispone para ello de herramientas para saber dónde se encuentran en cada momento los camiones y medios desplegados e identificar los puntos de carga de agua.

Tras la extinción del fuego, la información generada permite determinar las coordenadas en las que comenzó el incendio y estudiar sus causas y la eficiencia de las labores de extinción.

Faedo ya ha demostrado su utilidad protegiendo otros entornos naturales en España y Bulgaria y es una solución desarrollada desde el Centro de Excelencia de Seguridad de Indra en León que está despertando interés en el mercado internacional.

Bombardier consigue fondos para equipar baterias Primove a trenes (Alemania)

(Rieles.com) - Bombardier ha conseguido aproximadamente 4 millones de euros para la financiación de proyectos de innovación para desarrollar la nueva generación de trenes TALENT 3, la primera unidad eléctrica múltiple (UEM) equipada con el sistema de batería de iones de litio Bombardier Primove, que resolverá importantes retos de flexibilidad operacional, permitiendo al tren cruzar por tramos de vía no electrificados.

Los fondos han sido aportados por el Gobierno alemán, que entregó a través de Alexander Dobrindt, ministro de Transporte de Alemania, carta de intenciones a Bombardier Transportation el pasado 20 de septiembre en la feria InnoTrans, en Berlín.

Por su parte, Bombardier está llevando a cabo el proyecto con la colaboración de la Universidad Técnica de Berlín y de sus asociados Südwestdeutsche Verkehrs – AG y Nahverkehrsgesellschaft Baden-Wurttemberg.

La UEM TALENT 3 equipada con el sistema de batería Primove, proporcionará una alternativa ecológica a los trenes diésel que operan en las líneas no electrificadas. Mediante esta solución tecnológica será posible reducir significativamente la contaminación acústica y las emisiones.

Los operadores y los pasajeros también se beneficiarán de un sistema de batería que elimina la necesidad de cambiar de tren cuando se enlazan tramos de vía sin electrificar.

Javier Hinojal, responsable de marketing, ventas y desarrollo de negocio de Bombardier, explica que lo que necesita Bombardier Primove para implantar la tecnología en la red vial dentro de la ciudad es una infraestructura de carga, normalmente instalada en la parada final o denominada de regulación, de una línea de autobús.

Fuente: Logi News

Nación apuesta a reactivar el tren para el desarrollo de Vaca Muerta

(Rieles.com) - El tren de cargas que circula en la actualidad estaba ayer en Cipolletti, en la playa de maniobras que hay en esta ciudad. (florencia salto - Río Negro).

El gobierno nacional tiene en carpeta un proyecto para la reactivación del ferrocarril de cargas destinado al desarrollo de Vaca Muerta. El plan integral, que incluye la rehabilitación de 1.300 kilómetros de vías desde Buenos Aires a Neuquén y la construcción de 250 kilómetros de rieles nuevos entre Chichinales, en Río Negro, y Añelo y Rincón de los Sauces, en la provincia vecina, prevé una inversión total de 1.200 millones de dólares. Hay obras pensadas en el corto, mediano y largo plazo y la mayor preocupación es el aumento de la circulación de trenes en la zona del Alto Valle.

La iniciativa del Ministerio de Transporte de Nación tiene como objetivo mejorar la rentabilidad del desarrollo hidrocarburífero en la principal formación de shale del país para “alcanzar la seguridad energética durante el transcurso de la década que viene”, según la memoria técnica. “El ferrocarril es el único modo de transporte que hoy vincula las fuentes de abastecimiento de arena con el yacimiento y que puede ofrecer la escala y los costos de transporte que visibilicen al proyecto Vaca Muerta como competitivo”, fue la evaluación de los técnicos de Transporte.

El “Plan ferroviario línea Roca” lo dio a conocer Guillermo Fiad, titular de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, que depende del Ministerio de Transporte de la Nación. Fue durante un encuentro que mantuvo con el legislador rionegrino Jorge Ocampos y con el diputado nacional Sergio Wisky, que se entrevistaron con el funcionario por la ampliación del tren de pasajeros entre Chichinales y Senillosa.

De acuerdo a los datos del proyecto, actualmente las concesionarias del tren de carga, Ferrosur Roca y Ferro Expreso Pampeano, transportan por toda la línea poco menos de 400.000 toneladas por año entre arena y yeso, mayoritariamente. “El deficitario estado estructural de la vía y su estado de mantenimiento diferido, han llevado a una continua y progresiva reducción de velocidades de circulación (…) que hoy en día es de un promedio de 29 kilómetros por hora aproximadamente”, se evaluó. Se pretende elevarla a 90 kilómetros por hora.

Los trabajos “prioritarios” en el corto y mediano plazo consisten en la renovación de las vías entre Bahía Blanca y Cipolletti, con un costo estimado en 400 millones de dólares. También la reconstrucción de los rieles entre Cipolletti y Cordero (tramo actualmente en desuso) por 16 millones de dólares. En esta etapa, el transporte de los materiales para la exploración y explotación de los yacimientos, desde Cordero hacia Añelo y Rincón de los Sauces se haría a través de la Ruta Provincial 7. El plazo de ejecución de las obras está previsto en cuatro años, con una vida útil de 10. Están pensadas para la circulación de entre 8 y 10 trenes diarios de carga.

Habilitar el tramo entre Cipolletti y Cordero permitirá disminuir la circulación de camiones en unos 35 kilómetros de la Ruta Provincial 7.

Desarrollan un queso magro que ayuda a bajar el colesterol

(SuperCampo) - El producto fue creado por el INTA y lo vende una PyME cordobesa. Se le incorporaron fitoesteroles y antioxidantes naturales para mejorar su calidad nutricional.

Resultado de la articulación entre el INTA y la empresa cordobesa Lácteos Capilla del Señor S.A., se desarrolló el primer queso argentino enriquecido con fitoesteroles y antioxidantes naturales. FOTO: INTA Informa.

El área de Bioquímica y Nutrición (ByN) del Instituto de Tecnología de Alimentos (ITA) —Centro de Investigación de Agroindustria del INTA— desarrolla diversas líneas de investigación dirigidas al mejoramiento de la calidad de los alimentos. Para Sergio Vaudagna, director del ITA, un ejemplo es “el estudio de los compuestos bioactivos de interés nutricional para el desarrollo de alimentos funcionales”.

