Cristóbal López presentó Oil Combustibles en concurso de acreedores

Por Hugo Alconada Mon - LA NACION -De esta manera, el empresario no devolverá los $ 8000 millones que la petrolera adeuda en impuestos, según reveló LA NACION en una investigación


El empresario Cristóbal López presentó Oil Combustibles en concurso de acreedores, días después de que LA NACION revelara en una investigación que la petrolera debe a la Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) $ 7600 millones por no haber abonado el Impuesto a las transferencias de los combustibles (ITC) en los últimos años del kirchnerismo.

López inició el concurso ayer en el juzgado de Gustavo Toquier de Comodoro Rivadavia, el mismo que antes tuvo el concurso de Álcalis de la Patagonia. En los últimos días, el empresario había intentado mudar la sede de la petrolera desde la ciudad de Buenos Aires hasta Comodoro Rivadavia, donde comenzó el imperio económico de López y donde tenía mayores chances de obtener un mejor trato judicial.

Ante una consulta de LA NACION, desde el Grupo Indalo sólo indicaron que la presentación en concurso se evaluaba desde hacía varios días.

El pasado fin de semana, este medio informó que López había dejado a Oil Combustibles a un paso de la convocatoria de acreedores al ordenar a los bancos con los que opera que no le debiten más el dinero requerido para hacer frente a las cuotas mensuales de los planes de pago que acordó con la AFIP .

López y su socio en el Grupo Indalo, Fabián de Sousa, decidieron que sólo pagarán lo que corresponda a partir de ahora por el Impuesto a las transferencias de los combustibles (ITC) en todas sus estaciones de servicio, pero no los casi $ 8000 millones que adeudan a la AFIP.

Ayer, en el primer revés judicial para Cristóbal López, el juez en lo Contencioso Administrativo Federal Esteban Furnari le prohibió que avance con la anunciada división del Grupo Indalo, designó un veedor dentro de tres empresas claves de su holding para controlar todos sus movimientos y le prohibió que intente mudar Oil Combustibles a Chubut.

Furnari entendió que existe "un riesgo cierto e inminente" de que el Grupo Indalo se insolvente y sus accionistas le causen una "irreversible pérdida patrimonial" al Estado, ya que no le devolverían los miles de millones de pesos que le adeudan.

Central nuclear de Embalse: presentaron un estudio ambiental

Por Gabriela Origlia - LA NACION
Están haciendo trabajos de prolongación de vida útil por 1600 millones de dólares; por dos años estará fuera de servicio dos años; expertos dicen que conviene ejecutar las tareas

Las nuevas autoridades Nucleoeléctrica (NA-SA) de la central nuclear de Embalse presentaron un estudio ambiental

CÓRDOBA.- Después de la polémica abierta esta semana, cuando el Foro Ambiental denunció que los trabajos de repotenciación y prolongación de la vida útil de la central nuclear de Embalse no tenía estudio ambiental, las nuevas autoridades Nucleoeléctrica (NA-SA) entregaron el realizado por el Centro de Desarrollo y Asistencia Tecnológica.

El presidente de NA-SA, Rubén Omar Semmoloni, hizo la presentación del proyecto en el marco de la emergencia energética nacional. La central nuclear de Embalse, que producía 668 MW de potencia bruta y estará parada por dos años por los trabajos de repotenciación y prolongación de su vida útil. Se destinarán 1600 millones de dólares, en un plan que fue aprobado durante el kirchnerismo.

¿Vale la pena el procedimiento? Expertos consultados por LA NACION coinciden en que es una buena decisión y que conviene porque la instalación es una pieza fundamental del sistema energético.

Terminado el proyecto, generará 700 MW brutos y podrá funcionar por otros 30 años. Desde NA-SA, bajo cuya órbita está Embalse, afirmaron que la decisión se tomó en función de continuar con la instrumentación del Plan Nuclear Argentino y destacaron que, por los altos valores de desempeño, estuvo en una docena de veces entre las diez primeras centrales nucleares en el mundo.

"Con el reacondicionamiento la inversión se recupera a través de la energía que se seguirá generando en el futuro -agregan desde Nucleoeléctrica-. Por el contrario, el desmantelamiento de una instalación de este tipo tiene un costo alto sin beneficios".

Los trabajos, sostienen, implica el desarrollo y calificación de proveedores nacionales, y la participación de los diseñadores de la isla nuclear y convencional. Todos los componentes a cambiar se fabrican en el país y fueron certificados y licenciados por las canadienses de Atomic Energy of Canada Limited (AECL) y Candu Energy (una subsidiaria de la empresa de ingeniería SNC-Lavalin). En ese marco, las argentinas Conuar, Impsa y FAE, consiguieron calificaciones internacionales como proveedoras.

El trabajo incluye el retubado del reactor, el reemplazo de los generadores de vapor, la repotenciación, y actualización de la instalación. Las obras se complementarán con la construcción de los silos de hormigón a los que se destinará todo el material radioactivo de riesgo que se retire del reactor.

Según datos oficiales, Embalse costó, en 1980, 1.350 millones de dólares. Hoy construir una nueva ronda los 6000 millones de dólares. Raúl Olocco, ex secretario de Energía de la Nación, afirma a este diario que "categóricamente vale la pena" el plan en marcha. "Primero porque intentar ejecutar otra sería imposible por la oposición de los ecologistas; segundo porque ya están comprobados que sus sistemas de seguridad son buenos y también porque es más barato generar energía nuclear que térmica aunque los costos de ingreso sean más altos", apunta.

Embalse entró en operaciones en enero 1984; con el cambio de componentes sustantivos (como los cuatro generadores de vapor y los tubos de presión) se extiende su tiempo de prestación y, además, incorporará seis por ciento de potencia.

Aporte al sistema

Agustín Arbor González, secretario de la Asociación de Profesionales de la Comisión Nacional de Energía Atómica, indica a LA NACION que "no hay dudas" de la conveniencia de los trabajos encarados: "No sólo por los costos sino porque está instalada donde ya existe experiencia suficiente para la actividad y es compatible con el medio ambiente. Argentina es reconocida en el G20 por su experiencia en el tema".

En la matriz argentina, la energía nuclear representa cerca del siete por ciento de la potencia instalada total, es el aporte de Atucha I y II y Embalse. El aporte real a la red es superior a ese porcentaje, alrededor del diez por ciento de la generación. Las usinas térmicas alcanzan el 60 por ciento.

En Nucleoeléctrica señalan que, mientras Embalse esté fuera de servicio, Atucha I (357 MW) y II (750 MW) seguirán operando: "El Sistema Interconectado Argentino cuenta con una planificación que permitirá satisfacer la demanda en este período", completan. NA-SA tiene a su carga la construcción de una cuarta central.

Olocco y Arbor González coinciden en que el país debe incentivar el desarrollo de energías renovables. El ex secretario subraya que la nuclear está "cuestionada, pero nadie la reemplaza. Las tres que tiene el país son suficientes; avanzar con las chinas es una vergüenza". Hoy el presidente Mauricio Macri en Washington ofrecerá a los chinos que, en vez de las represas de Santa Cruz, construyan tres centrales nucleares.

La mitad de las obras otorgadas a Lázaro Báez aún está inconclusa

Por Mariela Arias - LA NACION
Según un informe de Vialidad Nacional, de los 51 trabajos concesionados a Austral Construcciones en Santa Cruz, 23 no están terminados; el empresario se benefició con un régimen de pagos rápidos


RÍO GALLEGOS.- La mitad de las 51 obras otorgadas al Grupo Austral de Lázaro Báez en Santa Cruz quedaron inconclusas a diciembre de 2015. De ellas, el 90% habían duplicado y casi triplicado el plazo de obra inicial. Así surge del avance preliminar de la auditoría técnica realizado por Vialidad Nacional, que demuestra que desde 2010 en adelante Báez recibió obras por más de $ 16.000 millones, que representó el 80% del total de obra pública que la Nación destinó a la provincia.

Según el Informe de Avance Gestión Integral de Obras ejecutadas en el Distrito 23 de Vialidad Nacional, realizado por la Unidad de Auditoría Interna, el Grupo Austral, no sólo fue el más favorecido con la obra pública en los últimos cinco años, sino también fue el que más rápido cobró las certificaciones de obra, llegando en algunos casos a recibir el pago sólo ocho días después de presentar la documentacion de forma.

La certificación de obra es el documento a través del cual la empresa se presenta a cobrar el tramo de un proyecto concluido, luego de que las autoridades encargadas de controlar, documentaran que está terminada. El informe observa que en estos años hubo una fuerte delegación de estas funciones correspondientes a la Dirección Nacional de Vialidad en manos de la Dirección General de Vialidad Provincial, al ser Santa Cruz el comitente del 90% de las obras.

Austral Construcciones fue la segunda constructora de Baez, pero la que más rédito le trajo, y a partir de la cual construyó el imperio que hoy corre peligro de desaparecer. El predio ubicado en el ingreso a la ciudad hoy se ve paralizado. Las máquinas quietas es la peor señal. En los ultimos días llegaron allí el resto del equipamiento que habían quedado en los 16 obradores distribuidos en toda la provincia. Algunos fueron saqueados. Según el avance preliminar de la auditoría técnica a la que tuvo acceso LA NACION, en el período analizado a partir de 2010 la provincia recibió 83 obras por $20.893 millones, 51 de las cuales pertenecen al Grupo Austral, totalizando las mismas un monto vigente de $ 16.386 millones, y un monto ejecutado de $ 9.037 millones al mes de diciembre de 2015.

De las 26 obras que estaban en ejecución en diciembre, 23 no cumplieron con los plazos estipulados en la licitación, dado que sufrieron ampliaciones de plazos por 2,63 veces. Uno de los casos que detalla el informe es la ruta nacional 3 entre los kilómetros 1867 y 1908, cuyo inicio fue el 30 de julio de 2008, con un plazo original de 36 meses, y al día de la fecha, luego de 90 meses, sólo presenta el 24% de la obra cumplida.

En el mismo informe también se marcó que hubo una "sensible desigualdad" a la hora de los pagos, donde el Grupo Austral se vio favorecido con amplia diferencia por sobre las otras empresas contratistas. La demora de pagos durante 2015 a las empresas de Báez fue de un máximo de 34 días a un mínimo de 8 días desde el momento que presentaba el certificado de la obra. En el mismo lapso, para el resto de las empresas que no pertenecían al grupo la demora fue de hasta 231 días. Es decir, mientras a Báez le pagaban como fecha máxima al mes, las demás empresas debían esperar casi ocho meses para cobrar.

