Por Marcelo Canton - Clarin.com
El ministro de transporte, Guillermo Dietrich, inaugura junto al gobernador Juan Manzur, y el director del Plan Belgrano, José Cano, la nueva plataforma comercial del aeropuerto de Tucumán. Foto: FTP CLARIN
El jueves hubo una reunión tensa en el ministerio de Transporte, presidida por el ministro Guillermo Dietrich, con los presidentes de las cuatro cámaras de ómnibus de larga distancia. Sobrevoló la amenaza de paros, el reclamo por subsidios, la demanda de una transición. El motivo: las empresas de colectivos temen el impacto de las líneas aéreas low cost, prontas a desembarcar en el país. Un caso más en el que el discurso modernista del Gobierno se choca contra la realidad cotidiana, tanto más pedestre, no?
Una postal parece la de un país europeo: en los últimos meses tres compañías de viajes aéreos de bajo costo anunciaron que desembarcarán en el país. Pero ninguna termina de aterrizar. Es que la otra postal es totalmente latinoamericana: gremios duros, infraestructura deficiente, costos altos. Y un sistema de colectivos de larga distancia que emplea a 20.000 trabajadores y encendió todas las luces rojas.
La última low cost que anunció su llegada fue Norwegian, esta misma semana. Tres ejecutivos de la empresa están recorriendo en estos días aeropuertos del país acompañados por hombres del entorno de Eduardo Eurnekian, el dueño de Aeropuertos Argentina 2000 y su potencial socio local, Norwegian tiene 7.000 empleados, 400 rutas en 130 destinos, transportó 26 millones de pasajeros. Además, días atrás anunció su intención de ocupar un lugar en ese mercado Flybondi, una local, como su nombre lo indica, que querría estar operando en un año, con aviones medianos, llegando a Buenos Aires, Iguazú, Bariloche, Mendoza, El Calafate, Ushuaia, entre otros destinos. Antes que ellos, en mayo, la colombiana Avianca anunció la compra de Mac Air, compañía que era de la familia Macri. “Vamos a constituir una empresa local”, dijeron entonces. Y apuntaban a estar volando para fines de este año, pero aún no presentaron los papeles para hacerlo, dicen sus competidores. Hasta aquí los nuevos. Vamos a lo que está.
La competencia de estas líneas aéreas no son tanto Aerolíneas o Latam, que se reparten el mercado local en una proporción cercana a 80 a 20 por ciento. No, la competencia son los colectivos. Es que los pasajes aéreos tienen un piso de precio fijado por el Gobierno que pelea codo a codo con los “coche cama” de larga distancia. Pero low cost es bajo precio, y eso significa romper ese piso, y empezar a pelear en el mercado de los 45 millones de pasajeros que llevan los buses de larga distancia cada año. “Estimamos que en el primer año podríamos perder al menos un 10% de nuestros clientes”, le plantearon los empresarios terrestres a Krantzer el jueves. “Eso implica una reducción de unos 4.000 puestos de trabajo, ¿quién se lo dice a la UTA, al gremio?”, añadieron, como para calentar el ambiente.
La respuesta oficial fue armar una mesa de diálogo (¿cómo se ha puesto de moda esto en las últimas semanas, no?) que se reunirá una vez por semana para discutir la situación. Pero el Gobierno dejó en claro que tenía 5 ofertas de desembarco de empresas de low cost, que en 18 meses estarían volando las primeras. Pero agregan algo: “Aquí tenemos las tarifas aéreas más bajas de la región y no vamos a eliminar los pisos”, dicen en Transporte.
Los empresarios igual ponen el grito en el cielo: es que en el Presupuesto 2017 han desaparecido los subsidios para el sector de la larga distancia, que hoy suma unos $ 150 millones mensuales.
En Aerolíneas y Latam, en tanto, no están preocupados por la llegada de los competidores: creen que la pelea será más con los colectivos, por un lado, y apuestan a que se cumpla un pronóstico del Gobierno, que en 4 años se duplique el tráfico aéreo. “Argentina es uno de los países con menos tasa de viajeros aéreos, hay una cuestión cultural en eso”, dicen en Latam. “Queremos estar listos para competir, tenemos que ser mas competitivos, venimos bien, hemos mejorado mucho indicadores como los de puntualidad, agregamos 10% de capacidad de cabotaje”, añaden en Aerolíneas.
Si se trata de cantidad de pasajeros aéreos, tomemos los datos de Aeropuertos Argentina 2000: en agosto registraron 2.770.000 usuarios en todo el país, un 8,2% más que en 2015. Un millón pasaron por Aeroparque, y ahí está un problema clave: las low cost operan con aeropuertos alternativos, más baratos, cosa que no hay en el país. “Hay mucho atraso en infraestructura, muchos aeropuertos que requieren más inversión”, dicen las líneas aéreas. “Operar aquí en un aeropuerto es más caro que en cualquier país de la región”, agregan.
“Y además las low cost creen que los gremios son como en sus países, y acá son peronistas”, dice un empresario de colectivos, de larga militancia en el PJ, lo que le evitaría ser catalogado de gorila.
La tracción la ejercen las cuatro orugas que generan una presión sobre el suelo menor que la del pie humano. El motor está montado en la parte trasera de la unidad frontal, junto con su transmisión automática. La unidad trasera puede adaptarse a los diferentes modulos que pueden ser abiertos o cerrados.
