Según RT.com ¿Cuántos Apaches se 'comería' un Alligator?

(RT.com) - El semanario militar ruso Voyenni Véstnik Yuga Rossii ('Informativo Militar del Sur de Rusia') ha comparado al helicóptero de ataque ruso Kamov Ka-52 con la versión moderna del AH-64 Apache, el aparato de su clase más vendido del mundo.

Los helicópteros de ataque sirven para apoyar a las tropas de tierra gracias a su arsenal y sus sistemas avanzados de detección. Estas aeronaves pueden realizar misiones con cualquier nivel de complejidad, desde matar a soldados enemigos hasta destruir vehículos blindados y carros de combate o coordinar las acciones de sus propias tropas.

¿Cuál de estos dos modelos cumple mejor con su tarea?

Este modelo estadounidense supuso una revolución. En los años 70 del siglo pasado, los especialistas del Pentágono no solo concibieron un helicóptero con un par de cañones automáticos, sino un sistema de apoyo aéreo dotado con una amplia gama de armas de todo tipo. En definitiva, este aparato fue pensado para destruir todo el material blindado enemigo sin importar las condiciones meteorológicas ni las contramedidas radiotécnicas desde tierra.

La velocidad de crucero de los Apache es de 293 km/hora; su rango de acción alcanza los 480 kilómetros y su carga útil es de 770 kilogramos.

Helicóptero Apache con su armamento / US Army

A pesar de que se supone que el cuerpo del helicóptero está compuesto por materiales de alta resistencia —la cabina está reforzada por kevlar—, se conocen casos en que se perforó con una bala de Kaláshnikov de 7,62 mm, como sucedió durante la campaña de Irak en 2003, cuando un piloto de Apache apenas pudo aterrizar su aparato porque le hirieron en el cuello con uno de esos proyectiles.

Por su parte, los cuatro anclajes externos montados debajo de las cortas alas del aparto pueden albergar hasta 16 misiles antitanque Hellfire —que funcionan con el principio de 'dispara y olvida'—, bloques de misiles no guiados, cañones automáticos de 300 mm M230 Chain Gang y un par de misiles antiaéreos Stinger. Debajo de la cabina incorpora un cañón automático móvil de 20 mm.

Hoy en día, el Ejército de Estados Unidos emplea la versión AH-64D Apache Longbow, dotado de un potente radar colocado por encima del eje del rotor y con una aviónica mejorada.

Ka-52 Alligator
Es uno de los helicópteros favoritos del público ruso —incluso, su versión original, el Ka-50, protagonizó una película— y, de hecho, un modelo único en varios aspectos, sobre todo en cuanto a su protección y maniobrabilidad.

El diseñador jefe del proyecto, Serguéi Mijeev, trató de crear un poderoso 'shturmovik' (avión de asalto, en ruso) en las mejores tradiciones de la escuela soviética, pero con las exigencias modernas. Y lo consiguió.

El Ka-52 posee un potente blindaje y está bien protegido con ametralladoras pesadas y cañones de pequeño calibre, una de las 'lecciones' de la campaña soviética en Afganistán. Además, sus dos rotores coaxiales, que giran en direcciones opuestas, le permiten operar en cualquier condición meteorológica —incluso con vientos de hasta 140 km/h— y volar tanto hacia los lados como hacia atrás. El helicóptero está equipado por el radar Arbalet, que detecta objetivos clase 'tanque' ubicados a 12 kilómetros de distancia, misiles antiaéreos tipo Stinger a unos cinco kilómetros y aviones de asalto enemigos a alrededor de 15 kilómetros.

La potencia de fuego del Ka-52 es incomparable con cualquier helicóptero de ataque de los existentes: sus puntos de suspensión externos le permiten albergar un arsenal compuesto por 12 misiles antitanque guiados por radar o láser, hasta 80 misiles no guiados, cuatro proyectiles antiaéreos tipo Iglá para el combate aéreo y cualquier otro armamento 'a la carta', desde cañones automáticos suspendidos, hasta misiles guiados, bombas, etc. Además, incorpora un cañón automático de 30 mm, su rango de acción llega a 520 kilómetros, su velocidad de crucero varía entre 250 y 300 km/h y, como curiosidad, ambos pilotos disponen de asientos eyectables.

¿Quién vencerá?
Planta propulsora: los dos motores con 2.700 caballos de fuerza de cada helicóptero ruso son mucho más potentes que los dos de 1.890 caballos del Apache. Esta circunstancia permite que el Ka-52 puede portar mucha más carga útil, esté mejor blindado y disponga de un rango de acción mayor.
Protección: los diseñadores de Estados Unidos se concentraron en la agilidad y el sigilo, pero no prestaron la debida atención al blindaje del aparato, con lo cual las placas de kevlar del Apache ofrecen una protección limitada, mientras que el Ka-52 está blindado como los mejores aviones y helicópteros de ataque soviéticos.
Costo: las versiones más avanzadas del Apache se valoran en 55 millones de dólares, mientras que el Ka-52 cuesta 15 millones.

Conclusión
El helicóptero Apache es ideal para misiones bien planificadas y con el apoyo debido: si posee las coordenadas del objetivo a atacar, tiene ayuda terrestre, el enemigo está desprevenido... Sin embargo, cuando patrulla zonas urbanas resulta una presa más fácil para el enemigo, porque no soporta los ataques de misiles portátiles tierra-aire ni de ametralladoras pesadas. Por su parte, el modelo Ka-52 es más versátil, debido a su protección, maniobrabilidad y capacidad de supervivencia.

Canadá prueba en secreto una moto de nieve silenciosa para operaciones en el Ártico

(RT.com) - Las Fuerzas Armadas canadienses están experimentando en secreto con un prototipo de una moto de nieve silenciosa diseñada para realizar operaciones especiales en el Ártico, informa la agencia de noticias Canadian Press.

El Estado ya ha invertido unos 620 millones de dólares en el desarrollo de la moto de nieve de motor híbrido gasolina-eléctrico, bautizada Loki (en referencia al dios de la astucia y el engaño de la mitología nórdica), desde el año 2011, cuando el Ministerio de Defensa anunció el concurso para la creación del vehículo.