A partir del 15 de diciembre, las 26 obras que realizaba el Grupo Austral en Santa Cruz quedaron paralizadas e inconclusas. Las auditoría técnica de Vialidad Nacional evaluó el estado de las mismas y observó deterioros, demoras, faltantes y excesos de costos en algunos casos. Incluso realizó recomendaciones sobre la urgencia de terminar obras vitales.

Uno de los casos emblemáticos es la Autovía Comodoro Rivadavia -Caleta Olivia que une las provincias de Santa Cruz y Chubut pero que además es la columna vertebral de actividad petrolera en el Golfo San Jorge. Al estado de esta ruta el informe no dudó en calificarla de "colapsada". La obra estaba adjudicada a Kank y Costilla y a Austral Construcciones. Se detalló una gran discontinuidad en los diferentes tramos pasando de forma alternada de carpeta asfática a base granular y terraplenes lo cual dificulta y torna más peligroso el tránsito. En el primer tramo se constató que el 92% de las barandas de hormigón divisorios de las calzadas, estaban certificados, pero no habían sido colocados.

Sobre la "Circunvalación Caleta Olivia" presenta un avance de obra del 47% siendo su proyecto original del año 2006, donde coexisten sectores terminados con otros en distinto grado de avance. Esta situación generó que el sector se transformara en un área de transito clandestino que derivó en innumerables accidentes de tránsito en la ciudad.

Macri y Cameron dialogaron, pero evitaron el conflicto sobre Malvinas

Por Martín Dinatale - LA NACION
Se cruzaron durante la cumbre de energía nuclear; el primer ministro británico lo invitó a un encuentro sobre transparencia en Londres; hubo un "buen clima", pero no abordaron el tema más espinoso.


WASHINGTON (De un enviado especial).- La casualidad los cruzó en los atiborrados pasillos de la cumbre de seguridad nuclear que ayer culminó en esta ciudad. Mauricio Macri y el primer ministro británico, David Cameron, mantuvieron ayer un breve encuentro informal en el que intercambiaron saludos diplomáticos y hubo una nueva invitación del premier inglés para el presidente argentino a ir a Londres a una cumbre de jefes de Estado. Pero en ningún momento abordaron el espinoso tema de las islas Malvinas.

"Fue un saludo de manos en el camino, que se dio en forma imprevista", dijo Macri al minimizar su encuentro con Cameron. En diálogo con LA NACION el Presidente destacó que intercambió un simple saludo con Cameron, que lo volvió a invitar a Londres el próximo mes para una cumbre sobre transparencia de gobiernos a la que no podrá asistir. En su primer encuentro formal en el Foro de Davos el primer ministro británico había extendido a Macri esa misma invitación.

Quiso la casualidad que la reu-nión informal de Macri con Cameron se diera justo un día antes de la conmemoración del inicio de la guerra de Malvinas, en 1982. Sin embargo, según dijo Macri, no abordaron el espinoso tema de la soberanía de las islas Malvinas. En rigor, sobre ese tema habían hablado en el encuentro formal que mantuvieron en febrero pasado en Davos donde acordaron "ampliar la agenda" y mantener una relación con todos los temas sobre la mesa. En Davos ambos jefes de Estado habían planteado sus posturas inflexibles acerca del tema Malvinas. Allí Macri insistió en la necesidad de que Londres se siente a dialogar por la soberanía de las Malvinas, y Cameron mantuvo su postura sobre la de libre determinación de los isleños. Pero ambos coincidieron en Suiza sobre la necesidad de no entorpecer los vínculos comerciales, culturales y políticos por el conflicto del Atlántico Sur.

Ayer tampoco se abordó por parte de Cameron la preocupación de los isleños por el reciente fallo de una comisión de la ONU que estableció la ampliación en 1.700.000 kilómetros cuadrados de la plataforma continental marítima argentina, lo que ratifica el derecho de soberanía del país en las islas.

Según confiaron fuentes de la delegación argentina a LA NACION, ayer hubo un "buen clima" entre Cameron y Macri. De hecho, el presidente argentino agradeció la invitación a Londres para la cumbre sobre transparencia. No obstante, Macri enviará a la canciller Susana Malcorra; al ministro de Hacienda, Alfonso Prat-Gay, y a la titular de la Oficina Anticorrupción, Laura Alonso.

"Tenemos con Gran Bretaña y muchos otros países la misma línea de dar transparencia a nuestros gobiernos", dijo Macri al mencionar la invitación de Cameron para la cumbre. Según pudo saber LA NACION, había un intento de la Argentina de armar una reunión bilateral en esta ciudad con Cameron, pero los tiempos de la agenda presidencial no daban.

En vía muerta: la increíble compra de trenes a España y Portugal (II)

Por Diego Cabot - LA NACION
Hace 10 años, el gobierno de Néstor Kirchner acordó la importación de locomotoras y vagones usados y en pésimo estado; la sospechosa operación es investigada por la Justicia

Los restos de vagones están en los talleres de Chascomús, Gerli, Retiro, Remedios de Escalada y Villa Dominico. Foto: LA NACION / Santiago HaffordLos restos de vagones están en los talleres de Chascomús, Gerli, Retiro, Remedios de Escalada y Villa Dominico. Foto: LA NACION / Santiago Hafford

Son cuatro o cinco galpones donde han decidido esconderlos. Quizá sea por vergüenza ferroviaria; quizá por algo de pudor que aún queda en el mundo de los trenes. A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal, verdaderos cadáveres de acero que ilustran cómo se piensa el transporte en la Argentina de estos tiempos. Un paraíso de desconocimiento, sospechas y comisiones millonarias a sociedades que investiga la Justicia por supuestas relaciones con los funcionarios de entonces.


Todo empezó el 25 febrero de 2005, cuando el gobierno argentino rubricó con España un acuerdo sobre Cooperación en Materia Ferroviaria. Hizo lo mismo con Portugal. A casi una década de aquel momento, cuando los hilos de los trenes los manejaban el presidente Néstor Kirchner ; el ministro de Planificación Federal, Julio De Vido , y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime , sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, algo así como (al cambio de ayer) 265 millones de dólares.

Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos. Según un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN), serían alrededor de 600 unidades, entre locomotoras y vagones. De todo eso sólo funcionan cinco locomotoras españolas, en las líneas Roca y San Martín, y dos en el ex Ferrocentral; otra formación presta servicios locales en Villa María, Córdoba, al igual que una locomotora Alsthom, a la que esporádicamente se ve por allí. Otra formación traslada pasajeros en el ramal del Roca que une Plaza Constitución con la localidad bonaerense de Alvear. Todo lo demás está abandonado en talleres ferroviarios.

 " A 10 años de haberse firmado los acuerdos multilaterales, allí están tirados los vagones importados de España y Portugal "

La orden de la Casa Rosada fue que no se vean. Y así se hizo. LA NACION recorrió las playas de Gerli, Remedios de Escalada, Villa Dominico, Retiro y Chascomús. En Gerli quedó una formación destruida, incendiada y vandalizada; detrás de unos altos muros se ven algunas otras. En Chascomús, pese al intento de tapar todo con una media sombra, se ve chatarra de hierro de lo que alguna vez fueron trenes españoles. En Retiro fue necesario treparse a un paredón en Avenida del Libertador y Suipacha para ver cómo se oxidan los portugueses. Ahora la apuesta es China.

Más allá de la cuestionable compra de ese material ferroviario, la trama de la operación, que LA NACION reconstruyó después de dos años de recopilar información, deja ver que quizá no haya sido una mejora de ese medio de transporte lo que se buscó al aceptar formaciones vandalizadas, sino generar un flujo de dinero que asegurara el pago de jugosas comisiones a empresas intermediarias.

El año 2005 había empezado bien para las relaciones bilaterales con España. En enero, el presidente del gobierno español, José Luis Rodríguez Zapatero , pasó por Buenos Aires. Era el primer viaje de un mandatario de ese país desde 1997. El 31 de mayo se firmó el convenio que le dio operatividad al acuerdo ferroviario. El documento fue suscripto entre la Secretaría de Transporte y Expansión Exterior, una empresa pública española dedicada a facilitar negocios de ese país en el mundo. En ese contrato, las partes convinieron que Expansión Exterior "se ocupará de obtener ofertas de equipos y servicios que puedan interesar a la Secretaría de Transporte [argentina]". Según el tercer punto del acuerdo, la empresa española haría las compras y despacharía las exportaciones por cuenta y orden de la Secretaría de Transporte argentina.

Sin conocimiento del mundo de los trenes, pocos meses después Expansión Exterior contrató a Ingeniería de Técnicas Ferroviarias (ITF), otra firma española que la asesoraba en la compra. El acuerdo avanzó y se seleccionaron 106 vehículos pertenecientes a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe) y a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE). La empresa de ingeniería peritó el estado de estas unidades. Los de Renfe estaban en Fuencarral (Madrid), Barcelona, Valencia, Soria, Medina del Campo, Zaragoza, Oviedo, Miranda de Ebro y Mérida. Los de FEVE, en Santander y Madrid. Se pagaron 250.000 euros por este trabajo técnico. "En algunos coches, la estructura de sus cajas y techo se encuentran muy oxidadas; también precisan recuperación las ventanas, puertas de acceso e intercomunicación y los fuelles; los sanitarios están en estado de máximo deterioro, al igual que el interiorismo, donde se observan grandes destrozos en cortinas, asientos...", dice la auditoría de ITF.

 " Sólo queda un puñado de unidades que funcionan, una causa penal, una empresa argentina que facturó miles de euros por una sugestiva intermediación y una enorme cantidad de chatarra ferroviaria por la que se pagaron 223 millones de euros, "

El primer contrato de compra lo firmó Jaime el 7 de diciembre de 2005, por 8,5 millones de euros. La operación O/0505/068, un documento de 10 artículos, incluyó 12 coches de pasajeros de 26,4 metros, con capacidad para circular hasta 160 km y aire acondicionado, y cuatro para ser usados como repuestos. Además se compraron 3 locomotoras diésel S/319, 4 triplas diésel S/593 en funcionamiento y dos más sólo utilizables como repuestos, y 3 furgones D12 que se podían usar como generadores. Se pagaron 192.701 euros por documentación técnica. Fue el inicio de un plan de compras que duró años (hasta 2010, con Juan Pablo Schiavi como secretario de Transporte), que trajo nulos resultados a la red local y que hasta hace pocos meses el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo , aún seguía pagando.

