Viaje nocturno por los pasos fluviales de los narcos en la Triple Frontera

Por Cecilia Di Lodovico |Perfil.com
Allí confluyen tres naciones y los tres delitos más pesados: el narcotráfico, la trata de personas y el lavado de dinero.


Zona caliente. El río Paraná es la vía que utilizan los narcos paraguayos para ingresar marihuana en territorio argentino. Lo hacen en botes y a fuerza de disparos de FAL. Foto: Sergio Koltan / Ministerio de Seguridad de la Nación

En la Triple Frontera confluyen tres naciones y los tres delitos complejos más pesados: narcotráfico, trata de personas y lavado de dinero. En el extremo norte argentino, la inmigración ilegal es un problema grave, así como también la adulteración, el contrabando (principalmente de cigarrillos y celulares) y el blanqueo de vehículos robados. En la época del cepo cambiario florecieron, además, importantes causas de defraudación al Estado. Incluso se investiga el posible lavado de dinero del terrorismo en la zona.

“La frontera es un colador”, ilustró a PERFIL un importante funcionario de la zona que espera que la nueva política de coordinación y unificación de fuerzas federales del Ministerio de Seguridad de la Nación, comandado por Patricia Bullrich, pueda detener a las organizaciones delictivas.

Pero el problema más grande, en este momento, es el narcotráfico. Misiones es una de las regiones que forman parte del Operativo Fortaleza, un plan del Gobierno para blindar las fronteras con los países productores de droga, en este caso, Paraguay, vinculado al tráfico de marihuana. Un país que no colabora con las investigaciones y los pedidos de información del lado argentino, un problema que se busca revertir con la reciente creación de un mesa de enlace de investigación conjunta del narcotráfico.

A diferencia de las provincias del norte argentino, como Salta, Chaco y Jujuy, donde la droga es arrojada desde avionetas o enviada a través de mulas, en la ciudad de las Cataratas la metodología está, principalmente, concentrada en los pasos fluviales, donde la Prefectura y la Gendarmería, y ahora la Policía Federal, deben luchar contra el clima, la densa vegetación y otros aspectos geográficos de la región que aprovechan los narcos para ingresar a este lado de la frontera.

A los botes. A pocos kilómetros del punto tripartito, impulsados por la corriente y sólo con la fuerza del remo, los narcos se animan a cruzar el río Paraná en bote, amparados por la oscuridad de la noche. Esos minutos son claves. Es el único momento en que pueden ser descubiertos por los prefectos que vigilan el cruce. Una vez que llegan a la costa, usan los “piques” –senderos que se elevan por la pendiente de unos 17 metros de altura– y desaparecen entre la maleza con mochilas o bultos, donde cargan marihuana. Si son descubiertos, el desafío de los agentes de Prefectura es atraparlos sobre el espejo de agua del lado argentino, antes que alcancen la costa, donde abandonan el cargamento y corren hacia barrios humildes, donde se esconden. De allí, les quedan unos 6 kilómetros de monte hacia la ruta.

En esta zona, transitar el río Paraná es muy peligroso. Es frecuente que los narcos disparen ráfagas de FAL al notar embarcaciones de la fuerza de seguridad argentina desde el otro lado de la línea divisoria.

Los narcos hacen “inteligencia” previa. Utilizan perros adiestrados para sentir el olor de los agentes de las fuerzas de seguridad argentinas y cuentan con personas que simulan ser pescadores para actuar de “campana” al vigilar los puntos de Prefectura. Las “rancheadas” de los “pescadores” se pueden detectar en la noche, las fogatas las delatan en medio de la vegetación.

De toda la extensión que controla Prefectura en la frontera con Paraguay (unos 87 km), hay siete kilómetros que son críticos. Se trata del espacio acuático comprendido desde Puerto Libertad en adelante(km 1927 al 1920), donde el curso de agua se hace más angosto y hay saltos que dificultan el tráfico de embarcaciones con motor.
Las fuerzas federales argentinas mantienen puntos de control ocultos en medio del monte, donde un grupo de efectivos pasan diez días alejados de la civilización. Duermen en tiendas abiertas y en cuchetas especiales que los aislan de los insectos. Si bien evitan los enfrentamientos, están fuertemente armados. En ese lugar también están expuesto a los disparos de los narcos que, al ser detectados, escapan disparando a los uniformados que los persiguen.

Zonas críticas. Los espacios despejados también son peligrosos. En el punto tripartito llevar uniforme es de alto riesgo. En la “T”, un punto de control vehicular en el cruce de las rutas 12 y 101, no es extraño que los gendarmes sean arrollados por autos en fuga. Este paso es utilizado por personas que intentan llevar droga a Buenos Aires, a Chile o a otros puntos urbanos pero que desconocen los caminos secundarios. Al mediodía y por la noche, son los horarios en los que intentan traspasar sin ser percibidos. También buscan los cambios de turno de gendarmes y federales.

Los narcos pueden transportar 300 kilos en autos, 1.000 en camionetas y hasta 6.500 en camiones. Meses atrás, se detectó que Misiones es ahora también utilizada como una ruta alternativa de los productores de cocaína, el mercado controlado por capos narcos bolivianos que usan logística argentina. Se decomisa de 2 a 3 kilos de cocaína por semana.

El tránsito constante de drogas deja secuelas en Puerto Iguazú. Sus habitantes denuncian que crecieron “las bocas de paco” y que la delincuencia y la violencia va en aumento. “La situación empeoró”, dijeron a PERFIL, aunque confían en que el desembarco de fuerzas federales y la promesa de equipamiento tecnológico actuén como una barrera.

Un reclamo latente es a la Justicia y al Servicio Penitenciario. La primera, con poca actuación y presencia en la zona, y el segundo, con poca operatividad y plazas. Los detenidos pueden quedar alojados en los calabozos de las dependencias de fuerzas federales por más de seis meses sin encontrar lugar en las prisiones. Al igual que en otras provincias, hay sospechas sobre la connivencia de la policía local con narcotraficantes y contrabandistas.

Drones y radares como en Israel

PERFIL acompañó a la ministra de Seguridad, Patricia Bullrich; el secretario Eugenio Burzaco, y el ministro de Seguridad Interior, Gerado Millman, a recorrer los puestos de las fuerzas federales en la Triple Frontera. La comitiva también estuvo compuesta por el jefe de la Policía Federal, Néstor Roncaglia; el jefe de Gendarmería, Gerardo Otero, y autoridades de Prefectura.

En cada puesto, gendarmes, prefectos y federales mostraron los elementos con los que contaban y pidieron mayores equipamientos, infraestructura y tecnología a la ministra. Los efectivos de las fuerzas mostraron el funcionamiento de escáneres móviles, elementos de criminalística, el uso de canes que, desde 2012 son entrenados también para detectar efedrina, y el uso de drones, útiles para poder divisar desde el monte el movimiento en los ríos y arroyos desde 500 metros de altura. Uno de los reclamos más importantes es la instalación de radares terrestres, como los que son utilizados por las fuerzas de seguridad en Israel. Las características del territorio, sinuoso y de monte y selva, hacen poco útiles los de aire.

El plan satelital argentino sigue adelante, tal como se planeó

Por Andrea Gentil - Noticias
Rodrigo De Loredo, director de ARSAT, asegura que el satélite número 3 sólo está postergado por un breve tiempo.


BENAVÍDEZ. En esta localidad de Buenos Aires funciona el centro de comando desde donde se controla el funcionamiento de los satélites, y también el corazón de la empresa. Rodrígo De Loredo es el Director de la empresa.

Ambos son, sin dudas, más que satélites de telecomunicaciones. Nacieron y se acrecentaron como símbolos. Los ARSAT 1 y 2, que vuelan en sus órbitas geoestacionarias a 36.600 kilómetros de altura, representan como pocos objetos la soberanía argentina, el avance científico tecnológico y la posibilidad de crear una industria de punta en el país. Colocaron a la Argentina entre los únicos diez países en el mundo con capacidad de fabricar satélites, un logro que nació al calor del riesgo de perder espectro y que se alimentó de decisiones estratégicas de largo plazo que exceden a un gobierno.

La semana que pasó amaneció con una de esas malas noticias que pusieron en guardia a más de uno: una nota periodística anunciaba el “freno” a la construcción del ARSAT 3, el satélite que debería ser lanzado al espacio en el año 2019. En tiempo récord, las actuales autoridades de la empresa ARSAT (a cargo de estos desarrollos, junto con el INVAP) salieron a aclarar que no se trata de la eliminación del satélite, sino de una “postergación” en el inicio de su fabricación. La aclaración redujo la ansiedad pero no restableció la calma por completo: en sectores científicos, consideran que un retraso en la construcción del nuevo satélite es mala noticia porque retrasa todo el desarrollo propuesto, incluida la formación de PyMEs fabricantes de partes.

Rodrigo De Loredo, abogado cordobés de 36 años con una larga historia dentro del radicalismo de su provincia, actual Director de ARSAT en representación del gobierno de Mauricio Macri, recibió a NOTICIAS en la sede de la empresa, en Benavídez, desde donde se controla el funcionamiento de los satélites.

Noticias: ¿Dónde estamos parados con el Arsat 3?
Rodrigo De Loredo: En una conducción nueva de la empresa que ha ratificado la importancia de que la Argentina se involucre en el desarrollo de una industria satelital. Eso implica que estamos de acuerdo con el plan de desarrollo de satélites geoestacionarios formulado durante el gobierno kirchnerista, que dispone que debemos producir ocho satélites en un plazo de 20 años. Ese es el cometido final y nos parece que es de interés como política de Estado porque se trata de desarrollar una industria de elevadísimo nivel tecnológico que produce una derivación de sus logros tecnológicos en toda una cadena industrial. Con esto se logra el cometido de todo actor que tenga roles públicos, que es generar trabajo genuino y de calidad.

El plan nace en el año 2006, por iniciativa del entonces presidente Néstor Kirchner. El primer satélite argentino fue lanzado el 16 de octubre del 2014. El segundo, un año más tarde, en setiembre del 2015. Todo nació debido a que la Argentina corría el riesgo de perder dos posiciones orbitales que se le habían asignado, y que estaba cubriendo con el alquiler de satélites extranjeros: la 72 grados oeste y la ubicada a 81 grados oeste.

“En el mundo hay contadas excepciones en las que un satélite se hace en un 100% con aportes del Estado. Pero lo cierto es que cuando se trata del primero, el dinero tiene que venir de algún lado. Si no de manos del Estado, llegará por medio de un crédito externo. Así sucedió con el ARSAT 1, que costó 300 millones de dólares y que además implicó innovar tecnológicamente –resume De Loredo-. INVAP tuvo que crear una plataforma nueva porque venía trabajando con otro tipo de satélites que sirven para monitoreos climáticos por ejemplo. Posteriormente se lanza el ARSAT 2, que tiene la misma plataforma que el 1 pero con una diferenciación porque posee, además de la misma banda que el primer satélite (la ku), la banda c, con lo cual provee servicios de internet corporativo y servicios de televisión”. El ARSAT 2 costó cerca de 250 millones de dólares y también se solventó con aportes del Estado.