El sector militar expresó con claridad las principales características de la moto de nieve: "El prototipo debe ser seguro y sus características técnicas no deben ser peores que las de las motos convencionales de motor de combustión interna, pero el nivel de ruido debe ser muy reducido".

Durante las pruebas que se llevan a cabo en la base del Ejército Petawawa, en la provincia de Ontario, Canadá, los soldados prueban la maniobrabilidad de Loki, sus características de rendimiento, miden el nivel de ruido del motor y averiguan qué distancia es capaz de recorrer utilizando solamente el motor eléctrico.

No obstante, el representante del Ministerio de Defensa del país, Noel Payne, confirmó el domingo que el prototipo del vehículo está siendo examinado, pero no facilitó detalles. En respuesta a la pregunta de para qué el Ejército canadiense necesita este tipo de vehículo, Payne solo respondió: "Las armas y la tecnología más silenciosas son ventajosas para los militares de cualquier país".

Las fuerzas especiales de EE.UU. ya tienen motocicletas silenciosas

(RT.com) - DARPA, la agencia de proyectos futuristas del Pentágono, ha presentado dos motocicletas silenciosas de propulsión híbrida combustible/eléctrica para las Fuerzas de Operaciones Especiales.

Apodados 'profesionales silenciosos', las Fuerzas de Operaciones Especiales de Estados Unidos, que reúnen a varias unidades del Ejército, la Marina de guerra, la Guardia Costera, etc., sirven para actuar en la oscuridad y con discreción y preferentemente sin ningún ruido de motores.

Precisamente para estos profesionales y durante su Conferencia en Tampa, la Agencia de Proyectos de Investigación Avanzados de Defensa (DARPA) ha presentado este miércoles los prototipos de dos motocicletas silenciosas: Silent Hawk de la compañía Logos, y Nightmare de LSA Autonomy, las primeras dos motos silenciosas del país desarrolladas durante el concurso convocado por DARPA en 2014, informa el portal Defense One.

Ambas motos disponen de motores híbridos que pueden usar prácticamente cualquier tipo de combustible: JP-8, Jet A-1, gasolina, propano, etc. Los vehículos hacen menos ruido que una conversación normal: 55 decibelios en modo silencioso (propulsados por electricidad), y pueden alcanzar la velocidad de 128 kilómetros por hora y ser propulsados tanto por combustible como por baterías eléctricas de litio-ion.

Este silencio se convierte en el sigilo de los uniformados de operaciones especiales, algo que les proporciona la capacidad de viajar sin ser oídos, siempre y cuando haya algún ruido ambiental.

El modelo Nightmare es más grande que la Silent Hawk (con un peso de 180 kilogramos contra 160) y tiene más caballos de fuerza. Ambas pueden alimentar a otros dispositivos, como explica el sitio Defense One.

Cobalt Co50 Valkyrie, un avión que maravilla al mundo

(Infobae.com) - Esbelto y distinguido, sorprende por su estética de lujo y prestaciones en el vuelo. Su valor de USD 750 mil también lo hace exclusivo

Puede volar a 480 kilómetros por hora impulsado en una distancia de hasta dos mil kilómetros

El Cobalt Co50 Valkyrie es una maravilla tecnológica. Su diseño despunta y eclipsa al caudal de prestaciones operativas que respaldan una obra aeronáutica suprema. Inspirador, refinado, minimalista, virtuoso, sofisticado, distinguido, célebre, artesanal. Fino. Para muchos, el avión más lindo del mundo. David Loury, un ingeniero aeroespacial francés, estaba obsesionado con crear una nave de estética futurista y con una silueta esbelta que respete propiedades de vuelo rápido, seguro y fácil de pilotar. Para ello fundó hace diez años la empresa Cobalt, una compañía pensada para embellecer vehículos aéreos de calibre.

El Co50 Valkyrie es la expresión máxima de este propósito: un aeroplano de cinco plazas esculpido, elegante, que vuela a 480 kilómetros por hora impulsado por un motor de 350 caballos de fuerza que cubre una distancia de hasta dos mil kilómetros. Lindo pero no vacío. Lindo y eficiente.

La nave tiene espacio suficiente para cinco pasajeros y su equipaje

La belleza se expresa, primero, desde afuera. Este vehículo innovador simula la cabina panorámica de las naves de caza. Una cubierta hecha por una sola pieza de plexiglás, que ofrece un ángulo de visión de 320 grados, un límite que ningún otro avión comercial había alcanzado. Sus nueve metros de largo, nueve de envergadura y tres de alto lo convierten en un aeroplano compacto. La fuente para este diseño hay que buscarla en los clásicos de combate, donde abundaban las líneas definidas.


Se creó para que además de refinado sea seguro, confiable y estable

Como principio medular, su diseñador propuso realizarlo con una condición: que sea fácil de manejar. Dotó al Co50 Valkyrie con la configuración de un canard, la calificación que se otorgan a los aviones en el que el estabilizador horizontal se posiciona por delante de las alas. Esta distinción, además de imprimirle un 20% más de aerodinámica y reducir el consumo de combustible, le garantiza estabilidad y seguridad de vuelo: promueve los más altos estándares de confiabilidad. Loury comparó la facilidad de maniobra de su avión: "El Valkyrie es tan fácil de manejar como un auto. Te perdonará los errores, aunque seas un mal piloto".

El avión puede ser personalizado y viene en colores negro y gris plata

La belleza se manifiesta, también, desde adentro. Su interior realza apliques de cuero trabajado a mano por artesanos colaboradores de Hermés, una ilustre marca de moda francesa. El tablero de mandos sugiere una estética minimalista, con espacio dedicado para manipular y cargar el iPad. Su capacidad interna optimiza los espacios pensados para sus cinco pasajeros y sus maletas.


En su interior presenta un tablero minimalista y butacas fabricadas en cuero

La compañía ya presentó el modelo fabricado íntegramente en California, Estados Unidos, pero recién entregará las unidades en 2017. El lujo en cada detalle se traduce en el costo de esta ingeniería elegante. Descontando la personalización solicitada, el Co50 Valkyrie original cuesta USD 750 mil. Un precio que le añade, además, una condición de exclusividad acorde a su producción depurada.

