Por Lucia Salinas - Clarin.com
Por falta de carbón, la se desconectó el 30 de noviembre. Había sido inaugurada en septiembre.
Los problemas energéticos fueron una constante en el gobierno kirchnerista. La inauguración de obras que quedaron a mitad de camino tienen un largo historial en la gestión de Cristina Kirchner. En Santa Cruz, donde descansa fuera del poder, la ex Presidenta convive con la usina de Río Turbio que, desde el 30 de noviembre, dejó de operar por falta de carbón, algo que Julio de Vido –responsable durante doce años de Planificación Federal– aseguró que nunca ocurriría. Además, el Gobierno aún le adeuda $ 700 millones a la constructora Isolux Corsan al no aprobar las certificaciones de obra.
Más silenciosa que lo normal, la única caldera que Cristina Kirchner logró inaugurar de la usina térmica, se apagó el 30 de noviembre. La falta de carbón producido por Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT) fue la causa principal que obligó a la empresa a detener los 120 Mw que estaba generando. En medio de un conflicto gremial y por las dificultades operativas que presenta YCRT, la responsable de extraer 112.320 toneladas mensuales de carbón que demanda la usina, se informó a Cammesa hace más de 20 días que la caldera debía apagarse.
La obra que promete generar 240 Mw cuando las dos calderas estén en funcionamiento, se inició en 2007 con un costo de US$ 700 millones, según cifras oficiales. Este año, en medio de la campaña, Cristina inauguró la primera de las dos calderas. “Si alcanzamos la meta de los 2 millones de toneladas de carbón y colocamos en venta las 800 mil restantes (el excedente de lo que se necesita para que la usina funcione a pleno), el 50% –unos US$ 20 millones– será un bonus por productividad para los trabajadores”, había prometido. Nunca se logró abastecer plenamente la primera caldera que cumplirá un mes sin generar energía.
Aunque se modificó el plan original para que funcione de forma dual, con una instalación de gas para el encendido de las calderas y como un sistema de emergencia, esta instalación tampoco se realizó.
Pese a que no está generando, continúa la obra civil de la segunda caldera que ya tuvo la primera prueba hidráulica la semana pasada y podrá inaugurarse en dos meses. La consulta reiterada es si YCRT logrará cumplir con la provisión de carbón.En la actualidad sólo se está acumulando carbón para lograr las 20.000 toneladas que Cammesa exige para otorgar la habilitación comercial.
Después del receso otorgado al personal de la UOCRA por las fiestas, la obra se retomará el 4 de enero, a la espera de la regularización de la cadena de pagos. De Vido dejó sin aprobar certificaciones de obra por $ 700 millones según trascendió desde la UOCRA Santa Cruz.
Con un 90% de la obra construida, será responsabilidad del nuevo gobierno determinar cómo continuar con una firma que requiere una fuerte subvención.
El kirchnerismo no logró convertir en ley el proyecto de creación de YCF Sociedad del Estado. La empresa seguirá intervenida por el Estado: este año la partida presupuestaria fue de $ 3.048,9 millones, mil millones más que en 2014. Según informó la empresa, el 74% de los fondos se destinan al pago de sueldos de sus 1.900 empleados, una planta que se triplicó desde 2004.
Otro aspecto a resolver será el gerenciamiento y explotación de la termoeléctrica. Miguel Larregina, entonces coordinador general de YCRT, aseguró a Clarín, que esto iba a ser responsabilidad de la empresa minera, aunque fuentes de la UOCRA señalaron que Planificación Federal solicitó un presupuesto a Isolux para que la opere durante cinco años. La suma rondaría los $ 350 millones anuales, pero este trato no se cerró.
En pocos meses esta discusión se reabrirá cuando Isolux finalice la obra civil. La usina estará lista para ser operada y aún YCRT no tiene preparados los equipos técnicos para estar al frente de la termoeléctrica que cuenta con una compleja tecnología. “Se está capacitando al personal”, reconoció una autoridad provincial cercana a la obra.
domingo, 20 de diciembre de 2015
Macri devuelve autos de lujo y compraría un nuevo Tango 01
Por Leonardo Mindez - Clarin.com
Medidas del Gobierno.El gobierno descarta los Audi por otros más austeros. Buscan un avión más nuevo y eficiente.
Mauricio Macri hará mañana su primer viaje como presidente. Volará ida y vuelta en el día a Asunción del Paraguay para participar de la Cumbre de jefes de Estado del Mercosur. Pero no lo hará en el Tango 01, un avión que posiblemente ya no vuelva a utilizar. Si con las aeronaves presidenciales el problema principal es su deterioro, con la flota de automóviles oficiales la sorpresa del nuevo gobierno fue el exceso de lujo. Esta semana, el secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis, devolvió un Audi Q7, la camioneta de alta gama de la firma alemana valuada en más de 200 mil dólares, que tenía en comodato la Secretaría General desde los tiempos en que Aníbal Fernández ocupaba ese despacho. El secretario General también devolverá otro Audi, el A8L 4.2 FSi Quattro, la versión especial del A8 con carrocería “limousine” que utilizaba la ex presidenta Cristina Kirchner.
De Andreis pidió un arqueo de todos los autos de lujo que están en la flota de la Casa Rosada y los diferentes ministerios. Devolverá los que estén a préstamo y venderá los que sean propios. La decisión es que Macri se movilice en un vehículo de gama intermedia o alta pero de una automotriz con terminal en la Argentina. “Estamos definiendo el auto. Será un Volkswagen o Peugeot, seguramente. Para nosotros, la imagen de sobriedad y austeridad de los funcionarios es muy importante”, resumió ante Clarín una fuente del Gobierno.
El Tango 01 viene arrastrando problemas hace años. Ese Boeing 757/200 que compró Carlos Menem en 1992 sufrió diversos desperfectos durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, desde el incendio de una turbina hasta fallas en el tren de aterrizaje. Es un avión grande, con alto consumo de combustible y autonomía de vuelo limitada: no puede volar a Europa o Estados Unidos sin hacer una escala intermedia.
El Presidente ya fue informado de que dentro de cuatro meses el T-01 debe ingresar a un servicio de mantenimiento integral con un costo de unos 20 millones de dólares.
El resto de la flota presidencial tampoco está en su mejor estado: el T-02 es un Fokker F-28 con 32 años de antigüedad, el T-04 es un Boeing 737/500 con 22 años que Aerolíneas le transfirió al gobierno el año pasado, y el T-10 es un Learjet de la Fuerza Aérea que hace largo tiempo está en reparación en Estados Unidos.
Macri pidió a la Agrupación Aérea de la Casa Militar que le prepare un informe con recomendaciones sobre qué camino seguir para modernizar la flota.En Balcarce 50 anticipan que es probable es que el actual T-01 pase a retiro y se busque reemplazarlo con una aeronave más pequeña, moderna y eficiente.
Mientras tanto, el fin del Gobierno de Cristina determinó la salida del piloto de confianza de los Kirchner, Sergio “el Potro” Velázquez, y del jefe de la Casa Militar, Agustín Rodríguez. Mientras se definen sus reemplazantes, Macri no utilizará la aeronave emblema de la Presidencia: para volar a Asunción el Gobierno contrató un jet privado.
Medidas del Gobierno.El gobierno descarta los Audi por otros más austeros. Buscan un avión más nuevo y eficiente.
Mauricio Macri hará mañana su primer viaje como presidente. Volará ida y vuelta en el día a Asunción del Paraguay para participar de la Cumbre de jefes de Estado del Mercosur. Pero no lo hará en el Tango 01, un avión que posiblemente ya no vuelva a utilizar. Si con las aeronaves presidenciales el problema principal es su deterioro, con la flota de automóviles oficiales la sorpresa del nuevo gobierno fue el exceso de lujo. Esta semana, el secretario General de la Presidencia, Fernando de Andreis, devolvió un Audi Q7, la camioneta de alta gama de la firma alemana valuada en más de 200 mil dólares, que tenía en comodato la Secretaría General desde los tiempos en que Aníbal Fernández ocupaba ese despacho. El secretario General también devolverá otro Audi, el A8L 4.2 FSi Quattro, la versión especial del A8 con carrocería “limousine” que utilizaba la ex presidenta Cristina Kirchner.
De Andreis pidió un arqueo de todos los autos de lujo que están en la flota de la Casa Rosada y los diferentes ministerios. Devolverá los que estén a préstamo y venderá los que sean propios. La decisión es que Macri se movilice en un vehículo de gama intermedia o alta pero de una automotriz con terminal en la Argentina. “Estamos definiendo el auto. Será un Volkswagen o Peugeot, seguramente. Para nosotros, la imagen de sobriedad y austeridad de los funcionarios es muy importante”, resumió ante Clarín una fuente del Gobierno.
El Tango 01 viene arrastrando problemas hace años. Ese Boeing 757/200 que compró Carlos Menem en 1992 sufrió diversos desperfectos durante los gobiernos de Néstor y Cristina Kirchner, desde el incendio de una turbina hasta fallas en el tren de aterrizaje. Es un avión grande, con alto consumo de combustible y autonomía de vuelo limitada: no puede volar a Europa o Estados Unidos sin hacer una escala intermedia.
El Presidente ya fue informado de que dentro de cuatro meses el T-01 debe ingresar a un servicio de mantenimiento integral con un costo de unos 20 millones de dólares.
El resto de la flota presidencial tampoco está en su mejor estado: el T-02 es un Fokker F-28 con 32 años de antigüedad, el T-04 es un Boeing 737/500 con 22 años que Aerolíneas le transfirió al gobierno el año pasado, y el T-10 es un Learjet de la Fuerza Aérea que hace largo tiempo está en reparación en Estados Unidos.
Macri pidió a la Agrupación Aérea de la Casa Militar que le prepare un informe con recomendaciones sobre qué camino seguir para modernizar la flota.En Balcarce 50 anticipan que es probable es que el actual T-01 pase a retiro y se busque reemplazarlo con una aeronave más pequeña, moderna y eficiente.
Mientras tanto, el fin del Gobierno de Cristina determinó la salida del piloto de confianza de los Kirchner, Sergio “el Potro” Velázquez, y del jefe de la Casa Militar, Agustín Rodríguez. Mientras se definen sus reemplazantes, Macri no utilizará la aeronave emblema de la Presidencia: para volar a Asunción el Gobierno contrató un jet privado.
Macri traspasará la Federal a la ciudad en enero
Por Santiago Dapelo - LA NACION
El Gobierno cederá 20.000 agentes; mañana se reunirán Rodríguez Larreta y Vidal para abordar el tema inseguridad. Una de las viejas deudas que la administración nacional mantiene con la ciudad de Buenos Aires será saldada en pocos días: parte de la Policía Federal pasará a la órbita porteña.
Según informaron fuentes del gobierno porteño a LA NACION, en enero cerca de la mitad de los integrantes de la fuerza de seguridad federal -serían unos 20.000 agentes- dependerán del jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta. El traspaso de la policía será con el presupuesto, aunque las fuentes consultadas no precisaron cuánto dinero representará para el Estado nacional. "La ciudad va a poder tener una política integral de seguridad. La General Paz [avenida que marca el límite entre la ciudad y la provincia] tiene que dejar de ser una barrera", dijeron fuentes cercanas al jefe comunal.
Los policías federales que sean reubicados coexistirán con la Policía Metropolitana, que ya suman unos 6000 efectivos. En esta primera etapa no está previsto que sean absorbidos por la fuerza porteña. Incluso, mantendrán sus uniformes.
Mañana, como complemento de la decisión del presidente Mauricio Macri de ceder una porción importante de los recursos policiales, se realizará la primera reunión del gabinete metropolitano. Ahí estarán presentes Rodríguez Larreta y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal. En la agenda de trabajo se destaca el trabajo conjunto contra la inseguridad.