Loredo plantea: “La verdad es que ya este segundo satélite debería haber sido financiado en parte por la comercialización de los servicios del ARSAT 1 pero sus lanzamientos fueron bastante simultáneos, con apenas un año de diferencia. En cualquier parte del mundo cuando ya estás encomendado a construir una flotilla de satélites, para construir un tercero es casi imperioso que esté sustentado por la comercialización de los dos primeros”.

Noticias: El Plan Satelitario Geoestacional 2015-2035 establecido en la ley 27.208 establece una financiación mixta.
De Loredo: Con Matías Bianchi, el ex director de esta empresa durante el kirchnerismo, tuvimos una transición muy ordenada y me llevé una muy buena impresión de él. Coincido con parte de su diagnóstico: el plan del negocio del ARSAT 3 preveía que el satélite sería financiado por la comercialización del ARSAT 2. No lo digo yo, sino el plan de negocios que Bianchi tenía armado y que nosotros, luego de modificar algunos puntos, validamos cuando llegamos. ¿Pero qué pasa con esa comercialización de los servicios del ARSAT 2? Está prácticamente en cero.

Noticias: Bianchi dijo en un programa de radio que está en el 30%…
De Loredo: Es preciso explicar algo en ese sentido. ARSAT 1 tiene una pisada, es decir un área donde puede proveer servicios, que cubre toda la República Argentina, la plataforma submarina, la Antártida y ciertas áreas de algunos países limítrofes. El ARSAT 2, en cambio, cubre desde Tierra del Fuego hasta Canadá. Para vender servicios satelitales en países que no es el tuyo es imprescindible pedir una autorización, que se denomina derechos de aterrizaje. Es un trámite burocrático, en algunos países son más ágiles y en otros más lentos, dependiendo de las políticas de apertura y las necesidades de cada nación. Los EE.UU, Canadá y Chile tienen una política de cielos abiertos y los trámites son más expeditivos. En casos como Brasil y México donde son más proteccionistas, los trámites pueden llevar años.

Noticias: Es preciso presentarse cuando el satélite ya está en órbita?
De Loredo: No, antes.

Noticias: ¿Y usted dice que la anterior gestión no hizo presentaciones?
De Loredo: No hay nada hecho. Y yo quiero ser muy claro con esto. Ya los hemos solicitado en los Estados Unidos, en Canadá, en la Comunidad Andina (que abarca a Perú, Colombia, Ecuador y Bolivia), en Uruguay, en Paraguay. Es posible que en el transcurso de un par de meses salgan los correspondientes a los EE.UU. y Canadá.

Noticias: ¿Y entonces el 30% al que se refiere Bianchi qué es?
De Loredo: Lo que nos dejó la gestión anterior es un proceso de migración de servicios que no trae más dinero. Como ARSAT se crea en el 2006 y por entonces la Argentina no tenía satélites pero sí entregaba servicios satelitales a través de equipos alquilados, teníamos clientes a los cuales les brindábamos servicios de megahertz sobre satélites que no eran nuestros. Comprábamos y vendíamos acceso. Lo que se hizo, y tal vez a eso se refiere Bianchi, pero no es algo que aporte ingresos nuevos, es a un proceso de migración de contratos que ya teníamos sobre satélites privados que en este momento están pasando al satélite propio, al ARSAT 2.

Las dudas. Matías Bianchi, que fue contactado por NOTICIAS pero que no respondió a los mensajes, sí habló con Diario Contexto, y allí comentó: “Dicen que no hay dinero para hacer el ARSAT 3. Nosotros teníamos ofertas de financiamiento de bancos extranjeros para poder llevar adelante el flujo de negocios del trabajo y, si bien había que optimizar las tasas, en teoría, si la Argentina le va a pagar a los buitres, deberían mejorar las tasas y no habría que pedirle dinero al Estado. También dicen que ARSAT 2 no está comercializado, lo cual no es cierto: ya tenía 30% de contratos firmados, más un plan de trabajo que, con servicios prácticamente solo de Argentina, tenía completa la capacidad. Dijeron que no estaban pedidos los derechos de aterrizaje, cuando se comenzaron los trámites en septiembre u octubre del año pasado en los EE.UU”.

Las posiciones parecen irreductibles. “Es injusto decir que hemos suspendido el ARSAT 3 –se defiende De Loredo-, cuando lo que hemos hecho es acelerar todo. En tres meses nosotros ya tenemos algunos permisos a punto de salir, estamos desesperados por comercializar el ARSAT 2 y que esto nos permita avanzar en la comercialización del 3, tal y como la gestión anterior tenía previsto”.

E insiste: “Estamos corriendo. comprometidos en lanzar el ARSAT 3, pero no podemos seguir levantando la mano para pedirle al Tesoro Nacional. Puede ser que el mes que viene arranque todo, o que sea en cuatro o cinco meses. Sin embargo, puedo dar cuenta de que lo que menos estamos haciendo es frenarlo. Hemos hablado con proveedores de servicios satelitales para tratar de hacer una preventa”.

NOTICIAS pudo saber que hay interesados con los cuales se han firmado cartas de confidencialidad. ARSAT 2 podría comenzar a brindar servicios (y recaudar) casi de inmediato.

Malvinas: el Ejército homenajeó a quienes "sufrieron todo, hasta la ingratitud que los aguardaba al volver"

(Infonae.com) - El jefe del Estado Mayor General, general de Brigada Diego Luis Suñer, difundió un mensaje con motivo de un nuevo aniversario del Día del Veterano y de los caídos en el conflicto bélico de 1982

Crédito: NA

El jefe del Estado Mayor General del Ejército, general de Brigada Diego Luis Suñer, sostuvo en su mensaje que "es una obligación moral de todo hijo de esta tierra reconocer el viril comportamiento de una valerosa parte de nuestra juventud durante el conflicto del Atlántico Sur", por lo que consideró que "Sería injusto olvidar a los héroes que lucharon tenazmente": "Oficiales, suboficiales y soldados dieron el mejor ejemplo y lo sufrieron todo, hasta la ingratitud que los aguardaba al volver".

"Con el corazón herido que toda guerra deja, demostramos al mundo dignidad y profundo amor a la patria: el mismo sentimiento que acompañó a los ejércitos de San Martín y Belgrano dos siglos atrás, cuando la causa era sostener la Independencia declarada en Tucumán", afirmó, y añadió que "recordamos a nuestros muertos con la esperanza de que la historia ponga en su justo lugar la grandeza de esta empresa, confirmando que quienes ofrendaron sus vidas no lo hicieron en vano". "Tal como lo indica la constitución, el Ejército reafirma, una vez más, que la causa Malvinas sigue siendo un objetivo nacional, permanente e irrenunciable del pueblo argentino", concluyó.

Durante los días previos al 34º aniversario del Conflicto del Atlántico Sur, se llevaron a cabo distintos tipos de homenajes dedicados a nuestros veteranos y caídos, tales como jornadas de camaradería, en las que se compartieron reuniones y almuerzos. Además, tal como se hizo en el Regimiento de Infantería Mecanizado 3, de Pigüé, se organizaron conferencias y disertaciones diversas en las que se narraron las vivencias e historias de veteranos.

En el transcurso de los próximos días, considerando el lapso de tiempo que duró la Guerra, se realizarán ceremonias en los asientos de las Unidades que batallaron en la Gesta para conmemorar sus bautismos de fuego y honrar a sus veteranos y caídos. Asimismo, estas unidades continuarán brindando conferencias, disertaciones y visitas para sus comunidades locales.

En una auditoría, Vialidad detalló las maniobras de Báez (II)

Por Lucía Salinas - Clarin.com - Sospechas de corrupción. Sus firmas certificaban obras que no se hacían, cobraban seis meses antes que otras, y “competían” entre sí. La auditoría de Vialidad Nacional lo deja al borde de otra denuncia a Lázaro Báez.

Vialidad Nacional resolvió la auditoría sobre la obra pública en Santa Cruz. El informe definitivo (N° 3/2016) al que accedió Clarín, expone las irregularidades que rodearon la adjudicación de licitaciones a favor de Lázaro Báez y los mecanismos de corrupción utilizados para garantizarse millonarios ingresos.

Maquinaria abandonada de Austral Construcciones. Foto Opi Santa Cruz


“Una gran concentración de obras en un único grupo de empresas”, concluye la auditoría y la referencia directa es al grupo Austral que además, presentó un incumplimiento reiterado en los plazos de realización de las obras, el 44% de todo lo adjudicado aún se encuentra en ejecución.

Después de la intervención del Distrito 23 con asiento en Santa Cruz, el 9 de enero, empezó el proceso más arduo: investigar toda la obra pública que el kirchnerismo otorgó a su Provincia los últimos doce años. Los números reflejan las sumas siderales que se destinaron: 83 obras por 21.269 millones de pesos (Buenos Aires recibió 25 millones), desde 2010.

Del total 51 corresponden a empresas de Lázaro Báez, lo que representa 16.386 millones de pesos del presupuesto general, es decir un 78,4%, según detalla la auditoría final. De esta suma total, Vialidad concluyó que sólo ejecutó 9.037 millones a diciembre de 2015, es decir que no supera el 50%.



Predio de Austral Construcciones. Foto Opi Santa Cruz.

El relevamiento se hizo sobre las Rutas Nacionales N° 3, 40, 281 y 288. Del total de obras, el 90% se realizaron a través de convenios con Vialidad Provincial, que en su carácter de comitente, fue la responsable de supervisar las obras, certificarlas.

El grupo Austral logró trazar tres mecanismos para el ingresos de fondos. En primer lugar, el grupo certificaba por obras que no se hicieron: En la Autovía Comodoro - Caleta Olivia, se certificaron el 92% por bloques de hormigón divisorios de las calzadas que nunca se colocaron; la obra “Puente Blanco-Bella Vista” sobre la Ruta 40, tiene certificación de 925 metros carpeta asfáltica “no ejecutada”, y a la vez no tiene obrador pese a que se certificó su totalidad bajo el ítem “Movilización de Obra”, que incluye su construcción. La obra de 68 kilómetros a Tres Lagos, en sus primeros 13 kilómetros no presenta ninguna realización. En la misma se certificaron las alcantarillas en su totalidad, y no se terminó ninguna. Son sólo parte de un extenso detalle.

A diciembre de 2015 el grupo Austral tenía en ejecución 26 obra, de las cuales 23 no cumplieron con los plazos estipulados en sus licitaciones, incluso sufrieron ampliaciones en promedio de 2,63 veces más sobre sus plazos originales. El cobro de las certificaciones se convirtió en otro mecanismo favorable: mientras las demás constructoras cobraban a 213 días, Lázaro Báez obtenía el dinero en 34 días.