Limitarán la velocidad de los vehículos de transporte desde su fabricación

(Infobae.com) - Afectará a las unidades que trasladan pasajeros y cargas


Colectivos y camiones tendrán su velocidad máxima limitada desde fábrica Crédito: AFP

Con el objetivo de disminuir los accidentes, el Ministerio de Transporte dispuso una nueva medida que obliga a limitar las velocidades máximas de los vehículos de transporte y cargas desde su fabricación.

La velocidad máxima establecida para el transporte de pasajeros interurbano, de larga distancia, combis y el transporte público urbano que circule por autopista será de 100 kilómetros por hora, los servicios de transporte de cargas tendrán limitada su velocidad máxima a 90 kilómetros por hora y los colectivos que circulen dentro de los cascos urbanos podrán hacerlo hasta 60 kilómetros por hora.

"La norma busca garantizar la seguridad del sistema de transporte y mejorar la seguridad vial. Del mismo modo, ayuda a disminuir el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes en el medio ambiente y a prolongar la vida útil de los vehículos de transporte interurbano, urbano y de cargas", aseguró el Ministerio de Transporte en un comunicado de prensa.

Según estimaciones del Gobierno, la iniciativa alcanzará a 14.649 vehículos, a 34.487.117 pasajeros que viajan por año en el transporte de pasajeros de larga distancia y a 3500 pasajeros que utilicen por año colectivos urbanos en el Área Metropolitana.


El transporte de carga también deberá adaptar sus velocidades.

La modificación regirá para vehículos nuevos y también para colectivos y camiones usados de todas las categorías que hayan sido fabricados a partir de 2015. Para eso, desde la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) elaborará un cronograma de implementación. El periodo de aplicación es de seis meses para transporte de pasajeros de media y larga distancia y un año para camiones.

"Desde el ministerio estamos trabajando todos los días para mejorar la seguridad vial invirtiendo en infraestructura vial llevando adelante nuevas medidas para que viajar por nuestro país sea cada vez más seguro. Esta norma es un ejemplo concreto de ello que colaborará a disminuir la cantidad y la gravedad de los siniestros". aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich.

EE.UU. ofreció ayuda para el esclarecimiento de la muerte del fiscal Nisman

(Perfil.com) - La posible cooperación surgió luego de una reunión entre el ministro de Justicia Garavano, con la funcionaria judicial Loretta Lynch y el director del FBI.


El ministro de Justicia, Germán Garavano,junto a la fiscal general Loretta Lynch. | Foto: Cedoc
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El ministro de Justicia Germán Garavano, se reunió hoy en Washington D.C. con la fiscal general de los Estados Unidos, Loretta Lynch, el director del FBI, James Comey, quienes ofrecieron cooperación en la investigación del atentado a la AMIA y equipos técnicos para apoyar las pesquisas por la muerte de Alberto Nisman, ocuurrida el 18 de enero de 2015.

Garavano compartió un encuentro con la fiscal general, Loretta Lynch y el director del FBI, James Comey. Ellos le ofrecieron cooperación en la investigación del atentado a la AMIA y equipos técnicos para apoyar las pesquisas por la muerte de Alberto Nisman.

Lynch consideró al Ministerio de Justicia argentino como un socio en la lucha contra el crimen y sostuvo que se embarca en un proyecto ambicioso.A su vez, destacó que el Departamento de Justicia de su país proveerá la asistencia y el apoyo que Argentina requiera y agregó que la obtención de resultados es un elemento crucial para la credibilidad de la sociedad en el sistema penal.

El ministro insistió en la necesidad de sostener las tarjetas rojas de Interpol para los ciudadanos iraníes sospechados por el atentado a la mutual judía, y se coordinaron medidas de colaboración bilateral en materia de lavado de activos, corrupción, narcotráfico, trata de personas y pornografía infantil.

El juez Ercolini ordenó avanzar de forma "urgente" con la autopsia psicológica de Alberto Nisman
Por su parte, y según consignó el sitio web del Ministerio de Justicia de Argentina, James Comey se mostró entusiasmado con el esfuerzo argentino en reformar el sistema de justicia, aunque reconoció los grandes desafíos que implica. Comprometió la ayuda del FBI tanto en materia de entrenamiento como de buenas prácticas, asimismo mostró gran interés de cooperar con la causa que investiga la muerte del extitular de la UFI-AMIA  y ofreció la colaboración de expertos en la reconstrucción de escenas del crimen.

Cabildo, en obra: extienden el Metrobús hacia Palermo

(La Razón) - Los trabajos se realizan entre la calle Roosevelt y el viaducto Carranza, donde se registran demoras a toda hora por los cortes y los obradores. Los carriles exclusivos estarán listos en noviembre.

Cabildo, en obra: extienden el Metrobús hacia Palermo

La extensión del Metrobús Norte hacia Palermo está en marcha. Con obradores, cortes de calle y circulación vehicular a paso de hombre, el Gobierno de la Ciudad comenzó a trabajar en los nuevos carriles exclusivos sobre la avenida Cabildo, que conectarán la calle Roosevelt con el viaducto Carranza. El corredor tendrá una extensión de 2,8 kilómetros y se unirá con el ya habilitado hacia el otro lado de la avenida, que llega hasta la Quinta de Olivos.

Según las autoridades porteños, su inauguración está previsto para mediados de noviembre. Mientras tanto, vecinos, automovilistas y comerciantes deberán lidiar con las obras y algunos cambios en la zona. Los autos deben acostumbrarse a la eliminación de los giros a la izquierda y a la prohibición de estacionar sobre la avenida. Esas disposiciones junto al desvío de algunos colectivos y el cambio de paradas suman ciertos trastornos. En Cabildo al 800, por ejemplo, se anularon las paradas de las líneas 152, 68, 60, 161, 41 y 67, ubicadas en sentido a General Paz. Fueron relocalizadas a una cuadra de distancia, entre Teodoro García y Palpa.