Así, como resultado de la articulación público-privada entre el INTA y la empresa cordobesa PyME Lácteos Capilla del Señor S.A., se desarrolló el primer queso argentino enriquecido con fitoesteroles y antioxidantes naturales.

De acuerdo con Sergio Rizzo, investigador del área de ByN del ITA, “este proyecto, ideado por Adriana Descalzo y liderado desde el Instituto, desarrolló la tecnología que incorpora los fitoesteroles y antioxidantes naturales al proceso de elaboración de un queso por salut light”.

Según Luciana Rossetti, investigadora del mismo grupo, “los fitoesteroles ─compuestos de origen vegetal─ ayudan a reducir los niveles de colesterol total y del LDL, conocido como colesterol malo. Esta propiedad hace que este queso funcional ayude a reducir el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares”.

Asimismo, Rizzo expresó que este producto agregó tocoferoles naturales. “Este compuesto − la vitamina E−, también de origen vegetal, ejerce un efecto antioxidante protector sobre los demás nutrientes del alimento”, dijo.

Como resultado, y según los criterios del Código Alimentario Argentino, se obtuvo un queso magro de alta humedad o pasta blanda. Según los investigadores, los niveles de fitoesteroles que contiene se encuentran dentro de la dosis considerada como funcional.

Para Álvaro Ugartemendia, gerente general de la PyME láctea Capilla del Señor S.A. (Lácteos CDS), esta vinculación fue muy positiva: “Aprendimos lo que es un trabajo en equipo y ser parte del desarrollo profesional de un producto con valor agregado”. En ese sentido, agregó: “Estamos constantemente buscando innovar para entregar al consumidor productos saludables y de calidad. Esta interacción hizo posible que el sueño que tenemos guardado en un cajón las PyMES se transforme en realidad”.

Ubicada en Villa María –Córdoba–, Lácteos CDS es una empresa familiar que nació en abril de 2005. “Hoy presentamos un queso port salut light con agregado de fitoesteroles y antioxidantes naturales que posee características saludables y lo distinguen del resto de los quesos que se encuentran en las góndolas. Es único en el país”, expresó Ugartemendia, quien aseguró: “Próximamente estará disponible en la mesa de los argentinos”.

FUENTE: INTA Informa

Cómo es el imperio de estancias de Lázaro Báez, que está allanando la Justicia

Por Lucía Salinas - Clarin.com
En los allanamientos ordenados por el juez Sebastián Casanello se encontraron con campos abandonados, cascos destruidos y tierras improductivas.

Una de las estancias más importantes de Báez y que más descuidada se observa. Foto Maxil Failla.

Más de 600.000 hectáreas distribuidas por la gran extensión del suelo santacruceño, integran el imperio de propiedades de Lázaro Báez cuyo valor la Justicia busca determinar. Hasta ayer se tasaron 12 de las nuevas 14 estancias que le detectaron al empresario K y que elevarán aún más su patrimonio que ya es de $2.250 millones ( U$S 156 millones).

Las estancias de Lázaro Báez fueron emblemáticas: algunas fueron denunciadas por tener bóvedas, otras contaban con lujosos cascos y otro grupo -cerca del Río Santa Cruz- fue denunciado por lavado de dinero. Después de quedar detenido, sus campos quedaron despojadas de sus complejos sistemas de seguridad y el deterioro es notorio. Otras se encuentran en una zona con potencial minero.

​Un grupo de unas veinte personas se ocupa de cuidar hoy los campos. En la ruta a El Calafate se observan cada tanto, unos pocos cuidadores recorriendo las estancias. Báez mantiene jardineros y serenos a los que les paga $ 9.000 por mes. En algunos casos, se adeudan salarios hace cinco meses como muestra de un imperio en decadencia. La Justicia se encontró en los allanamientos ordenados por el juez Sebastián Casanello, con campos abandonados, cascos destruidos y tierras improductivas.


Vista de estancia Cruz Aike propiedad en El Calafate. Foto. Maxi Failla.
En la provincia que gobernó Néstor Kirchner, Báez compró 41 estancias: más de 600.000 hectáreas. Los campos son diversos en sus instalaciones y extensión. El Tribunal de Tasanción de la Nación sólo a once campos le otorgó un valor de $ 300 millones. El número se modificará en función de los nuevos allanamientos sobre 14 estancias que no había sido declaradas por el empresario preso, ordenados en el marco de la causa de la Ruta del Dinero K.

En la zona sur, Báez conserva la mayor cantidad del ganado: más de 40 mil ovinos y 700 vientres vacunos. Después cuenta con las crías que es lo que se destina a comercializar Austral Agro, firma responsable de administrar los campos.  El escenario más desolador se observa en el norte santacruceño: Grandes campos con cascos arruinados, sin cuidadores, sin hacienda, superficies áridas y sin mantenimiento. Esto se observó al recorrer estos días las estancias La Fe, La Molle y Cerro del Paso.


Una de las estancias de Báez en la zona sur de la Provincia. Foto Maxi Failla.
Fuentes judiciales señalaron a Clarín que se encontraron con “casas abandonadas y muy precarias, terrenos sin un solo animal y lugares totalmente abandonados”.
En este punto el trabajo más relevante no es comparar con otras estancias lujosas que en la zona sur tiene Lázaro Báez, como Alquinta, valuada en $ 101.944.000, o un conjunto de tres campos que tienen un valor de $ 43.995.000, o La Entrerriana por $ 27.471.00.

La prioridad es determinar el dinero volcado en la adquisición de miles de hectáreas. “Son estancias inmensas, lo que valen es por la extensión”, indicó una fuente de la causa a Clarín. La Justicia sospecha que los campos fueron adquiridos a través de una maniobra de lavado de dinero.

Entre los campos allanados para su tasación, se ingresó a Coronel Guarumba en cercanías a la Ruta 40 y la intersección con el camino provincial N° 7. Esta estancia tiene varias tranqueras separadas por más de 22 kilómetros, hasta llegar a su casco principal. Su cuidador Raúl Vargas confirmó que trabajaba para el empresario K y contó que le proveen víveres una vez a la semana. El lugar cuenta con dos administradores que con frecuencia llegan al lugar "a preguntar por las novedades", detalló Vargas.