Hasta entonces era una operación de dudosa utilidad, aunque convencional. Pero el 29 de marzo de 2006 se firmó el contrato más polémico y el que podría llevar a funcionarios argentinos, españoles y empresarios al banquillo de acusados. Reunidos en Madrid, Juan Barba Cáceres y Manuel Molina Ruiz, en representación de Expansión Exterior, y Miguel Ángel Llorente Celaya, por Controles y Auditorías Especiales (Cyaes), suscribieron un acuerdo de "prestación de servicios de asistencia técnica". Uno de los tramos cruciales del acuerdo está en el punto VI. "El 13 de marzo de 2006, Expansión Exterior recibió un escrito de la Secretaría de Transporte en virtud del cual se comunicaba la designación de Cyaes como representante del cliente para colaborar con Expansión Exterior en el desarrollo, instrumentación e implementación del proyecto".

La empresa española dejó sentado en el acuerdo que la contratación se hacía por estricto pedido del gobierno argentino. La previsión no era en vano: el acuerdo por los trenes tenía un costo de 8,4 millones de euros; la intermediación de la empresa indicada desde el Gobierno implicaba el pago -según la cláusula quinta- de 2.282.965 euros, casi el 25% del total del contrato.

 " Nadie sabe a ciencia cierta cuántos vagones se importaron y dónde está cada uno de ellos "
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Vale detenerse en Cyaes. La firma, que en la Argentina funciona bajo el mismo nombre pero con la sigla Caesa, está presidida aquí por un jubilado de 86 años llamado Ignacio Soba Rojo. El hombre también era presidente entonces de otra sociedad, Delome SA. Con esa empresa se pagaron vuelos al exterior de Jaime y se compró un departamento a su ex pareja, Silvia Reyss -para luego cedérselo a su hija-. Además, tenía a su nombre una cédula verde de un vehículo que se le atribuye al ex funcionario y también se firmaron los papeles de la radio LV2 de Córdoba, que adquirió antes de las elecciones legislativas de 2009. Soba Rojo, sin embargo, pocas veces apareció en escena. El empresario que manejaba los hilos de la empresa era Manuel Vázquez, el lobbista que durante años atendió en sus oficinas de la calle Arroyo al 800, por las que pasaban todos los negocios que se hacían en la Secretaría de Transporte en épocas de Jaime. Justamente en esas oficinas fue el recordado allanamiento en el que la Justicia se llevó una decena de discos rígidos de computadoras que tenían los famosos mails en los que se podían rastrear los pasos de varios proyectos oficiales. Vázquez, un abogado español de 69 años, está radicado desde hace mucho tiempo en el país y se dedica a los negocios. Fue el ladero de Jaime entre 2004 y 2008. En Madrid fundó una consultora asociado con Llorente Celaya, un ex empleado del banco Santander y del Banesto. Ni Vázquez ni Llorente Celaya respondieron a una docena de llamadas que hizo LA NACION a los teléfonos consignados en los documentos oficiales.

Según el contrato, Caesa, la empresa que Vázquez manejaba como propia, está descripta en el punto II como "una sociedad con amplia experiencia en el mercado argentino, especializada en la prestación de servicios de consultoría comercial para todo tipo de estudios y proyectos". El 16 de abril de 2007, un año después que el primero, Caesa firmó otro acuerdo de prestación de asistencia técnica. Esta vez, Soba Rojo fue puesto en Madrid para firmar el contrato, por 913.186 euros. Las cláusulas fueron similares al que se suscribió un año antes, incluso aquella que mencionaba el pedido del gobierno argentino de contratar a esa firma. Por ese entonces, Soba Rojo no tenía problemas para moverse fuera del país; ahora le costaría un poco más, ya que está imputado en la causa en la que se investiga a Jaime por enriquecimiento ilícito.

Los contratos dejaron inquietos a los funcionarios españoles. Según documentos que pudo ver LA NACION, el 20 de marzo de 2007 la sede madrileña del estudio de abogados Jones Day facturó a Expansión Exterior 6960 euros como honorarios por la "elaboración de un informe sobre la validez, licitud y legalidad de la contratación de la empresa Controles y Auditorías Especiales. El estudio no respondió tres mails y dos llamadas telefónicas de este diario.

Expansión Exterior, ahora llamada P4R, tiene nueva gestión. LA NACION se comunicó con Adelaida Rodríguez Baquero, directora jurídica, de Recursos Humanos y Auditoría Interna, y con su presidente, Iñigo Gil-Casares. Vía correo electrónico, se recibió esta respuesta: "El asunto relativo a los contratos suscritos con la administración argentina en el marco de la venta de material ferroviario se encuentra sub júdice y hasta la fecha no nos consta que se haya producido novedad alguna al respecto, siguiendo el asunto, por tanto, en manos de la justicia argentina. Desde el primer momento, Expansión Exterior ha prestado colaboración con la justicia argentina en todas aquellas cuestiones que le han sido trasladadas, siendo la postura de la compañía la de colaborar con la justicia en todas aquellas cuestiones que ésta considere oportunas".

 " Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia. "
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Los contratos empezaron a moverse y, con ellos, la cadena de pagos. Expansión Exterior compraba trenes a Renfe o FEVE, ITF auditaba y el gobierno argentino pagaba. Luego, Cyaes facturaba sus comisiones y nuevamente Expansión Exterior pagaba. Intercambio bilateral de alto vuelo detrás de aquel apretón de manos entre Kirchner y Zapatero.

EL 17 de abril de 2007, Cyaes presentó su primera factura (C-28) por 337.106 euros con las formalidades españolas. En ella constan los domicilios de la empresa: Serrano 25, 4ta. Izquierda, en Madrid, y Arroyo 880, Piso 4° "7", en Buenos Aires. Al pie de la factura, un pedido: "Rogamos el abono en la cuenta 0030100134 0001369271".

Una semana después, la factura C-29 fue por 300.740 euros, con el mismo pedido al pie. En la C-30, del 4 de mayo, el monto por la prestación de asistencia técnica se elevó a 383.586 euros. En 15 días se facturó más de un millón de euros. Onerosa intermediación.

Mientras tanto, en Buenos Aires, Caesa, la empresa presidida por el jubilado Soba Rojo y manejada por Manuel Vázquez, también se frotaba las manos. Mediante sus facturas 39, 40 y 41, de abril y mayo de 2007, envió a España los honorarios por sus servicios, que ascendían a 680.955 euros. El talonario de facturas de Caesa es un canto a las sospechas. Poco antes, en octubre de 2006, utilizó las facturas 27, 30 y 31 para cobrar un informe a Atlantic Aviation Investment (AAI) sobre "las rutas existentes en la Argentina y en el mercado regional, tanto las que están siendo cubiertas por servicios de diferentes compañías, así como aquellas que no tengan servicio actualmente disponible". AAI estaba relacionada con Lan, que entonces pugnaba por entrar al mercado de cabotaje argentino. El acuerdo fue por 1,1 millones de dólares y se hizo en tres pagos. Ocho facturas más adelante, los aviones habían sido reemplazados por trenes.

Los pagos se sucedieron a un lado y a otro del Atlántico. En 2011, según lo que pudo corroborar LA NACION en los registros de Expansión Exterior, se hicieron los últimos pagos a Caesa, por 75.324 y 1278 euros. La exitosa intermediaria se hizo de 2,2 millones de euros, algo así como 2,7 millones de dólares. Todos fueron prolijamente pagados. Un ejemplo de exportación de servicios desde la Argentina.

Hoy poco queda de aquel contrato. Un puñado de trenes que funcionan y centenares, arrumbados. Empresas sospechadas y ex funcionarios, intermediarios y prestanombres que en poco tiempo serían llamados por la Justicia. Ahora la prioridad pasa por China. Apenas escondido debajo de la alfombra queda uno de los mayores escándalos ferroviarios de la historia argentina.

Macri acordó con China revisar los contratos de obras públicas

Por Martín Dinatale (La Nación) - Al reunirse con el presidente Xi, le planteó la necesidad de evaluar acuerdos firmados con el gobierno de Cristina que despertaron sospechas; entre ellos hay dos represas en Santa Cruz y dos centrales nucleares

Macri y Xi, rodeados por sus ministros, durante la reunión bilateral, que duró media hora.Foto:DyN
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WASHINGTON.- Los 30 minutos que Mauricio Macri estuvo ayer con su par de China, Xi Jinping, en el hotel Omni Shoream justificaron en gran medida el viaje que el Presidente realizó por dos días a esta ciudad para la cumbre de energía nuclear. Un valioso motivo encerró para el Gobierno ese encuentro bilateral: Pekín aceptó el pedido de la Argentina de realizar ajustes y revisar algunos de los contratos que se habían firmado durante la gestión de Cristina Kirchner y que la administración actual observó varias irregularidades.

"Hubo una buena predisposición de China para aceptar una revisión de algunos contratos que veíamos que requieren modificaciones. Ellos no se molestaron por eso, lo aceptaron y lo ven como parte de un nuevo proceso que hay en la Argentina", expresó Macri a LA NACION, al salir de la reunión con Xi. Lo hizo en medio de un fuerte dispositivo de seguridad que se montó, ya que en las afueras del hotel donde se realizó el encuentro había manifestaciones a favor y en contra del gobierno chino.

Macri llegó puntual a las 9 y ya lo esperaba un estricto mecanismo de protocolo que incluyó una previa revisión minuciosa de seguridad a la prensa. El ajuste de los contratos que habló Macri con Xi están relacionados con la construcción de dos represas en Santa Cruz (Cepernic y Kirchner) y que tienen supuestos vicios de irregularidad en los montos y en las cláusulas de impacto ambiental, según sostiene el Gobierno.

A la vez, habrá revisión hacia adelante en lo que respecta a los convenios firmados con Pekín para la construcción de dos centrales nucleares que requieren una inversión de 15.000 millones de dólares y que China se comprometió a financiar más del 80 por ciento. No se supo si se habló en la reunión bilateral del acuerdo por la estación especial en Neuquén que será manejada por una agencia estatal que depende del ejército popular chino.