Si bien los vecinos aprueban este tipo de obras, pues mejoran la circulación del transporte público y embellecen el espacio público, los comerciantes pusieron el grito en el cielo. El Centro Comerciantes de Belgrano emitió un comunicado en el que repudia la ampliación del Metrobús, argumentando que tendrán menos visibilidad de los automovilistas y por ende menos ventas. “En momentos críticos como estos, cuando todo aumenta y la gente reduce sus gastos, esta obra genera mucho miedo entre los comerciantes. En una situación normal, las obras alejan a los compradores. No quiero imaginar cómo nos va a perjudicar ahora”, se quejó un vendedor de la zona de Juramento y Cabildo.

El proyecto actual, que comenzó a fines de abril, está divido en dos etapas. Una primera en la que se realizan trabajos en las veredas y calzadas, en el mobiliario urbano, en la red pluvial, se renueva el alumbrado y los semáforos. Y otra posterior, proyectada para julio, en la que se levantarán los paradores, es decir las columnas, baldosas, asientos y vidrios que conforman las estaciones techadas.

En la actualidad, se está reforzando el pavimento de la avenida, en especial en el sector central que soportará la carga continúa de los colectivos. Entre otros lugares, se ven máquinas trabajando a la altura de Federico Lacroze. También en las veredas de Cabildo, desde Santos Dumont hasta Maure y entre Virrey Arredondo y Gorostiaga. En esta etapa, el caos se trasladó a las calles adyacentes, como Ciudad de La Paz, Vuelta de Obligado, José Hernández y Cuba.

En junio de 2015 se habilitó la primera etapa de este ramal, el primero en conectar la Ciudad con el norte del Conurbano y uno de los corredores más poblados del área metropolitana. Según cifras oficiales, el nuevo trayecto benefició a 200 mil usuarios y redujo los tiempos de viaje en un 32 por ciento desde la esquina de Cabildo y Congreso hasta Maipú y Malaver.

Con este sistema, la avenida Cabildo quedará con tres carriles exclusivos para el transporte público y cuatro permanecerán para el tránsito pasante, dos en cada sentido de circulación. El nuevo tramo será utilizado por 16 líneas de colectivo, que contarán con cinco paradores para el ascenso y descenso de pasajeros. Los usuarios podrán combinar con el Metrobús Juan B. Justo, los ferrocarriles Mitre y San Martín y con la General Paz.

Video: Vehículos Kia Motors Logisticos

Nueva tecnología israelí

Israel presentó la Cúpula de hierro del mar, su nuevo escudo antimisiles

(Infoobae) - En una teleconferencia en la que participaron Infobae y distintos medios internacionales, el coronel Ariel Shir, jefe del Sistema de Combate y Defensa de la Marina Israelí, contó algunos detalles

La Cúpula de Hierro (Iron Dome, en inglés) es el sistema de defensa más importante y conocido de Israel. Se activa cada vez que un misil entra en su espacio aéreo y se dirige a una zona poblada, enviando un cohete que lo intercepta antes de que pueda tocar suelo israelí.

Durante la primera semana de mayo, la Marina probó de manera exitosa una nueva versión, la Cúpula de hierro del mar (Iron Dome of the Sea). Está especialmente diseñada para lanzarse desde pequeñas plataformas marinas o desde barcos, con el fin de proteger objetivos sensibles en alta mar.

"Es una de las nuevas capacidades que estamos desarrollando para cumplir con nuestra misión", contó el coronel Ariel Shir durante la teleconferencia realizada con medios internacionales de todo el mundo, en la que participó Infobae. "Utiliza uno de los radares navales más avanzados que existen en la actualidad", contó.

La idea es que, cuando sea plenamente funcional, lo puedan utilizar también la Fuerza Aérea, la Infantería y todas las demás dependencias de las Fuerzas de Defensa de Israel (IDF, por su sigla en inglés). De hecho, en la confección de este nuevo escudo antimisiles participaron también miembros del Mossad, el servicio de inteligencia.

La gran novedad con respecto al Escudo de acero ya conocido es que puede disparar desde estructuras que están en movimiento, como buques de guerra. "Algunos de los disparos que realizamos los hicimos cuando la embarcación navegaba a gran velocidad, y probamos que el nuevo algoritmo del radar puede lograr interceptaciones en estas condiciones", afirmó el coronel Shir.

El dispositivo está aún en una fase de desarrollo, pero la idea es que se integre rápidamente a los trabajos de defensa de la Marina y, posteriormente, al resto de las fuerzas. Pero el test realizado fue muy exitoso: todos los cohetes disparados desde la costa fueron captados por el radar e interceptados en el aire.

La idea es utilizarlo de acuerdo a las necesidades del momento, orientado a las misiones más importantes. Pero principalmente como defensa de los ataques aéreos con morteros y cohetes que realizan Hamas desde Gaza y Hezbollah desde el Líbano.

La Cúpula de hierro del mar tiene el mismo alcance que la de tierra. Puede destruir proyectiles disparados de una distancia que oscila entre los 20 y los casi 100 kilómetros.

La principal mina a cielo abierto de la Argentina prepara su cierre

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Evalúan abandonar la actividad a finales del año que viene; para la empresa, la vida útil de la explotación llegó a su fin; con su levantamiento, se podrán medir los efectos ambientales

Catamarca.la principal mina a cielo abierto de la Argentina prepara su cierre. Foto: LA NACION / Diego Lima / Enviado especial

HUALFIN, Catamarca.- El principal yacimiento a cielo abierto del país, Bajo de la Alumbrera, prepara su cierre para finales del año próximo y acelera el plan de remediación previsto en la concesión. Es la primera vez, en una explotaciónde este tipo, que los argentinos podrán ver cómo queda la zona en donde se trabajó y cuáles son las consecuencias de la actividad. El cierre -como toda la operación- no está exento de controversia.

Desde la compañía calculan que el plan, a partir del cese de la explotación, demandará unos cinco años, a los que seguirá un monitoreo de una década. La inversión, que incluye las indemnizaciones a los 1900 empleados, rondaría, a valores de hoy, los 2000 millones de pesos.