La competencia con sus propias empresas fue otra instancia permitida. Por ejemplo en 2011, de la mano del ex ministro Julio De Vido, Báez ganó dos licitaciones (11/11 y 12/11) para pavimentar 170 Kilómetros de una ruta provincial que empalmaba con la Ruta Nacional N° 3. La primera licitación, por 634.959.463 pesos, la ganó la empresa Kank y Costilla S.A, y la segunda, por unos 640.148.519 pesos fue ganada por Austral Construcciones.

Muchas de las obras están en estado de abandono, algunas hace dos años. La Ruta 3 de la autovía representa un riesgo vial para los conductores, y hay bases y terraplenes que podrían deteriorarse. Si esta obra continuaba en manos de Lázaro Báez, iba a costar 3.000 millones de pesos, cuando se licitó por 125 millones. El empresario K la tuvo ocho años y solo hizo el 36%. Otro ejemplo es la obra Rospentek-Puente Blanco, que tiene un avance del 27% y está paralizada desde 2013.

Báez ya no tiene obras. Los últimos contratos que le quedaban fueron rescindidos tanto en Santa Cruz como por la Nación. Ahora, Báez podría enfrentar una denuncia penal por la información arrojada por la Auditoría que reflejó que gran parte de las obras están en estado de abandono, en algunos casos, hasta de dos años.  Incluso los 400 millones que Austral reclama desde enero a Vialidad por 19 obras, a través de un dictamen serán bloqueados y no se abonarán. Tal como informó Clarín, la Justicia decidió que ese dinero si ingresa a las cuentas de las empresas, será embargado.

Un misterioso millonario chino,detrás del incierto canal de Nicaragua

Por Suzanne DaleyThe New York Times
Expertos y analistas creen que el proyecto pierde fuerza por la desaceleración económica del gigante asiático; la empresa sostiene que dialoga con nuevos inversionistas


BRITO, Nicaragua.- El primer relevamiento para la construcción de un canal de conexión entre el Pacífico y el Atlántico en este lugar fue realizado por un explorador español en el siglo XVI. Mucho más tarde, Napoleón III también tuvo el mismo sueño, y en su momento el magnate de los ferrocarriles Cornelius Vanderbilt obtuvo los derechos para hacerlo realidad, aunque por poco tiempo. La historia de Nicaragua está plagada de proyectos fallidos para la construcción de un canal interoceánico.

Pero hace un año, cuando el megamillonario chino Wang Jing inauguró las obras en un predio de las afueras de Brito, una tranquila aldea sobre el Pacífico, muchos nicaragüenses creyeron que esta vez finalmente tendrían su canal.

Y no uno de poca monta, sino tres veces más largo y dos veces más profundo que el canal de Panamá, que se abriría paso a través de 275 kilómetros del sur de Nicaragua, arrasando frágiles ecosistemas, bosques nativos y paisajes de belleza inenarrable. El canal permitiría el paso de los barcos de mayor porte del mundo, naves del tamaño de rascacielos que son demasiado voluminosas para el canal de Panamá.

Pero ya han pasado 16 meses y el proyecto -el mayor movimiento de suelos de la historia del planeta- sigue rodeado de misterio y ya genera acalorados reclamos y protestas. Hace meses que el presidente nicaragüense, Daniel Ortega, no se refiere al tema y no hay signos visibles de progreso: donde Wang echó la primera palada de tierra siguen pastando las vacas.

Los expertos dicen estar desconcertados por el proyecto. Tal vez cuente con el apoyo del gobierno chino, como parte de su creciente interés en la región, o tal vez sea una inversión privada que quedó a la deriva a causa de las turbulencias de los mercados chinos y la desaceleración de la economía de ese país.

Cuando se inauguraron las obras, en diciembre de 2014, Pekín negó cualquier participación en el proyecto. Ese dato, sumado a los recientes reveses sufridos por Wang -se dice que ha perdido el 80% de su fortuna, de 10.000 millones de dólares-, hace que algunos expertos crean que el proyecto debe darse por perdido.

Desde las empresas de Wang aseguran que simplemente se están tomando más tiempo para realizar estudios de construcción previos. "Es un proyecto notoriamente poco transparente", dice Margaret Myers, directora del programa para China y América latina del instituto de políticas Inter-American Dialogue. Myers cree que el proyecto probablemente murió por falta de fondos, pero, como la mayoría de los expertos, no tiene certezas.

Lo que sí queda claro es que los opositores al canal -ambientalistas, defensores de los derechos humanos y economistas- están organizados y no tienen pelos en la lengua. En esta parte del país, muchos vecinos han escrito "Fuera Chinos" en las fachadas de sus casas, y no hay un póster de la campaña por la reelección de Ortega que no tenga un bombazo de pintura negra.

Ortega anunció el acuerdo en 2013, con la promesa de que el canal transformaría a Nicaragua y generaría cientos de miles de puestos de trabajo, hasta duplicar, eventualmente, el PBI del país. Muchos nicaragüenses siguen siendo optimistas. Pero cada vez son más los que creen que los beneficios del negocio no están claros.

Algunos incluso dudan de que el canal sea económicamente viable. Con la expansión del canal de Panamá a punto de ser inaugurada, serán pocos los superpetroleros y grandes cargueros de contenedores que no podrán pasar por esa vía. Además, son pocos los puertos suficientemente grandes como para recibirlos. En el corto plazo, según algunos expertos, la sumatoria de ambos canales generaría sobreoferta y una guerra de precios.

Los economistas y los activistas de los derechos humanos también objetan los poderes otorgados a Wang para expropiar tierras por un precio muy inferior al del mercado y dicen que los términos de la concesión podrían desalentar a otros que quieran invertir en Nicaragua.

Los expertos dicen que Wang sólo tendrá que pagar el valor fiscal de las tierras que ocupe, o sea alrededor de un 5% del valor de mercado.

Según el proyecto aprobado en trámite exprés en el Parlamento y consagrado en la Constitución, el canal arrancaría a lo largo de una prístina playa de Brito y luego atravesaría el lago Nicaragua, que con los dos volcanes que se elevan desde sus aguas es uno de los principales destinos turísticos del país. Alcanzaría las costas del Caribe luego de atravesar las tierras de las tribus Rama y Kriol, una región actualmente inaccesible por tierra.

Un informe recomienda ampliar los estudios en varias zonas antes de avanzar y advierte que serían necesarias enormes y amplias medidas para mitigar el impacto del proyecto, como tareas de reforestación y de capacitación laboral.

Para algunos, esas medidas son una fuente de esperanza. Jeffrey McCrary, biólogo norteamericano que trabajó en ese estudio, dice que la empresa de Wang proveerá el financiamiento necesario para reparar el daño ambiental ya existente, causado por la deforestación, el empobrecimiento de los suelos cultivados, la fumigación y los desechos vertidos en el lago.

"Conozco el lago y está en un estado lamentable", dice McCrary. "¿La construcción del canal implica la muerte de miles de peces? Sí, es cierto. Pero sin el canal, creo que el lago está perdido."

Pang Kwok Wai, vicepresidente de Hong Kong Nicaragua Canal Development Investment Co., la empresa de Wang, dijo que el magnate está en conversaciones con potenciales inversores y que anunciarían esos avances "en su debida forma". Aseguró que Wang había invertido US$ 500 millones en el proyecto.

El ejecutivo también dijo que la empresa, aunque no está obligada, pagaría los precios de mercado por las tierras que necesita. "Estamos en Nicaragua para traer progreso y jugar limpio", aseguró.
Traducción de Jaime Arrambide

Un detalle que no se nombra, en ese lugar existe una falla geológica...

Baez, la flota de 900 autos no pagaba patentes

Por Mariela Arias - LA NACION - La empresa de Lázaro Báez acumuló una deuda de $ 4 millones
RÍO GALLEGOS.- Hace más de dos años que Lázaro Báez y su empresa Austral Construcciones no pagan la patente de su flota de más de 900 vehículos, la deuda acumulada ronda los cuatro millones de pesos y lo convierte en el principal deudor del municipio local en el rubro de patente automotor.

Mientras una tormenta de despidos, cesación de contratos y deudas parece haber caído sobre el emporio de Báez, toda la expectativa sobre su futuro está puesta en el próximo jueves, cuando deberá prestar declaración indagatoria ante el juez federal Sebastián Casanello en el marco de la causa por supuestas maniobras de lavado de dinero. Ese día también tendrá que asistir a los tribunales de Comodoro Py su ex contador Daniel Pérez Gadín, en tanto que para el viernes fueron citados Martín Báez y Fabián Rossi.

Los primeros en declarar en esa causa en Retiro serán Sebastián Pérez Gadín; Walter Zanzot, presidente de la empresa de aviación Top Air, ligada a Báez, y Gustavo Fernández, ex presidente de SGI, quienes deberán presentarse mañana. Los dos primeros aparecen identificados en los videos difundidos por los medios en todo el país salvo en Santa Cruz.


Foto:Archivo/Horacio Córdoba / LA NACION

Según pudo cotejar LA NACION a partir de documentos oficiales, las deudas municipales acumuladas a nombre de Báez y su empresa Austral Construcciones en el rubro patente automotor llegan a los cuatro millones de pesos. Si se suma el adeudado no vencido (vencimientos al 31/12/16) el monto se acerca a casi seis millones de pesos.

El acumulado de deuda corresponde a un período que va entre dos y tres años. En algunos casos hay rodados que arrastran deuda de hasta siete años. Hasta agosto del año pasado la comuna estuvo dirigida por un pariente de Báez, el peronista Raúl Cantín, quien renunció en medio de denuncias judiciales por administración fraudulenta. Pero Cantín también estaba tutelado políticamente por Báez, quien en la campaña de 2011, cuando llegó a la intendencia por el Frente para la Victoria, lo acompañó con fondos para la campaña y fondos.

En 2013, LA NACION reveló que el empresario contaba en su haber con más de 900 rodados, entre autos, camiones y camionetas. El 98% estaba registrado a nombre de Austral Construcciones SA. Los 910 autos corresponden a modelos que en su gran mayoría fueron adquiridos a partir del año 2003, año en que Báez entró de lleno al rubro de la construcción.

La voluminosa flota tienen una particularidad: son en general de color blanco, en fuerte contraste con "la flota negra" de autos de alta gama estacionados en un galpón de Río Gallegos que fue allanado por la Gendarmería en el inicio de la investigación por presunto lavado de dinero.

Abandono e inseguridad en la terminal de ómnibus de Retiro

Por Nicolás Munafó - LA NACION
Hay escaleras mecánicas fuera de servicio, basura acumulada, faltante de luminarias y poca vigilancia en los accesos; 100.000 personas recorren por día el predio

Los pasajeros denuncian que falta luz en los accesos y que hay presencias extrañas.Foto:Rodrigo Néspolo

El abandono y el peligro son palpables en la estación de ómnibus de Retiro. Escaleras mecánicas fuera de servicio con basura acumulada en su interior, luminarias rotas o apagadas y poca seguridad en los accesos componen una postal desoladora. Especialmente por la noche.