Los agentes que serán transferidos son los que se encuentran en la Superintendencia de Seguridad Metropolitana. De los cuatro escalafones, que son Seguridad, Bomberos, Investigaciones y Comunicaciones, sólo los dos primeros serán los que absorberá el gobierno porteño. Ahí están incluidas las 54 comisarías de la ciudad, la Infantería y Montada.
En tanto, los agentes de Investigaciones y de Comunicaciones quedarán bajo la autoridad nacional. La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y el secretario del área, Eugenio Burzaco, trabajan contra reloj para formar con estos agentes una agencia para la lucha contra el crimen organizado, que incluye al narcotráfico, contrabando, terrorismo y trata de personas, entre otros delitos federales.
"Estamos trabajando junto con la ciudad para el traspaso. Se trata de un compromiso electoral", dijo Burzaco. Y agregó: "Queremos que el personal policial retenga las cosas que valora, su sentido de pertenencia, su obra social, tener un buen ingreso. Estamos buscando la fórmula de un traspaso no traumático".
Aún no fue aclarado qué sucederá con el hospital Churruca y la caja jubilatoria de la Policía Federal.
"Muy pronto se va a agrandar la familia para recibir a parte de la Policía Federal", dijo Macri pocos días después de la elección de octubre. Todavía faltaba el ballottage, pero el entonces jefe del gobierno porteño reafirmaba públicamente su intención de ceder la Policía Federal.
La lucha contra la inseguridad será un trabajo en conjunto entre Nación, provincia y ciudad, aseguraron en Cambiemos. No se trata de algo nuevo, ni se agotará en la materia de seguridad, sino que la tarea comenzó con la presentación de la puesta en marcha de los metrobuses metropolitanos que unirán la ciudad con los municipios bonaerenses de Avellaneda, Lanús, La Matanza, Morón, Tres de Febrero, San Martín y San Isidro.
Promesa de campaña de todos los jefes de gobierno, con el traspaso policial finalmente la ciudad dará un paso fundamental por la autonomía sancionada en la reforma constitucional de 1994.
Otros puntos en los que trabajan ambas administraciones son la transferencia de la competencia de delitos de la justicia nacional a la porteña; la cesión de los terrenos ferroviarios sobre los que está construida la villa 31, en Retiro, que Macri prometió será urbanizada, y el control sobre el juego.
El actual escenario, con el gobierno nacional y el de la ciudad bajo el mismo signo político invitan a pensar en que la demorada autarquía porteña finalmente llegará. "Basta de palabras, llegó la hora de hacer", dijeron, entusiasmados, en las oficinas del gobierno porteño.
El Gobierno cederá 20.000 agentes; mañana se reunirán Rodríguez Larreta y Vidal para abordar el tema inseguridad. Una de las viejas deudas que la administración nacional mantiene con la ciudad de Buenos Aires será saldada en pocos días: parte de la Policía Federal pasará a la órbita porteña.
Según informaron fuentes del gobierno porteño a LA NACION, en enero cerca de la mitad de los integrantes de la fuerza de seguridad federal -serían unos 20.000 agentes- dependerán del jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta. El traspaso de la policía será con el presupuesto, aunque las fuentes consultadas no precisaron cuánto dinero representará para el Estado nacional. "La ciudad va a poder tener una política integral de seguridad. La General Paz [avenida que marca el límite entre la ciudad y la provincia] tiene que dejar de ser una barrera", dijeron fuentes cercanas al jefe comunal.
Los policías federales que sean reubicados coexistirán con la Policía Metropolitana, que ya suman unos 6000 efectivos. En esta primera etapa no está previsto que sean absorbidos por la fuerza porteña. Incluso, mantendrán sus uniformes.
Mañana, como complemento de la decisión del presidente Mauricio Macri de ceder una porción importante de los recursos policiales, se realizará la primera reunión del gabinete metropolitano. Ahí estarán presentes Rodríguez Larreta y la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal. En la agenda de trabajo se destaca el trabajo conjunto contra la inseguridad.
Los agentes que serán transferidos son los que se encuentran en la Superintendencia de Seguridad Metropolitana. De los cuatro escalafones, que son Seguridad, Bomberos, Investigaciones y Comunicaciones, sólo los dos primeros serán los que absorberá el gobierno porteño. Ahí están incluidas las 54 comisarías de la ciudad, la Infantería y Montada.
En tanto, los agentes de Investigaciones y de Comunicaciones quedarán bajo la autoridad nacional. La ministra de Seguridad, Patricia Bullrich, y el secretario del área, Eugenio Burzaco, trabajan contra reloj para formar con estos agentes una agencia para la lucha contra el crimen organizado, que incluye al narcotráfico, contrabando, terrorismo y trata de personas, entre otros delitos federales.
"Estamos trabajando junto con la ciudad para el traspaso. Se trata de un compromiso electoral", dijo Burzaco. Y agregó: "Queremos que el personal policial retenga las cosas que valora, su sentido de pertenencia, su obra social, tener un buen ingreso. Estamos buscando la fórmula de un traspaso no traumático".
Aún no fue aclarado qué sucederá con el hospital Churruca y la caja jubilatoria de la Policía Federal.
"Muy pronto se va a agrandar la familia para recibir a parte de la Policía Federal", dijo Macri pocos días después de la elección de octubre. Todavía faltaba el ballottage, pero el entonces jefe del gobierno porteño reafirmaba públicamente su intención de ceder la Policía Federal.
La lucha contra la inseguridad será un trabajo en conjunto entre Nación, provincia y ciudad, aseguraron en Cambiemos. No se trata de algo nuevo, ni se agotará en la materia de seguridad, sino que la tarea comenzó con la presentación de la puesta en marcha de los metrobuses metropolitanos que unirán la ciudad con los municipios bonaerenses de Avellaneda, Lanús, La Matanza, Morón, Tres de Febrero, San Martín y San Isidro.
Promesa de campaña de todos los jefes de gobierno, con el traspaso policial finalmente la ciudad dará un paso fundamental por la autonomía sancionada en la reforma constitucional de 1994.
Otros puntos en los que trabajan ambas administraciones son la transferencia de la competencia de delitos de la justicia nacional a la porteña; la cesión de los terrenos ferroviarios sobre los que está construida la villa 31, en Retiro, que Macri prometió será urbanizada, y el control sobre el juego.
El actual escenario, con el gobierno nacional y el de la ciudad bajo el mismo signo político invitan a pensar en que la demorada autarquía porteña finalmente llegará. "Basta de palabras, llegó la hora de hacer", dijeron, entusiasmados, en las oficinas del gobierno porteño.
El Gobierno reformula la Afsca y modifica la ley de medios
Por José Crettaz - LA NACION
Esta semana anunciará la creación de un nuevo ente que fusionará la entidad que preside Sabbatella y la Aftic; también se modificarán artículos clave de la norma K
El presidente Mauricio Macri prevé avanzar esta semana en una medida que sabe será polémica: la fusión de la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) con su prima hermana la Autoridad Federal de Tecnología de la Información y las Comunicaciones (Aftic) en un nuevo ente único a cuyo frente asumirá Miguel De Godoy, ex secretario de medios porteño.
Allí convergirán los mecanismos de control de los sectores audiovisual y de telecomunicaciones, que en conjunto facturan en el país 120.000 millones de pesos al año. Así, los directorios de ambas autoridades, presididos actualmente por los ultrakirchneristas Martín Sabbatella y Norberto Berner, serán removidos.
La decisión de subsumir estos organismos en un nuevo ente, que se tomará mediante un decreto de necesidad y urgencia (DNU), implica derogar los artículos de las leyes de medios y de telecomunicaciones (llamada Argentina Digital) que crearon aquellas autoridades de aplicación.
Estos pasos, que vienen siendo estudiados desde hace meses en las áreas técnicas de Pro (en diálogo con las principales empresas del sector), están siendo monitoreados en persona por el propio jefe de Gabinete, Marcos Peña, junto con De Godoy y el ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad.
De hecho, las competencias asignadas a este nuevo ministerio por el decreto 13 de la semana pasada son hoy potestad de Afsca y Aftic, organismos autárquicos que funcionan en el ámbito del Poder Ejecutivo.
Aunque en el Gobierno son muy herméticos sobre esta cuestión, es posible que el nuevo ente adopte la forma estructural de los que viene a reemplazar: habrá integrantes propuestos por el Poder Ejecutivo, por las minorías parlamentarias y por la sociedad civil.
El objetivo principal no está tanto en el ámbito de los medios audiovisuales como en el de las telecomunicaciones, que para el macrismo están colapsadas. Por eso mismo, analizan exigir a las empresas de telecomunicaciones que anticipen inversiones. Sobre este tema también podría haber anuncios próximamente.
El jueves pasado, el kirchnerismo se movilizó al Congreso contra las primeras políticas instrumentadas por el nuevo gobierno y una de las consignas de la convocatoria fue precisamente la defensa de la ley de medios, una bandera del kirchnerismo. De hecho, las definiciones sobre la regulación de los sectores convergentes estaban previstas para mediados o fines de la semana pasada. Ahora, el DNU podría publicarse pasado mañana.
El presidente Macri está dispuesto a avanzar. "La ley de medios nació tecnológicamente atrasada y fue hecha contra el grupo Clarín. Vamos a desarticular ese aspecto sin terminar haciendo lo contrario, es decir, sin beneficiar especialmente a Clarín", indicó una fuente que trabaja en la reforma.
La misma persona después completó el concepto: "El desafío es cómo ponemos al Estado y a la legislación de forma acorde al desafío de mejorar tecnológicamente la calidad de lo que se emite y la calidad de las telecomunicaciones". En esa línea, todo lo que se refiera a la prensa y los medios de comunicación se tenderá a desregular.
Aunque no está definido cómo se hará, los equipos de Macri en estas áreas trabajan en cambiar drásticamente los artículos más controvertidos de la ley de medios -entre ellos el 41 y el 45, que impiden la venta de los medios privados con fines de lucro y le ponen límites a su expansión-, cuya constitucionalidad fue confirmada por la Corte Suprema en 2013.
Si así ocurriese, el plan es crear una comisión para analizar cambios y tal vez el año próximo enviar al Congreso una nueva ley que concrete las reformas.
En el entorno de Aguad se aclara que estos cambios sólo alcanzarán a las empresas con fines de lucro y que el marco regulatorio del sector sin fines de lucro no sufrirá modificaciones. Aunque se están analizando varias legislaciones, la de Chile asoma como el modelo que el Gobierno evalúa seguir.
Por el atraso en el desarrollo de infraestructura, el área de Comunicaciones es una de las que mayor aporte de inversiones puede realizar en el corto plazo. Pero se encuentran con restricciones concretas en las normas vigentes y con autoridades de aplicación en gran medida superpuestas y con muy alto poder discrecional.
En ese camino se presenta también la reciente ley de desarrollo satelital, que buscó consolidar la fabricación de satélites pero que en el medio impuso la exigencia de mayorías parlamentarias especiales para la asignación de algunas bandas de espectro (a las que aspira el grupo Clarín para la operadora móvil Nextel, cuya toma de control está aún en un limbo).
El grupo Manzano-Vila, que había ganado llamativamente un concurso por aquellas frecuencias pero luego las perdió por no haberlas pagado, logró una medida cautelar de un juez de Mendoza que frena las decisiones sobre el recurso natural.
Más allá de estos aspectos, Comunicaciones aún debe completar su estructura, que -además del ente que reemplazará a Afsca y Aftic- estará compuesta por dos secretarías, una de Telecomunicaciones y otra de Inversión y Planificación Estratégica.