Por la zona de Bajo Caracoles, recorriendo un extenso camino de ripio los efectivos federales se encontraron un conjunto de estancias que administra Austral Agro, empresa dirigida por Leandro Báez (el menor de los hijos del empresario). Esta zona según los lugareños, tiene un importante potencial minero y sospechan de una compra de las tierras vinculada a dicha actividad.

Aníbal Cofre es el encargado de gran parte de estos campos: La Irenita, Los Gurises, Río Olnie, Manantial Alto y Laguna del Asador. Allí se encontró muy poca hacienda. “Todas tienen superficies de 20.000 hectáreas y se tratan de campos poco aptos para la cría del ganado, porque están en muy mal estado”, señalaron a Clarín quienes recorrieron estas estancias.

En contraposición con este desolador panorama, en El Manantial -otro campo allanado esta semana-, se realiza cría de ganado ovino para el consumo y esquila de ganado. Y es uno de los pocos ingresos que tiene hoy la familia Báez, que se vio favorecida durante doce años por la compra compulsiva de inmuebles que realizó el dueño de Austral Construcciones.


Estancia La Julia conectada a Cruz Aike. Foto Maxi Failla.
Ayer se concluyó el trabajo sobre doce estancias, la mayoría de los cuales se encuentran escriturados a nombre de Austral Agro, Austral Construcciones y en algunos campos figuran los hijos del empresario K, preso hace siete meses.

Uno de los lugares recorridos fue la estancia La Nueva Argentina de 15.500 hectáreas, si bien los peones que la cuidan negaron que pertenezca a Báez, la Matrícula 33883-I indica que el titular registral es Martín Báez (doblemente procesado por lavado de activos). La compra realizada por $ 8.245.024 se hizo con dinero de Austral Agro ante el escribano Leandro Albornoz.

Hoy quedan dos estancias en la zona de El Chaltén, “Los Médanos” y “El Rincón” que serán recorridas para su tasación.

Autorizaron la actividad de los food trucks en las calles porteñas

Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
Deberán estar a 200 metros de cualquier local gastronómico.

Los food trucks saldrán de los eventos privados y estarán en la vía pública. Foto: Archivo

Fue un debate que cruzó al bloque oficialista con los legisladores del Frente para la Victoria y que, finalmente, terminó con el resultado que se preveía: los food trucks fueron habilitados para desarrollar su actividad en la vía pública. A partir de esta ley, los vehículos gastronómicos saldrán de los eventos privados a los que estaban confinados hasta ahora.

Los food trucks podrán establecerse en los sitios que disponga el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño y a 200 metros o más de cualquier restaurante o local comercial que venda comidas o bebidas. Los permisos serán anuales y tendrán un canon de $ 18.000 por ese período.

Ese monto fue uno de los elementos que causaron discrepancias, pero no el único. En su artículo 5, la ley establece que el permiso no podrá ser otorgado a personas "que hayan sido condenadas, en el país o en el extranjero, por delito doloso que constituya delito en nuestra legislación", lo que provocó la disidencia de algunos legisladores.

"Creemos que los vendedores ambulantes necesitan normas para que se les facilite el trabajo. Pero les estamos haciendo las cosas más fáciles a los que mejor están y más difíciles a los que la pelean de abajo", argumentó el presidente del bloque del FPV, Carlos Tomada.

"Los food trucks funcionan desde hace años en las grandes ciudades del mundo. Hoy existe una tendencia gastronómica en nuestra ciudad, y en este sentido los food trucks se consolidan como un nuevo modelo de negocios que genera puestos de trabajo", respondió Francisco Quintana, el titular del bloque de Cambiemos dentro de la Legislatura.

Los carriles exclusivos le ganan la batalla a la ampliación del subte

Por Pablo Tomino - LA NACION

En la ciudad, el Metrobus le gana la batalla al subte. El gobierno acelera con la extensión de los carriles exclusivos por sobre la prolongación de vías bajo tierra. Luego de dos décadas de desinversión en el transporte ferroviario del área metropolitana, el 70% de los vecinos elige el colectivo como primer medio de transporte.

¿Por qué gana el Metrobus? Un kilómetro de carriles exclusivos representa una erogación de unos $ 1,5 millones. Un kilómetro de subte es, al menos, 100 veces más costoso. Si los trabajos en superficie demandan dos meses, bajo tierra tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marca el progreso, sino el tiempo de la política.

En 2011, el hoy ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, levantó la bandera de los carriles exclusivos para ómnibus urbanos, con el Metrobus Juan B. Justo. La ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multiplicar por 11 estas vías exclusivas. El subte no corrió la misma suerte: hasta 2019 el gobierno porteño sólo terminará obras en marcha y sumará formaciones nuevas para acortar la frecuencia. Pero no hará más kilómetros de vías.

El escocés David Sim, director creativo de la firma Gehl Architects, es uno de los urbanistas más destacados que posibilitó el desarrollo de la calidad de vida en ciudades como Nueva York, Londres, Sydney y Copenhague, al reorientar sus diseños hacia los peatones y los ciclistas. En una visita a Buenos Aires, en mayo pasado, dijo a LA NACION que no había una respuesta correcta sobre si el subte funcionaba mejor que el Metrobus. O viceversa. Pero apuntó: "Todo el transporte público es bueno: los ferrocarriles, subtes, ómnibus y minibuses son una gran familia. Me parece interesante en favor del Metrobus que uno viaja a nivel de la vista; ve a la gente, los árboles, el barrio, la vida. Uno interactúa más cuando hay vida: es más probable que le hablemos a un extraño en la parada del colectivo que en el andén de un subte. El subte porteño necesita una inversión".

Sim profundizó: "No hay nada malo con el sistema, pero está desgastado, oscuro... El subte es sencillo: con que los trenes sean nuevos, ya será más eficiente. Y en cuanto a los colectivos, el Metrobus es increíble: mejoró mucho los tiempos de viaje con poco dinero invertido".

En teorías de movilidad como ésta se apoya hoy la ciudad. Más peatonales, menos autos particulares, más extensión de metrobuses, menos para el subte.

Nuevo sistema antiaéreo destruirá todo tipo de objetivos

Por VADÍM MATVÉIEV - RBTH
Rusia está desarrollando un innovador sistema antiaéreo con un nuevo calibre. Contará con mayor potencia de fuego y remplazará a los sistemas Shilka y Tunguska, que en la actualidad conforman la base del escudo antimisiles de Rusia.