Si bien dentro de la terminal hay gendarmes, en el entorno la oscuridad aumenta la adrenalina: los ingresos y egresos parecen lugares propicios para los arrebatos. Si el ómnibus parte después de la medianoche, acercarse a la estación en, por ejemplo, las líneas de colectivos 5, 106 o 132 tiene su riesgo. Las paradas funcionan de espaldas a la terminal y a pocos metros de uno de los accesos a la villa 31. Frente a ellas, hay un descampado sin siquiera un farol encendido.

Columnas de iluminación rotas o con los faros colgando conviven con las luminarias de los techos de las paradas, que quedan escasas cuando baja el sol. "De noche estás regalado, no ves un policía ni por casualidad. Está muy oscuro y hay poco movimiento, andamos con cuidado", afirmó un chofer de la línea 132.

A fines de mayo vence la concesión del predio y analizan su futuro

Comerciantes que trabajan en las galerías interiores de la terminal se quejan de los robos frecuentes. Algunos de ellos se descargaron ante LA NACION, aunque por miedo a represalias no quisieron dar sus nombres. "Hay mucho peligro, es tierra de nadie -coincidieron-. Esta semana entró una pasajera corriendo porque le quisieron robar en el pasillo. Otros vienen a preguntar por dónde pueden salir sin que los roben. Después de las 21.30, no queda ni un policía y los arrebatos son a cada rato."

Uno de los comerciantes relató: "Cuando una clienta estaba pagando, un chico entró corriendo, le agarró la plata y salió para la vía. Lo salimos a correr nosotros porque te da bronca. Lo atrapamos y lo llevamos a la policía, pero al otro día ya estaba dando vueltas otra vez por acá". Además, una de sus empleadas fue sorprendida a las 5.30 de la mañana cuando entraba a trabajar. "Me agarraron entre tres, uno de atrás y otro me forzaba la cartera. Un tercero me robó la billetera, me tiraron al piso y me golpearon. Los fines de semana es peor", narró.

La puerta principal sobre Ramos Mejía se cierra de noche para evitar que se instalen los vendedores ambulantes o que duerman allí. A las 22.45, las persianas bajan y la rampa lateral sobre la calle Antártida Argentina pasa a ser el ingreso para quienes llegan caminando o en alguna línea de colectivo. Este acceso también está poco iluminado; son unos 50 o 60 metros en los que LA NACION no constató la presencia de efectivos policiales o de Gendarmería.

Por día, unos 1700 servicios llegan o parten de la terminal porteña, por viajes a toda la Argentina y los países limítrofes.

Marta Estévez llegó a las una de la madrugada a la estación para trasladarse al Norte y sintió temor al ingresar. "Viajo desde hace tiempo y nunca había visto la puerta principal cerrada. Esperé que viniera más gente para subir acompañada porque me dio miedo, vi un movimiento extraño de dos personas que estaban dando vueltas por la puerta y preferí esperar. Caminé preocupada, no da venir sola a esta hora", consideró.

Presencias extrañas

Una escalera mecánica fuera de servicio acumula basura.Foto:Rodrigo Néspolo
Otros pasajeros se asustan porque es frecuente ver recorrer el estacionamiento vehicular a chicos que van hacia la villa 31 a comprar droga. "Hay que caminar con cuidado, pasan seguido a buscar paco o alguna otra cosa. Igual creo que el ingreso principal es la parte más peligrosa", comentó un joven que trabaja en una parada de taxis.

Algunos opiniones son disonantes. Edith Darcio trabaja en uno de los quioscos que funcionan dentro de la terminal y aclaró que se siente segura: "Me decían que el turno noche era pesado, pero sinceramente acá adentro nos protege la Gendarmería o la seguridad privada. Si alguien molesta, vienen y lo sacan", dijo.

Consultado, Fabián Collado, subgerente operativo de TEBA SA, que tiene a cargo la concesión de la estación desde 1993 (ver aparte), afirmó que desde la llegada de esa fuerza de seguridad el predio está mucho más controlado. "Antiguamente había mucho problema con los arrebatos o robos, pero hace tres años cambió con la llegada de la Gendarmería. En marzo hubo sólo dos denuncias por robo y pasan 100.000 personas por día. Y en el libro de quejas prácticamente no hay reclamos de los usuarios por inseguridad."

Respecto de la falta de iluminación en las adyacencias y en los accesos, Collado afirmó: "Es verdad que en algunos lugares falta luz. Empezamos un recambio de lámparas porque nos exigieron pasar a luces de LED. Algunos sectores se ven afectados, es algo que estamos corrigiendo. Por otro lado, las luces en el sector donde paran los colectivos urbanos son alumbrado público, sólo nos hicimos cargo de instalar las torres".

Sin embargo, desde el Ministerio de Ambiente y Espacio Público porteño, que conduce Eduardo Macchiavelli, negaron esa información: "Ese predio y las luminarias corresponden a TEBA, no a la Ciudad. Es una calle interna", sostuvieron voceros de la dependencia.

La movilidad dentro de la terminal también muestra serias complicaciones, otro problema que se agrava de noche. Durante la recorrida que hizo LA NACION, todas las escaleras mecánicas estaban apagadas y las personas que llegaban a la ciudad con varios bolsos o quienes ingresaban para viajar al interior cargando valijas tenían dificultad para subir o bajar las escaleras con tanto equipaje pesado. En muchos casos, debieron arrastrar las pertenencias.

Una de las escaleras del ingreso principal está desarmada desde hace seis meses y se transformó en un basurero. La otra, algunos días funciona durante pocas horas y otros directamente no se mueve. Además, los puentes 1 y 3 fueron clausurados. En tanto, las escaleras mecánicas de los puentes 2 y 4 se apagan a las 23. Collado argumentó: "Son distintas cuestiones. Hay un problema de importación de los repuestos que demora el arreglo de las escaleras rotas. Están en vía de reparación. Los puentes fueron cerrados por un pedido de la Policía de Seguridad Aeroportuaria, que trabaja ahí con sus escáneres. Las escaleras que se apagan de noche lo hacen para evitar un mayor desgaste; los motores deben descansar, es una recomendación de los fabricantes, si no se romperían rápidamente", fundamentó.

Ante la pregunta de LA NACION sobre la posibilidad de dejar alguna prendida, el subgerente operativo respondió: "Lo lógico es que dos queden funcionando, una para subir y otra para bajar. No sé por qué estaban todas apagadas", aclaró.

Para los responsables del área es mas importante transitar por estudios de televisión que controlar el verdadero estado del transporte -como el estado de los omnibus y la forma en que conducen sus choferes-. Ahora, solo se habla de estadisticas y costos, olvidando que tambien existen sanitarios y ausencia de barreras fisicas que eviten el ingreso de ladrones desde la cercania, como lo he vivido personalmente. En conclusión, mucho "blabla" y poco control...

Descubren pistas sobre la existencia de un circuito de desvío de municiones

Por Germán de los Santos - LA NACION
El allanamiento a la Fábrica Militar de Fray Luis Beltrán confirmó el faltante de millones de balas de 9 mm y de FAL; fue hallado un arsenal "paralelo"


La Gendarmería allanó ayer la Fábrica Militar Fray Luis Beltrán; se confirmó el faltante de tres millones de municiones. Foto:Marcelo Manera

ROSARIO.- La hipótesis de que existía un "circuito paralelo" de venta de municiones e insumos de la fábrica militar de Fray Luis Beltrán, ubicada a 20 kilómetros de Rosario, empieza a tomar cada vez más forma tras el resultado del allanamiento que realizaron ayer, durante nueve horas, efectivos de la Gendarmería.

En el operativo, ordenado por el juez federal Marcelo Bailaque por pedido del fiscal Mario Gambacorta, se confirmaron los resultados de una auditoría realizada por las autoridades que asumieron en el Ministerio de Defensa en diciembre pasado. Pero se descubrieron, según confiaron fuentes de la investigación, nuevas irregularidades que alimentan la presunción de que en la fábrica militar de Fray Luis Beltrán podría haber funcionado una red de comercio paralelo de armamento y municiones.

En los allanamientos se detectó un faltante de casi 3 millones de balas de distinto calibre, entre ellas 9 milímetros y 7,62 (las que usa el FAL), y de 9 millones de fulminantes para proyectiles. Se confirmó, además, un excedente de municiones no declaradas.

Pero lo que más llamó la atención fue que cuando empezaba a caer la tarde se detectó un arsenal completo que no estaba declarado en los registros, con municiones calibre 12.70 (de escopeta) y de FAL, gases lacrimógenos y espoletas activas de mortero, entre otros.

Este lugar de acopio era una antigua cochera abandonada, que es la última construcción del predio, que tiene unas 100 hectáreas. Después de ese galpón improvisado está el alambrado perimetral. Más allá de que las municiones e insumos no estaban registrados, lo alarmante, según confiaron las fuentes, eran la precariedad y la falta de seguridad de ese lugar para guardar proyectiles de guerra.

Transferencias a Córdoba

A la par de que se corroboraron varias hipótesis que había arrojado la auditoría ordenada por el ministro de Defensa, Julio Martínez, funcionarios de esa cartera aportaron nueva documentación probatoria. Se descubrió que parte de los fulminantes que figuraban como faltante en la planta de Fray Luis Beltrán aparecieron en la fábrica militar de Pólvoras y Explosivos de Villa María, Córdoba. En ese predio también se encontraron, según revelaron las fuentes, 24.000 kilos de pólvora que no estaban en Fray Luis Beltrán. Lo que se confirmó es que esos insumos figuraban en Villa María en "remitos de orden interno que violan la normativa de la AFIP".

Lo que se sospecha es que esas triangulaciones entre las dependencias de Fabricaciones Militares escondían un circuito paralelo de comercialización. Es posible que parte de la pólvora y de los fulminantes hayan ido a parar al mercado ilegal y al que nutre los cotos de caza, que en Córdoba son muy importantes.

Los cargos que estableció el fiscal Gambacorta son los de malversación, peculado culposo, abuso de autoridad calificado, pero el expediente aún figura como NN, es decir, sin imputados ni detenidos, algo que no se descarta que ocurra con el correr de las horas y después de que todo el material obtenido en los allanamientos sea analizado.

La causa se inició el 14 de marzo pasado con la denuncia que presentó Defensa ante el juzgado federal Nº2. La presentación fue fruto de la auditoría que realizó ese ministerio, en la que se detectó "un faltante de millones de municiones de armamentos".

En ese momento el Ministerio de Defensa señaló que las irregularidades e inconsistencias "confirman la existencia de un canal paralelo de fabricación y venta". Tras radicar la denuncia, el ministro Martínez dijo que "no se puede permitir que el Estado sea una caja de provisión de armas para el delito".