Bajo su órbita también están las empresas estatales Correo Oficial y Arsat (esta última es considerada por el Gobierno la pieza más valiosa del nuevo ministerio). Pero, por ahora, ésta es una cartera nómade: en su primera semana funcionó en el piso 19 de la sede de la Aftic pero en estos días se mudará a una planta desocupada en el edificio de Aerolíneas Argentinas. Eso, hasta que finalmente encuentre su destino.
Esta semana anunciará la creación de un nuevo ente que fusionará la entidad que preside Sabbatella y la Aftic; también se modificarán artículos clave de la norma K
El presidente Mauricio Macri prevé avanzar esta semana en una medida que sabe será polémica: la fusión de la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) con su prima hermana la Autoridad Federal de Tecnología de la Información y las Comunicaciones (Aftic) en un nuevo ente único a cuyo frente asumirá Miguel De Godoy, ex secretario de medios porteño.
Allí convergirán los mecanismos de control de los sectores audiovisual y de telecomunicaciones, que en conjunto facturan en el país 120.000 millones de pesos al año. Así, los directorios de ambas autoridades, presididos actualmente por los ultrakirchneristas Martín Sabbatella y Norberto Berner, serán removidos.
La decisión de subsumir estos organismos en un nuevo ente, que se tomará mediante un decreto de necesidad y urgencia (DNU), implica derogar los artículos de las leyes de medios y de telecomunicaciones (llamada Argentina Digital) que crearon aquellas autoridades de aplicación.
Estos pasos, que vienen siendo estudiados desde hace meses en las áreas técnicas de Pro (en diálogo con las principales empresas del sector), están siendo monitoreados en persona por el propio jefe de Gabinete, Marcos Peña, junto con De Godoy y el ministro de Comunicaciones, Oscar Aguad.
De hecho, las competencias asignadas a este nuevo ministerio por el decreto 13 de la semana pasada son hoy potestad de Afsca y Aftic, organismos autárquicos que funcionan en el ámbito del Poder Ejecutivo.
Aunque en el Gobierno son muy herméticos sobre esta cuestión, es posible que el nuevo ente adopte la forma estructural de los que viene a reemplazar: habrá integrantes propuestos por el Poder Ejecutivo, por las minorías parlamentarias y por la sociedad civil.
El objetivo principal no está tanto en el ámbito de los medios audiovisuales como en el de las telecomunicaciones, que para el macrismo están colapsadas. Por eso mismo, analizan exigir a las empresas de telecomunicaciones que anticipen inversiones. Sobre este tema también podría haber anuncios próximamente.
El jueves pasado, el kirchnerismo se movilizó al Congreso contra las primeras políticas instrumentadas por el nuevo gobierno y una de las consignas de la convocatoria fue precisamente la defensa de la ley de medios, una bandera del kirchnerismo. De hecho, las definiciones sobre la regulación de los sectores convergentes estaban previstas para mediados o fines de la semana pasada. Ahora, el DNU podría publicarse pasado mañana.
El presidente Macri está dispuesto a avanzar. "La ley de medios nació tecnológicamente atrasada y fue hecha contra el grupo Clarín. Vamos a desarticular ese aspecto sin terminar haciendo lo contrario, es decir, sin beneficiar especialmente a Clarín", indicó una fuente que trabaja en la reforma.
La misma persona después completó el concepto: "El desafío es cómo ponemos al Estado y a la legislación de forma acorde al desafío de mejorar tecnológicamente la calidad de lo que se emite y la calidad de las telecomunicaciones". En esa línea, todo lo que se refiera a la prensa y los medios de comunicación se tenderá a desregular.
Aunque no está definido cómo se hará, los equipos de Macri en estas áreas trabajan en cambiar drásticamente los artículos más controvertidos de la ley de medios -entre ellos el 41 y el 45, que impiden la venta de los medios privados con fines de lucro y le ponen límites a su expansión-, cuya constitucionalidad fue confirmada por la Corte Suprema en 2013.
Si así ocurriese, el plan es crear una comisión para analizar cambios y tal vez el año próximo enviar al Congreso una nueva ley que concrete las reformas.
En el entorno de Aguad se aclara que estos cambios sólo alcanzarán a las empresas con fines de lucro y que el marco regulatorio del sector sin fines de lucro no sufrirá modificaciones. Aunque se están analizando varias legislaciones, la de Chile asoma como el modelo que el Gobierno evalúa seguir.
Por el atraso en el desarrollo de infraestructura, el área de Comunicaciones es una de las que mayor aporte de inversiones puede realizar en el corto plazo. Pero se encuentran con restricciones concretas en las normas vigentes y con autoridades de aplicación en gran medida superpuestas y con muy alto poder discrecional.
En ese camino se presenta también la reciente ley de desarrollo satelital, que buscó consolidar la fabricación de satélites pero que en el medio impuso la exigencia de mayorías parlamentarias especiales para la asignación de algunas bandas de espectro (a las que aspira el grupo Clarín para la operadora móvil Nextel, cuya toma de control está aún en un limbo).
El grupo Manzano-Vila, que había ganado llamativamente un concurso por aquellas frecuencias pero luego las perdió por no haberlas pagado, logró una medida cautelar de un juez de Mendoza que frena las decisiones sobre el recurso natural.
Más allá de estos aspectos, Comunicaciones aún debe completar su estructura, que -además del ente que reemplazará a Afsca y Aftic- estará compuesta por dos secretarías, una de Telecomunicaciones y otra de Inversión y Planificación Estratégica.
Bajo su órbita también están las empresas estatales Correo Oficial y Arsat (esta última es considerada por el Gobierno la pieza más valiosa del nuevo ministerio). Pero, por ahora, ésta es una cartera nómade: en su primera semana funcionó en el piso 19 de la sede de la Aftic pero en estos días se mudará a una planta desocupada en el edificio de Aerolíneas Argentinas. Eso, hasta que finalmente encuentre su destino.
De nuevo a flote y con destino de museo flotante
El destructor de la Armada Argentina Santísima Trinidad se ha vuelto a poner en pie en estas últimas horas, tras casi tres años de su hundimiento en la rada de dársena de la Base Naval Puerto Belgrano, merced a los trabajos del personal de buzos de salvamento y buceo, quienes en sucesivas maniobras coordinadas pudieron revertir de la escora del navío y ponerlo a flote.
El Santísima Trinidad comenzó a escorarse el 21 de enero del 2013, como consecuencia –según un parte oficial de la fuerza emitido por esos días- "de la rotura de una tubería de 6 pulgadas", lo que produjo el hundimiento de varios compartimientos de la nave. La marina había señalado que "la capacidad de las bombas de achique" fue superada por la cantidad de agua ingresada, debiéndose evacuar al personal embarcado.
Si bien esta unidad de más de 40 años de servicio se encontraba al momento del siniestro prácticamente fuera de servicio, la intención inicial de su rescate es tratar de adecuarla para que allí funcione un museo flotante. Al momento no se tienen precisiones sobre cuál es el estado de compromiso de la estructura y mucho menos el valor presupuestario que su adecuación tendría.
Lo importante es que nuevamente está a flote y que su destino tendrá el signo de las bravas tripulaciones que cobijó durante tantos años al servicio de la Armada.
Fuente: http://elrosalenio.com.ar/noticias/16/12/2015/10015803/De+nuevo+a+flote+y+con+destino+de+museo+flotante
El Santísima Trinidad comenzó a escorarse el 21 de enero del 2013, como consecuencia –según un parte oficial de la fuerza emitido por esos días- "de la rotura de una tubería de 6 pulgadas", lo que produjo el hundimiento de varios compartimientos de la nave. La marina había señalado que "la capacidad de las bombas de achique" fue superada por la cantidad de agua ingresada, debiéndose evacuar al personal embarcado.
Si bien esta unidad de más de 40 años de servicio se encontraba al momento del siniestro prácticamente fuera de servicio, la intención inicial de su rescate es tratar de adecuarla para que allí funcione un museo flotante. Al momento no se tienen precisiones sobre cuál es el estado de compromiso de la estructura y mucho menos el valor presupuestario que su adecuación tendría.
Lo importante es que nuevamente está a flote y que su destino tendrá el signo de las bravas tripulaciones que cobijó durante tantos años al servicio de la Armada.
Fuente: http://elrosalenio.com.ar/noticias/16/12/2015/10015803/De+nuevo+a+flote+y+con+destino+de+museo+flotante
viernes, 18 de diciembre de 2015
Un poco de historia: el proyecto IA-67 y su similitud con el Arava
Hacia fines de la década del '70 estaba claro que en un tiempo relativamente corto la Fuerza Aérea Argentina y LADE tendrían que contar con un reemplazo y complemento en la franja ocupada por los IA-50 Guaraní y Douglas DC-3 y C-47.
A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte.
Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre dimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.
De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases:
1-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar).
2- Programa de construcción de los prototipos (Volpar).
3-Programa de producción (FMA).
4-Certificación bajo normas FAA (Volpar).
5-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar).
El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.
Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos.
Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI.
Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II.
En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.
Especificaciones:
Superficie alar: 45,24 m2
MTOW: 12.250 kg
Envergadura: 21,34 m
Carga paga máxima: 13.400 kg
Trocha: 4,191 m
Carga alar: 270,8 kg/ m2
Alcance: 1400 km
Pasajeros: 31
Combustible: 3 400 lt
Sección de cabina: 2,28 x 2,28 m
Techo máximo: 7 500 m
Motores: 2 x turboejes TPE 331-15 con una potencia de 1700 shp
Velocidad de crucero: 390 km/h
El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Está, en 1966 comenzó el diseño de un transporte ligero STOL. El primero de los dos prototipos Arava efectuó su vuelo inagural el 27 de noviembre de 1969. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largeros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, tricclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas.
Actualmente, ha sido dejado de fabricar. Sus variantes han sido las siguientes:
-IAI 101B: - versión con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga; comercializado en Estados Unidos con el nombre de Cargo Commuterliner
-IAI 102: - versión de transporte y aplicaciones generales, disponible como avión de línea de 20 plazas, transporte VIP para 12 pasajeros, transporte de carga, avión ambulancia y muchas más tareas
-IAI 201: - versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica
-IAI 202: - versión con el fuselaje alargado y aletas de borde marginal, más combustible y puede transportar 30 soldados, o 20 paracaidistas, y tres contenedores.
Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m
Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional
El proyecto IA-67 Córdoba superaba en capacidad de carga y autonomía al Arava. Lamentablemente, no pasó de ello, contrariamente a IAI, que lo comercializó en todo el mundo.
Fuente: http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm y Wikipedia
A pesar de que en el mercado internacional no faltaban candidatos apropiados, la economía interna estaba seriamente afectada y escaseaban los recursos financieros, lo que constituía un serio problema durante el proceso de selección. Entonces fue Volpar la que presentó una solución económicamente viable en la forma de un transporte bimotor del tipo commuter, presurizado, que utilizaría partes principales del IA-66. El proyecto fue aprobado y dio origen al IA-67 Córdoba que, de acuerdo con los estudios de Volpar, tendría una amplia proyección en el mercado internacional de las líneas de aporte.