Derivatsia es el nuevo calibre de su cañón: 57 mm.

“Estamos trabajando en la creación de un sustituto para los sistemas antiaéreos líderes en ventas mundiales Shilka y Tunguska”, declaró el teniente general Alexander Petróvich de las fuerzas de sefensa antiaérea. El nuevo sistema utilizará cañones antiaéreos de un calibre de 57 mm y se está fabricando en el marco del proyecto de renovación de la técnica militar y el armamento del ejército ruso.

En septiembre de 2015, durante la exposición militar internacional RAE-2015 celebrada en Nizhni Taguil (Urales), el Complejo Industrial Militar ruso mostró su nuevo BMP-3 Derivatsia, que cuenta con un módulo de armamento AU-220M. Este nuevo modelo provocó un gran interés entre los visitantes, ya que puede influir considerablemente en el desarrollo de tecnología blindada y tipos de armamento. 

La principal característica Derivatsia es el nuevo calibre de su cañón: 57 mm. Los sistemas de artillería de este calibre solían fabricarse más en el pasado, pero actualmente su uso no está muy extendido en las tropas. No obstante, los desarrolladores de Derivatsia han decidido recuperar este calibre olvidado porque ofrece una serie de ventajas en los nuevos cañones. 

Los sistemas de artillería Shilka y Tunguska, que en la actualidad conforman la base de la defensa antiaérea rusa de las tropas de infantería, tienen un calibre de 23 mm y de 30 mm correspondientemente.

La necesidad de incorporar en las filas un nuevo sistema de artillería antiaéreo se debe a la creciente capacidad de los helicópteros militares, equipados con misiles guiados antitanques que en las condiciones actuales permiten derribar objetivos a una distancia de 8-10 km y que en el futuro podrá llegar a los 15 km. 

Los proyectiles de 23 y 30 mm todavía pueden dañar el blindaje cada vez más resistente de los helicópteros, pero ya no son capaces de crear una densidad de fuego suficiente como para eliminar misiles de crucero, guiados o antirradar, así como bombas aéreas guiadas o drones. Por esta razón, el uso de nuevas municiones de 57 mm de calibre incrementará la distancia y la altura de impacto en el objetivo.

El incremento del calibre de este cañón antiaéreo conlleva una reducción del tamaño del sistema de armamento, pero la eficacia de este sistema seguirá siendo alta, ya que la cantidad de munición necesaria para derribar un objetivo será menor. El gran calibre del sistema permitirá abrir fuego no solo contra objetivos aéreos, sino también terrestres, si se incluyen entre las municiones proyectiles antiaéreos, explosivo-rompedores y de penetración.

Las características tácticas y técnicas del nuevo sistema se mantienen en el más estricto secreto, aunque algunas fuentes han revelado que también se prevé el uso de misiles guiados que se lanzarán a través del cañón, de modo que en ese caso actuará como un lanzamisiles. 

Derivatsia estará equipado con un sistema optoelectrónico de visión térmica que garantizará el uso eficaz de las armas instaladas en él. El sistema podrá destruir las aeronaves enemigas a una distancia de entre 6 y 8 km, así como los drones que se encuentren a una distancia de entre 3 y 5 km.

Nuevos 100 vagones para el Ferrocarril Urquiza

(Transporte) - Se descargaron 100 vagones en Puerto del Guazú para el ferrocarril Urquiza, que cruza las provincias de Bs As, Entre Ríos, Corrientes y Misiones.

Los vagones descargados del buque en Puerto del Guazú se trasladan hasta las vías donde una grúa los deposita sobre los rieles Línea Urquiza. Luego una locomotora lleva los vagones al depósito donde realizan pruebas para ponerlos en funcionamiento, y así puedan rodar las vías. Estos vagones son Tolvas y sirven para transportar varios tipos de piedras, cales, arenas y otros productos minerales.

Estafa al PAMI: usaban datos de afiliados muertos para falsificar recetas y cambiarlas por dinero

(Infobae.com) - Se calcula que le robaron al servicio unos $2.000 millones. Están involucrados médicos y farmacias de todo el país. Se usaron recetas y troqueles falsos.

Tras una investigación de varios meses, se descubrió una importante estafa al PAMI que ascendería a los 2.000 millones de pesos. Según explicó el titular de la UFI-PAMI, Javier Arzubi Calvo, se usaron varios métodos para llevar el desfalco. La maniobra ya es investigada por la Justicia Federal.

De acuerdo con el funcionario, el fraude involucró a unos 130 mil afiliados fallecidos, casi todo enfermos de diabetes, cuyos datos fueron usados durante más de un año para falsificar recetas y luego cambiarlas por el dinero que pagaba el servicio de atención médica. La causa se inició en abril de este año, tras un informe elaborado por las autoridades de la obra social de Jubilados y pensionados.

Asimismo explicó en muchos casos se usaban recetas y troqueles falsos. Entre las cosas que descubrieron, por ejemplo, detalló que les figuraba 1600 afiliados de Mendoza que consumían insulina en la provincia de Córdoba. "Cuando le preguntamos a 50 de ellos, nos dijeron que nunca consumieron el medicamento en esa provincia", reveló Arzubi Calvo a TN.

Según Sergio Peretta, titular del Sindicato Argentino de Farmacéuticos y Bioquímicos (SAFyB), la maniobra tiene extensión en todo el país, particularmente en las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Misiones, Santiago del Estero, Formosa y Mendoza. "Tuvimos acceso a la investigación, que detectó que la estafa se realizaba principalmente con la insulina, las tiras reactivas y las lancetas que utilizan los pacientes que padecen diabetes", explicó Peretta a Diario Popular.

De acuerdo con el sindicalista, en promedio cada caja de insulina cuesta entre 300 y 800 pesos, en tanto que el precio de las tiras reactivas oscila entre 400 y 1000 pesos y las lancetas cuestan otros 200 pesos.

"Con estos valores, cada paciente gasta por mes unos 1200 pesos, que si los multiplicamos por 130.000, que es la cifra de afiliados fallecidos involucrados en la estafa y por los doce meses a lo largo de los cuales se extendió la maniobra arribamos a la cifra de 1.872 millones de pesos", estimó.