El ministro de Seguridad de Santa Fe, Maximiliano Pullaro, deslizó la semana pasada que "muchas de las armas secuestradas en distintos operativos en Rosario tienen el sello de Fabricaciones Militares", lo que -según el funcionario- "hace presumir que son de Fray Luis Beltrán".

"Nos llama la atención que esas armas puedan estar en la calle cuando deberían haber sido custodiadas por el Estado. Nosotros no sabemos si hubo corrupción, si fueron vendidas al mercado negro o si fueron robadas", apuntó. Aunque tengan el sello de FM es imposible detectar si fueron sustraídas de la planta de Fray Luis Beltrán, porque las municiones que se producen allí no tienen código ni marca de trazabilidad, como ocurre en otros países, como Brasil.

Al Pampa le cuesta volar: se suspende el acto de Macri en la fábrica estatal de aviones

(La Nación) - Por el mal tiempo, no habrá vuelo en la FAdeA, en Córdoba; hay expectativas de que el Presidente regrese a esta ciudad en las próximas semanas

Producción de la línea de aviones B-45 Mentor en los años 60, época dorada de una fábrica que era un ejemplo.Foto:Archivo

CÓRDOBA.- A horas de que el presidente Mauricio Macri asistiera al vuelo inaugural del avión IA 63 Pampa III en la fábrica estatal de aviones, FAdeA, la ceremonia se suspendió por el mal tiempo. En esta ciudad llovió todo el día y la unidad no puede volar con un "techo de nubes" bajo.

Desde FAdeA comunicaron que el primer Pampa III de la serie 1027 cumplió las primeras pruebas y está operativo. De todos modos, falta completar una cantidad importante de horas para su homologación como primer prototipo.

Macri iba a poner en funciones hoy al nuevo presidente de FAdeA el empresario Ercole Felipa, titular de la láctea Manfrey y ex de la Unión Industrial de Córdoba. Asumirá igual, en cumplimiento de los estatutos pero sin acto. La expectativa es que el Presidente regrese en las próximas semanas.

El desarrollo de la serie del Pampa III es un proyecto que se inició hace cuatro años y que incluye a otras 18 aeronaves. El último avión fabricado en serie en la planta fue en el 2008; FAdeA quedó en manos de La Cámpora y el último año registró un rojo de 1400 millones de pesos según una auditoría de Deloitte pedida por la nueva gestión.

La ex presidenta Cristina Kirchner había anunciado por cadena nacional la construcción de este avión de entrenamiento avanzado; 19 ya deberían haber sido entregados a Defensa en 2015 y otros 22 aviones se terminarían en 2018. No se hizo nada más que uno.

La demora en la entrega causó un perjuicio grande al país, ya que los aviones de entrenamiento son estratégicos para la Fuerza Aérea y la Aviación Naval. Durante dos años no pudieron entregar los brevet de pilotos a los cadetes porque no habían hecho las horas de vuelo. Debido a este retraso el Gobierno debió comprar 10 aviones alemanes de entrenamiento Grob 120 TP.

Fin de época: la lenta muerte de los F-16 y F / A-18

(RT.com) - Los cazabombarderos F-16 Fighting Falcon y F / A-18 Hornet, dos de las más exitosas creaciones del Pentágono, están languidenciendo lentamente. Las bajas ventas pueden hacerlos pasar a la historia.

Todo tiene su principio y final. No iban a ser excepción los aviones de combate estadounidenses F-16 Fighting Falcon y F / A-18 Hornet, que figuran con letras de oro en la historia de la Fuerza Aérea y la Armada de EE.UU.

Tanto el F-16 Fighting Falcon de Lockheed Martin y el F / A-18 Hornet de Boeing fueron desarrollados a finales de los años 70 como aviones más ligeros y de menor coste que el cazabombardero pesado F-15 Eagle de la Fuerza Aérea y el F-14 Tomcat de la Armada, respectivamente, recuerda el analista militar Dave Mujamdar en un artículo en la revista 'The National Interest' dedicado a posible fin de estas aeronaves que marcaron una época en la historia de la aeronáutica y tal vez política.

Ambas aeronaves pueden ahora morir con la caída en picado de sus ventas, sugiere el especialista de la revista estadounidense. Con los años, ambos aviones, como cualquier proyecto aeronáutico exitoso, han evolucionado. El original F / A-18A Hornet de la Marina de Guerra estadounidense se ha transformado en el más grande y más poderoso F / A-18E / F Super Hornet, que ahora dista mucho de su versión original. El F-16, por su parte, ha pasado de ser un ligero caza de superioridad aérea a convertirse en un avión de combate polivalente.

Sin embargo, ambos diseños se están acercando al final de su vida en EE.UU. a medida que el nuevo Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighter suplante a ambas aeronaves.

La Marina de EE.UU. está adquiriendo un cierto número de Super Hornet: un total de 16 aeronaves, cuyas compras están previstas en los presupuestos de los años fiscales 2017 y 2018. Y de aquí en adelante su futuro no está claro, ya que se pretende su total reemplazo por los F-35C. El F-16, su compañero en este desgraciado destino, ya está siendo encargado por la Fuerza Aérea de EE.UU. "Eso significa que ambas aeronaves tendrán que luchar por los compradores en el mercado internacional para mantener sus líneas de producción funcionando", supone Mujamdar.

Sin embargo, a juicio del analista, hay pocas perspectivas de que sus ventas remonten en el futuro cercano: los posibles compradores son en su mayoría países de Oriente Medio o naciones que "probablemente no pueden permitirse los F-35". "Kuwait y los Emiratos Árabes Unidos podrían ser clientes potenciales", sugiere el analista. Sin embargo, el esfuerzo de Boeing para vender nuevos Super Hornet a Kuwait no ha aportado resultados todavía.

Lockheed ha tenido recientemente cierto éxito al acordar con el Gobierno de EE.UU. la venta a Pakistán de ocho F-16. La compañía también espera vender estos cazas a Colombia, Baréin e Indonesia, pero Yakarta "parece haber elegido a los rusos Su-35".

La supervivencia de ambas aeronaves a largo plazo dependerá de "compradores grandes", se afirma en el texto. Boeing y Lockheed parecen tener sus ojos puestos en la India. El gigante del sur de Asia tiene una necesidad urgente de sustituir su envejecida flota de MiG-21 y otras aeronaves de fabricación soviética, pero quiere construir nuevos aviones en su país, tal como ya lo hace por licencia con los Su-30 de Sukhoi.

Nuevas lanchas de desembarco, es vital para que EE.UU. contrarreste a China en el Pacífico

(RT.com) - Las Fuerzas Armadas estadounidenses adquirán nuevas embarcaciones para sustituir a las viejas LCM-8.

El Ejército de Estados Unidos estudia solicitar propuestas para sustituir sus lanchas de desembarco mecanizadas LCM-8, que siguen en servicio desde la guerra de Vietnam. Se trata de la primera gran adquisición de lanchas de desembarco de los últimos quince años, escribe el sitio informativo Defense News.

El sitio agrega que este concurso público, cuyos detalles se anunciarán en las próximas semanas, "se considera vital para incrementar la atención del Ejército en la costa pacífica", donde EE.UU. ha aumentado sus patrullas navales y ha estado tomando otras medidas para contrarrestar la creciente influencia de China.

Modelo L-Cat Frances

Los ganadores del concurso de suministro deberán construir 37 naves de embarcación con un presupuesto de 450 millones de dólares. Estas naves serán usadas por el Ejército norteamericano para realizar misiones de mantenimiento y permitir a las tropas entrar en zonas no permitidas y llevar a cabo el desembarco en orillas de ríos o en lugares que carecen de puerto.

Radar LANZA, el padre del radar primario 3d argentino (II)

LANZA es un radar rotatorio de exploración aérea tipo 3D multipropósito de barrido mecánico y electrónico en elevación desarrollado por la empresa española Indra Sistemas. Existe una versión del radar, denominada LANZA-N (LANZA naval), específica para su instalación en buques.

El radar LANZA nace en 1986, cuando Indra comenzó el desarrollo de un radar 3D de largo alcance de diseño totalmente nacional. Este desarrollo contó con el patrocinio del Ministerio de Defensa y el Ejército del Aire. Tras la validación del prototipo, ya en 1993, se adjudicó a Indra el suministro de 10 radares LANZA 3D en banda L con la misión de proporcionar la vigilancia y alerta temprana que requería el Ejército de Aire español. Desde el año 2001 Indra inició el rediseño de sus radares LANZA acorde a los últimos requisitos OTAN. Estos radares equipan en la actualidad la mayoría de los Escuadrones de Vigilancia Aérea del Ejército de Aire español.

En el año 2003, el nuevo radar LANZA fue elegido en competición internacional para dotar al Ejército del Aire portugués de un radar de largo alcance bajo requisitos actuales OTAN por 28 millones de €.

Versión naval: Las diferencias respecto a la versión terrestre consisten en un diseño de antena más pequeño y compacto. Desde los más de 10 metros de ancho de la antena terrestre, se pasa a algo más de 5 metros en el LANZA-N. Esta reducción de dimensiones está compensada por la inclusión de un canal monopulso acimutal que permite mantener la precisión.

El régimen de giro variable le permite adaptarse con gran flexibilidad a las diversas situaciones operativas en que se pueda encontrar el buque ya que simultáneamente, debe asegurase la detección de los blancos de interés en los entornos de amenaza previstos, suministrando posiciones correctas de los objetos y bajo un sistema de seguimiento integrado que también estará compensado frente a los desplazamientos del buque.

Es fundamental la atención sobre el peso y la robustez para el entorno de operación de un buque, humedad, ambiente salino, vibración, fuente de energía primaria con tensión y frecuencia diferentes del terrestre.

Otra línea maestra se dirige a la algoritmia de control y proceso digital por tratarse de una plataforma móvil. Esta algoritmia se encargará de determinar de forma continua el apuntamiento en elevación del haz del radar y así explorar la cobertura en elevación requerida, compensando electrónicamente los movimientos del buque.

Características:
El radar LANZA-N incorpora los siguientes equipos electrónicos, proporcionando un elevado margen dinámico, precisión en sus medidas y agilidad en sus modos de frecuencia.
-Antena con canales monopulso en acimut y elevación.
-Conversión A/D directa en Frecuencia Intermedia con 14 bits y demodulación digital.
-Capacidad de generación de múltiples formas de onda transmitidas.
-Gestión electrónica de apuntamiento del haz de detección en elevación. Por un lado permite compensar electrónicamente los movimientos de la plataforma (buque) donde esté instalado; Por otro, esta gestión de apuntamiento junto a la variedad de formas de onda empleadas proporciona una eficiente distribución de energía hacia la zona de cobertura.
-Algoritmos específicos de tratamiento de señales para detectar blancos tanto en entornos litorales como en vuelos a baja cota.
-Gestión integrada de cartografía para soportar sus algoritmos de detección, seguimiento y clasificación.
-Software programado en lenguaje de alto nivel orientado a objeto.
-Uso extensivo de elementos COTS, con arquitectura abierta, en su procesamiento digital de señales.