Varios miembros de la comitiva calificaron como "muy buena" y de "excelente sintonía" la reunión de Xi con Macri. La decisión de China de avalar la revisión de los contratos resulta ser un cambio copernicano de Pekin, ya que hasta la semana pasada no mostraban la misma flexibilidad.

De hecho, el Ministerio de Relaciones Exteriores de China había emitido un comunicado en el que planteaba que los acuerdos sellados con Cristina Kirchner eran "transparentes y dentro de las leyes". Pero al parecer, imperó el pragmatismo ancestral chino, la idea de "ampliar los vínculos y no estrecharlos", como dijo Macri.

Así habrá ahora ajustes de contratos que pondrá en marcha la canciller Susana Malcorra cuando viaje a Pekín el 19 de mayo para reunirse con las autoridades chinas. La intención de Macri y de Xi es ratificar la alianza estratégica integral que une a ambos países para que en septiembre próximo, cuando el presidente viaje a China para la cumbre de presidentes del G-20, puedan estar limadas todas las diferencias.

Por lo pronto, Macri y Xi plantearon ayer la necesidad de profundizar el intercambio comercial. "Necesitamos ampliar el valor agregado de nuestros productos que vendemos a China y eso lo entendieron", dijo Macri. Esto apunta a equilibrar la balanza comercial que resulta deficitaria para el país. También se habló de la posibilidad de establecer acuerdos por el visado de turistas para profundizar el intercambio entre ambos países. Del lado de China no hubo comentario alguno a la prensa y sólo pudieron entrar al encuentro para tomar fotos los periodistas de agencias oficiales chinas.

Macri llegó a su encuentro con Xi rodeado de la canciller Malcorra; el embajador argentino en Estados Unidos, Martín Lousteau; el embajador Roberto Garcia Moritán; el secretario de Planeamiento Estratégico, Fulvio Pompeo, y el ministro de Energía, Juan José Aranguren.

Fue la misma comitiva que lo acompañó más tarde a la cumbre de presidentes por la energía nuclear donde Macri brindó un discurso ante los 53 jefes de Estado presentes.

La reunión de Macri con su par de China no fue la única bilateral que mantuvo ayer el presidente argentino. En el Room 1440 del Centro de Convenciones de Washington, que es donde se realizó la cumbre de energía nuclear, Macri también tuvo un encuentro con el presidente de Japón, Shinzo Abe, y con el jefe del Consejo de la Unión Europea (UE), Donald Tusk. Además se cruzó informalmente en los pasillos de la cumbre con el presidente de Francia, François Hollande, y con primer ministro británico, David Cameron. Quedaron pendientes las reuniones con el presidente de Corea del Sur y con el primer ministro de la India, que por cuestiones de agenda se suspendieron.

Tanto en la reunión con el representante de la UE como con el de Japón hubo un apoyo pleno para que la Argentina ingrese a la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) y para que en 2018 presida el G-20.

"A Japón le alegra mucho que la Argentina impulse una nueva etapa que ingresa en una nueva dimensión con una economía libre", fue el mensaje inicial que lanzó Abe en su reunión con Macri. A partir de allí, hubo buena sintonía entre ambos jefes de Estado para relanzar las relaciones que Macri dijo que habían estado "diluidas durante los últimos años".

Día del Veterano y de los Caídos en la Guerra de Malvinas.

Ministerio de Defensa - Argentina
En ese 2 de abril, este es el mensaje que el Ministro de Defensa, Ing. Julio Martínez, envió a las Fuerzas Armadas:

"Hoy se cumple un nuevo aniversario del desembarco argentino en nuestras queridas Islas Malvinas. La fecha nos recuerda la legitimidad de una reivindicación sostenida en el tiempo luego de la ocupación realizada en 1833 por el Reino Unido, arguyendo derechos carentes de sustento jurídico y que en su momento constituyó, y aún hoy perdura, como un acto reñido con los derechos soberanos argentinos heredados de la colonización española.

Nuestro país sostiene con vehemencia su voluntad pacífica para recuperar estas tierras que le pertenecen por herencia y permanencia, y una demostración de ello ha sido y será su permanente accionar en todos los foros internacionales en los cuales ha obtenido muestras inequívocas de solidaridad y apoyo.

Por otro lado, la ocasión también es propicia para recordar con enorme respeto y dolor a oficiales, suboficiales y soldados que han combatido heroicamente en pos de una causa justa y a todos aquéllos que han dejado su vida en las Islas y mares circundantes.

Por todo ello deseo expresar a todos los miembros de las Fuerzas Armadas mi saludo en esta fecha tan importante para los argentinos y que esta causa, que es de todos, constituya un elemento trascendente para avanzar en la unión nacional y poder mirar hacia adelante para construir la Nación que nos merecemos."

El Pampa III podría incorporarse a la FAA

Por Juan Carlos Cicalesi
El martes que viene va a asumir formalmente el nuevo Pte de la FAdeA. Va a estar presente el Pte. M.Macri, el acto se haría entre las 10 y 12 de la mañana.

En teoría, además de poner en funciones a Ercole Felippa, se va a anunciar la primer orden de compra de 18 aviones Pampa III para la FAA.

En principio serían 40 (que es para lo que se aprobó el respectivo presupuesto el año pasado) pero para diferenciarse de la gestión "K", que habló muchos años de fabricar 40 aviones y no hizo ninguno, ahora anunciarían sólo 18...

El tema de la fabricación en serie fue una de las condiciones que exigió Felippa al MinDef para tomar la posta a Salzwedel. El empresario, con buen criterio, no quería quedar asociado a una fábrica que no fabrica...

Muy buena decisión del nuevo futuro presidente de la FAdeA, nada podría hacer si no le dan presupuesto, sería realmente de nuevo, La Fabrica que no fabrica" lo llamativo es que la Fuerza Aérea NO quería el Pampa III y por lo visto ahora parece que si. Otra diferencia que noto es que fueron terminadas 18 células y si la Nº 1027 actualmente matriculado EX-04, que recientemente voló hace unos días, restarían completar 17 células y no 18 como dicen

Agregado: Según el diario La Nación, el avión Pampa III realizó con éxito su primer vuelo de ensayo
En la demostración impulsada por el Ministerio de Defensa, los técnicos evaluaron los sistemas de aviónica de última generación de la aeronave fabricada en Córdoba en la Escuela de Aviación Militar .
Se trata de la primera aeronave fabricada en serie que es puesta en actividad mediante un ensayo, del que participaron más de 40 personas entre personal técnico civil y militar. Durante la demostración, los técnicos evaluaron los sistemas de aviónica de última generación con los que cuenta la aeronave.

"Este es un hito para Córdoba y para el país. Luego de siete años, un avión fabricado en nuestra planta vuelve a despegar, lo que demuestra que con gestión y capital humano apropiado es posible recuperar la industria aeronáutica nacional", afirmó la presidenta de FAdeA, Cristina Salzwedel, tras la prueba.

El desarrollo de la serie del Pampa III es un proyecto que se inició hace cuatro años y que incluye a otras 18 aeronaves. El último avión fabricado en serie en la planta fue en el año 2008.

Críticas anteriores
El año pasado, el diputado radical Julio Martínez había criticado, el anuncio que hizo la ex presidenta Cristina Kirchner en cadena nacional sobre la construcción de este avión de entrenamiento avanzado. Concretamente, Defensa anunciaba que se entregarían primero 19 aviones en los próximos años y luego 22 aviones en el 2018.

La crítica apuntó directamente a que la Fuerza Aérea le había comprado 40 aeronaves a la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), que debía haber entregado 19 a principios de 2015 y no lo hizo.
Martínez se preguntó en qué "se gastó La Cámpora 180 millones de dólares en seis años si solo terminaron un prototipo". La cúpula de FAdeA era manejada en ese entonces por la agrupación comandada por Máximo Kirchner, La Cámpora.

La demora en la entrega causó un perjuicio grande al país, ya que los aviones de entrenamiento son estratégicos para la Fuerza Aérea y la Aviación Naval. Durante dos años no pudieron entregar los brevet de pilotos a los cadetes porque no habían hecho las horas de vuelo. Debido a este retraso el Gobierno debió comprar 10 aviones alemanes de entrenamiento Grob 120 TP.

Argentina canceló el total de su deuda con Bolivia por la compra de gas natural

(Infobae.com) - Enarsa desembolsó unos USD 200 millones pendientes de pago antes del vencimiento de la mora previsto para el 31 de marzo.


La empresa estatal Energía Argentina Sociedad Anónima (ENARSA) pagó la totalidad de la deuda que mantenía con Yacimientos Petrolíferos Fiscales Bolivianos (YPFB) por la compra de gas natural, informó este martes una fuente oficial boliviana.

"Ya no existe deuda vencida por la exportación de este energético, de esta manera ENARSA cumple con su compromiso de hacer efectivo el pago hasta el 31 de marzo de 2016", afirmó el presidente de YPFB, Guillermo Achá, según un comunicado de la petrolera.

Hasta enero pasado, la deuda se situaba en 202 millones de dólares, según la información difundida en su momento por YPFB.

Durante los últimos meses, Achá se reunió en varias ocasiones con el presidente de ENARSA, Hugo Balboa, para tratar la deuda pendiente entre ambas empresas estatales, así como otros detalles del contrato de compra-venta de gas natural.

Bolivia exporta unos 16 millones de metros cúbicos diarios de gas natural a Argentina a un precio de alrededor de 4 dólares por millón de Unidades Térmicas Británicas (BTU), menos de la mitad de lo que se pagaba antes de la caída de la cotización del petróleo en el mercado internacional.

Achá sostuvo que la relación comercial entre ambos países es "de hermandad", lo que permitirá que Bolivia mantenga el mercado argentino "en el marco del cumplimiento del contrato".

La relación bilateral abarca negociaciones para la exportación boliviana al país vecino de electricidad y la cooperación en materia de energía y medicina nuclear.

Cohete HIMARS (EE.UU.)

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.
El HIMARS, siglas de High Mobility Artillery Rocket System es un sistema de lanzamisiles múltiple ligero montado en un camión, fue desarrollado en Estados Unidos.

El HIMARS carga seis cohetes o un Army Tactical Missile System (ATACMS) misiles que en el U.S. Army's new Family of Medium Tactical Vehicles (FMTV) línea de vehículos de 5 toneladas, y puede lanzar la línea completa de municiones que el MLRS Multiple Launch Rocket System (MLRS). El HIMARS tiene partes intercambiables con el MLRS M270A1, pero cargando apenas la mitad de la carga de misiles que el anterior.