A grandes rasgos, la investigación reveló que fueron detectados 1133 casos de afiliados bonaerenses fallecidos que registraban consumos por más de 23 mil unidades, entre un período que comprende entre 2010 y 2015.

Video: Nuevos Guardacostas Israelies

Muy interesante...

Los roces internos en las Fuerzas Armadas tras la decisión del Gobierno de comprar equipamiento

Por Fernando Morales - Infobae.com
La decisión de Macri no solo generará ruido puertas afuera de la administración.
Mauricio Macri recogió el guante que le arrojaron los máximos jefes de las Fuerzas Armadas e impulsó un ambicioso plan de reequipamiento qque podría llegar hasta los $ 30.000 millones en cuatro años (aunque los voceros del ministerio de Defensa más realistas dicen que se conforman con poco más de $15.000 millones).

La decisión conlleva un costo político importante. Diversos sectores saldrán a cuestionar esta "inversión bélica" en medio de tantas necesidades sociales insatisfechas. Pero no es menos cierto que la inversión es imprescindible si se quiere evitar llevar a las FFAA a un grado de inoperatividad que las ponga al borde de la inutilidad total.

Pero esta decisión no solo generará ruido puertas afuera de la administración Macri. En el frente interno, el anuncio de la compra a Francia de 4 patrulleros oceánicos desnudó una realidad que ningún gobernante, desde el retorno de la democracia, quiso manejar.

Hace algunos años, Argentina y Chile iniciaron consultas con un famoso astillero alemán para la construcción de patrulleros oceánicos (OPV por sus siglas en inglés). Se trata de naves de menor porte que un buque militar, pero con gran versatilidad y mediana autonomía de navegación, y son ideales para patrullar la zona económica exclusiva (ZEE) que se extiende hasta las 200 millas mar adentro de las costas argentinas.

Mientras Chile adquirió la patente del desarrollo alemán y ya tiene cuatro naves en servicio y una quinta en construcción, de este lado de Los Andes la operación terminó en escándalo por un alemán que denunció el pago de sobornos a personal de la Armada y a funcionarios. Más allá de la intervención de la Justicia, nada más se hizo en materia de construcción naval.

Pero al margen de ello, y a diferencia de buena parte de los países de América, que tienen en su fuerza naval militar una división orgánica que cumple las funciones de policía marítima, Argentina Canadá y los Estados Unidos son las únicas tres naciones del continente que tienen una fuerza policial profesional que ejerce el rol de autoridad marítima. En el caso argentino, se trata de la Prefectura Naval Argentina (PNA).

De esta forma, la decisión política de equipar a la milicia con naves patrulleras (no aptas para la guerra sino para tarea policial) encuentra un primer escollo. ¿Quién debe patrullar el mar argentino y controlar la pesca ilegal? ¿La Prefectura o la Armada?

Expertos en derecho marítimo consultados por Infobae indicaron que "siendo la pesca ilegal una infracción de tipo económico y no un riesgo para la defensa nacional, quedaría claro que el tema está ajeno a la intervención militar". Y agregan que "si no se puede emplear a los militares para reprimir el narcotráfico, ¿por qué usarlos para perseguir a pescadores desarmados que están evadiendo el pago de un canon pesquero?".

Otro de los consultados opinó que la fuerza naval de la Armada "debería limitarse a dar apoyo logístico dentro del marco de la ley de seguridad interior, pero esas naves necesariamente deberían llevar a bordo personal policial que esté al mando, y que sea el que efectivamente realice los operativos de control. Caso contrario todo lo actuado por personal militar será declarado nulo por la justicia".

Sea por falta de legislación o por interpretaciones equívocas de la ley existente, es un secreto a voces que dos instituciones fundamentales para la Nación disputan espacios de poder, entre ellas el control sobre la marina mercante, la pesca , el salvamento marino y la actividad antártica. Esta situación ha sido advertida incluso por organismos internacionales, como la Organización Marítima Internacional (OMI), que ya ha conminado a la Argentina que sólo puede haber una autoridad estatal en materia de control de la marina mercante nacional.

Durante los últimos 12 años esta situación fue ignorada por las autoridades. Esto ha cambiado radicalmente, y la sola decisión de invertir fuertemente en equipamiento hace aflorar en forma inmediata la necesidad de definir hacia dónde deberán dirigirse los esfuerzos presupuestarios.

No se puede soslayar el hecho de que la gestión anterior abrumada por la inseguridad ciudadana, trastocó la razón de ser de las distintas fuerzas federales. Para el caso que nos ocupa, la Prefectura fue destinada a cubrir destinos urbanos, apartándola de su misión en mares, ríos, lagos y espejos de agua de toda la nación.

Colateralmente, y en vísperas del tratamiento legislativo de leyes que intentan fomentar el desarrollo de la industria naval nacional, el anuncio de comprar buques nuevos o usados en el exterior, cae como una verdadera bomba de exterminio para un alicaído sector.

En los últimos años el país ha importado buques rusos de gran antigüedad para tareas de apoyo en la Armada, además de un buque usado para el CONICET. Por otro lado, un astillero español fue contratado para construir uno para el Instituto de investigación pesquera (INIDEP). A eso se suma la controvertida llegada de remolcadores civiles para competir en el mercado local, y este anuncio de construcciones militares nuevas en el exterior. Al decir de los industriales locales, "ni siquiera se nos pide cotización para poder competir".

Muchos especialistas marítimos indican que antes de pensar en invertir en adquisiciones navales, el Gobierno debe replantear el rol de cada organismo civil policial o militar en relación con sus intereses marítimos, además de prestarle más atención a una industria que llegó a ser orgullo del país y ejemplo en la región.

China colaborará con Argentina para combatir el crimen organizado

(Perfil.com) - Los funcionarios repasaron el trabajo que permitió desarticular la mayor organización criminal china que operaba en Argentina.


El secretario de Seguridad, Eugenio Burzaco, se reunió hoy en Beijing con el viceministro de Seguridad Pública de China, Chen Zhimin Foto:Ministerio de Seguridad de la Nación.

La Policía Nacional de China, la fuerza más numerosa del mundo con más de 2,3 millones de efectivos, cooperará con Argentina capacitando personal, asesorando en materia de ciberseguridad y en tecnología para el esclarecimiento de casos complejos.

El secretario de Seguridad de la Nación, Eugenio Burzaco, se encuentra en el gigante asiático para avanzar en los convenios de cooperación bilateral que firmó la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, con el objetivo de intensificar el combate del crimen organizado.