Especificaciones:
Tipo Radar electrónico/mecánico rotatorio
Origen España
Operadores Ejército del Aire, Armada Española, Fuerza Aérea Portuguesa, Fuerza Aérea Uruguaya
Costo unitario: 28 millones de €.
Alcance efectivo 10-470 Km2
Alcance máximo 470 Km2
Sistema de guía Banda D
Hace un tiempo, fue prestado a la Argentina para reemplazar a un radar afectado por un rayo en Ezeiza. Actualmente, ya fue devuelto a España.

Video: Vehículo IAI RAM Mk III (Israel)

Macri ordenó comprar un nuevo avión presidencial en reemplazo del Tango 01

Por Ezequiel Spillman | Perfil.com
Los últimos viajes al exterior los hizo en vuelos comerciales, pero en el Gobierno dicen que complica los operativos de seguridad. Cuánto costará.

Por el aire. Gulfstream es una de las marcas que están barajando para reemplazar al Tango 01, comprado por Menem en 1992. | Foto: Cedoc

Mauricio Macri decidió comprar un avión nuevo para moverse tanto por el país como hacia los distintos destinos que lo llevará la agenda internacional que preparó para sus cuatro años de mandato. Con total hermetismo, en la Casa Rosada comenzaron las evaluaciones para comprar un nuevo avión que baje los costos operativos del Tango 01 y que permita, por caso, volar hasta Estados Unidos sin necesidad de realizar escalas.

El presupuesto que manejan en el macrismo es, aproximadamente, US$ 45 millones por un avión usado para 14 a 20 plazas, dependiendo de las comodidades con las que provenga. Entre las opciones, se evalúan un Gulfstream, un Falcon o un Global. El Tango 01 (un Boeing 757-200) había costado US$ 66 millones y fue comprado en 1992 por Carlos Menem.

“Buscamos un avión más chico pero más moderno, que pueda llevar al presidente a Corrientes o a Nueva York sin escalas”, destaca un funcionario que trabaja en el tema. “Queremos un avión más barato, más chico, y además que sea más liviano: hoy el Tango requiere pistas largas y que aguanten un peso que no permite que, por ejemplo, se pueda aterrizar en muchas ciudades de importantes provincias”, agrega.

La evaluación que realizaron en la Secretaría General de la Presidencia que maneja Fernando de Andreis es que los costos operativos resultaban demasiado altos: con el nuevo avión, que se comprará en los próximos meses para tenerlo listo en el segundo semestre, se bajaría a un tercio el actual costo operativo del servicio brindado por el Tango 01.

A diferencia de Cristina Kirchner, Macri suele viajar con una comitiva muy pequeña: no más de diez funcionarios, más la seguridad y, en algunos de ellos, su mujer y su hija. Con lo cual, la idea de un avión más pequeño fue primordial para la decisión. Hoy el presidente viaja al exterior por líneas áreas comerciales: Air France y American Airlines, cuando estuvo en Davos y en Washington, respectivamente. Sin embargo, el dispositivo de seguridad que implica complica, en cada visita, el trabajo para cuidar al jefe de Estado. También ha usado el Tango 10, que también podría quedar en desuso.

De esta forma, se dio por terminada la carrera del Tango 01, el cual debía entrar en proceso de mantenimiento en el segundo semestre. Dados los costos de volver a poner a punto el avión, los funcionarios evaluaron que sería más sencillo comprar otro si se toman como punto de partida los pagos en repuestos y mantenimiento de los próximos cuatro años.

Hoy, tras 24 años en servicio, el Tango 01 duerme en un hangar del aeropuerto de El Palomar, donde se le realizan trabajos de preservación y puesta en valor para su posterior venta. No será sencillo: este tipo de aviones, según fuentes del sector, podrían ser adquiridos por un príncipe árabe o un magnate ya que sus elevados costos y las comodidades que posee no son funcionales para otro tipo de emprendimientos. Otra opción: que sea adquirido como carguero, en cuyo caso habría que desarmar el equipamiento que hoy tiene.

También cambian pilotos

No bien llegó Mauricio Macri a la Presidencia, sus asesores se percataron de que los pilotos que manejaban los aviones oficiales no eran exactamente los más adecuados: la mayoría de ellos, que provenían de Fuerza Aérea, no tenían la cantidad de horas mínimas requeridas por los organismos internacionales de aeronavegación. Así, la decisión de la Secretaría General de la Presidencia, a cargo de Fernando de Andreis, fue excluirlos de la flota presidencial, lo que generó ciertos roces con la fuerza de seguridad.  Hasta 2016 la fuerza no enviaba a sus mejores pilotos, sino que la lógica era que el paso por la flota presidencial fuera uno más dentro del recambio de pilotos que realizaban cada dos años. A raíz de ello, el Gobierno decidió sumar personal civil y remover a todos los pilotos “itinerantes”. Además, se sumó un plan de entrenamiento para aquellos que trabajan con la flota presidencial. “Mandaban a cualquiera, no había criterio de selección, no tenía sentido”, explica una fuente de la Casa Rosada.

La Fuerza Aérea no quiere aviones para LADE

Por Edgardo Aguilera - Ambito.com
Autoridades de la Fuerza Aérea solicitaron al ministro de Defensa dejar sin efecto la contratación mediante leasing de dos aeronaves para Líneas Aéreas del Estado (LADE) a pesar de que se giraron los fondos al exterior. 

La polémica decisión, de confirmarse, pondría a la aerolínea de fomento al borde de la parálisis operativa y profundizaría el aislamiento de poblaciones patagónicas. A la fecha LADE cuenta con 2 aviones SAAB 340 sobre una dotación de 4 incorporados en 2009 y sólo 1 aparato Fokker F-28 que llegó al límite de su vida útil. 

El 23 de marzo pasado las máximas autoridades de turismo de las provincias patagónicas se reunieron en Buenos Aires con directivos de LADE. Trasmitieron el temor de quedar aislados tras la retirada de la empresa aérea rosarina Sol y la suspensión de frecuencias en ciudades patagónicas que dispuso Aerolíneas Argentinas. LADE se creó y opera por decisión política con el objetivo de impulsar el desarrollo territorial en particular del extremo sur del país.

La operación de LADE no encuadra en el criterio económico del mercado que rige en el mundo aerocomercial porque es una herramienta de fomento al servicio del Estado y sus habitantes. También se recurre a los aviones de LADE en caso de desastres humanitarios, la tarea a cargo del puntano Walter Ceballos, secretario de Planificación, Logística y Coordinación de la Asistencia Militar para la Emergencia.

La licitación internacional para el leasing de los dos aviones se resolvió a fin de 2014 con asistencia de la Organización de la Aviación Civil Internacional. El ente especializado de las Naciones Unidas brinda servicios de cooperación y asistencia técnica al país miembro en contrataciones, adquisiciones, licitaciones y demás tareas que hagan al desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil. Hubo dos empresas oferentes, Voyager y Matrix. Resultó ganadora Matrix con aparatos Embraer ERJ 135 de 37 plazas. Voyager no cumplió con la esencia del contrato, decidió mantener la registración de las aeronaves en Canadá, opción que impide su matriculación militar como "TC" que es el requisito necesario para que lo piloteen aviadores militares. Las máquinas de LADE pertenecen a la Fuerza Aérea y aunque su configuración sea de traslado de pasajeros, se tiene en cuenta su capacidad como transporte estratégico en caso de uso en conflicto.

El organismo internacional confirmó la recepción de una transferencia por parte de la Fuerza Aérea de "5.791.367 dólares destinados a la contratación de los servicios de horas de vuelo para Líneas Aéreas del Estado", según dice el expediente enviado al ministro Julio Martínez.

El trámite licitatorio, aunque ya resuelto, cayó en medio de la renovación de autoridades y al parecer, el Comandante de Alistamiento y Adiestramiento, brigadier Oscar Chiaradía, junto al director general de Programas y Presupuesto, brigadier Alejandro Amoros habrían aconsejado al mandamás de la fuerza, brigadier Enrique Amreim, redireccionar esos fondos hacia la compra de repuestos para otras aeronaves.

Los 5 millones de dólares girados a la OACI se asignaron de acuerdo con la Resolución Nº 843 del 14 de agosto de 2015 que firmó el exministro Agustín Rossi y preveía su aplicación al "alquiler con opción a compra de aviones Regional Jet", se lee en la nota oficial.

Contrario sensu, ahora la fuerza informó por nota a Martínez que "el monto expresado será reinvertido en el mantenimiento y adquisición de repuestos para las aeronaves Lear Jet 35, Saab 340 y DHC Twin Otter, cuyos contratos se encuentran vigentes en la OACI y actualmente desfinanciados". Fuentes del área logística consultadas por este diario aseguran que la cuenta vigente en OACI para adquisición de repuestos de Saab 340 recibió un fondeo de más de 3 millones de dólares. En igual situación estaría la cuenta de repuestos de Lear Jet cuyos aparatos reciben mantenimiento con intermediación de Marcelo Bañole en talleres de MacAir la empresa del grupo Macri, liderada por Carlos Colunga, que pasó a manos de la colombiana Avianca.

Inglaterra, con nivel más bajo de defensa de Malvinas desde 1982

(AMBITO FINANCIERO) - Londres - El Gobierno británico decidió por primera vez, después de la Guerra de Malvinas, dejar a las islas sin protección de la Marina Real según informó ayer el diario local The Independent.

Esta protección está integrada por una fragata y un destructor británico. La noticia, que se produce a horas de cumplirse 34 años de la guerra, se debe, de acuerdo con el periódico digital, a recortes y a la falta de personal que llevaron a no reemplazar la fragata que hasta noviembre patrulló las aguas cercanas al archipiélago, sobre el que la Argentina reclama el control.


Según "The Independent", la marina británica decidió concentrar sus recursos en supervisar los movimientos navales rusos, al tiempo que trata de resolver una serie de problemas mecánicos en sus destructores Type 45. Además, la Argentina ya no representa una amenaza para las islas británicas.

En declaraciones al periódico, la vocera de defensa del opositor Partido Laborista, Emily Thornberry, tildó la situación de "inaceptable" y pidió al Ministerio de Defensa que despache un buque de guerra de inmediato al Atlántico Sur. Mientras que un vocero de ese ministerio declaró que "las Malvinas continúan estando bien protegidas por el barco de guerra de patrulla HMS Clyde, un barco de apoyo de la Royal Fleet Auxiliary y unos 1.200 efectivos que operan Typhoons de la RAF (Real Fuerza Aérea) y defensas terrestres".

Por su parte, el Gobierno del primer ministro David Cameron se comprometió a mantener una presencia permanente en el Atlántico Sur para velar por los intereses de los malvinenses, que en 2013 votaron un referendo a favor de permanecer bajo jurisdicción británica.