Dibujo: FMA (Volpar)
En el requerimiento original se estableció una carga útil de 3630 kg ó 20 pasajeros, velocidad crucero de 400 km/h, 0,22 kg/cm2 de presurización y 1400 km de alcance. En Set '80 Volpar Inc. envió a la FMA, la documentación definida como el “Estudio conceptual de un pre-prototipo para una aeronave de transporte utilitario”, que poseía las siguientes partes en común con el IA-66: cajón central del ala, nacelas de los motores, semialas exteriores, flaps, bordes de ataque (que en el Pucará son parte estructural del ala) y planos verticales de cola.Se consideraba como apropiada una configuración de doble unidad de cola (similar al IAI Arava), pero también se presentó la alternativa de simple deriva de gran superficie. El sobre dimensionamiento estructural de la planta alar (calculada bajo normas MIL-A-8860 a 70, para un avión de ataque) sobrepasaba los máximos dados por normas FAR para aviones commuter, pero con el aumento de la envergadura para ajustarla al modelo utilitario y la eliminación de los blindajes, el robusto tren de aterrizaje y el armamento, dicho sobre dimensionamiento desaparecía.
De este modo el desarrollo del IA-67 avanzó en tiempo y forma en lo referente al estudio conceptual previo a la fabricación de los prototipos. De acuerdo al “Plan Volpar” el Proyecto Córdoba estaba compuesto por cinco fases:
1-Estudio conceptual pre-prototipo (Volpar).
2- Programa de construcción de los prototipos (Volpar).
3-Programa de producción (FMA).
4-Certificación bajo normas FAA (Volpar).
5-Programa de marketing y ventas para todo el mundo (Volpar).
El interés de Volpar iría más allá del desarrollo técnico, ya que esta compañía tenía experiencia en la certificación y venta de productos propios, y sus ejecutivos habían visto en el Córdoba la oportunidad para crear un avión de transporte que, aunque estuviera conformado a partir de partes del Pucará no dejaba de ser de nueva concepción. La ventaja más importante en lo referente al costo final del desarrollo, se basaba en la reutilización de los elementos de la línea de producción del IA-58. Lo poco en utillajes nuevos (36% del total de la línea) destinados a la construcción del fuselaje, tren de aterrizaje y otras partes, se fabricarían en un tiempo y a un costo sensiblemente menor que el necesario para una máquina totalmente nueva.
Según el informe elaborado por la FMA en Feb '81, a partir del análisis del Plan Volpar, la fabricación de aviones de transporte liviano para uso civil y militar en la FMA permitiría disponer de un producto de mercado muy interesante, que cubriría simultáneamente las capacidades residuales de producción estimadas para los diez años siguientes. Los tres prototipos necesarios (dos dedicados a ensayos en vuelo) podrían ser terminados en un plazo de un poco más de un año y a valores relativamente bajos.
Por otra parte se concluyó que el IA-67 habría sido altamente competitivo respecto a sus pares equivalentes, considerando a la vez que las partes nuevas a construir serían las más simples ya que la planta alar estaba resuelta y se usaría un tren principal fijo y liviano (el de nariz sería retráctil). Los aviones comparados con el IA-67 eran el EMB-120, Shorts Skyvan, Casa 212-100 y el Arava de IAI.
Durante la Fase I Volpar realizó estudios en túnel de viento para asegurar la estabilidad y control del Córdoba, y fabricó cuatro modelos de exhibición a escala 1/48. También determinó ventajas y desventajas de las distintas configuraciones de cola y de la versión no presurizada. Las características preliminares finales entregadas por Volpar se muestran en la tabla. Pero por cuestiones ajenas al proyecto el mismo no pudo ser llevado adelante tal como se había previsto, y fue cancelado abruptamente cuando se estaba en condiciones de ingresar a la Fase II.
En su lugar tiempo más tarde se avanzó con el ATL, un producto ofrecido por Dornier al equipo de la FMA que trabajaba en Alemania con el IA-63 Pampa. A pesar de contar con una proyección de mercado idéntica al Córdoba, el ATL era una aeronave totalmente nueva y de similares características al IA-67 monoderiva, por el que se debían asumir unos costos de desarrollo elevados respecto al Córdoba. Este nuevo avión utilitario, a pesar de haber sido ampliamente promocionado, tampoco pudo pasar a la etapa de prototipo y sucumbió ante el IA-70 (CBA-123), luego cancelado también.
Especificaciones:
Superficie alar: 45,24 m2
MTOW: 12.250 kg
Envergadura: 21,34 m
Carga paga máxima: 13.400 kg
Trocha: 4,191 m
Carga alar: 270,8 kg/ m2
Alcance: 1400 km
Pasajeros: 31
Combustible: 3 400 lt
Sección de cabina: 2,28 x 2,28 m
Techo máximo: 7 500 m
Motores: 2 x turboejes TPE 331-15 con una potencia de 1700 shp
Velocidad de crucero: 390 km/h
El IAI Arava es un avión de transporte utilitario de características STOL construido por Israel Aircraft Industries (IAI) a finales de la década de los años 60. Está, en 1966 comenzó el diseño de un transporte ligero STOL. El primero de los dos prototipos Arava efectuó su vuelo inagural el 27 de noviembre de 1969. Configurado como monoplano de ala alta, tiene los semiplanos fijados al fuselaje de sección circular y está propulsado por dos turbohélices emplazados en el borde de ataque de las alas. Dos largeros se extienden desde las barquillas de los motores hacia atrás, culminando en dos derivas unidas por un estabilizador común. Su tren de aterrizaje es fijo, tricclo y especialmente diseñado para operar desde pistas poco preparadas.
Actualmente, ha sido dejado de fabricar. Sus variantes han sido las siguientes:
-IAI 101B: - versión con capacidad para 18 pasajeros o más de 1.800 kg de carga; comercializado en Estados Unidos con el nombre de Cargo Commuterliner
-IAI 102: - versión de transporte y aplicaciones generales, disponible como avión de línea de 20 plazas, transporte VIP para 12 pasajeros, transporte de carga, avión ambulancia y muchas más tareas
-IAI 201: - versión de transporte militar con capacidad para 24 soldados totalmente equipados, 16 paracaidistas y dos contenedores, carga, equipos para patrulla marítima o lucha electrónica
-IAI 202: - versión con el fuselaje alargado y aletas de borde marginal, más combustible y puede transportar 30 soldados, o 20 paracaidistas, y tres contenedores.
Especificaciones del IAI 201 Arava:
Tipo: transporte STOL monoplano bimotor
Planta motriz: dos turbohélices Pratt & Whitney Aircraft of Canada PT6A-34, de 750 cv
Velocidad máxima de crucero: 320 km/h, a 3.050 m
Techo de servicio: 7.600 m
Autonomía con carga máxima y reservas de combustible: 280 km
Pesos: vacío básico 4.000 kg; máximo en despegue 6.800 kg;
Carga alar máxima: 155,67 kg/m²
Envergadura: 20.96 m
Longitud: 13,03 m
Altura: 5,21 m
Superficie alar: 43,68 m²
Armamento: dos ametralladoras de 12,7 mm, soportes subalares para un contenedor de seis cohetes de 82 mm y una ametralladora opcional
El proyecto IA-67 Córdoba superaba en capacidad de carga y autonomía al Arava. Lamentablemente, no pasó de ello, contrariamente a IAI, que lo comercializó en todo el mundo.
Fuente: http://www.aeroespacio.com.ar/site/anteriores/561-570/566/SITE/_18fich.htm y Wikipedia
Llaman a licitación la obra para el aeropuerto internacional de cargas de Paraná
(Obra Publica.com) - La obra consiste en la repavimentación de la pista, rodaje y plataforma; balizamiento de pista, rodajes, sistema PAPI, ALS y señalización vertical categoría I OACI.El financiamiento de la obra, proviene del fideicomiso del Fortalecimiento del Sistema Nacional del Aeropuertos, que la administra el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) para hacer obras adicionales en todo el sistema.
El gobierno entrerriano cuando surgió esta posibilidad realizó un relevamiento ad hoc sobre la demanda potencial que tendría este emprendimiento. Se realizaron diversas reuniones con potenciales beneficiarios como empresas de medicamentos, explotaciones arandaneras y citrícolas, frigorífico de carne de caballo, entre otros, para relevar la necesidad insatisfecha que cubriría este proyecto.
El volumen actual aprovechable de producción exportable que podría utilizar el aeropuerto de Paraná alcanza las 8.947 toneladas por año. Lo que se traduce en un potencial de vuelos de 223 frecuencias, sobre una media de 40 toneladas por vuelo.
Sólo con esta demanda concreta y actual, sin considerar la articulación con Santa Fe, que no tiene aeropuerto comercial, y los desarrollos posibles, la inversión sería viable desde una estrategia de desarrollo.
Es de destacar que no existe un aeropuerto carguero en 500 km a la redonda. En la actualidad se pueden comercializar arándanos, 4.527 toneladas, a EE.UU, Europa y Oriente Medio; uvas, 1015 toneladas y mandarinas tempranas 500 toneladas, con destino a Europa. Carne caballar, 60 toneladas semanales a Europa y Oriente. Medicamentos: 25 toneladas anuales a América latina, Europa, Indonesia y Australia. La empresa concesionaria está dispuesta a organizar la prestación del servicio.
El ahorro en tiempos, demoras y costos directos de transporte que significaría este proyecto permite multiplicar la acumulación de capital local y generar valor agregado.
Avanza el plan para ampliar el Metrobús en el Conurbano (II)
(La Razón) - PRIMERA OBRA CONJUNTA ENTRE CIUDAD Y PROVINCIA
Tal como se prometió en campaña, ambos Gobiernos van a realizar seis nuevos corredores que llegarán a 27 barrios bonaerenses. Beneficiará a unas 2 millones de personas.
Avanza el plan para ampliar el Metrobús en el Conurbano. La gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, presentó hace dos meses, en plena campaña electoral, un proyecto para que el Metrobús se expanda en la zona del Conurbano, con la idea de repetir el exitoso modelo implementado en zona porteña. Con el triunfo en las urnas, la promesa será cumplida y la construcción de seis corredores que llegarán a 27 barrios de ocho partidos bonaerenses englobarán la primera obra en conjunto entre Ciudad y Provincia.
La red conectará a la Capital con Vicente López, San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Morón, La Matanza, Lanús y Avellaneda. Sumados a los carriles exclusivos existentes, se prevé que serán 119 kilómetros de extensión que beneficiarán a más de dos millones de personas. El tiempo de viaje bajará entre un 30 y un 50 por ciento, y, además de mejorar la conectividad, cada corredor revalorizará los barrios implicados en el recorrido con nueva infraestructura y mayor seguridad. El plan incluye también el arreglo de veredas, la repavimentación de calles y la construcción de estaciones y cruces peatonales.
Los corredores ya definidos para la red metropolitana son: el Metrobús San Martín en Ruta 8, que circulará desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre; la extensión del Metrobús Norte en San Isidro, que será la continuación del que empieza en avenida Cabildo y Congreso y finaliza en Maipú y Malaver (Vicente López), siguiendo el recorrido hasta avenida Márquez; la prolongación del Metrobús Juan B. Justo en Gaona a través de dos ramales (acceso Oeste y avenida Perón), que irá desde General Paz hasta la estación Haedo; la ampliación del Metrobús Sur en Lanús sobre Remedios de Escalada de San Martín, desde Puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen; el Metrobús Avellaneda, que se moverá sobre la avenida Bartolomé Mitre, desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal, que limita con Quilmes; y el Metrobús Ruta 3, que transitará sobre Ruta 3, desde General Paz hasta la Ruta 21.
Con esta iniciativa, los Gobiernos del macrismo apuntan a darle prioridad al transporte público. Por un lado, Vidal pretende replicar la gestión del PRO en la Ciudad para que el sistema en los principales ejes viales del Conurbano tome el mismo rumbo. “Queremos llevar en estos cuatro años seis corredores de Metrobús que conecten la Ciudad con la Provincia de Buenos Aires. Ya hay un antecedente, que es el Metrobús de 25 de mayo, y está por ponerse en marcha el Metrobús de La Matanza”, sostuvo hace unos días la mandataria bonaerense en una entrevista a La Nación.