Según fuentes de la cartera de Seguridad consultadas por PERFIL, Burzaco mantuvo hoy una reunión con su par de China, el viceministro de Seguridad Pública, Meng Hongwei.

El funcionario nacional explicó que la Argentina y China van a trabajar “en tres áreas de cooperación contra el delito organizado: en capacitación para personal de fuerzas de seguridad; ciberseguridad, para trabajar juntos en el sistema de alerta temprana para casos complejos; y en tecnología que desarrollan en el instituto de investigación, como cámaras de alta resolución, scanners, equipamiento y laboratorio forense”.

En la reunión se acordó con el viceministro chino  realizar una reunión anual bilateral de seguimiento con mecanismos de avance, a realizarse en Beijing o Buenos Aires, alternativamente. Por parte del Ministerio de Seguridad argentino asistieron también los subsecretarios de Políticas de Seguridad e Intervención Territorial, Darío Oroquieta, y de Investigación del Delito Organizado y Complejo, Juan Patricio Furlong.

Durante el encuentro, los funcionarios repasaron el trabajo realizado en la operación conjunta que permitió desarticular al grupo Pixiu, la mayor organización criminal china que operaba en Argentina.

Burzaco también visitó el centro de formación y capacitación de la Policía Nacional china, con la intención de generar programas de intercambio para la formación de efectivos de las fuerzas federales argentinas.

Venden terrenos ferroviarios en Retiro para financiar una obra (III)

(La Razón) - El Gobierno subastará playones ferroviarios en desuso para poder construir el “Paseo del Bajo”. Estiman que esos lotes podrían valer US$ 300 millones.

Los terrenos están, en su mayoría, en desuso.

La construcción del tan postergado Paseo del Bajo pretende una multimillonaria inversión que se financiaría a través de la Corporación Puerto Madero con aportes de la Nación y la Ciudad. Por un lado, con un crédito por 400 millones de dólares de la Corporación Andina de Fomento, mientras que los otros 250 millones de dólares vendrán de la venta de playones ferroviarios de Retiro que quedan al lado de Catalinas Norte, donde se autorizaría la construcción de oficinas.

El terreno en cuestión tiene 91.337 metros cuadrados y está delimitado por las avenidas Madero y Antártida Argentina, y las calles Cecilia Grierson y San Martín, frente a Puerto Madero. Se trata de lotes ferroviarios que, aunque en su mayoría se encuentran en desuso, algunas partes están operativas bajo figuras de concesión o con permisos precarios. Por ejemplo, en la esquina de San Martín y Antártida Argentina opera una estación de servicio de Dapsa; a pocos metros, la terminal de micros de la empresa Tienda León. Por Madero, hacia Cecilia Grierson, hay playas de estacionamientos, galpones y una terminal que es utilizada por ocho líneas de colectivos. Según consultores inmobiliarios, esos terrenos podrían valer US$ 300 millones.

El predio hoy corresponde a la Nación, como todos los terrenos ferroviarios. En la Ciudad afirman que hoy el valor es nulo, y que todo el dinero de la venta se usaría únicamente para el Paseo del Bajo.

En mayo de 2009 la Legislatura aprobó que se subastarán tres terrenos en la zona entre Leandro N. Alem, Córdoba y Madero. En ese momento, la operación se justificó en que el dinero recaudado se usaría para invertirlo en edificios escolares. La primera subasta se concretó en diciembre de ese año, y se obtuvieron $ 95 millones que pagó el grupo IRSA. En junio de 2010 se vendió la segunda parcela por $ 181 millones, al empresario Eduardo Constantini. La tercera fue rematada en noviembre de ese año, por $ 110 millones al Banco Macro.

Tras 7 meses de obra, abren la extensión del Metrobus Norte y unirá el GBA con Plaza Italia

Clarin.com - El nuevo tramo tiene 2,8 kilómetros entre Belgrano y Palermo. Mientras duró la construcción hubo quejas y protestas de comerciantes y automovilistas.

Ultimos detalles. Sobre la avenida Cabildo, para el abrir la extensión del Metrobus Norte. Foto: Mario Quinteros.

La obra generó protestas entre vecinos, automovilistas y comerciantes. Hubo embotellamientos y caos de tránsito, pero luego de seis meses la segunda etapa del Metrobus que corre sobre la avenida Cabildo está concluida y quedará inaugurada hoy. Según las estimaciones del Gobierno porteño, será aprovechado por 250.000 personas, que reducirán un 35% sus tiempos de viaje. También hoy comenzará a funcionar el Centro de Trasbordo Pacífico, lo que permitirá vincular este Metrobus de Cabildo, con la Línea D de subtes y los ferrocarriles Mitre y San Martín.

La segunda etapa de este séptimo corredor de la Red Metrobus CABA -los otros son 9 de Julio, Sur, 25 de Mayo, Juan B. Justo, San Martín y el del Bajo, en construcción- atraviesa los barrios de Belgrano, Colegiales y Palermo. Permitió sumar 2,8 kilómetros de carriles exclusivos, con 21 paradores, que serán transitados por 16 líneas de colectivos.

Quienes más sufrieron la transformación de la avenida fueron los comerciantes de Cabildo y también los vecinos de zona Norte. En los meses que duró la obra hubo una etapa que incluyó trabajos de infraestructura en las veredas, en el mobiliario urbano y en la red pluvial. Además, se trasplantaron árboles y se renovaron alumbrado y semáforos. Si bien esto mejoró el área, provocó mucha preocupación en los comerciantes que denunciaron una fuerte caída en las ventas. A nivel del tránsito, también hubo muchas quejas debido a que cuatro de los ocho carriles estuvieron cerrados por la obra. Miles de automovilistas usan la avenida para ingresar desde Vicente López y otros barrios del norte del Gran Buenos Aires, hacia la zona central de la Ciudad.

"Justamente la obra busca potenciar la conectividad del Area Metropolitana, mejorar la movilidad en la Ciudad, reducir los tiempos de viaje, promover el uso del transporte público en detrimento del auto particular y ordenar el tránsito y la circulación en la avenida", explicaron desde la Secretaría de Tránsito porteña. Sobre Cabildo se eliminaron los giros a la izquierda para los autos y se sumó la prohibición de estacionar sobre la avenida. Sin embargo, habrá sectores con dársenas de estacionamiento, pero destinadas a transportadoras de caudales o ascenso y descenso de escolares. Y otras en donde se podrá hacer carga y descarga por sólo 15 minutos; y ascenso y descenso por 2 minutos.