En la explotación, que ocupa 1400 hectáreas ubicadas en la zona previa a la sierra del Aconquija, hay montañas de material desechado, un socavón de 500 metros de profundidad por 1700 de diámetro y un dique de cola -donde se retienen los materiales sólidos que son descartados-. Se cubrirán todas las áreas afectadas con una capa de material "benigno" y se las "revegetará con especies nativas". El objetivo es que los desechos no entren en contacto con el agua y el aire, para evitar la contaminación.

La empresa usa un promedio de 2,7 millones de litros de agua por segundo que extrae del acuífero catamarqueño Campo del Arenal. Es la explotación de cobre, oro y molibdeno a cielo abierto más importante del país y opera hace casi 20 años. A diario, extrae 300.000 toneladas de material estéril, de los que obtiene 100.000 de minerales.

La empresa -que además del yacimiento Bajo de la Alumbrera, trabaja desde hace unos meses Bajo el Durazno- es operada por la firma suiza Glencore (50% de las acciones), y las canadienses Goldcorp (37,5%) y Yamana Gold (12,5%).

Los derechos de exploración y explotación son de Yacimientos Mineros de Aguas de Dionisio (YMAD), una sociedad interestadual integrada por el gobierno de Catamarca (60%) y la Universidad Nacional de Tucumán (40%). Y percibe 20% del producido neto de Bajo de la Alumbrera y 30% del de Bajo del Durazno.

El gerente de Relaciones Institucionales de Minera Alumbrera, Jorge Montaldi, indicó a LA NACION que el yacimiento está llegando al final de su vida útil y aunque se proyectaba el cierre para fines del 2017, la eliminación de retenciones para la minería y la mejora del tipo de cambio tuvieron un "efecto positivo en la estructura de costos", por lo que evalúan una extensión del período.

La minera enfrenta denuncias y causas penales por presunta contaminación en Santiago del Estero, Catamarca y Tucumán, además de una investigación en la justicia federal de Rosario por supuesto tráfico documental y contrabando de minerales. Desde hace años, los vecinos de Andalgalá y Santa María del Valle, localidades ubicadas a unos 50 kilómetros del yacimiento, reclaman por el impacto que tendría la explotación en el aire y el agua, y sus efectos sobre la salud humana. Unas 30 familias de Vis-Vis, un pueblo ubicado a dos kilómetros del paredón del dique de cola, abandonaron el lugar y algunos demandaron por daños de contaminación y destrucción de sembradíos y ganado.

Sergio Martínez, integrante de la asamblea de Andalgalá admitió a LA NACION que en 1995, cuando comenzó la construcción de la Alumbrera, "aplaudíamos, pensábamos que era una suerte de reparación histórica para estos lugares. Advertimos que estamos igual, pero contaminados, con gente forzada a la migración, enfermos y producciones alteradas".

Los asambleístas reclaman la "participación de la comunidad" en audiencias públicas. "Fuimos a la Corte Suprema porque acá se nos niega hasta el acceso a la Justicia". Martínez se refiere al fallo de marzo pasado que hizo lugar al recurso de queja que presentaron en 2012 para frenar las actividades en el yacimiento Agua Rica.

Socio y controlante
Los controles sobre las operaciones están a cargo, exclusivamente, del gobierno catamarqueño que participa de la explotación en YMAD. Rodolfo Micone, secretario de Minería provincial, dijo a LA NACION que ese esquema no interfiere porque el Ejecutivo audita su área a través de la Dirección Provincial de Gestión Ambiental Minera. "Es totalmente independiente de la conducción de la sociedad", señaló. Agregó que, en el marco legal vigente, se iniciaron varios sumarios administrativos, se procesaron algunos y otros están en la etapa de evaluación y "pronta" resolución. Enfatizó que la provincia "suspendió proyectos mineros en producción por incumplimientos ambientales".

El fiscal de Cámara de Tucumán, Gustavo Gómez, lleva adelante distintas causas por supuesta contaminación de la Alumbrera, entre ellas una por la composición y niveles de metales hallados en los afluentes que la minera desecha en el canal DP2 de Tucumán y que desembocan en el embalse de las Termas de Río Hondo, en Santiago del Estero. En diálogo con LA NACION, indicó que las auditorías son insuficientes y que en Tucumán se dictan resoluciones administrativas más elásticas que las nacionales sobre los parámetros de contaminación.

Fredy Carbonell, de la ONG tucumana ProEco -querellante en una causa desde 2010-, apuntó: "Los gobiernos no pueden controlar la extracción de áridos, imagínese una mina".

Respecto de la remediación, Gómez sostuvo que "terminarán haciéndose cargo" los socios de YMAD "en función de una cláusula secreta firmada en Nueva York" a la que comparó con la que rige en el acuerdo de Chevron. Montaldi rechazó de plano su existencia.

Marcelo Álvarez, presidente de la Cámara Argentina de Empresarios Mineros (CAEM), planteó que las acciones deben permitir "una restauración socioambiental de las áreas utilizadas para que el terreno tenga condiciones similares a las previas al desarrollo de la actividad" y recordó que las mineras tienen el "compromiso de monitorear en el poscierre todos los elementos de la naturaleza para constatar su estabilidad física y química".

Karina Martineli, miembro de la asamblea Santa María del Valle, reclamó la participación de la comunidad en el plan de cierre: "Todo se maneja como si no hubiera gente; no hay datos, no hay información".

Foto: LA NACION / Diego Lima
Extensión - La minera ocupa unas 1400 hectáreas en la zona previa a la sierra del Aconquija, en Catamarca
-Escombreras de estériles- Se extraen 300.000 toneladas diarias. De ésas, 100.000 son minerales
-Planta concentradora - Aquí, se procesan los minerales para producir el concentrado de cobre y el oro doré
-Tanques de depósito de concentrado - El mineral procesado es bombeado al ducto que lo lleva hasta Tucumán
-Dique de cola - Es la estructura diseñada para retener materiales sólidos desechados. Tiene unas 800 hectáreas
-Campamento de construcción - Se usó cuando se levantó la mina. Trabajaron unas 5000 personas

Vigia 2A, el nuevo MALE de la Fuerza Aerea Argentina

Por Federico Luna - Zona Militar
Originalmente el Proyecto PAE-22365, -Vigia 2A- , fue ideado por el Centro de Investigaciones Aplicadas (CIA) dependiente del Instituto Universitario Aeronautico (IUA) bajo financiación del Ministerio de Ciencia y Tecnología. Este desarrollo militar, es la demostracion de la intencion de la FAA en desarrollar un aparato táctico medio de diseño nacional, a diferencia del Proyecto SARA, encarado por el INVAP y el Ministerio de Seguridad, del cual se desprenden aplicaciones duales y no especificamente militares. Entonces encarado por la FAA, como proyecto FAS-0091.