Por su parte, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, también se propuso tomar medidas concretas en materia de transporte. “Quiero que todos los que utilicen el transporte público viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten en familia con ese tiempo que ahorran. El sistema de Metrobús busca integrar la Ciudad, acortando distancias y uniendo todos los medios de transporte”, afirmó.
El objetivo es concreto: que los vecinos tengan una mejor calidad de vida y que los nuevos corredores impliquen una transformación integral en el entorno urbano, que favorecerá las condiciones y el uso del espacio público.
Qué se dijo
- "Quiero que todos los vecinos viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten de más tiempo con su familia. El Metrobús busca integrar la Ciudad”. - Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gobierno porteño
- "Hay todo un trabajo en materia de transporte. Queremos llevar en estos cuatro años seis corredores de Metrobús que conecten la Ciudad con la Provincia de Buenos Aires”. - María Eugenia Vidal, gobernadora de Buenos Aires
Uno por uno, los nuevos recorridos que conectarán con la Ciudad
-Morón: desde la General Paz hasta la estación Haedo, contará con dos ramales: uno por acceso Oeste y otro por la avenida Perón. Será utilizado por 20 líneas, que atravesarán las localidades de Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo, El Palomar.
-Tres de Febrero: será la continuidad del Metrobús de la avenida San Martín. Correrá por la Ruta 8 desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre. Beneficiará a vecinos de Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y Escalada.
-San Isidro: una traza de 5,5 kilómetros sobre las avenidas Maipú y Santa Fe, continuando desde la Quinta de Olivos. Beneficiará a 150 mil pasajeros por día que utilizan 14 líneas de colectivo. Alcanza las localidades de Olivos, La Lucila, Martínez y San Isidro.
-Lanús: el Metrobús Lanús se extenderá a lo largo de 4,6 kilómetros sobre Remedios de Escalada de San Martín, entre Puente Alsina e Hipólito Yrigoyen. Beneficiará a 100.000 personas y pasará por Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.
-Avellaneda: los carriles exclusivos se construirán sobre la avenida Bartolomé Mitre, desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal. No tendrán conexión con los Metrobús porteños. Circularán 23 líneas de Avellaneda, Sarandí, Dominico y Wilde.
-Ruta 3: el trayecto abarca 14,5 kilómetros entre la General Paz y la Ruta 21. Atraviesa las localidades de Lomas del Mirador, San Justo, Isidro Casanova y Laferrere. Las obras ya fueron presentadas por Florencio Randazzo y Guillermo Dietrich.
Tal como se prometió en campaña, ambos Gobiernos van a realizar seis nuevos corredores que llegarán a 27 barrios bonaerenses. Beneficiará a unas 2 millones de personas.
Avanza el plan para ampliar el Metrobús en el Conurbano. La gobernadora de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, presentó hace dos meses, en plena campaña electoral, un proyecto para que el Metrobús se expanda en la zona del Conurbano, con la idea de repetir el exitoso modelo implementado en zona porteña. Con el triunfo en las urnas, la promesa será cumplida y la construcción de seis corredores que llegarán a 27 barrios de ocho partidos bonaerenses englobarán la primera obra en conjunto entre Ciudad y Provincia.
La red conectará a la Capital con Vicente López, San Isidro, San Martín, Tres de Febrero, Morón, La Matanza, Lanús y Avellaneda. Sumados a los carriles exclusivos existentes, se prevé que serán 119 kilómetros de extensión que beneficiarán a más de dos millones de personas. El tiempo de viaje bajará entre un 30 y un 50 por ciento, y, además de mejorar la conectividad, cada corredor revalorizará los barrios implicados en el recorrido con nueva infraestructura y mayor seguridad. El plan incluye también el arreglo de veredas, la repavimentación de calles y la construcción de estaciones y cruces peatonales.
Los corredores ya definidos para la red metropolitana son: el Metrobús San Martín en Ruta 8, que circulará desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre; la extensión del Metrobús Norte en San Isidro, que será la continuación del que empieza en avenida Cabildo y Congreso y finaliza en Maipú y Malaver (Vicente López), siguiendo el recorrido hasta avenida Márquez; la prolongación del Metrobús Juan B. Justo en Gaona a través de dos ramales (acceso Oeste y avenida Perón), que irá desde General Paz hasta la estación Haedo; la ampliación del Metrobús Sur en Lanús sobre Remedios de Escalada de San Martín, desde Puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen; el Metrobús Avellaneda, que se moverá sobre la avenida Bartolomé Mitre, desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal, que limita con Quilmes; y el Metrobús Ruta 3, que transitará sobre Ruta 3, desde General Paz hasta la Ruta 21.
Con esta iniciativa, los Gobiernos del macrismo apuntan a darle prioridad al transporte público. Por un lado, Vidal pretende replicar la gestión del PRO en la Ciudad para que el sistema en los principales ejes viales del Conurbano tome el mismo rumbo. “Queremos llevar en estos cuatro años seis corredores de Metrobús que conecten la Ciudad con la Provincia de Buenos Aires. Ya hay un antecedente, que es el Metrobús de 25 de mayo, y está por ponerse en marcha el Metrobús de La Matanza”, sostuvo hace unos días la mandataria bonaerense en una entrevista a La Nación.
Por su parte, el jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, también se propuso tomar medidas concretas en materia de transporte. “Quiero que todos los que utilicen el transporte público viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten en familia con ese tiempo que ahorran. El sistema de Metrobús busca integrar la Ciudad, acortando distancias y uniendo todos los medios de transporte”, afirmó.
El objetivo es concreto: que los vecinos tengan una mejor calidad de vida y que los nuevos corredores impliquen una transformación integral en el entorno urbano, que favorecerá las condiciones y el uso del espacio público.
Qué se dijo
- "Quiero que todos los vecinos viajen mejor, lleguen más rápido, se sientan más seguros y disfruten de más tiempo con su familia. El Metrobús busca integrar la Ciudad”. - Horacio Rodríguez Larreta, jefe de gobierno porteño
- "Hay todo un trabajo en materia de transporte. Queremos llevar en estos cuatro años seis corredores de Metrobús que conecten la Ciudad con la Provincia de Buenos Aires”. - María Eugenia Vidal, gobernadora de Buenos Aires
Uno por uno, los nuevos recorridos que conectarán con la Ciudad
-Morón: desde la General Paz hasta la estación Haedo, contará con dos ramales: uno por acceso Oeste y otro por la avenida Perón. Será utilizado por 20 líneas, que atravesarán las localidades de Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo, El Palomar.
-Tres de Febrero: será la continuidad del Metrobús de la avenida San Martín. Correrá por la Ruta 8 desde General Paz hasta Camino del Buen Ayre. Beneficiará a vecinos de Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y Escalada.
-San Isidro: una traza de 5,5 kilómetros sobre las avenidas Maipú y Santa Fe, continuando desde la Quinta de Olivos. Beneficiará a 150 mil pasajeros por día que utilizan 14 líneas de colectivo. Alcanza las localidades de Olivos, La Lucila, Martínez y San Isidro.
-Lanús: el Metrobús Lanús se extenderá a lo largo de 4,6 kilómetros sobre Remedios de Escalada de San Martín, entre Puente Alsina e Hipólito Yrigoyen. Beneficiará a 100.000 personas y pasará por Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli.
-Avellaneda: los carriles exclusivos se construirán sobre la avenida Bartolomé Mitre, desde Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal. No tendrán conexión con los Metrobús porteños. Circularán 23 líneas de Avellaneda, Sarandí, Dominico y Wilde.
-Ruta 3: el trayecto abarca 14,5 kilómetros entre la General Paz y la Ruta 21. Atraviesa las localidades de Lomas del Mirador, San Justo, Isidro Casanova y Laferrere. Las obras ya fueron presentadas por Florencio Randazzo y Guillermo Dietrich.
La historia detrás de la anécdota sobre la Antártida que contó Prat Gay
Por Guido Braslavsky y Natasha Niebieskikwiat (Clarin.com) - El retraso del cambio de personal y abastecimiento en el continente blanco. Prat Gay le envió $ 2 millones al ministro de Defensa para que pague el adelanto por el alquiler de un rompehielos ruso.Ministro de Defensa. Julio Martínez trata de salvar la campaña antártica.
En la conferencia de prensa de ayer en la que anunció el fin del cepo cambiario, el ministro de Hacienda y Finanzas, Alfonso Prat Gay, recurrió a un curioso ejemplo sobre la campaña antártica para explicar los impactos más insólitos del control de la divisa extranjera que estableció la administración de Cristina Kirchner. Ejemplos de cómo la ahora desaparecida medida "ahogaban todas las esquinas de la economía", dijo Prat Gay y contó entonces que le habló el día anterior el ministro De Defensa, Julio Martinez, de que tenía una emergencia para enviar los víveres de todo un año a las bases en antártica de la Argentina y que después, por cuestiones climáticas, no lo iban a poder hacer.
"Les faltaban un puñado de dólares y esos dólares no estaban disponibles y tuvimos que hacer un acuerdo para que esos dólares estuvieran disponibles y el barco pudiera salir"
¿A qué referió ayer Prat Gay cuando puso ese ejemplo? En principio a los 2 millones de dólares que le liberó Economía a Defensa para que se pudiera pagar una primera cuota para la contratación del rompehielos ruso que hará la campaña antártica, una obsesión de Martínez. Siendo diputado nacional, el ahora ministro de Defensa es quien más pedidos de informe y críticas hizo sobre las accidentadas campañas antárticas desde el incendio del rompehielos Almirante Irizar, sin contar el gasto en reparación del buque por el que Martinez estimaba ya se podría haber comprado un barco nuevo.
Prat Gay se refería además a una de las crisis centrales de la soberanía argentina en la Antártida.
A lo largo de todos estos años, el kirchnerismo hizo alarde de una furiosa defensa de las Malvinas, y sin embargo, desde que el rompehielos Almirante Irizar se incendió hace ocho años, nadie pudo terminar su reparación, ahora frenada por los problemas de pago de sueldos en los astilleros Tandanor.
Esta campaña 2015-2016 ya venía con denuncias de retrasos presupuestarios con carácter de "muy urgente", según publicó Clarín hace unas semanas haciéndose eco de una advertencia de los altos mandos del Estado Mayor al ex ministro Antonio Rossi. Diferentes informes dieron cuenta de las necesidades para poder pagar aunque fuera la primera cuota de la contratación para que el tradicional buque ruso Vasily Golovnin con el que se vienen haciendo las campañas antárticas anuales -con excepción de la denunciada campaña bajo el mando del ex ministro de Defensa Arturo Puricelli- pudiera viajar al sur antes de que los hielos comiencen a cerrar el paso.
El Golovnin está equipado con dos helicópteros pesados y es una pieza clave en la logística y reaprovisionamiento de las bases antárticas, desde que falta el Irizar.
Los rusos, para tener un beneficio de un descuento, pedían como todos los años un pago anticipado sobre el total de los 14 millones de dólares en total que costará al Estado la campaña. El adelanto sirve para que el buque inicie la movilización hacia los mares argentinos. Pero esos pagos debían haberse iniciado en noviembre, y debido al cepo, y los temores argentinos a los embargos por el juicio con los llamados fondos buitre, salían de a poco hasta que dejaron de salir. Algunas fuentes también advierten sobre la desidia de la anterior administración. Rossi, en particular enfrentó a Clarín por las notas en las que se advertían los excesos gastos en las campañas antárticas y en la reparación del Irizar. Y hacia promesas ademas no cumplidas.