El vehículo es despegable desde un C-130, y es un producto de BAE Systems Mobility & Protection Systems (formerly Armor Holdings Aerospace and Defense Group Tactical Vehicle Systems Division), el fabricante original OEM del FMTV. El sistema de cohetes es fabricado por Lockheed Martin.

En 2002, el Cuerpo de Marines de Estados Unidos acordó con el Ejército de Estados Unidos adquirir 40 sistemas. La presentación comenzó en 2005. En julio de 2007, los Marines del 2º Batallón Fox Battery 14º Marines fueron desplegados en la provincia Al Anbar de Irak. Esta fue la primera unidad de Marines en usar el HIMARS en combate.

En septiembre de 2007, Singapur se interesó en adquirir el sistema HIMARS para su ejército. El paquete incluyó 18 lanzaderas HIMARS, 9 camiones FMTV 5-Ton y HE GMLRS XM31 chasis de montaje, más los servicios de soporte y equipamiento de comunicaciones. El paquete aquí propuesto es notable por no incluir al M-26 u otras unidades de MLRS. De ser realizada la transacción en esta forma, se podría convertir en el único paquete creado entre muchos compuesto por sólo el sistema MLRS único en su género.


Especificaciones del High Mobility Artillery Rocket System (HIMARS)
Tipo artillería autopropulsada
Origen Estados Unidos
Fabricante Lockheed Martin (el sistema de misiles)
BAE Systems (el vehículo)
Costo por unidad 2 millones de €
Peso 10,9 t
Tripulación 3 (artillero, conductor y jefe de sección)
Arma primaria 6 misiles MLRS o 1 misil ATACMS
Velocidad máxima 85 km/h
Autonomía 480 km
Rodaje 6 ruedas

Misile antitanque MBDA Brimstone

El Brimstone es un misil antitanque, desarrollado por la compañía MBDA. Es un desarrollo del misil AGM-114 Hellfire, pero con especificaciones concretas de la Royal Air Force inglesa.

Tiene un radio de alcance de 12 km, está provisto de un motor capaz de alcanzar velocidades superiores a Mach 1,3. Pesa aproximadamente 48,5 kg, tiene una envergadura de 0,3 m, y 0,178 m de diámetro. Es de los denominados misiles de «dispara y olvida», ya que se programa antes de ser disparado; una vez programado, ya no puede ser controlado; sólo puede cambiarse el objetivo o bien autodestruirse.

Especificaciones:
Tipo misil anticarro
En servicio 2005
Fabricante MBDA
Peso 48,5 kg
Longitud 1,8 m
Diámetro 0,178 m
Alcance efectivo 12 km
Motor cohete de combustible sólido
Envergadura 0,3 m
Velocidad máxima mach 1,3-1,5
Sistema de guía Sistema de navegación inercial (INS) o mediante radar.
Plataforma de lanzamiento Panavia Tornado, Eurofighter Typhoon, AV-8 Harrier II

"El gigante misterioso": China revela detalles sobre su nuevo buque de guerra

(RT.com) - Hasta el momento, el desarrollo del que podría ser el mayor buque militar de Asia había estado envuelto en misterio.

Hasta el momento, Pekín no ha revelado muchos detalles sobre el buque militar Type 055 —potencialmente el mayor buque militar de Asia— que está desarrollando actualmente. Sin embargo, una reciente publicación en la revista china 'Shipborne Weapons', citada por el analista Lyle J. Goldstein en 'The National Interest', levanta un poco el velo del misterio dando pistas sobre este "gigante misterioso".


De acuerdo con la descripción, acompañada con varios dibujos lineales, el tamaño del barco es de 175 metros de eslora y 21 metros de manga, con un calado de 6,5 metros y una velocidad máxima de 32 nudos (unos 60 kilómetros), señala el artículo.

Los sensores (radares) ofrecen la principal competencia de la nave. Asimismo, el Type 055 manejará cuatro tipos de misiles "de nuevo tipo", aparte de "misiles de crucero de ataque de tierra de largo alcance" y "un interceptor de misiles basado en mar". Entre estos figura "un misil de defensa aérea de alcance medio de nuevo tipo", "un misil antisubmarino de alcance medio de nuevo tipo", "un misil de defensa aérea de largo alcance de nuevo tipo" y "un misil antibuque supersónico de largo alcance de nuevo tipo".

La publicación china habla también sobre la propulsión de accionamiento eléctrico e indica que todos los potentes radares de antenas en fase han sido actualizados para incluir los de banda X y banda S, con lo que "podría estar al mismo nivel que los mejores barcos de defensa aérea EE.UU.".

China se prepara para poner a prueba el buque militar más grande de AsiaChina se prepara para poner a prueba el buque militar más grande de Asia

Según los analistas chinos, el mayor desplazamiento del buque permitirá "mayores almacenamiento de armas y mayor potencial de combate, por lo que su poder de combate completo en los mares distantes será mucho más fuerte" en comparación con el de sus predecesores.

Goldstein, por su parte, señala que "obviamente, los sensores (radares) ofrecen la principal ventaja de la nave". "Todavía es seguro que la misión principal del Type 055 será la defensa aérea de la flota, incluidos los incipientes grupos de batalla de portaaviones de Pekín", escribe. A parte de los radares de banda X y banda S, los dibujos muestran un prominente "radar fijo de detección de largo alcance".

A modo de resumen, el experto observa que "estos nuevos acorazados monocalibre con características chinas podrían desempeñar un papel clave en el equilibrio naval en proceso de evolución en la región Asia-Pacífico".

Argentina y Chile estudian participar en misión de paz conjunta a Colombia

Por Edgardo Aguilera.- Ambito.com
Julio Martínez, ministro de Defensa, inspecciona un caza sueco Gripen en la exposición aérea del Pudahuel en Santiago, Chile.

La Argentina busca reemplazantes para los desafectados Mirage.

 Santiago, Chile - En un breve diálogo bilateral el ministro de Defensa, Julio Martínez, y su par chileno José Gomez Urrutia trazaron una agenda preliminar sobre la posible participación de fuerzas de ambos países en un contingente de verificación de la paz a desplegarse en Colombia.

La conversación tuvo lugar en el marco de la inauguración de la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE 2016) que cada dos años se hace en dependencias de la Base Aérea chilena Pudahuel dentro del predio del aeropuerto Tomas Merino. En enero pasado el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas emitió una resolución dando respuesta positiva a la solicitud que le enviaron el Gobierno colombiano y la guerrilla de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC). Se decidió enviar una misión para verificar el cese del fuego y la implementación de un eventual acuerdo de paz en Colombia, que pondría fin a más de medio siglo de un conflicto interno que ha dejado más de 220.000 muertos, decenas de miles de desaparecidos y un total de más de 7 millones de víctimas.

Argentina y Chile podrían sumar esfuerzos para cumplir con esa misión bajo la bandera de las Naciones Unidas, iniciativa que ya se había conversado en Buenos Aires en un encuentro que mantuvo Martínez con el embajador chileno José Viera Gallo.

La presencia de Martínez en Chile respondió a una invitación que cursó el titular de la Defensa trasandina a propósito de la decimonovena edición de la exposición del sector aeronáutico organizado por la Fuerza Aérea de Chile. El acto de apertura fue presidido por la mandataria Michelle Bachelet. Martínez asistió acompañado por un reducido grupo de funcionarios, Ángel Tello, secretario de Estrategia y Asuntos Militares; Hector Lostri, secretario de Ciencia, Tecnología y Producción; Walter Ceballos, secretario de Logística y Coordinación de Asistencia en Emergencias y también se sumó el futuro presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), Ercole Filippa. Martínez recorrió el predio ferial acompañado por el anfitrión chileno Gomez Urrutia, se detuvieron en el pabellón de expositores argentinos, justo frente a un mural de FAdeA y del Invap.

La gira continuó hasta el atractivo tecnológico más avanzado, el caza multirol estadounidense F-22 Raptor, más tarde el ministro se detuvo varios minutos frente a un caza Gripen (sueco). Se interesó por la performance y subió a la cabina. Este avión es el elegido por la fuerza aérea de Brasil para un posible desarrollo en la empresa Embraer del que Argentina pretende no quedar afuera. El país quedó sin capacidad supersónica tras la desprogramación del Mirage.

Es cierto que la apuesta criolla por el Gripen es de larguísimo plazo, casi un imposible hoy con el nivel de desfinanciamiento de la empresa estatal de aviones. Martínez pasó también por el stand de la empresa alemana Grob Aircraft al que FAdeA adquirió en 2013 una decena de aviones de entrenamiento TP-120. Estos aparatos aliviaron en parte la crisis en la formación de pilotos. Los aspirantes a aviador militar deben esperar más de tres años para poder sentarse en una cabina. La falta de aparatos, se requiere de al menos 15 aviones escuela, ha generado desmoralización en las filas de los jóvenes recién egresados.

Biodiésel: la OMC falla a favor de la Argentina

(Clarin.com) - El caso es por medidas antidumping impuestas por la Unión Europea.


La Organización Mundial de Comercio (OMC) falló hoy a favor de varios reclamos de la Argentina contra aranceles antidúmping que dispuso la Unión Europea sobre sus importaciones de biodiésel, según indica el organismo internacional en su página web.

La controversia se originó luego de que, en noviembre de 2013, la Unión Europea impusiera un derecho anti-dumping que implicó, en la práctica, el cierre del mercado europeo al biodiesel argentino, principal abastecedor entonces de aquel mercado, indicó Cancillería en un comunicado. "La medida representó una pérdida de exportaciones argentinas de biodiesel equivalente a casi 1600 millones de dólares anuales", agregó.

La Argentina decidió entonces llevar ante el órgano de solución de Diferencias de la OMC un reclamo respecto de la ilegalidad de la medida, en función de que, a fin de justificar la misma, la Unión Europea había procedido a realizar ajustes en los costos de producción de las empresas exportadoras con la excusa de que los mismos se hallaban distorsionados por la existencia de los derechos de exportación.

La UE había argumentado que los productores argentinos vendían el biodiésel a precios artificialmente bajos y ponía a los productores europeos en una posición desventajosa. Por eso, impuso a la Argentina un arancel de 24,6% al biodiésel, que iba a durar cinco años. Ahora, el panel de la OMC encontró errores en la forma en la que la UE calculó los costos de producción de la Argentina.