Mockup del entonces PAE-22365 junto a su modelo a escala 1:2 de pruebas de concepto en el SINPRODE 2011 – Foto: Fuerza Aerea Argentina

El Vigia 2A es un aparato MALE (Medium Altitude, Long Endurance /Altitud media, Larga autonomia) Clase II, con capacidad de navegacion autónoma y mediante enlace satélital. Encuadrado bajo la norma USAR (STANAG 4671 Annex IX) su desarrollo ha evolucionado desde un modelo a escala 1:2 (Clase I) en el cual se ha probado el concepto de vuelo, comando y control.

Su navegacion esta controlada desde un piloto automatico Cloud Cap Technology Piccolo II+ GPS/INS con capacidad para despegue y aterrizaje automatico, el mismo cuenta con capacidad de enlace radial y satelital, ante la interrupcion del mismo convencionalmente para asi poder regresar de manera segura a su base. Puede ingresar y procesar un maximo de 1000 waypoints, su computadora de abordo verifica condiciones de vuelo y funcionamiento de cada uno de sus sistemas, con la capacidad de detector anomalias y definir situaciones de emergencia. Este equipamiento esta regulado por controles de exportacion de los Estados Unidos.

Para situaciones de emergencia, el Vigia 2A cuenta con un paracaídas balístico como equipamiento estandar. Como carga útil, el mismo dispone de un espacio utilizable de 400x400x800 y hasta 50kg. En el prototipo, el mismo se encuentra lastrado como para mantener el centro de gravedad del aparato. Su planta motriz es un motor japones HK 700E de dos cilindros, cuatro tiempos con 60hp de potencia máxima. El mismo instalado en configuración pusher con una hélice cuatrípala de paso fijo regulable en tierra.

El Vigia 2A es de una configuración pusher de ala alta y cola en V, con el propósito de maximizar la visibilidad hacia adelante y debajo sin interferencias de su propulsor. Está equipado con un Split flap y alerones, que ocupan el 20% de la cuerda. Los flaps están vinculados mediante la cinemática de mando, con barra de comando que se acciona por medio de un único actuador. Se puede fijar en dos posiciones, de 30 y 60 grados. Los alerones en cambio son comandados individualmente por un servo dirigido eléctricamente por la central de comando.

El grupo de cola cuenta con empenajes de espesor relativo 9% perfil NACA 0009 dispuestos en V con un diedro de 47°. El elevador ocupa el 20% de la cuerda y permite un movimiento de +25/-25. Son comandados por un servo electromecánico al igual que los alerones y cuenta con dos modos de funcionamiento: para dirección, movimientos antimétricos y cabeceo con movimientos simétricos.

El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil, fija en el primer prototipo. El tren principal es del tipo ballesta flexible y el delantero. fijo con resorte y amortiguador, con rueda dirigible desde el puesto de comando. La disposición del conjunto ala fuselaje grupo de cola se ha hecho de modo de optimizar el balance aerodinámico y con una estabilidad estática y dinámica similar a la de aviación general de modo de facilitar su pilotaje.

Dada la naturaleza del proyecto y de la versatilidad necesaria para la puesta a punto de sistemas y componentes, se pensó al fuselaje como una caja que debe permitir accesos y cambios en forma de acuerdo al avance y estado del desarrollo del prototipo. Lo que hicieron inclinar la balanza sobre tecnología convencional de chapa y remachado, por encima de las nuevas tecnologías en compuestos.

La estructura del fuselaje es una estructura convencional metálica semi-monocasco de chapa remachada en AL 2024-T3 y recubrimiento resistente. El recubrimiento se compone de paneles de curvatura simple de una sola generatriz en su mayoría, a excepción de los dos paneles superiores delanteros, que cuentan con dos generatrices y son las piezas más complejas del conjunto.

La zona fuerte es la zona central donde se toma el ala y el tren de aterrizaje y consta de 3 cuadernas mecanizadas que soportan las cargas y las distribuyen al resto de la estructura a través de los 6 largueros y del recubrimiento. Los 2 largueros superiores, internos en la mayor parte del fuselaje, pasan por fuera para no interrumpir las cuadernas fuertes quedando a la vista. En el diseño de las mismas se tuvo en cuenta la necesidad de disponer un espacio interior libre para alojamiento de sistemas y del tanque de combustible.

La zona delantera (desde la cuaderna de toma delantera del ala hacia adelante)  presenta el alojamiento del tren delantero retráctil (no implementado en el primer prototipo) y la estructura de soporte de CU, de forma de ménsula que se cubre con la cofia de carenado quita y pon de materiales compuestos. En esta zona se ubica toda la electrónica de guiado, control, mando y comunicaciones juntamente con la batería y la carga útil, en principio reemplazado con contrapesos en el primer prototipo. El fuselaje presenta además en la zona posterior, tapas de inspección y acceso a la caja de sistema de mando motor y combustible.

El sistema de combustible consta de un reservorio (tanque de 40 lts), mangueras de conexión, dos bombas de combustible dispuestas en paralelo, valvula de control y sensores varios (caudalimetro, medidor capacitivo de combustible en el tanque e indicadores de presión). Está ubicado en la parte posterior del fuselaje, en una bandeja dispuesta a tal fin y el tanque bajo el ala, de modo de no alterar la posición del cg conforme se vacíe.

El tanque de combustible fue diseñado ex profeso y construido en aluminio serie 5000 doblado y soldado usando TIG con un volumen total teórico de 43 lts y de forma de cilindro achatado. Incorpora la novedad de eliminar el rompeolas tradicional rellenando el interior cambiándolo por foam embedido  compatible con NAFTA 95 octanos sin plomo, el combustible que usa el motor.