Por otro lado, hubo una redistribución de los cajones azules para carga y descarga de proveedores, ya que la mayoría de ellos están ubicados sobre las transversales, desde Roosvelt hasta Santos Dumont.

Se trata del séptimo Metrobus de la Ciudad. Recientemente comenzaron las obras en el del Bajo, proyectado sobre Alem - Paseo Colón, uno de los ejes más transitados. Se espera que este proyecto beneficie a 300.000 pasajeros y tenga una extensión de 2,9 kilómetros. El primero de la red fue el que se construyó sobre Juan B. Justo y se inauguró en 2011. Este carril exclusivo tiene una particularidad: el 40% de los usuarios recorren la avenida de punta a punta. Y claro, el más polémico fue el que se hizo sobre la 9 de Julio, porque alteró por siempre la visual de la avenida. Sin embargo fue aprobado masivamente por los usuarios.

Se estima que el 70% de las personas que se mueven por la Ciudad lo hacen en colectivos.

En 2018, se podrá ir en subte a la Facultad de Derecho y al Museo de Bellas Artes

Por Pablo Tomino - LA NACION (Extractado)
Avanzan las obras de la nueva estación, cercana a la plaza Francia, que ampliará en un kilómetro la línea H; es probable que también en ese año se habilite una parada en el Sur, en la avenida Sáenz

La nueva estación permitirá llegar más rápido a distintos puntos de la Ciudad. Foto: Soledad Aznarez

Avanzan las obras de la estación Facultad de Derecho de la línea H del subte, en Recoleta, que se estrenaría en el primer semestre de 2018. La estación agregará un kilómetro a la red actual y se prevé que sumará unos 40.000 pasajeros, al contabilizar los que viven y trabajan en las inmediaciones, los 32.000 alumnos de la Facultad de Derecho de la Universidad de Buenos Aires y los visitantes del Museo Nacional de Bellas Artes.

Esta terminal iba a construirse debajo de la plaza Intendente Alvear, más conocida como plaza Francia, pero se decidió trasladarla junto a la facultad por un amparo presentado por vecinos que se oponían y frenaron los trabajos.

La ejecución de la obra forma parte de la segunda etapa de la extensión de la línea H; la primera incluyó la inauguración de las estaciones Córdoba, Santa Fe y Las Heras; la construcción de la subestación transformadora y rectificadora Córdoba, y el taller Parque Patricios. Se invirtieron $ 4650 millones en la extensión del ramal, que incluye la estación Sáenz, en el sur de la ciudad, con fecha probable de habilitación en 2018.

Según indicaron las autoridades porteñas, a diferencia de las estaciones Córdoba y Las Heras (inauguradas en diciembre de 2015) y de Santa Fe (inaugurada en julio pasado), Facultad de Derecho será más superficial que las anteriores. "Esto se debe a que está siendo construida con el método cut & cover, una metodología que consiste en usar pilotes y losa de techo de hormigón armado. Las otras estaciones fueron construidas con la metodología en caverna", dijo a LA NACION Franco Moccia, ministro de Desarrollo Urbano porteño.

Moccia agregó: "Se completó la etapa de la colocación de los pilotes perforados y hormigonados y la estructura resistente del techo. Y se avanzó en un 95% con la excavación de suelo bajo ese techo".

Ayer, tras la reunión de gabinete que el jefe de gobierno porteño llevó adelante en el centro de convenciones de Recoleta, varios funcionarios visitaron las obras. LA NACION consultó a Rodríguez Larreta sobre cómo harán para mitigar lo mal que viajan los usuarios del subte en las horas pico. "Vamos a sumar más coches para aumentar las frecuencias. Durante el verano se notará más el cambio, porque hay más de 200 coches nuevos y ya llegamos a tres minutos de frecuencia en las principales líneas, como la D, la B y la C. Esta estación (Facultad de Derecho), junto con las otras que se estrenarán más adelante, permitirá sumar más gente al subte. Justamente ése es el problema: como se viaja bien cada vez hay más usuarios."

En la estación Facultad de Derecho se construye la solera del vestíbulo exterior de la estación, cuya conexión se realizará a través de dos puentes transversales. Éstos permitirán la circulación de los usuarios hacia los andenes por medio de las escaleras pedestres, mecánicas y ascensores.

Los funcionarios prometieron que en dos meses estará terminada la conexión directa entre las estaciones Pueyrredón (línea D) y Santa Fe (línea H). Hoy, para hacer transbordo, los usuarios obtienen un pase, caminan 100 metros y hacen la conexión.

En la actualidad, esta traza del subte cuenta con 11 estaciones: Hospitales, Parque Patricios, Caseros, Inclán, Humberto I, Venezuela, Once, Corrientes, Córdoba, Santa Fe y Las Heras; tiene una extensión de 7,2 kilómetros y es usada por más de 130.000 pasajeros cada día hábil.

La Legislatura porteña aprobó una ley para que la línea H llegue a la villa 31 y a la terminal de ómnibus de Retiro; allí enlazaría con la C. Este proyecto está en etapa preliminar y va de la mano del plan para urbanizar el barrio precario donde viven unas 40.000 personas.

Quieren revitalizar la hidrovía Paraná-Paraguay

Por Germán de los Santos - LA NACION
Gobernadores del Litoral, de Santa Fe y del Chaco buscan utilizar esa vía fluvial para que bajen los costos de la producción.

ROSARIO.- Por primera vez, la hidrovía Paraná-Paraguay, ruta fluvial clave para el traslado de la producción agropecuaria, reunió a cuatro gobernadores para definir estrategias comunes para potenciar y enfrentar los problemas del transporte por estos dos ríos, que ayudaría a bajar costos para la salida de la producción de las provincias del Nordeste.

El gobernador santafecino, Miguel Lifschitz, fue el anfitrión de un encuentro que se realizó en Rosario y sirvió para definir una de las prioridades, como es potenciar la hidrovía desde Santa Fe al norte.