Tras más de dos años de litigio internacional, el Panel de expertos de la OMC coincidió con los argumentos presentados por el equipo liderado por la Cancillería argentina y conformado por especialistas de este Ministerio y del sector privado exportador, y le dio la razón a la Argentina respecto de la inconsistencia de dichos ajustes.

Argentina había solicitado además que se declarara ilegal en sí misma a la normativa europea que regula las investigaciones antidumping. Pero el Grupo especial determinó que no se había llegado a probar dicha inconsistencia, por lo que se abstuvo de hacerlo.

Ahora, ambas partes disponen de un plazo de dos meses para apelar, según se informó.

"Si bien por tratarse de una primera instancia cualquiera de ambas partes puede solicitar su revisión ente el órgano de Apelación de la OMC, este fallo representa el primer paso hacia la reapertura del mercado europeo para el biodiesel argentino", indicó Cancillería.

Malvinas, entre la historia y el derecho

Por Facundo D. Rodríguez - Clarin.com
En 2008, dos ignotos autores, Graham Pascoe y Peter Pepper, publicaron un folleto titulado “Más allá de la historia oficial. La verdadera historia de las Falklands/Malvinas”. Fue distribuido en diferentes versiones, la última, con respaldo del gobierno británico, ante el Comité de Descolonización de Naciones Unidas en junio de 2015, bajo el pomposo título:“Historia falsa sobre las Falklands/Malvinas ante la Organización de las Naciones Unidas: Cómo la Argentina engañó a la ONU en 1964 – y sigue haciéndolo”.

Es conocida la habitualidad británica de utilizar emisores diversos para infestar el escenario. El objetivo es doble: atacar los sólidos argumentos histórico-jurídicos que demuestran la soberanía argentina y tratar de convencer que las islas están habitadas por un pueblo de origen multinacional que sería titular del derecho de libre determinación. 


Para el Reino Unido, la cronología que sostiene constituye el pilar de su postura. Sin embargo, la propaganda oculta la verdad. Dicen los británicos que el descubrimiento de las islas fue en 1592 por un marino inglés, John Davis. Sin embargo, en 1520, el capitán Andrés de San Martín, tripulante de la expedición de Magallanes, produce el primer mapa de las islas, a las que llama “Sansón y de Patos”. El establecimiento humano más antiguo es de Francia, en 1764. En 1766 traspasa las islas, con reconocimiento de derechos preexistentes, a Su Majestad Católica (España). Además, ya en 1540 un buque español recaló por varios meses en las islas. Estas pasan a posesión argentina por sucesión a los derechos de España. La Argentina nunca reconoció los derechos británicos sobre las Malvinas usurpadas en 1833. 

El argumento británico de la libre determinación en Malvinas se derrite por sus propias contradicciones. No hubo “libre determinación” cuando expulsó a los dos mil habitantes autóctonos del archipiélago de Chagos. Allí, en 1966, arrendó a los Estados Unidos la isla Diego García para instalar una base militar. En 1967, el gobierno británico compró la mayoría de las plantaciones de la isla para luego cerrarlas, dejando a la población sin alimentos ni medicinas. Inmediatamente, la desalojó despóticamente y envió a los isleños a Mauricio y Seychelles, negándoles, por una Ordenanza de Inmigración de 1971, el derecho al retorno. En Malvinas la libre determinación no cabe por cuanto el territorio no es británico. Según Rosalyn Higgins, ex jueza británica y ex Presidenta de la Corte Internacional de Justicia: ““Hasta que no se determine quién tiene la soberanía territorial, es imposible saber si los habitantes tienen el derecho de libre determinación”. Lo que corresponde jurídicamente, y los británicos se niegan, es resolver la cuestión de fondo: la soberanía. 

El principio de libre determinación, sin duda, le asiste al pueblo argentino. Resulta auspiciosa la política del gobierno que asumió el 10 de diciembre en términos de relacionamiento con el Reino Unido. Al respecto es esencial deponer cualquier ejercicio voluntarista. La complejidad del tema requiere estrategia, acción, perseverancia, firmeza y diplomacia excelsa. Los vaivenes emocionales lo único que acarrean son reveses. Adicionalmente, hay que comprender que no hay magia en las relaciones internacionales. Los resultados, por más razones que nos asistan -y nos asisten indudablemente- suelen ser más tardíos que las ansiedades de los protagonistas. 

Hay mucho por transitar mirando el futuro y sin encorsetarnos con plazos perentorios. La Argentina debiera volver a llevar la cuestión Malvinas al seno de la Asamblea General de las Naciones Unidas. Con el apoyo ya expresado por Unasur, Celac, OEA, G77 + China, países árabes y africanos, entre otros, se aseguraría su permanencia en la agenda del máximo nivel orgánico internacional y no sólo, como ahora, en el ámbito del comité de Descolonización de la ONU. Fortalecer los lazos comerciales con el Reino Unido es una decisión inteligente y permitiría, además, ir generando una relación positiva con el empresariado británico y por ende un lobby constructivo. El país tiene que ir recuperando de manera sostenida su presencia protagónica en el Atlántico Sur. A la vez, el respeto por la situación de los isleños no puede estar ausente, naturalmente circunscribiéndolos a su status marginal respecto del conflicto de soberanía. Deberían contemplarse paulatinos vínculos de cooperación e intercambio que cimenten la confianza mutua. La Argentina debería seguir propiciando debates académicos con los británicos. Allí puede quedar expuesto el desvencijado andamiaje jurídico de la postura de Londres. Contribuirían así a arrojar luz en la comarca planetaria. París, Washington, Bruselas, La Haya, serían escenarios a explorar. La invitación a organizaciones de la sociedad civil agregaría valor a la iniciativa.
Facundo D. Rodríguez es abogado. Co-autor del libro "Las Malvinas, entre el derecho y la historia" (Eudeba)

Proponen un canal navegable de mil kilómetros para trasladar la producción de Córdoba

Redacción Agrovoz
Nacería en Arroyito y desembocaría en un puerto de aguas profundas en Buenos Aires. Permitiría bajar seis veces el costo de un flete en camión. La inversión, menor a la de una autopista.


BRACERAS. Uno de los autores de la propuesta de hidrovía artificial (Javier Cortez/La Voz)

El Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba decidió reimpulsar un proyecto que podría ayudar a solucionar los problemas de infraestructura que atraviesa el país: la construcción de un canal navegable de mil kilómetros que serviría, por ejemplo, para trasladar la producción agropecuaria cordobesa hasta el mar para su posterior exportación.

El coordinador de la Comisión de Transporte del Colegio, Luis Braceras, es uno de los autores de esta propuesta formulada a mediados de los 90’ por profesores de la cátedra de Obras Hidráulicas  de la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Ciencias Exactas de la UNC y que llegó a ser incluida en el plan estratégico vial de la Provincia pero luego desechada tras la crisis económica nacional de los años 2001 y 2002.

Aunque parezca una obra faraónica, Braceras asegura que es más económica que la construcción de una autopista y que, por ejemplo, equivale a la inversión prevista para ejecutar los gasoductos troncales en toda la provincia de Córdoba. Además, serviría como ayuda para solucionar el recurrente problema de las inundaciones en el sudeste provincial.

Los ingenieros estarán en la Agrojornada del miércoles 30 de marzo presentando esta iniciativa ante los productores y empresas agropecuarias presentes en la misma.

Fundamentos
“El de la infraestructura es uno de los problemas endémicos de la Argentina: tapamos los granos con pus con una curita hasta que en algún momento viene la crisis y vuelve a verse la herida. La situación está que estalla. En cuanto debate político que hay, aparece el tema de infraestructura y fletes. Este es un proyecto dirigido a la producción agraria argentina, para que nuestros productores puedan abaratar los fletes que impactan hasta en el 50 por ciento de su rentabilidad”, indica Braceras como uno de los fundamentos para reimpulsar la iniciativa.

Para Braceras, las autoridades deben comprender que “tenemos una red carretera deteriorada, ferrocarriles sin inversiones y toda la producción nacional con valores de fletes en los que enviar un camión a Buenos Aires cuesta lo mismo que mandar un barco de Buenos Aires a Rotterdam. La ineficiencia en el transporte va a parar el crecimiento; los productores a más de 400 kilómetros van a dejar de producir”.

Características
Recorrido. Abarca 1.083 kilómetros. Nace en Arroyito y baja de manera transversal en dirección norte-sur contando con seis estaciones de carga en Las Varillas, Cintra, Bell Ville, Justiniano Posse, Wenceslao Escalante y La Cesira. Luego gira hacia el mar en el ingreso a Buenos Aires, en el noroeste de esa provincia, para descargar en un puerto de aguas profundas: el actual vigente de La Plata o el proyectado en Punta Médanos.

Tamaño. Es un canal de tres metros de profundidad y 25 metros de ancho. En su recorrido está prevista la construcción de 24 exclusas para ir nivelando la reducción de altura a medida que se acerca al mar. Esto permitiría el traslado de barcazas que se pueden sumergir dos metros. “Son sencillamente cajas de chapa formadas por cuatro contenedores soldados que se pueden hacer en cualquier metalúrgica de Córdoba. Eso puede cargar 400 toneladas, el equivalente a 15 camiones o 10 vagones de ferrocarril”, afirma Braceras.

Estado. La consultoría del proyecto está en este momento en nivel de profundización de estudios, que es cuando se establecen las viabilidades económicas, técnicas y ecológicas. A partir de allí, se intentará encontrar apoyo de algún Gobierno y/u organismo internacional para elaborar los proyectos de prefactibilidad, factibilidad, ante proyecto y proyecto ejecutivo.

Costo. Los cálculos de los autores de la propuesta es que demandaría una inversión aproximada de 880 millones de dólares. Esa cifra equivale al monto que le autorizó la Legislatura al Gobierno provincial para endeudarse para la ejecución de los gasoductos. Según Braceras, que es técnico de una empresa vial, un kilómetro de canal cuesta alrededor de 800 mil dólares, más barato que el millón de dólares que vale un kilómetro de autopista.

“Un camino es un trapecio para arriba, un paquete estructural que termina con una alfombra que es la capeta asfáltica. En la hidrovía es un trapecio invertido, se cava, se impermeabiliza con nylon y se le pone una capa de suelo y se le llena de agua como una pileta”, simplifica Braceras. “Es una obra viable económicamente y rentable porque se puede convocar a navieras para su administración, ya que pueden cobrar por tonelada transportada”, agrega.