Los otros componentes del sistema fueron seleccionados entre lo de uso común y lo sugerido por el fabricante del motor (mangueras, conectores, válvula, sensores, etc.).

Los empenajes, tanto derecho como izquierdo estan construidos en compuestos, de fibra de carbono y resina epoxy. A diferencia del ala, de construcción un tanto mas tradicional, los empenajes cuentan con lo último de concepto de construcción en compuestos, con cascaras resistentes y largueros monolíticos. Cuenta con cascara izquierda y derecha, larguero resistente, falso larguero o larguero posterior y larguero de cierre para los elevadores.

Todo el conjunto se construyó en una sola pieza, recortando a posteriori el elevador. Las tomas son metálicas, de dural 7075 T6. El tren de aterrizaje es de tipo triciclo con rueda de nariz retráctil (fijo en el primer prototipo) y tren principal tipo ballesta. El mismo fue diseñado por el equipo de trabajo y construido a pedido por Grove Aircraft Landing Gear Systems bajo requerimientos locales. Tanto las ruedas de tipo III 4.00×4 como el sistema de frenos (calliper y discos) fueron adquiridos en la misma fuente. El tren delantero en cambio, fue diseñado y construido localmente.

Todas las tareas se realizaron en Córdoba, en las instalaciones del Centro de Investigaciones Aplicadas, Dirección de Investigación y Desarrollo de la FAA, Pabellón 77. Tareas tales como fabricación de partes y piezas en general son tercerizadas mediante órdenes de compra y los componentes menores se adquieren mediante compra directa y los mayores vía concurso de precio. Durante el año 2015, realizo ensayos de aceleración y aborto de despegue, salto de pulga, vuelo en circuito primario en modo manual, simulación de vuelo automático y la preparación para su certificación STANAG 4671.

Esperemos en todo caso que este desarrollo, conforme al apoyo politica con el que hoy dia cuenta, pueda continuar adelante dentro del concepto de la familia de aeronaves no tripuladas clase I, II y III con las que pretende equiparse en los próximos años la Fuerza Aérea Argentina, no solo dentro de la matriz productiva ociosa existente, sino como para no engrosar la lista de prototipos que nunca se entregaron en serie para nuestro país, cuando la demanda existente es incluso cada vez mayor tanto dentro como fuera de la Argentina.

Sus caracteristicas tecnicas son:
Dimensiones:
Superficie Alar: 8 m2
Envergadura: 0 m
Largo Total: 1 m
Altura Total: 92 m
Ancho del Fuselaje: 45 m
Peso Máximo al Despegue: 330 kg
Planta Propulsora:
Motor HKS 700E, cuatro tiempos dos cilindros, encendido electrónico.
Potencia Máxima: 60 HP @ 6200 rpm
Reductor: 2.58:1
Helice Powerfin 4 palas pala tipo BT
TBO: 1000 hs
Navegación:
GPS/INS (Autopiloto Píccolo 2+) con capacidad de despegue y aterrizaje automático y enlace SAT
Emergencia:
Paracaídas balístico de recuperación BRS 600 (opcional)
Performances
Autonomia: 11 hs (4 hs en el 1er.  prototipo)
Velocidad Maxima: 115 Kcas
Altitud máxima de misión: 15000 ft
Tiempo ascenso hasta 15000ft 20 min
Carga Util: 60 kg
Peso máximo al despegue 330 kg
Potencia disponible: 1500 W (opcional)
Equipamiento Aeronave:
Paracaídas Balístico BRS 600
Frenos a disco Grove
Balizas / luces de posición reglamentarias
GPS/Autopiloto Piccolo II+
Camara Go Pro con enlace video transmitido en tiempo real
Sensores de parametros de motor y de datos de vuelo transmitidos en tiempo real
Estación terrena:
6 Pantalla Led con visión de cámaras externas y datos de vuelo integrales
Instrumentos de motor: CHT, EGT, RPM, Presion Aceite, Presion Combustible, Flujo de combustible
Comandos de vuelo en configuración monoplaza.

Fotos y Graficos: Fuerza Aerea Argentina.
Fuente: http://zona-militar.com/2016/05/22/vigia-2a-el-nuevo-male-de-la-fuerza-aerea-argentina/

Aprende a construir casas con contenedores reciclados.

  

Por: Veronica Smink. El uso de contenedores para construir viviendas es una industria que cada día suma actores, así tenemos hermosas casas hechas con contenedores reciclados, hoteles construidos solo con contenedores e incluso tiendas de ventas de artículos deportivos como la PUMA Store.

En los últimos años se ha desarrollado una nueva modalidad arquitectónica que consiste en reciclar estos embalajes de acero para convertirlos en casas, con todas las comodidades de un hogar tradicional.La idea surgió como una iniciativa ecológica, ya que aprovecha materiales que están en desuso: se estima que la vida útil de un container es de cerca de diez años y el aumento del transporte marítimo y terrestre de mercaderías significa que cada vez se fabrican más.



Por ello, expertos en construcción interesados en cuidar el medio ambiente comenzaron a diseñar casas utilizando como materia prima los contenedores que eran desechados.

Los primeros ejemplos surgieron en Europa pero lentamente la idea está empezando a tomar vuelo en otras partes, incluyendo América Latina.

Por ser un elemento utilizado de manera generalizada en el comercio mundial, las dimensiones de los embalajes están normalizadas internacionalmente.

Existen dos tipos: los que miden 6 metros y los que miden el doble. En tanto, el ancho es el mismo en todos los casos: 2,5 metros.

Debido a que esto resulta demasiado angosto para formar un espacio suficientemente cómodo, los expertos unen varias de estas cajas para crear las viviendas.

Las casas a base de containers son particularmente atractivas para personas que tienen conciencia ecológica y quieren obtener una vivienda en poco tiempo y a un precio más bajo.

La tarea de los constructores consiste en armar los cimientos sobre los que estará apoyado el contenedor y luego revestir las paredes con placas de yeso y otras capas de aislamiento.