La noticia de la ausencia de una fragata o un destructor en la zona se publica en un momento de renovadas tensiones entre la Argentina y el Reino Unido, después de que Buenos Aires asegurara la semana pasada que la ONU aprobó la extensión de los límites de la plataforma continental argentina, lo que afectaría a las Malvinas.

En este contexto, el presidente, Mauricio Macri, sostuvo que se ganarán 1.700.000 kilómetros cuadrados de profundidad, "y el reconocimiento por parte de la ONU de la existencia de una disputa por la soberanía de las islas Malvinas", lo que aparentemente se menciona en el dictamen. El Gobierno del Reino Unido respondió que la Comisión del Límite Exterior de la Plataforma Continental de la ONU aún no ha dado a conocer oficialmente su decisión y que en todo caso ésta "no es vinculante".

El Ejecutivo de las islas Malvinas pidió clarificación sobre los efectos de la presunta decisión de la ONU al Estado británico, que desde 1833 tiene soberanía sobre el territorio y ejerce las competencias de defensa y asuntos exteriores.
Agencia EFE y Ámbito Financiero

La Argentina acordó con China ante amenaza de cross default

Por Rubén Rabanal - Ambito.com

Una carta enviada el 10 de marzo pasado a Alfonso Prat Gay por abogados en representación del China Development Bank Corporation revela parte de la trama secreta que explica la decisión del Gobierno de Mauricio Macri de endurecer el diálogo con Pekin y plantearle al presidente Xi Jinping la necesidad de revisar las condiciones de los acuerdos firmados por el país con China para la construcción de las represas Kirchner-Cepernic en Santa Cruz y eventualmente las dos centrales nucleares acordadas con ese país.

Copia de la carta que el 10 de marzo pasado le enviaron al Ministerio de Economía los abogados que defienden a China.

El mensaje -al que accedió Ámbito Financiero en exclusiva- llegó al Ministerio de Economía (y no a la Cancillería) el pasado 10 de marzo. No fue el primero. Los abogados de China, que defienden a ese país pero especialmente a la decisión del politburó que es el cuerpo que en definitiva toma la decisión final de las inversiones que realiza China en el exterior, se quejan en la nota porque existieron dos notificaciones anteriores pidiendo precisiones sobre el futuro de los acuerdos por u$s 4.714 millones, sin haber obtenido respuesta (una en diciembre y otra en enero). Esos entendimientos con China involucran a las represas y también otros u$s 2.099 millones al proyecto del Ferrocarril Belgrano, suscripto en 2012.

En la carta los abogados le recuerdan a la Argentina que durante el Gobierno de Cristina de Kirchner quien llevaba adelante las relaciones con China en estos acuerdos era el Ministerio de Planificación. Conociendo las modificaciones en la estructura del Gobierno con la nueva presidencia, piden aclaración sobre la forma de llevar adelante la relación con el Ministerio de Energía, pero en realidad la nota sirve para refrescar las condiciones de esos acuerdos y aclarar las consecuencias ante la posible intención de un cambio de las condiciones por parte del Gobierno de Macri.

La nota es clara: "Los proyectos para las represas Kirchner-Cepernic y el proyecto Belgrano (Belgrano Cargas), son proyectos mayores promovidos por el partido (comunista Chino) en un mismo período de tiempo político para Argentina y cada uno de los acuerdos de facilidades de pago de las represas junto con las del Belgrano contienen cláusulas de cross default", le dicen allí los chinos al Ministerio de Economía. Es decir: si el proyecto Kirchner-Cepernic cae en default por encima de los u$s 25 millones, se cae en cross default también el financiamiento del Belgrano cargas.

Un problema multimillonario

El Gobierno de Macri, entonces no se encuentra frente a un problema de u$s 4700 millones, sino con uno de u$s 6.700 millones y que involucra la posibilidad de default de una obra clave como es el Belgrano, incorporada a una estrategia central del gobierno macrista.

El paquete que cerró Cristina de Kirchner con Xi Jinping y que el presidente chino defendió personalmente en Pekín implica que si se cae una obra acordada con ese país, se caen todas.

Esa es la amenaza que implica la notificación a la Argentina: si tocan las condiciones de las represas en el sur, aplicamos cross default al Belgrano Cargas.

Eso es lo que obligó al Gobierno a ir casi al pie a la reunión con Xi Jinping en Washington y negociar algunos puntos de los acuerdos ya el centro de los convenios no puede ser renegociado.

Panamá Papers: 6 formas en las que los ricos y poderosos esconden riquezas y evaden impuestos

Redacción - BBC Mundo - Panamá es considerado un centro financiero "offshore".

Las revelaciones de los millones de documentos filtrados pertenecientes a la firma legal panameña Mossack Fonseca –los llamados Panamá Papers o "Documentos de Panamá"– podrían "ahogar" a los lectores en un mar de términos y frases confusos.

Hay formas legítimas de usar los paraísos fiscales, pero la mayor parte de los operaciones tienen como objetivo esconder a los verdaderos dueños del dinero y el origen de los fondos, además de intentar evadir impuestos sobre esos activos.

Filtración de documentos revela los paraísos fiscales de los ricos y poderosos. Los colaboradores de Vladimir Putin vinculados a "lavado de dinero" tras masiva filtración Y ya sea que tengan como protagonista a un empresario acaudalado en Alemania que ha decidido no pagar tributos, a un narcotraficante internacional o el jefe de un régimen brutal, los métodos empleados son bastante similares.

Aunque Mossack Fonseca asegura que siempre cumplió con los protocolos internacionales para asegurarse de que las compañías que incorpora no sean usadas para evadir impuestos, blanquear dinero, financiar terrorismo u otros propósitos ilegales.

En BBC Mundo resumimos 6 de los métodos más usados para las transacciones ilegales.

1. Empresas fantasma
Una empresa fantasma tiene la apariencia externa de un negocio legítimo. Pero es sólo una fachada. No hace nada, salvo manejar su propio capital, escondiendo quién es el dueño de los fondos.

Esconder los verdaderos dueños del dinero es una de las funciones de las empresas fantasma.
Su directiva suele estar conformada por abogados, contadores e incluso empleados de limpieza. El equipo sólo presta su firma y permite que sus nombres aparezcan los encabezados de los documentos.
Cuando las autoridades intentan saber quién es realmente es el propietario de los fondos y quién los controla, la respuesta más común es que la directiva de la compañía lo hace.
Pero no es más que una maniobra de encubrimiento. Alguien le paga a la firma para que oculte el dinero de la mirada de las autoridades o, en algunos casos, de sus exesposas.
Las empresas también suelen ser llamadas "firmas de maletín" o "firmas de buzón", ya que son poco más que direcciones postales para remitir documentos.

2. Centros financieros "offshore"
Si tienes una empresa fantasma lo más probable es no quieres tener como sede a Londres o París, donde las autoridades pueden fácilmente descubrir quién es el propietario, si realmente lo desean.
En su lugar, lo que necesitas es un centro financiero offshore (extraterritorial) o lo que comúnmente se conoce como un paraíso fiscal.

Las Islas Vírgenes son el hogar de muchas empresas "offshore".
Estos suelen encontrarse en países conformados por pequeñas y bellas islas (de ahí el nombre) y que permiten el secreto bancario y cobran impuestos muy bajos o nulos sobre las transacciones financieras. Hay muchas de estas naciones en el mundo, como las Islas Vírgenes británicas, Macao, las Bahamas y Panamá. En estos países la mayoría de los servicios financieros son perfectamente legales. Pero es, en particular, el secretismo lo que los vuelve atractivos para los evasores fiscales y los delincuentes del resto del mundo, especialmente si los reguladores son débiles o hacen la vista gorda.

3. Acciones y bonos al portador
Las acciones y bonos al portador dan una capa extra de anonimato que permite mover fácilmente grandes cantidades de dinero de origen dudoso. Por ejemplo, uno de estos títulos por un valor de 5 libras esterlinas dice en el anverso: "Prometo pagar al portador, a requerimiento, la suma de 5 libras".

Un ejemplo de bono en libras esterlinas al portador.
Esto significa que si tienes uno de estos papeles en tu bolsillo, el dinero es tuyo y lo puedes gastar en lo que quieras. Pero los bonos y las acciones al portador usados para esconder dinero son por cifras mucho mayores y suelen guardarse en maletines o cajas de seguridad. Normalmente tienen un valor de unos US$14.000 y son muy útiles para aquellos que no quieren ser identificados como dueños de determinados fondos. Si el título es guardado en la oficina de un abogado en Panamá, ¿cómo puede saberse a quién pertenece y siquiera si existe ese dinero? Esto explica por qué el gobierno de EE.UU. dejó de vender bonos al portador en 1982. Eran muy fáciles de usar para actividades ilegales.

4. Lavado de dinero
El lavado de dinero consiste en "limpiar" dinero sucio de modo que pueda ser usado sin despertar sospechas. El lavado de dinero consiste en hacer parecer que dinero sucio es limpio.

Si eres un narcotraficante, un estafador o, digamos, un político corrupto, lo más probable es que tengas mucho efectivo y ninguna manera de gastarlo o esconderlo (para tiempos de necesidad) sin despertar sospechas. Por eso, el dinero debe ser lavado para poder ser enviado a una firma dudosa en un centro financiero offshore o bien ser convertido en bonos al portador, propiedad de una empresa fantasma sobre la que nadie sabe.
En el caso de un dictador, los fondos pueden lavarse para comprar un escondite en Londres o en el sur de Francia, o tal vez para pagar la escuela de los niños o financiar costosos viajes de compras a París.

5. Violación de sanciones
Una de las maneras de penalizar y tratar de limitar el poder de regímenes cuestionados son las sanciones internacionales. Estas pueden incluir restricciones a la importación de equipamiento militar y municiones, y prohibiciones a la exportación de petróleo y otros bienes.
Pero también puede tratarse de penalidades contra personas: cerrar cuentas bancarias de dictadores, sus allegados, familiares y simpatizantes.

Foto:aUna de las sanciones más comunes es restringir las exportaciones de petróleo.
 Actualmente el gobierno británico, por ejemplo, tiene vigentes miles de sanciones contra países, sus negocios, bancos y numerosos individuos. Sin embargo, cuanto más onerosas las sanciones contra un régimen, más dinero se puede ganar rompiéndolas. El negocio consiste en suministrar cuentas bancarias secretas a torturadores y responsables de masacres, proveer armamento a uno de los bandos de una guerra civil –o a ambos– o bien financiar las ambiciones nucleares de regímenes aislados internacionalmente.
Las ganancias son enormes. Y, desde luego, la existencia de numerosas cuentas secretas y empresas fantasma en algunas partes del mundo donde las autoridades hacen la vista gorda es crucial para que el quiebre de sanciones sea redituable y seguro.