Plazo. Sin demoras, puede ejecutarse en tres años, dividiéndole en tramos con licitaciones internacionales separadas.

Beneficio económico. Según Braceras, la reducción de costos para los productores es drástica: de un promedio de 35/40 dólares que pagan por tonelada para un transporte en camión a puerto o 17 dólares por el traslado en ferrocarril, podrían bajar a seis dólares. La ventaja de transportar la mercadería en agua, donde se aliviana el peso, es que un convoy de cuatro barcazas con 1.600 toneladas se puede llevar con un remolcador con un motor de camión que sobre tierra sólo puede llevar 30 toneladas.

“Pero la idea no es sacarle cargas a nadie, sino fomentar un uso polimodal del transporte: que por ejemplo el camión o el tren haga los recorridos cortos hasta los puntos de carga en la hidrovía y desde allí se lleven al puerto”, ejemplifica. Braceras considera que esto es esencial pensando en que el país salte de 100 millones a 150 millones de toneladas a mediano plazo y en un marco donde el 85 por ciento del transporte de granos se realiza en camión y 15 por ciento en tren.

Beneficio ambiental. Un temor de esta inversión es que consuma mucha agua y Braceras asegura que no es así. “El consumo de agua es de tres o cuatro metros cúbicos por segundo; el Suquía, en el período de estiaje, que es el de más pobre de caudal, tiene seis metros cúbicos. Y el agua se tomaría del Río Xanaes (Segundo) en Arroyito donde el caudal es de 15 metros cúbicos y luego se alimentaría de ríos importantes como el Ctalamochita (Tercero) o el Chocancharava (Cuarto)”, especifica el ingeniero.

Y agrega un dato importante: al pasar por la zona que tradicionalmente se inunda, permitiría escurrir las aguas y “utilizar en forma racional y positiva los excesos hídricos, ordenando el sistema de canales caótico que hay actualmente”.

Fuente:http://www.agrovoz.com.ar/agrovoz-jornadas/proponen-un-canal-navegable-de-mil-kilometros-para-trasladar-la-produccion-de

El Gobierno nacional ya empezó a confeccionar los pliegos para la primera etapa de la autovía sobre la ruta nacional 9/34.

El titular del Plan Belgrano, José Cano, junto a su equipo técnico, ya empezó a confeccionar los pliegos para la primera etapa de la autovía sobre la ruta nacional 9/34 entre Tucumán, Jujuy, Salta y Santiago del Estero.

El primer trayecto unirá la rotonda de Torzalito (Güemes) y Libertador General San Martín (Jujuy). La licitación estaría en condiciones de realizarse en la segunda parte del año.

La segunda fase contempla el trayecto entre Metán y Rosario de la Frontera. Ambos proyectos dejarán una carretera multitrocha, con dos carriles de cada lado.

Luego se ejecutarán las fases Las Termas - San Miguel de Tucumán y El Cadillal - Trancas. Se prometió que esas inversiones se llevarán a cabo en los próximos cuatro años.

Más de 5.000 vehículos circulan a diario sobre la ruta 9/34 y actualmente su condición es "deplorable". "Ese camino es denominado ’de la muerte’ por el alto nivel de siniestralidad que presenta, y es uno de los aspectos fundamentales por el cual fue incluido en el Plan Belgrano".

Fuente: http://www.contextotucuman.com/nota/37932/asi-sera-la-construccion-de-la-autovia-934-entre-tucuman-jujuy-salta-y-santiago-del-estero.html#sthash.BkEyQf85.dpuf

Avión Basler BT-67

Recientemente, se informo que Chile tiene interes por adquirir dos aviones Basler BT-67 para reforzar la conexión aérea con la Antartida

El avión Basler BT-67, es producido por Basler Turbo Convertions de Oshkosh, Wisconsin, esta construido sobre fuselajes adaptados de Douglas DC-3, con modificaciones destinadas a mejorar su desempeño. La transformación incluye la instalación nuevos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-67r, prolongación del fuselaje, el fortalecimiento de la célula, la mejora de la aviónica, y modificaciones en las alas.

El padre de la “criatura” fue el excepcional Douglas DC-3, un avión que revolucionó el transporte de pasajeros en los años 1930 y 1940. Desarrollado por un grupo de ingenieros encabezados por Arthur E. Raymond, voló por primera vez en 1935. Su diseño fue perfecto y avanzado a su época, que aún hoy, más de 75 años después de su primer vuelo, se encuentra operando en distintas partes del mundo. Las prestaciones que ofreció el Douglas DC-3 le hicieron merecedor del lugar que ocupa en la historia.

Con este avión, Douglas intentó comenzar una nueva etapa dentro de la aviación civil, ofreciendo niveles de comodidad nunca antes experimentados por los viajeros, acostumbrados a un ambiente menos cómodo, ruidoso, de difícil acceso y en los que pocas veces se podía conciliar el sueño. Sin embargo, muchos de estos viajes de lujo, fueron desapareciendo conforme las aerolíneas no pudieron costear el ofrecer dichas comodidades. No obstante, la sensación de seguridad, la quietud de la estructura y las condiciones de vuelo propias del aparato, distaban mucho de aviones convencionales de la época, otorgando confianza a sus ocupantes. Esto significa que gracias a su velocidad, mantenimiento, rango de alcance, y prestaciones, el DC-3 fue el primer avión civil comercial de éxito para sus operadores sin tener que sacrificar la comodidad de sus pasajeros.

Durante la II GM muchos de estos aviones fueron reconvertidos para su uso militar y se construyeron miles de unidades de variantes de este avión con piso reforzado y puerta de carga mucho mayor, denominadas C-47, C-53, R4D. El nombre más popular que se le aplicó, entre otros muchos, fue el de Dakota. Las fuerzas armadas de muchos países lo utilizaron para el transporte de tropas, de carga o como aviones enfermería. Se produjeron unas 11.000 unidades, en USA, además de otras bajo licencia como el Showa L2D japonés y el Lisunov Li-2 soviético.

Entre sus cualidades se encuentra el que sea el único avión de tren retráctil en el mundo capaz de aterrizar con sus ruedas dentro sin dañar las superficies o las hélices. Esto se debe a que cuando se guarda parte del sistema sobresale unas 15 pulgadas, ya que tiene sus trenes principales alojados en un compartimiento inferior del carenaje de los motores. Si al presentarse una falla hidráulica, los trenes principales no descendían de su posición, era posible de todos modos que el suelo hiciera contacto con ellos si era posible apagar los motores y dejar sus hélices detenidas en una "Y" invertida. De esta manera se podía aterrizar de forma segura, sin dañar los motores y sin exponer la estructura.

Otro hecho curioso es que a partir de la invención del motor a reacción, de la llegada del jet, y de la introducción posterior de los motores turbohélice, surgieron diversos tipos de aeronave con la misión de reemplazar al DC-3 como principal caballo de batalla de las aerolíneas comerciales, del transporte de carga y la aviación corporativa (de empresa). Todo ello impulso la sustitución de los motores radiales por potentes y fiables turbinas, más rentables y con menor consumo de combustible.

Muy a pesar de las ventajas que presentaban las nuevas versiones muchas desaparecieron, pero aun el Douglas DC-3 continúa aún volando en una versión remotorizadas a turbohélice llamada Basler BT-67. Esto, lo convierte en uno de los mejores aviones del siglo XX, que a pesar de todo, ha volado ya más de 75 años en todos los lugares del mundo, siendo un icono de todos los tiempos pasados y presentes de la aviación.

Especificaciones Basler BT-67:
Tipo: Avión de carga
Fabricante: Basler Turbo Conversions
Introducido: Enero de 1990
Costo unitario: US$ 4.5 millones
Desarrollado a partir del C-47 (DC-3)
Tripulación: Dos (piloto y copiloto)
Capacidad: 40 pasajeros
Longitud: 67 pies y 8 pulgadas (20,62 m)
Envergadura: 95 pies y 8 pulgadas (29,16 m)
Altura: 18 pies 3 pulgadas (5,56 m)
Peso en vacío: 15.750 libras (7.144 kg)
Peso máximo al despegue: 28.750 libras (13.041 kg)
Planta motriz: 2 × Pratt & Whitney Canada PT6A-67R motores turbohélice, 1.220 caballos de fuerza (910 kW) cada uno
Hélices: 5-hélices de palas Hartzell de velocidad constante
Velocidad máxima: 225 nudos (259 mph; 417 km/h)
Velocidad de crucero: 205 nudos (236 mph, 380 km / h)
Rango: 1.860 nmi (2.140 millas; 3.445 kilómetros)
Techo de servicio: 25.000 pies (7.600 m)
Potencia / masa: 0.099 hp / lb (163 W / kg)

Ejército brasileño incorpora nuevo simulador de armas de fuego para entrenamiento militar

 Por Nelza Oliveira - Dialogo.com
El Ejército brasileño (EB) ahora cuenta con un nuevo Sistema de Simulacro de Apoyo de Armas de Fuego (SIMAF), una moderna herramienta de entrenamiento que crea una fiel reproducción virtual de una batalla. Una de las unidades del simulador entró en funcionamiento en febrero en la Academia Militar en Agulhas Negras (AMAN) en Resende, estado de Rio de Janeiro, y se anticipa que otra comience a funcionar en abril en el Campamento de Entrenamiento del EB en Santa Maria, Rio Grande do Sul.

La sala del Sistema de Simulacro de Apoyo de Armas de Fuego crea un puesto virtual de observación en terreno convencional. [Foto: Nelza Oliveira]

“Puede proyectar cualquier escenario o condiciones de combate: solamente se necesita introducir la tarjeta del lugar (una especie de mapa bidimensional) y definir las variables reales en el sistema para la región donde queremos simular el entrenamiento, como día o noche, temperatura, velocidad del viento, humedad relativa del aire, etc.”, explicó el instructor jefe del SIMAF, Mayor Alexsander Aquiles da Conceição. “De este modo, entrenamos en las condiciones exactas que necesitamos para la batalla, y lanzamos disparos reales con un 100% de eficiencia”.