También es necesario reforzar el acero para permitir que las estructuras se puedan superponer, a menos que se apilen los contenedores en forma lineal, en cuyo caso ya están hechos para resistir el peso de otros seis o siete embalajes. La menor mano de obra permite a su vez reducir los costos, por lo que estas casas se venden, en promedio, a un 30% menos que las tradicionales. Pero no todas son ventajas. Lo cierto es que aún no existen estudios que demuestren cuán larga es la vida útil que tienen las casas container.

Si uno considera que el material de base ya cuenta con un uso de unos diez años, es difícil prever que estas casas sobrevivan más de medio siglo.

Las casas a base de contenedores tienen una expectativa de vida mucho más corta que sus pares de hormigón. Para intentar mejorarlas, es necesario cubrir los contenedores con una pintura especial que resguarde el exterior metálico ante los efectos del clima.

Fuente: http://diarioecologia.com/aprende-a-construir-casas-con-contenedores-reciclados/

Investigación de Clarín: clausuran el depósito preferido de unos contrabandistas

Por Matías Longoni (Clarin.com) - El titular de Aduana, Juan José Gómez Centurión, decidió revocarle los permisos a a Terminal de Tigre. El organismo detectó que al menos 570 contenedores importados por los hermanos Paolantonio terminaron allí el año pasado.

 Terminal de Cargas Tigre (TCT), el depósito fiscal que operaba con los contenedores de los hermanos Negro y Tata Paolantonio. - Foto: Guillermo Rodriguez Adami

La lista es interminable. A partir de la denuncia de Clarín sobre las actividades de los hermanos "Negro" y "Tata" Paolantonio, la nueva gestión de la Aduana detectó que ese clan llegó a importar 570 contenedores cargados de mercadería de origen chino a partir de enero de 2015. Si se tomara un valor promedio de 55.000 dólares por cada uno de esos envíos, la suma que movilizó esta organización de contrabandistas superaría holgadamente los 30 millones de dólares el año pasado.

Fuentes cercanas a Juan José Gómez Centurión, el funcionario designado por Mauricio Macri para controlar las fronteras y el comercio exterior, adelantaron que el jefe aduanero tiene a la firma una resolución que dispone la revocatoria de los permisos para operar que tenía el depósito fiscal Terminal Carga Tigre (TCT), ubicado en la Panamericana Ramal Tigre y la Ruta 197. Allí fue a parar la inmensa mayoría de los contenedores importados por las empresas controladas por los Paolantonio. Algunos otros fueron a dar al depósito Carestiba, que se atribuye a un amigo directo de Ricardo Echegaray, Jorge "El Uruguayo" Lambiris, que ya fue clausurado hace 60 días.

Frente a una consulta específica de Clarín sobre las operaciones del grupo de presuntos contrabandistas, la Aduana confirmó que se registran más de medio millar de operaciones de importación a nombre de dos sociedades mencionadas por este diario dentro de un grupo de ocho firmas usadas por los Paolantonio desde 2011. Se trata de Vocasser SRL y Corport SA. Esta última es la que más contenedores sospechosos trajo al país en 2015. La mayoría de ellos fue abierta en el mencionado depósito TCT, que también formó parte de la investigación de Clarín y sería manejado por un enigmático personaje llamado "El Gaita".

Según qué tipo de mercadería se escondiera dentro de esos contenedores, los Paolantonio podían llegar a cotizar sus servicios entre 40.000 y 85.000 dólares por "lata". A un promedio de 55.000 dólares, que corresponde a las cargas más solicitadas, del rubro textil, la suma de los negocios del grupo arrojaría un total cercano a los 31 millones de dólares, solo el año pasado y a cabeza de estas dos sociedades. Oficialmente se informó que el despachante que intervino en la mayoría de los despachos fue el mismo: Edgardo Enrique Mingrone.

Alguno de estos 570 contenedores quedaron abandonados debido a la ofensiva de Gómez Centurión sobre esta y otras organizaciones de contrabandistas. Es el caso de nueve latas a nombre de Vocasser SRL cargados de rollos de tela e indumentaria que están en Terminal 5. Por supuesto, los Paolantonio habían declarado allí otras cosas, como flores artificiales, artículos de pesca y paraguas. En TCT, en tanto, se hallaron 10 cargas de la mencionada Corport SA. Todas ellas tenían remeras, camperas, camisolas y sweters.

Esa última firma fue creada hace apenas cuatro años y ya cambió de domicilio otras tantas veces. Sus titulares originales eran dos comerciantes de Almirante Brown y Florencio Varela, que al año siguiente también renunciaron. El último presidente se llama Pablo Vicente Montone y, en realidad, no parece responder al perfil de un empresario que realiza importaciones millonarias. Hasta diciembre pasado trabajaba en la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires y desde entonces lo hace en la Municipalidad de La Matanza.

Argentina negocia la adquisición de tres corbetas tipo A69 en Francia (III)

Según el portal Infodefensa.com, el gobierno argentino se encuentra en negociaciones con sus pares franceses para la adquisición de tres corbetas tipo A69 clase  D´Estienne d´Orves. Los buques. que son parte de las 9 unidades que aún mantiene activas la Marina Nacional de Francia y está en proceso de retirar de servicio, llegarían para complementar a los 3 buques del mismo tipo. con pequeñas diferencias y denominados localmente clase Drummond que posee la Armada Argentina.

De las tres unidades existentes en Argentina, dos fueron compradas en 1978 y la tercera fue encargada en 1981. Los buques argentinos fueron modificados removiéndoseles el montaje doble Bofors de uso dual que venía en lugar del lanzador de cohetes de 375 mm, por uno de tiro rápido Breda Bofors 60/L70 mm.

Las naves sudamericanas han recibido mejoras en su electrónica como la instalación de una nueva consola de desarrollo local Miniacco de C41 (Comando. Comunicaciones. Control. Cómputos e Inteligencia).

La adquisición de estos buques pondría en duda el proceso de construcción y adquisición de navíos del tipo OPV. sobre los cuales en reiteradas oportunidades se ha mencionado que serían fabricados en el país basándose en modelos de distintos astilleros internacionales, proyectos que probablemente serán cancelados en favor de estas tres naves francesas.