6. Directiva Europea del Ahorro
Para tratar de evitar que individuos escondan dinero de las autoridades fiscales, la Unión Europea (UE) introdujo la denominada Directiva Europea del Ahorro (ESD, por sus siglas en inglés).
Esta permite, básicamente, que un país de la UE pueda recaudar impuestos sobre las cuentas bancarias que sus ciudadanos poseen en otras naciones europeas.

Hoy es más difícil esconder dinero en Europa. Por eso ha crecido el interés en los paraísos fiscales.
Así, un irlandés que tiene una cuenta en un banco de Holanda no puede suponer que las autoridades fiscales de Irlanda no se enterarán de ella ni recaudarán el tributo adeudado.
La ESD volvió mucho más difícil esconder dinero en Europa.
Un dato interesante: cuando se discutía introducir esta directiva en la UE, se registró un súbito incremento en el número de personas que querían abrir cuentas bancarias fuera de Europa, en particular en Panamá y las Islas Vírgenes.

Más de la mitad de los argentinos sufre alguna carencia social básica

Por Silvia Stang - LA NACION
Un informe de la UCA que se difundirá hoy dice que la falta de alimentos, salud, agua corriente o educación, entre otros flagelos, afecta al 53,7% de la población; un tercio sufre dos de esas faltantes

No comer en forma adecuada y suficiente porque el dinero no alcanza; no poder acceder a medicamentos o a prestaciones de salud que se necesitan; no contar con agua corriente o servicio de saneamiento; compartir un espacio demasiado pequeño entre varios convivientes; no haber asistido (los adultos) o no asistir (los niños o adolescentes) a una escuela del sistema educativo formal; estar privados de los derechos de la seguridad social, ya que en el trabajo no hacen los aportes que marca la ley. En casi la mitad de los hogares de la Argentina (47,7%) en los que viven más de cinco de cada 10 habitantes del país (exactamente el 53,7%) se sufre alguna de estas situaciones. 

Un tercio de la población, a la vez, está en hogares donde hay dos de las carencias mencionadas, y dos de cada 10 personas integran espacios donde son tres o más las privaciones.


Esos índices demuestran la dimensión enorme del problema de fragmentación social que atraviesa a la Argentina y son parte de los resultados del último relevamiento del Observatorio de la Deuda Social de la Universidad Católica Argentina (UCA). Según el investigador Juan Ignacio Bonfiglio -a cargo de la evaluación de la pobreza desde el enfoque multidimensional, dentro del equipo de la encuesta que dirige el sociólogo Agustín Salvia-, la consideración de los seis aspectos sobre calidad de vida mencionados en el primer párrafo responde al reconocimiento de derechos que, por su urgencia o su importancia, son considerados comunes a todos los seres humanos. Son cuestiones consideradas esenciales para el desarrollo de las personas.

Los datos sobre población con carencias en el cumplimiento de derechos fueron recabados durante el último trimestre de 2015. Para entonces, la UCA calculó que la pobreza llegaba al 29% de la población, si se considera cuántas personas viven en hogares a los que llegan ingresos que no alcanzan a cubrir el costo de una canasta básica de bienes y servicios, cuyo valor se estimó, para ese período y para una familia tipo, en $ 7033 mensuales.

El conurbano bonaerense es la región más afectada

Según la definición de pobreza multidimensional que adopta el informe de la UCA (a partir de una metodología aplicada en México), se entiende que son pobres quienes viven en hogares que tienen ingresos insuficientes y que, además, sufren al menos una de las seis carencias mencionadas. Pero además, se define como "vulnerables por carencias sociales" a quienes están en familias que no sufren pobreza por ingresos, pero que sí tienen algún derecho básico no cubierto, y como "vulnerables por ingresos" a los integrantes de hogares en los que no faltan servicios básicos pero sí ingresos.

Con esos indicadores como guía, el informe de la UCA afirma que en 2015 había un 25,6% de la población con pobreza multidimensional (5,3% en situación extrema, porque se trata de los indigentes, y 20,3% en situación no extrema), en tanto que 28,2% está en condición vulnerable por carencias y 3,4% es vulnerable por ingresos. De esta manera, sólo 42,8% de las personas (que viven en el 50% de los hogares) está fuera del escenario de pobreza o vulnerabilidad.

Con respecto a 2010 -primer año de la serie del relevamiento, que abarca a 5700 hogares de la ciudad de Buenos Aires, el conurbano bonaerense y 17 centros urbanos del interior-, el índice de pobreza multidimensional se vio algo aliviado. Sin embargo, para 2015 el indicador marcó mayor gravedad que en 2011, cuando había sido 22,7%: desde ese año comenzó a crecer hasta 2014, para quedar casi sin cambios en 2015.

El informe marca que, en los cinco años considerados, hubo una disminución del índice de vulnerabilidad por carencias (pasó de 33,9 a 28,2%, una tasa considerada aún muy elevada). Se afirma que el comportamiento de los índices no resulta contradictorio con un período en que hubo alta inflación y falta de creación de empleos: que no se haya incrementado la pobreza extrema, se señala, responde a que hubo transferencia de ingresos por programas estatales, en tanto que entre los indicadores de carencias los que mejoraron fueron los relativos a recursos educativos y servicios para la vivienda.

En cambio, en lo referido al mercado laboral casi no hubo mejoras. Un estudio reciente publicado por Salvia y el economista de la UBA Javier Lindenboim concluye que en la era kirchnerista no se aprovecharon los buenos tiempos para lograr un cambio estructural que llevara a mejoras de fondo, lo cual explica que, pese al crecimiento del empleo tras la crisis de 2001 y 2002, hoy los índices de informalidad sean los mismos que había en la década del 90.

En la medición de la UCA, el acceso a un empleo con derechos a la seguridad social es el indicador que mostró mayor déficit: 25,2% de la población vive en hogares donde ningún integrante trabaja en condición formal. En tanto, 22,3% no accede a servicios de salud por fuera del hospital público o recortó sus gastos sanitarios por necesidad, y poco más de 20% está en viviendas donde conviven tres o más personas por cuarto (hacinamiento) o que fueron hechas con materiales inadecuados. También son dos de cada 10 quienes viven en hogares donde hay menores de hasta 17 años que no asisten a la escuela o donde ningún adulto completó sus estudios. El cuadro de carencias se completa con un 16,9% que no tiene agua corriente ni saneamiento y con un 14,7% que no se alimenta bien.

La medición de la pobreza a través de múltiples factores es una tendencia que, por la necesidad de analizar políticas contra ese flagelo, se da en diferentes países. Un documento elaborado por la Comisión Económica para América Latina de Naciones Unidas (Cepal) recomienda que la definición de las dimensiones sociales que un país se plantee estudiar surja de un diálogo social o de estudios cualitativos de la población, y que se procure que existan, para todos los indicadores, datos de una misma fuente. Un antecedente de este tipo de información está en los índices de necesidades básicas insatisfechas (NBI), promovidos por ese organismo en los años 80 para aprovechar información de los censos.

En el plan de reconstrucción del Indec, tras el desprestigio en que quedó tras la intervención y manipulación de datos del kirchnerismo, no se descarta medir la pobreza así, aunque no sería inmediato: hoy la prioridad es recuperar la capacidad de contar con un índice creíble de pobreza por ingresos, algo que llegará, según la promesa oficial, en el segundo semestre de este año.

Todo lo que hay que saber de un caso que recién empieza

(La Nación) - Superior a WikiLeaks, Panama Papers es una de las mayores filtraciones de la historia

BERLÍN.- Un enorme caudal de documentos pertenecientes al estudio de abogados panameño Mossack Fonseca, un importante generador de sociedades offshore a nivel mundial, fue filtrado y dado a conocer ayer tras extensas investigaciones. Los primeros resultados de esa investigación fueron difundidos bajo el nombre de Panamá Papers e implican a decenas de políticos de alto rango, deportistas y personalidades mundiales. A continuación, las claves del caso.

-¿Qué es Mossack Fonseca y cuál es su importancia?

-El estudio de abogados Mossack Fonseca es el cuarto proveedor mundial de servicios offshore. Tiene su base en Panamá, pero opera en todo el mundo. De acuerdo con sus propios datos, la empresa cuenta con más de 500 colaboradores en todo el mundo y está presente en 42 países, entre ellos Belice, Holanda, Costa Rica, Gran Bretaña, Malta, Hong Kong, Chipre, islas Vírgenes británicas, Bahamas, Panamá, Anguila, Seychelles, Samoa y en dos estados norteamericanos. Según sus propios registros, actuó por más de 300.000 compañías, la mitad de ellas registradas en paraísos fiscales administrados por Gran Bretaña.

-¿Cuál es el volumen de la información que se filtró?

-Es una de las mayores filtraciones de la historia, superior a las dos de WikiLeaks juntas. Hay un total de 11,5 millones de documentos (2,6 terabytes). Involucran a 12 jefes de Estado o primeros ministros, 128 políticos de distinta importancia, 61 familiares o socios cercanos a líderes políticos, y futbolistas, empresarios, actores y otras personalidades públicas. Hay un total de 214.000 empresas offshore que aparecen en los archivos, ligadas a cerca de 200 países distintos. Los datos -principalmente mails, archivos pdf, datos bancarios y fotos- se extienden desde los años 70 hasta principios de año.

-¿Cómo se hicieron públicos estos documentos?

-Hace más de un año, una fuente anónima contactó al diario alemán Süddeutsche Zeitung (SZ) y le transfirió documentos de Mossack Fonseca a través de una vía encriptada. El volumen llegó a ser de aproximadamente 2,6 terabytes. El diario señaló que la fuente no quiso dinero ni ningún tipo de contraprestación por los documentos filtrados, si bien sí solicitó algunas medidas de seguridad. Debido a la magnitud de los datos, el SZ decidió compartir la información con el Consorcio Internacional de Periodistas de Investigación (ICIJ) para analizarlos de manera conjunta. Entre los medios convocados está LA NACION.

-¿Los personajes involucrados necesariamente cometieron delitos?

-No. Según señala The Guardian, otro de los medios que participaron, usar estructuras offshore es completamente legal y hay muchas razones legítimas para hacerlo, especialmente en países con muchas restricciones cambiarias. Sin embargo, el diario aclara que muchas de los involucrados sí están implicados en actividades ilegales, que pueden ir desde tener activos sin declarar o lavado de dinero. Las sociedades offshore también pueden servir de pantalla para hacer transferencias de dinero, abrir cuentas bancarias en el exterior y hacer operaciones sin pagar los impuestos.

-¿Qué dijo Mossack Fonseca al respecto?

-La firma negó cualquier vinculación con los presuntos delitos que pudieron haber cometido sus cientos de miles de clientes, según sugiere la filtración conocida ayer. Ramón Fonseca Mora, socio de la firma, dijo ayer a la agencia de noticias EFE que la compañía tiene 40 años de ejercicio legal y que tras haber creado 240.000 estructuras jurídicas en ese período, no ha enfrentado acusaciones formales ni condenas por ningún delito, porque su labor es legal y no se asocia con la actividad de sus clientes.

Agencias DPA y EFE