La hidrovía Paraná-Paraguay es una ruta fluvial clave para el traslado de la producción agropecuaria. Foto: Archivo

La invitación a los gobernadores de Chaco, Domingo Peppo; de Corrientes, Ricardo Colombi; de Entre Ríos, Gustavo Bordet, y el vicegobernador de Misiones, Oscar Herrera Ahuad, fue para "aunar" capital político para demandar al gobierno nacional que ponga mayor atención en el tramo norte de la hidrovía, de Santa Fe a Paraguay.

La comparación de costos hace apetecible el traslado de las cargas por la vía fluvial, pero las dificultades logísticas y de infraestructura complican el aprovechamiento productivo de la hidrovía en su totalidad. Los 2800 kilómetros de extensión de la hidrovía aportan distintas realidades.

"La hidrovía es una gran autopista de agua que tiene varios carriles hasta Timbúes (a 40 km de Rosario), pero hacia el Norte necesita muchas obras para cumplir el rol de integrar a las provincias argentinas, con costos más razonables", sostuvo Lifschitz. En tanto, el gobernador chaqueño insistió: "Estamos alejados de los mercados y tenemos que tratar de acortar las brechas".

Bordet dijo que Entre Ríos "está rodeada por los ríos más caudalosos del mundo y no hay ni un solo puerto con posibilidad de sacar mercaderías hacia el exterior. Tenemos que ver este tema como un sistema de la hidrovía integrado también con el río Uruguay".

"Esta ruta fluvial es imprescindible para acceder a los mercados internacionales con costos razonables", trazó el vicegobernador de Misiones, Oscar Herrera Ahuad.

Según un estudio de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), en 2015 más del 80 por ciento de los granos viajaron en camión a las terminales portuarias del Gran Rosario y un 15% lo hizo en ferrocarril, mientras que apenas el uno por ciento fue trasladado en barcazas.

Jorge Metz, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, consideró que "el gobierno nacional está comprometido con la baja de costos y la hidrovía es fundamental para lograrlo".

El contraste entre el norte y el sur

Buques - Una es la situación de los puertos del Sur y otra la de los del Norte. Desde los puertos del Gran Rosario, de donde sale el 75% de las exportaciones del complejo agroexportador, hay 34 pies de calado, con lo cual pueden ingresar buques oceánicos a las terminales. Sin embargo, ahora se está requiriendo que se incremente el calado a 38 pies.

Barcazas - De Santa Fe al Norte hay diez pies de calado y el transporte fluvial sólo es apto para barcazas, que en un 93% pertenecen a la marina mercante paraguaya.

Funcionamiento - Las principales limitaciones que existen en el norte del país, según dijeron los funcionarios, son los puertos, ya que muchos de ellos no funcionan a pleno y tienen dificultades logísticas.

Primera planta de celdas de ion-litio en la Argentina

(La Nación) - La italiana Fib-Faam, YPF Tecnología (Y-Tec) y la empresa Jujuy Energía y Minería Sociedad del Estado (Jemse) firmaron ayer en Roma una carta de intención para avanzar en la primera planta de producción de celdas de ion-litio de la Argentina.


La firma se realizó en la embajada argentina por el presidente de Fib-Faam, Federico Vitali; el gerente de Y-Tec, Santiago Sacerdote; el presidente de Jemse, José María Palomares, y el ministro de Desarrollo Económico y Producción de Jujuy, Juan Carlos Robles.

El Gobierno licitará nuevas rutas aéreas en diciembre

Por Diego Cabot - LA NACION

El mercado se abrirá a nuevas aerolíneas de cabotaje.

La última semana del año, el Gobierno llamará a una audiencia para otorgar rutas aéreas a las empresas que quieran empezar a volar en el país o que pretendan ampliar su operación. Será un regalo de fin de año para el sector que desde 2005 jamás celebró una reunión de este tipo. Allí se definirá cuál es el verdadero interés de nuevas aerolíneas por ofrecer sus servicios en la Argentina y la posibilidad de que prosperen los seis proyectos que se presentarán.

El encuentro se celebrará entre el 26 y 27 de diciembre, según confirmaron fuentes del Gobierno a LA NACION, que precisaron además que la iniciativa surgió tras un pedido de la compañía low cost Flybondi y de Avian Líneas Aéreas, la filial local de Avianca que compró en marzo MacAir, la empresa de la familia Macri. "La audiencia opera como línea de largada para el despegue, ya que seis meses después las aerolíneas adjudicatarias deberán empezar a operar."

Justamente las dos empresas que pidieron rutas, Avian y Flybondi, se han mostrado muy activas en las últimas semanas. Las dos han iniciado la búsqueda de pilotos y Avian ya tiene una delegación en Toulouse, ciudad francesa donde se fabrican los aviones ATR de 68 plazas que utilizará para volar cabotaje en el país.

Tal como adelantó LA NACION la semana pasada, Avian compró a la empresa francesa 12 aeronaves turbohélices para volar en el país, cuya primera unidad se entregará antes de fin de año. Cada avión tiene un costo de aproximadamente 18 millones de dólares y una autonomía para volar entre tres y cuatro horas. El trámite para que operen no es tan sencillo, ya que estos aviones no están certificados en el país, aunque sí unos más pequeños de la misma familia que alguna vez voló la desaparecida LAER.

La operación de la orden de compra fue confirmada por el propio fabricante mediante un comunicado en el que los principales ejecutivos de la compañía daban cuenta de la operación. Germán Efromovich, número uno de Avianca, estuvo ayer en la Argentina y confirmó que operará desde Tucumán.

Flybondi convocó además a pilotos, aunque aún no decidió qué tipo de aviones utilizará. Además, la compañía low cost, que se quiere afincar en el país, estaba por estas semanas terminando la rueda de inversiones que había iniciado hace tiempo.

A estas empresas se suman otros interesados que también pasaron por el país. El proyecto de Declan Ryan, uno de los integrantes de la familia Ryan, dueños de Ryan Air, también mantiene su interés y habrá que ver si se anota en el llamado de fin de año, al igual que los dueños de Norwegian Air, que recorrieron la Argentina en busca de oportunidades para su compañía.

No son los únicos. En los últimos días trascendió que Andes pedirá nuevas rutas para ampliar su oferta e incorporaría a su flota tres Airbus 319.

La Foto: Otro clon chino, hoy el del Mercedez Benz G-Class, llamado B80VJ

Son unos impiadosos...