Cualquier escenario real o posible puede simularse en el SIMAF, desde zonas en el Amazonas a zonas urbanas. En el evento de una misión real en dichas zonas, por ejemplo, los militares ya están familiarizados con el lugar, el cual se muestra en el simulador con un alto grado de precisión. “El simulador surgió de nuestra doctrina y tiene potencial de evolución, dependiendo de las necesidades actuales y futuras”, indicó el Mayor Aquiles.

Nuevo complejo alberga el simulador

En el AMAN —un complejo de más de 700.000 metros cuadrados— el EB construyó una nueva estructura para albergar el equipo, según el jefe de la Sección Técnica del SIMAF, Mayor Eduardo Massayoshi Abe.

El SIFAM incluye obuses con municiones reales. [Foto: PFC Frade]

“El lugar donde instalamos el SIMAF cuenta con un auditorio, una sala de conferencias, un puesto para el instructor, un centro de tiro, servicio de coordinación de apoyo de armas de fuego, y una línea de tiro”, precisó. “El SIMAF tiene tres salas de simulacro, cada una de con un puesto de observación para diferentes escenas. Una imita terreno de matorrales, otra, terreno convencional; y la tercera, una zona urbana de combate. El audio en la sala también reproduce sonidos del ambiente escogido para el entrenamiento”.

El simulador cuenta con ocho obuses integrados en el sistema, con munición y sensores. En el simulacro, los militares maniobran los obuses y efectivamente disparan, pero la munición no es real. Los dos SIMAF pueden interactuar, permitiendo un ejercicio integrado y simultáneo entre estudiantes en ambos lugares. Los ejercicios pueden simular combate de tropas en lados opuestos.

El SIMAF está dividido en ocho subsistemas de artillería de campo: campo de tiro, observación, búsqueda de blancos, topografía, meteorología, comunicaciones, logística, y direcciones y coordinación. Dependiendo del entrenamiento, puede emplear un solo módulo o un conjunto, configurando un escenario completo. Los dos SIMAF en última instancia entrenarán a cadetes de Artillería, Infantería y Caballería, aunque también ayudarán a preparar a Grupos de Artillería de Campaña y cualquier otra organización militar en Brasil.

Ventajas del SIMAF

Además de facilitar el entrenamiento en diferentes escenarios —la práctica de artillería está restringida a ciertas áreas de entrenamiento—, el SIMAF optimizará el uso de munición real.

“La munición de artillería, ya sea importada o fabricada aquí, es muy cara”, señaló el Mayor Aquiles. “El SIMAF evitará el derroche al realizar el entrenamiento en el simulador. Así, tendremos condiciones para corregir errores, trayectorias y elementos para reducir la cantidad de munición utilizada en terreno en actividades de tiro real. En un ejercicio en el que gastaría 30 municiones para alcanzar un blanco, puedo gastar 10 con el simulador y tener el mismo efecto”.

El capitán Iramar Lubiana, Jr., jefe del equipo de instrucción de AMAN, destacó que el SIMAF es beneficioso también porque permite a los cadetes entrenar con todas las armas y municiones que están estudiando en el curso de artillería. “No hay restricciones en la munición durante un simulacro. Es una forma de poner en práctica lo que los cadetes están aprendiendo en su curso de artillería. Sin el simulador, estamos limitados a las áreas donde podemos disparar y a la cantidad y tipos de granadas disponibles para usar en el campo”, comentó el Capitán Iramar. “El simulador llegó para suprimir estas limitaciones. Aquí, puedo disparar en cualquier parte de la zona de entrenamiento de AMAN, e incluso fuera de ella, sin problemas de seguridad, y empleando toda la técnica de artillería”.

Simulacros urbanos

El SIMAF puede simular también un área urbana, como una favela en Rio de Janeiro. El entrenamiento virtual elimina toda posibilidad de herir a la población civil o de causar daños colaterales durante un ejercicio, según el Mayor Aquiles.

“Otra ventaja del sistema es atraer aún más atención de los cadetes, jóvenes que se adaptan fácilmente a las nuevas tecnologías. Son de una generación que conoce bien los videojuegos e internet. La juventud ve la tecnología como una parte inherente de sus vidas diarias”.

El simulador reduce también el daño al medioambiente, ya que evita usar pólvora o desplegar tropas y vehículos pesados que se utilizan en entrenamientos en la vida real. Al final del entrenamiento, el software evalúa el ejercicio, proporcionando información sobre errores, aciertos y los factores que necesitarían mejorar en caso de una situación real.

“Puedo darle eso al equipo de instrucción para que coordine y oriente a los cadetes en su mejora”, señaló el Capitán Iramar. “Si alguien comete un error, tampoco tenemos que corregirlo inmediatamente. Puedo dejar que el cadete cometa un error, para que pueda ver el efecto del mismo en el simulador sin poner en peligro la seguridad de nadie. Esa es una forma más de incrementar sus conocimientos”.

Macri sacó de los peajes a Electroingeniería y tiene en la mira a Cristóbal López y Roggio

Por Antonio Rossi - LPO
El gobierno castigó por incumplimiento a la firma kirchnerista Electroingeniería.


Tras haber aplicado a principios de marzo y sin previo aviso un “tarifazo” en los peajes de hasta el 500%, el gobierno macrista decidió ahora extender por un año todas las concesiones de las rutas más transitadas del país que había heredado de la administración kirchnerista.

La prórroga por 12 meses de los contratos de concesión de los corredores viales incluye a empresarios cercanos al actual y pasado poder como Angelo Calcaterra, primo de Macri; Eduardo Eurnekian, concesionario de los aeropuertos; Eskenazi y Cartellone (ver recuadro).

Pero el dato más impactante de esta prórroga que comenzará a regir a partir del 21 de abril, es que uno de los ocho concesionarios privados que vienen operando las rutas desde hace seis años quedará excluido por el elevado nivel de incumplimiento que registra en la ejecución de las obras contractuales. El gobierno de Macri excluyó de la prorroga de concesiones a la firma Vialnoa de Eectroingeniería que administraba el corredor vial que atravesaba Santiago, Tucumán y Salta.

VIALNOA, la empresa controlada por la firma kirchnerista Electroingeniería esta vinculada al ex secretario Legal y Técnico, Carlos Zannini. VIALNOA tiene bajo su órbita el corredor número 7. Este corredor vial abarca casi 800 kilómetros de las rutas 9 y 34 que atraviesan las provincias de Santiago del Estero, Tucumán y Salta. Por la falta de cumplimiento de las obras mínimas y el marcado deterioro de las rutas que estaban dentro de su concesión, el titular de Vialidad Nacional, Javier Iguacel resolvió darle de baja a Electroingeniería y poner transitoriamente en su lugar a la concesionaria de corredor número 3 que integran las constructoras Cartellone y Rovella Carranza.

Electroingeniería—la empresa cordobesa manejada por Osvaldo Acosta y Gerardo Ferreyra, que durante la era K tuvo una estrecha relación con la Casa Rosada vía Carlos Zanini y un crecimiento exponencial de sus negocios y contratos con el Estado, viene de perder hace pocas semanas otra concesión vial en Bolivia. Por atrasos en las obras y falta de pago a los contratistas locales, la administración de Evo Morales le rescindió un contrato de US$ 250 millones para la construcción de la carretera “Santa Bárbara-Caranavi-Río Alto Beni-Quiquibey" que había sido adjudicada a principios de 2010.

Más allá de estos traspiés, la empresa de Acosta y Ferreyra está a la espera de que los funcionarios macristas terminen de avalar la continuidad de las millonarias obras de las represas santacruceñas. Las últimas señales que bajaron de la Casa Rosada indicarían que el proyecto va camino a ser ratificado con una serie de modificaciones que apuntarían a reforzar la protección ambiental y a ampliar las líneas de transmisión que se requerirán para el traslado de la energía de las usinas hasta los grandes centros de consumo.

Roggio y Cristóbal López
Otra concesión vial que quedó en la mira de Vialidad y del ministerio de Transporte de Guillermo Dietrich, es la correspondiente al corredor número 1 que está a cargo de la constructora CPC de Cristóbal López y Benito Roggio. Si bien se han verificado se han registrado varias demoras en las obras previstas en las rutas 3, 205 y 226; en este caso el aspecto más crítico es el alto monto de las multas impagas que arrastra la concesionaria. Las penalidades aplicadas por los inspectores totalizarían alrededor de 250 millones de pesos y si en los próximos días la empresa no se compromete a cumplir un plan de pagos, correrá la misma suerte que Electroingeniería.

Las rutas a cargo del las constructoras de Cristóbal López y Roggio acumulan multas impagas por más de 250 millones de pesos y si en los próximos días no firman un plan de pagos perderán la concesión.

En la última semana, los funcionarios de Transporte advirtieron que la empresa CPC de Cristóbal López también podría perder la concesión del Acceso Riccheri-Ezeiza-Cañuelas. En este caso es por la retención indebida de los recursos específicos de los peajes que debía transferir al Estado.

El modelo kirchnerista de concesiones viales que ahora el macrismo prolonga por un año representó un notable fracaso que se mantuvo por los sucesivos parches contractuales que se fueron aplicando y los crecientes compromisos de pago que fue asumiendo el Estado.

Inicialmente, los contratos que arrancaron en 2010 tenían un esquema muy particular. Mientras el Estado debía pagar todas las obras nuevas y de ampliación de las calzadas, los concesionarios sólo tenían que afrontar con la recaudación de los peajes los “gastos administrativos de las cabinas, el señalamiento y las tareas de mantenimiento de las rutas”.

En 2012, se renegociaron los contratos y los concesionarios quedaron con la única obligación de pagar los sueldos de los empleados y desde los cortes de pastos hasta los postes SOS y los servicios de atención a los usuarios en caso de accidentes pasaron a ser tareas remuneradas por el Estado.

Entre otros trabajos de mantenimiento que las operadoras viales le facturan a Vialidad se encuentran los bacheos y sellados de fisuras; la limpieza de carteles, barandas defensivas y desagües; el barrido de calzadas, banquinas y cordones y la poda de árboles y eliminación de malezas cercanas a las rutas.

A partir de 2013, los funcionarios K. desatendieron la continuidad de las obras en las rutas concesionadas para privilegiar los proyectos viales directos con provincias, municipios y cooperativas del interior. De esa manera, los corredores viales quedaron con un nivel mínimo de obras de conservación y mantenimiento que ahora queda reflejado en el peligroso estado de deterioro estructural que presentan la mayor parte de las rutas con peajes.