Finalmente, a lo que se refirió Prat Gay ayer fue preciamente a esos 2 millones de dólares que el Estado giró para que el barco zarpe rumbo a la campaña en tiempo y forma. Ahora se espera su llegada en unos 20 días.
Entró en servicio la primera formación Nagoya 5000 en la línea C
(enelsubte.com) - Extractado
Comenzó a circular este lunes la primera formación Nagoya 5000 en la línea C, prometida para el verano pasado. Se trata de coches equipados con aire acondicionado. Cuentan con 35 años de antigüedad y fueron comprados de segunda mano hace tres años al Metro Municipal de Nagoya, en Japón.
Fotografía: @hsuldini
Con casi un año de demora de lo originalmente previsto y a prácticamente tres años de haberse anunciado su adquisición, este lunes comenzó a circular en la línea C la primera formación Nagoya 5000 adquirida de segunda mano al Metro Municipal de esa ciudad japonesa.
Los coches causaron sorpresa entre los usuarios, ya que además de poseer carrocería de aluminio y ser visiblemente diferentes al material convencional de esa línea (los Nagoya 250/300/1200), son los primeros trenes con aire acondicionado que circulan en la línea C, por lo que fueron bien recibidos en líneas generales.
Otro de los detalles que llamó la atención de los usuarios fue la omnipresencia de indicaciones en japonés que poseen las unidades: desde los indicadores de destino laterales hasta las puertas, pasando por adhesivos en el suelo que no fueron retirados en el acondicionamiento y alistamiento que se les practicó en el Taller Polvorín y en el galpón de Barracas que SBASE le alquila al Grupo Clarín.
Los coches fueron objeto de una reciente polémica, ya que si bien la Ciudad aseguró mediante una nota en Clarín que las 30 unidades compradas estaban retenidas en la Aduana por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, buena parte de ellas se encontraba en los citados talleres.
Cabe recordar que el primer embarque de estos coches arribó al país en enero pasado, llegando una segunda tanda hacia fines de febrero en el mismo buque que trajo la primera formación CSR para el Ferrocarril Roca, lo que motivó ácidos comentarios de la expresidenta Cristina Kirchner acerca de la antigüedad de los coches comprados por el GCBA. En mayo, en tanto, se embarcó en Japón una tercera tanda de coches.
La compra había sido anticipada en exclusiva por este medio hace casi ya tres años. La operación se pactó finalmente con la trader japonesa Marubeni, que ofreció las unidades a 550 mil dólares por coche, precio que incluía una serie de adaptaciones y reformas que fueron realizadas en Japón por Osaka Rolling Stock Industries. La más importante de ellas fue la conversión a alimentación por contacto superior y 1500 V, ya que originalmente tomaban energía de un tercer riel a 600 V. La parte de la flota que no fue vendida a la Argentina, en tanto, fue chatarreada. El 30 de agosto pasado, el último tren de esta serie que permanecía en servicio hizo su último viaje en el Metro de Nagoya, tras 35 años de servicio.
Comenzó a circular este lunes la primera formación Nagoya 5000 en la línea C, prometida para el verano pasado. Se trata de coches equipados con aire acondicionado. Cuentan con 35 años de antigüedad y fueron comprados de segunda mano hace tres años al Metro Municipal de Nagoya, en Japón.Fotografía: @hsuldini
Con casi un año de demora de lo originalmente previsto y a prácticamente tres años de haberse anunciado su adquisición, este lunes comenzó a circular en la línea C la primera formación Nagoya 5000 adquirida de segunda mano al Metro Municipal de esa ciudad japonesa.
Los coches causaron sorpresa entre los usuarios, ya que además de poseer carrocería de aluminio y ser visiblemente diferentes al material convencional de esa línea (los Nagoya 250/300/1200), son los primeros trenes con aire acondicionado que circulan en la línea C, por lo que fueron bien recibidos en líneas generales.
Otro de los detalles que llamó la atención de los usuarios fue la omnipresencia de indicaciones en japonés que poseen las unidades: desde los indicadores de destino laterales hasta las puertas, pasando por adhesivos en el suelo que no fueron retirados en el acondicionamiento y alistamiento que se les practicó en el Taller Polvorín y en el galpón de Barracas que SBASE le alquila al Grupo Clarín.
Los coches fueron objeto de una reciente polémica, ya que si bien la Ciudad aseguró mediante una nota en Clarín que las 30 unidades compradas estaban retenidas en la Aduana por el gobierno de Cristina Fernández de Kirchner, buena parte de ellas se encontraba en los citados talleres.
Cabe recordar que el primer embarque de estos coches arribó al país en enero pasado, llegando una segunda tanda hacia fines de febrero en el mismo buque que trajo la primera formación CSR para el Ferrocarril Roca, lo que motivó ácidos comentarios de la expresidenta Cristina Kirchner acerca de la antigüedad de los coches comprados por el GCBA. En mayo, en tanto, se embarcó en Japón una tercera tanda de coches.
La compra había sido anticipada en exclusiva por este medio hace casi ya tres años. La operación se pactó finalmente con la trader japonesa Marubeni, que ofreció las unidades a 550 mil dólares por coche, precio que incluía una serie de adaptaciones y reformas que fueron realizadas en Japón por Osaka Rolling Stock Industries. La más importante de ellas fue la conversión a alimentación por contacto superior y 1500 V, ya que originalmente tomaban energía de un tercer riel a 600 V. La parte de la flota que no fue vendida a la Argentina, en tanto, fue chatarreada. El 30 de agosto pasado, el último tren de esta serie que permanecía en servicio hizo su último viaje en el Metro de Nagoya, tras 35 años de servicio.
Fallo a favor de periodistas por la aplicación de la ley de medios
(La Nación) - La Justicia anuló la resolución que impedía la adecuación voluntaria de Clarín y cuestionó a Martín Sabbatella, titular de la AfscaLa Justicia falló hoy a favor de un grupo de periodistas del Grupo Clarín que habían solicitado la nulidad de una Resolución de la Autoridad Federal de Servicios de Comunicación Audiovisual (Afsca) por entender que el rechazo al Plan de Adecuación a la Ley de Medios de parte del organismo constituía "un acto de censura indirecta", era de "una arbitrariedad manifiesta y había sido dictada por una autoridad parcial, dependiente del poder político".
El juez a cargo del Juzgado Contencioso Administrativo Federal Número 9, Pablo Cayssials, hizo lugar a la demanda presentada por los periodistas Julio Blanck, Jorge Fernández Díaz, Jorge Lanata, Marcelo Longobardi, Joaquín Morales Solá, Magdalena Ruiz Guiñazú, Alfredo Leuco y Eduardo van der Kooy y en la sentencia señaló que "es público y notorio el vínculo que existía entre el (titular de la Afsca) Martín Sabbatella y las autoridades del Gobierno". El magistrado citó numerosos precedentes internacionales y destacó que el ejercicio profesional del periodismo no puede diferenciarse del ejercicio de la libertad de expresión y que ambas circunstancias son concurrentes.
Según el juez, "la labor del periodista no puede concebirse solamente como la prestación de un servicio profesional rentado, sino que es el vehículo necesario para informar al pueblo y, a través de la opinión crítica, posibilitar el debate de ideas en una sociedad democrática". A su vez, señaló que "la libertad de expresión es una condición de la existencia de la democracia, por lo que no deben admitirse hechos o circunstancias que la restrinjan o limiten".
En la sentencia, sostuvo que la Resolución de la Afsca se inscribe "en una política oficial de hostigamiento e intimidación a la prensa, a la que no fueron ajenos los actores que, en un clima de confrontación permanente, fueron objeto de descalificaciones y estigmatizaciones".
Al respecto, Cayssials sostuvo que "que el hostigamiento y persecución que en forma reiterada y constante ha mantenido el Gobierno para con la prensa y con los periodistas independientes configuró un supuesto de censura indirecta", tal como lo entienden la Convención Americana de Derechos Humanos y de la jurisprudencia de la Corte Interamericana de Derechos Humanos.
La sentencia también enfatizó sobre la falta de independencia del titular de la Afsca y basó la situación en que Sabbatella "integró la fórmula del Frente para la Victoria como candidato a vicegobernador de la provincia de Buenos Aires en las elecciones del 25 de octubre, lo cual denota la filiación política que ostentaba el citado funcionario".
Al respecto, añadió que las entidades y órganos gubernamentales que regulan la radiodifusión deben estar constituidos de manera de estar protegidos contra injerencias políticas y comerciales y destacó que "dada la importancia de las funciones que deben cumplir, es fundamental que los órganos encargados de aplicar políticas y fiscalizar el cumplimiento de la regulación en materia de radiodifusión sean independientes, tanto de la influencia del poder político como de los intereses de los grupos económicos".
Agencia DyN
Prórroga para el régimen fueguino
(La Nación) - El ministro del Interior, Rogelio Frigerio, aseguró ayer la continuidad del régimen de promoción industrial vigente en Tierra del Fuego, durante la visita que realizó a la provincia para asistir a la jura de la gobernadora Rosana Bertone. "Vamos a apoyar al sistema productivo fueguino porque nuestra obligación es poner la economía de pie", sostuvo el funcionario.
La industria radicada en la isla, exenta del pago de impuestos nacionales, abastece a casi la totalidad del mercado interno de productos electrónicos, como celulares, televisores LED, notebooks o cámaras digitales, y constituye la principal fuente de empleo privado en la provincia al dar trabajo a cerca de 13.000 personas, estimaron fuentes de la Secretaría de Industria de Tierra del Fuego. "Nuestra misión es crear empleo porque esa es la única forma sustentable de combatir la pobreza. Y para crear nuevos empleos primero tenemos que cuidar los ya existentes", señaló el ministro.
La industria radicada en la isla, exenta del pago de impuestos nacionales, abastece a casi la totalidad del mercado interno de productos electrónicos, como celulares, televisores LED, notebooks o cámaras digitales, y constituye la principal fuente de empleo privado en la provincia al dar trabajo a cerca de 13.000 personas, estimaron fuentes de la Secretaría de Industria de Tierra del Fuego. "Nuestra misión es crear empleo porque esa es la única forma sustentable de combatir la pobreza. Y para crear nuevos empleos primero tenemos que cuidar los ya existentes", señaló el ministro.
Comenzó la obra y el Metrobus llegará a La Matanza en el verano de 2017
Por Mauricio Giambartolomei - LA NACION
Conectará uno de los distritos más poblados del país con el Obelisco y pasará por Once y Constitución; el proyecto demandará una inversión de $ 1200 millones
La construcción de un Metrobus para la zona oeste del conurbano ya es una realidad. El modelo de carriles exclusivos que tuvo su etapa de experimentación y desarrollo en la ciudad de Buenos Aires desembarca ahora en La Matanza, el segundo distrito en cantidad de población del país, donde se inicia una traza de varios kilómetros que culminará en el Obelisco.
Con la instalación de los obradores y los primeros trabajos de acondicionamiento sobre la ruta nacional N° 3, por donde circularán las unidades, el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación anunció el comienzo de la obra que se ejecutará con préstamos del Banco Mundial por un total de 1200 millones de pesos. Se trata de un proyecto que cuenta con la participación de la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteña, que se encuentra diseñando el recorrido que harán las unidades dentro de la Capital. Por ahora, está definida la traza en territorio bonaerense.
El plan contempla la construcción de carriles por donde transitarán seis ramales con servicios regulares y expresos, que tendrán menos paradas y serán más rápidos. Las terminales se ubicarán en González Catán, Once, Constitución y el Obelisco, con paradas intermedias en Laferrère, Isidro Casanova, San Justo y Ramos Mejía. "El nuevo Metrobus permitirá conectar de manera mucho más rápida La Matanza con el centro porteño", sostuvo el ex ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
Los carriles exclusivos se iniciarán en el kilómetro 32 de la ruta N° 3, pero entre los kilómetros 28 (Laferrère) y 17 (San Justo) estará el corazón de la obra. En ese tramo, se construirán 16 estaciones cerradas, a las que los pasajeros deberán acceder por medio de molinetes, como en las estaciones de tren o subte, es decir que no pagarán el boleto a bordo. A partir de allí, los servicios se dividirán en dos ramales: el que continuará hacia Ramos Mejía, pasará por Constitución y terminará en el Obelisco, y otro que atravesará la General Paz y finalizará en Once.
Se estima que unos 220.000 pasajeros por día se movilizarán a través de ese corredor. Se trata, en total, de 83 líneas de colectivos, entre los rápidos y regulares, que deberán reorganizarse en función del Metrobus La Matanza.
Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación informaron que los recorridos que realizarán las unidades al cruzar la General Paz aún no fueron acordados con las autoridades de Transporte y Tránsito porteñas, que a partir de hoy estarán a cargo del área a nivel nacional. "Hemos hablado con el próximo ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, para informarle que esta obra tiene garantizado su financiamiento y que cuenta con todo nuestro apoyo para finalizarla", explicó Randazzo.
Los primeros trabajos se están desarrollando con un anticipo de 120 millones de pesos, correspondiente al 10% del crédito que el Banco Mundial otorgó para el proyecto; el préstamo financiará además un centro de transbordo con el ferrocarril Belgrano Sur y dos centros de transferencia con líneas barriales en Ramos Mejía y en González Catán.
En el presupuesto total, se contempla la construcción de las 16 estaciones cerradas y equipadas con moderna tecnología para acceder a ellas, obras viales, veredas, red de iluminación, semaforización, señalización y toda la infraestructura necesaria. También, la adquisición de colectivos articulados que asegurarán una mayor capacidad de traslado de pasajeros. El plazo de ejecución de la obra es de 14 meses, por lo que estaría lista para inaugurar durante el verano de 2017.
Modelo porteño
El Metrobus se instaló por primera vez en la ciudad de Buenos Aires en mayo de 2011, cuando se inauguró la traza sobre la avenida Juan B. Justo, con 21 estaciones en 12 kilómetros de recorrido utilizados por siete líneas de colectivos.
En 2013, se realizó la obra más ambiciosa de carriles exclusivos sobre la avenida 9 de Julio, con tres kilómetros de extensión, 17 estaciones, 11 líneas de colectivos involucradas y unas 255.000 personas que lo atraviesan a diario. El proyecto contempló la instalación de dos túneles sobre la avenida San Juan para que los servicios conecten la zona de Constitución con 9 de Julio.
Los corredores Sur, Norte y 25 de Mayo fueron los siguientes. El primero, con dos ramales sobre las avenidas Coronel Roca y Fernández de la Cruz, con 37 estaciones; el Norte unió las avenidas Cabildo y Maipú, en Vicente López, y el restante significó el debut sobre una autopista, con cuatro carriles de circulación hacia General Paz, otros cuatro hacia el centro y uno reversible.
Actualmente, se ejecuta el de la avenida San Martín, que tendrá conexión con el Metrobus Juan B. Justo.
La provincia y la ciudad unidas
Corredores que planea sumar la provincia
San Martín
La gobernadora electa, María Eugenia Vidal, proyecta instalar el sistema sobre la ruta 8, para unir la General Paz con el Camino del Buen Ayre. Circularían 13 líneas de colectivos y atravesaría Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y Remedios de Escalada.
San Isidro
Con esta obra se beneficiarían 150.000 pasajeros por día. Sería la continuación del metrobus que comienza en la avenida Cabildo y Roosevelt y finaliza en la avenida Maipú y Malaver, a la altura de la quinta presidencial. Se extendería 5,5 kilómetros más hasta la avenida Márquez.
Ciudadela
Circularían 20 líneas de colectivos que atraviesan Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo y El Palomar. Se construirían dos ramales, Acceso Oeste y avenida Perón, con un total de 17,3 kilómetros.
Lanús
El proyecto contempla la construcción de carriles exclusivos desde Puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen, por un total de 4,6 kilómetros. Unas 100.000 personas de los barrios Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli lo utilizarían todos los días.
Avellaneda
La traza principal correría sobre la avenida Mitre, desde el Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal. Circularían 23 líneas de Avellaneda, Sarandí, Villa Dominico y Wilde.
Conectará uno de los distritos más poblados del país con el Obelisco y pasará por Once y Constitución; el proyecto demandará una inversión de $ 1200 millones
La construcción de un Metrobus para la zona oeste del conurbano ya es una realidad. El modelo de carriles exclusivos que tuvo su etapa de experimentación y desarrollo en la ciudad de Buenos Aires desembarca ahora en La Matanza, el segundo distrito en cantidad de población del país, donde se inicia una traza de varios kilómetros que culminará en el Obelisco.
Con la instalación de los obradores y los primeros trabajos de acondicionamiento sobre la ruta nacional N° 3, por donde circularán las unidades, el Ministerio del Interior y Transporte de la Nación anunció el comienzo de la obra que se ejecutará con préstamos del Banco Mundial por un total de 1200 millones de pesos. Se trata de un proyecto que cuenta con la participación de la Subsecretaría de Transporte y Tránsito porteña, que se encuentra diseñando el recorrido que harán las unidades dentro de la Capital. Por ahora, está definida la traza en territorio bonaerense.
El plan contempla la construcción de carriles por donde transitarán seis ramales con servicios regulares y expresos, que tendrán menos paradas y serán más rápidos. Las terminales se ubicarán en González Catán, Once, Constitución y el Obelisco, con paradas intermedias en Laferrère, Isidro Casanova, San Justo y Ramos Mejía. "El nuevo Metrobus permitirá conectar de manera mucho más rápida La Matanza con el centro porteño", sostuvo el ex ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo.
Los carriles exclusivos se iniciarán en el kilómetro 32 de la ruta N° 3, pero entre los kilómetros 28 (Laferrère) y 17 (San Justo) estará el corazón de la obra. En ese tramo, se construirán 16 estaciones cerradas, a las que los pasajeros deberán acceder por medio de molinetes, como en las estaciones de tren o subte, es decir que no pagarán el boleto a bordo. A partir de allí, los servicios se dividirán en dos ramales: el que continuará hacia Ramos Mejía, pasará por Constitución y terminará en el Obelisco, y otro que atravesará la General Paz y finalizará en Once.
Se estima que unos 220.000 pasajeros por día se movilizarán a través de ese corredor. Se trata, en total, de 83 líneas de colectivos, entre los rápidos y regulares, que deberán reorganizarse en función del Metrobus La Matanza.
Fuentes del Ministerio de Transporte de la Nación informaron que los recorridos que realizarán las unidades al cruzar la General Paz aún no fueron acordados con las autoridades de Transporte y Tránsito porteñas, que a partir de hoy estarán a cargo del área a nivel nacional. "Hemos hablado con el próximo ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, para informarle que esta obra tiene garantizado su financiamiento y que cuenta con todo nuestro apoyo para finalizarla", explicó Randazzo.
Los primeros trabajos se están desarrollando con un anticipo de 120 millones de pesos, correspondiente al 10% del crédito que el Banco Mundial otorgó para el proyecto; el préstamo financiará además un centro de transbordo con el ferrocarril Belgrano Sur y dos centros de transferencia con líneas barriales en Ramos Mejía y en González Catán.
En el presupuesto total, se contempla la construcción de las 16 estaciones cerradas y equipadas con moderna tecnología para acceder a ellas, obras viales, veredas, red de iluminación, semaforización, señalización y toda la infraestructura necesaria. También, la adquisición de colectivos articulados que asegurarán una mayor capacidad de traslado de pasajeros. El plazo de ejecución de la obra es de 14 meses, por lo que estaría lista para inaugurar durante el verano de 2017.
Modelo porteño
El Metrobus se instaló por primera vez en la ciudad de Buenos Aires en mayo de 2011, cuando se inauguró la traza sobre la avenida Juan B. Justo, con 21 estaciones en 12 kilómetros de recorrido utilizados por siete líneas de colectivos.
En 2013, se realizó la obra más ambiciosa de carriles exclusivos sobre la avenida 9 de Julio, con tres kilómetros de extensión, 17 estaciones, 11 líneas de colectivos involucradas y unas 255.000 personas que lo atraviesan a diario. El proyecto contempló la instalación de dos túneles sobre la avenida San Juan para que los servicios conecten la zona de Constitución con 9 de Julio.
Los corredores Sur, Norte y 25 de Mayo fueron los siguientes. El primero, con dos ramales sobre las avenidas Coronel Roca y Fernández de la Cruz, con 37 estaciones; el Norte unió las avenidas Cabildo y Maipú, en Vicente López, y el restante significó el debut sobre una autopista, con cuatro carriles de circulación hacia General Paz, otros cuatro hacia el centro y uno reversible.
Actualmente, se ejecuta el de la avenida San Martín, que tendrá conexión con el Metrobus Juan B. Justo.
La provincia y la ciudad unidas
Corredores que planea sumar la provincia
San Martín
La gobernadora electa, María Eugenia Vidal, proyecta instalar el sistema sobre la ruta 8, para unir la General Paz con el Camino del Buen Ayre. Circularían 13 líneas de colectivos y atravesaría Villa Lynch, San Martín, Billinghurst, Loma Hermosa, El Libertador, Churruca y Remedios de Escalada.
San Isidro
Con esta obra se beneficiarían 150.000 pasajeros por día. Sería la continuación del metrobus que comienza en la avenida Cabildo y Roosevelt y finaliza en la avenida Maipú y Malaver, a la altura de la quinta presidencial. Se extendería 5,5 kilómetros más hasta la avenida Márquez.
Ciudadela
Circularían 20 líneas de colectivos que atraviesan Ciudadela, Villa Sarmiento, Ramos Mejía, Haedo y El Palomar. Se construirían dos ramales, Acceso Oeste y avenida Perón, con un total de 17,3 kilómetros.
Lanús
El proyecto contempla la construcción de carriles exclusivos desde Puente Alsina hasta la avenida Hipólito Yrigoyen, por un total de 4,6 kilómetros. Unas 100.000 personas de los barrios Valentín Alsina, Lanús Oeste y Gerli lo utilizarían todos los días.
Avellaneda
La traza principal correría sobre la avenida Mitre, desde el Puente Pueyrredón hasta el Triángulo de Bernal. Circularían 23 líneas de Avellaneda, Sarandí, Villa Dominico y Wilde.
Durmiendo con el enemigo: El kirchnerismo lanzó la resistencia contra Macri
Por Gabriel Sued - LA NACION
Se movilizó para defender la ley de medios, rechazar las designaciones en la Corte y advertir sobre la devaluación
Según los organizadores, unas 20.000 personas se congregaron ayer. Foto:Hernán Zenteno
106912
Una semana después del inicio de la gestión de Mauricio Macri, el Frente para la Victoria (FPV) dio ayer una fuerte demostración de unidad y, con un acto frente al Congreso, endureció su oposición al gobierno de Cambiemos.
Apostado el escenario delante del Monumento a los Dos Congresos, la movilización ocupó todo el ancho de la avenida Entre Ríos, desde Hipólito Yrigoyen hasta Rivadavia, y media cuadra de Callao, en dirección a Bartolomé Mitre. Según los organizadores, hubo 20.000 personas.
Convocada en un principio en defensa de la ley de medios y potenciada en los últimos días por las designaciones en la Corte Suprema y por la devaluación del peso, la marcha recibió en la previa el respaldo de Daniel Scioli. Único dirigente de peso del FPV que se había mantenido en silencio desde el traspaso de mando, el ex candidato a presidente visitó al bloque de diputados del FPV y cuestionó al nuevo gobierno.
El endurecimiento de la postura frente a Macri había sido escenificado anteayer en una conferencia de prensa del bloque de diputados del FPV, de la que participaron todos los sectores de la bancada, los más cercanos y los más lejanos a Cristina Kirchner. Desde Héctor Recalde, jefe de la bancada, hasta José Luis Gioja, vicepresidente de la Cámara baja, habían celebrado la unidad del espacio y habían acusado a Macri de querer avanzar sobre la Constitución.
La marcha de ayer, de mucha menor concurrencia que la que encabezó Cristina Kirchner el 9 de diciembre, en la Plaza de Mayo, fue un paso más allá. Operó como una declaración formal del inicio de la resistencia.
En el cierre del acto, el presidente del Afsca, Martín Sabbatella, sostuvo que, por medio de la devaluación y la quita de retenciones, el nuevo gobierno está llevando adelante "una profunda transferencia de recursos a los sectores concentrados" en perjuicio "de los más vulnerables".
Estaba respaldado por un grupo nutrido de diputados kirchneristas, entre ellos Axel Kicillof, Julio De Vido y Eduardo De Pedro. "El levantamiento del cepo no es más que una megadevaluación", sostuvo el ex ministro de Economía. También había ex funcionarios, como Carlos Tomada, Mariano Recalde y Teresa Parodi, y artistas, como Luis Machín, Jean Pierre Noher y Horacio Fontova. En el fondo del escenario se leía "la ley de medios no se toca".
Sobre la calle se veían banderas de Nuevo Encuentro, La Cámpora y el Movimiento Evita, entre otras agrupaciones. Si bien apoyó en la previa, el peronismo no cristinista no participó de la marcha.
"Buscan un blindaje judicial y mediático para avanzar sobre los derechos de nuestro pueblo", agregó Sabbatella, que también criticó al ministro de Comunicación, el radical Oscar Aguad, por haber declarado que el nuevo gobierno no va a aplicar la ley de medios. "Están cumpliendo el mandato de Magnetto, pagando los favores que le hicieron durante la campaña", sostuvo. El titular del Afsca dejó también un mensaje para la interna del FPV: "El proyecto nacional, popular y democrático trascendió el 10 de diciembre, y nació para quedarse, de la mano de Cristina".
El mensaje más duro contra el gobierno de Macri lo había dado, minutos antes, la presidenta de la Asociación Madres de Plaza de Mayo, Hebe de Bonafini. Afirmó que "es la primera vez que un dictador llega por los votos a la casa de gobierno" e insultó en varias oportunidades al Presidente. "Tenemos que armar miles y miles de plazas para que este hijo de puta sepa quiénes somos", dijo, y agregó: "Tenemos al enemigo en la Casa Rosada. No nos va a convencer con esa risa de hipócrita hijo de puta que tiene".
Entonces, los manifestantes cantaron: "¡Macri, basura, vos sos la dictadura!". En la misma línea, el jefe de la CTA kircherista, Hugo Yasky, ligó al nuevo gobierno con la última dictadura: "Estos que hoy nos gobiernan son hijos de la dictadura genocida y representan el mismo proyecto".
Se movilizó para defender la ley de medios, rechazar las designaciones en la Corte y advertir sobre la devaluación
106912
Una semana después del inicio de la gestión de Mauricio Macri, el Frente para la Victoria (FPV) dio ayer una fuerte demostración de unidad y, con un acto frente al Congreso, endureció su oposición al gobierno de Cambiemos.
Apostado el escenario delante del Monumento a los Dos Congresos, la movilización ocupó todo el ancho de la avenida Entre Ríos, desde Hipólito Yrigoyen hasta Rivadavia, y media cuadra de Callao, en dirección a Bartolomé Mitre. Según los organizadores, hubo 20.000 personas.
Convocada en un principio en defensa de la ley de medios y potenciada en los últimos días por las designaciones en la Corte Suprema y por la devaluación del peso, la marcha recibió en la previa el respaldo de Daniel Scioli. Único dirigente de peso del FPV que se había mantenido en silencio desde el traspaso de mando, el ex candidato a presidente visitó al bloque de diputados del FPV y cuestionó al nuevo gobierno.
El endurecimiento de la postura frente a Macri había sido escenificado anteayer en una conferencia de prensa del bloque de diputados del FPV, de la que participaron todos los sectores de la bancada, los más cercanos y los más lejanos a Cristina Kirchner. Desde Héctor Recalde, jefe de la bancada, hasta José Luis Gioja, vicepresidente de la Cámara baja, habían celebrado la unidad del espacio y habían acusado a Macri de querer avanzar sobre la Constitución.
La marcha de ayer, de mucha menor concurrencia que la que encabezó Cristina Kirchner el 9 de diciembre, en la Plaza de Mayo, fue un paso más allá. Operó como una declaración formal del inicio de la resistencia.
En el cierre del acto, el presidente del Afsca, Martín Sabbatella, sostuvo que, por medio de la devaluación y la quita de retenciones, el nuevo gobierno está llevando adelante "una profunda transferencia de recursos a los sectores concentrados" en perjuicio "de los más vulnerables".
Estaba respaldado por un grupo nutrido de diputados kirchneristas, entre ellos Axel Kicillof, Julio De Vido y Eduardo De Pedro. "El levantamiento del cepo no es más que una megadevaluación", sostuvo el ex ministro de Economía. También había ex funcionarios, como Carlos Tomada, Mariano Recalde y Teresa Parodi, y artistas, como Luis Machín, Jean Pierre Noher y Horacio Fontova. En el fondo del escenario se leía "la ley de medios no se toca".
Sobre la calle se veían banderas de Nuevo Encuentro, La Cámpora y el Movimiento Evita, entre otras agrupaciones. Si bien apoyó en la previa, el peronismo no cristinista no participó de la marcha.
"Buscan un blindaje judicial y mediático para avanzar sobre los derechos de nuestro pueblo", agregó Sabbatella, que también criticó al ministro de Comunicación, el radical Oscar Aguad, por haber declarado que el nuevo gobierno no va a aplicar la ley de medios. "Están cumpliendo el mandato de Magnetto, pagando los favores que le hicieron durante la campaña", sostuvo. El titular del Afsca dejó también un mensaje para la interna del FPV: "El proyecto nacional, popular y democrático trascendió el 10 de diciembre, y nació para quedarse, de la mano de Cristina".
El mensaje más duro contra el gobierno de Macri lo había dado, minutos antes, la presidenta de la Asociación Madres de Plaza de Mayo, Hebe de Bonafini. Afirmó que "es la primera vez que un dictador llega por los votos a la casa de gobierno" e insultó en varias oportunidades al Presidente. "Tenemos que armar miles y miles de plazas para que este hijo de puta sepa quiénes somos", dijo, y agregó: "Tenemos al enemigo en la Casa Rosada. No nos va a convencer con esa risa de hipócrita hijo de puta que tiene".
Entonces, los manifestantes cantaron: "¡Macri, basura, vos sos la dictadura!". En la misma línea, el jefe de la CTA kircherista, Hugo Yasky, ligó al nuevo gobierno con la última dictadura: "Estos que hoy nos gobiernan son hijos de la dictadura genocida y representan el mismo proyecto".
Dos grafiteros de vagones de la A, imputados
(La Nación) - Les secuestraron objetos robados del subte y fotos tomadas a las pintadas; viven en Avellaneda
La costumbre de fotografiar o filmar las pintadas que realizan clandestinamente en coches del subte porteño para presumir de su habilidad y marcar sus dominios en el mundo de los grafiteros esta vez les jugó en contra. Imágenes de las estampas que dejaron durante la madrugada del 12 de noviembre en cuatro vagones 0 km de la línea fueron parte de los elementos secuestrados a dos jóvenes domiciliados en Avellaneda, que quedaron acusados por daño agravado.
Ayer, la Unidad de Investigaciones Complejas de la Unidad Fiscal Sudeste porteña, a cargo de Verónica Guagnino, allanó las viviendas de dos sospechosos -identificados como A. N. R. y G. E. B., vecinos del sur del conurbano- y les incautó los aerosoles con que realizaron los grafitis, los candados que rompieron para ingresar en las vías y los túneles, cartelería de subterráneos que sustrajeron y registros fílmicos y fotográficos de sus acciones.
Así lo informaron a LA NACION fuentes de la investigación. Previamente, durante la pesquisa, se había reconstruido casi en su totalidad la secuencia vandálica que A. N. R. y G. E. B. protagonizaron aquella madrugada.
Los jóvenes habrían entrado alrededor de las 4.48 por la estación Castro Barros y, desde allí, ingresaron en el interior del túnel ferroviario hasta alcanzar la llamada "fosa de Acoyte", una zona de talleres o cocheras a 200 metros.
Allí estaban estacionados los cuatro coches que resultaron dañados, numerados 5415, 5315, 5615 y 5515. Tras grafitarlos, los jóvenes volvieron a caminar por las vías hacia la estación Acoyte, por donde salieron a las 5.40.
Según las fuentes, luego de los allanamientos realizados ayer y la recolección de elementos de prueba, ambas personas fueron identificadas e imputadas por el delito de daño agravado. Quedaron citadas a presentarse dentro de los tres días ante la fiscalía, pero no fueron detenidas por el momento porque, en principio, no existe peligro de fuga, ya que ambas tendrían domicilio fijo y "tienen arraigo" (es decir, son rastreables).
La costumbre de fotografiar o filmar las pintadas que realizan clandestinamente en coches del subte porteño para presumir de su habilidad y marcar sus dominios en el mundo de los grafiteros esta vez les jugó en contra. Imágenes de las estampas que dejaron durante la madrugada del 12 de noviembre en cuatro vagones 0 km de la línea fueron parte de los elementos secuestrados a dos jóvenes domiciliados en Avellaneda, que quedaron acusados por daño agravado.
Ayer, la Unidad de Investigaciones Complejas de la Unidad Fiscal Sudeste porteña, a cargo de Verónica Guagnino, allanó las viviendas de dos sospechosos -identificados como A. N. R. y G. E. B., vecinos del sur del conurbano- y les incautó los aerosoles con que realizaron los grafitis, los candados que rompieron para ingresar en las vías y los túneles, cartelería de subterráneos que sustrajeron y registros fílmicos y fotográficos de sus acciones.
Así lo informaron a LA NACION fuentes de la investigación. Previamente, durante la pesquisa, se había reconstruido casi en su totalidad la secuencia vandálica que A. N. R. y G. E. B. protagonizaron aquella madrugada.
Los jóvenes habrían entrado alrededor de las 4.48 por la estación Castro Barros y, desde allí, ingresaron en el interior del túnel ferroviario hasta alcanzar la llamada "fosa de Acoyte", una zona de talleres o cocheras a 200 metros.
Allí estaban estacionados los cuatro coches que resultaron dañados, numerados 5415, 5315, 5615 y 5515. Tras grafitarlos, los jóvenes volvieron a caminar por las vías hacia la estación Acoyte, por donde salieron a las 5.40.
Según las fuentes, luego de los allanamientos realizados ayer y la recolección de elementos de prueba, ambas personas fueron identificadas e imputadas por el delito de daño agravado. Quedaron citadas a presentarse dentro de los tres días ante la fiscalía, pero no fueron detenidas por el momento porque, en principio, no existe peligro de fuga, ya que ambas tendrían domicilio fijo y "tienen arraigo" (es decir, son rastreables).
Suscribirse a:
Entradas (Atom)
