Por Guillermo Jorge para A NACION
Lamentablemente, ni Scioli ni Macri explicaron, durante la campaña, cómo piensan enfrentar el problema de la corrupción. Massa propuso la imprescriptibilidad de los delitos de corrupción, una propuesta curiosa si se toma en cuenta que los procesos prescriben luego de más de 10 años de "investigación". El problema no es que los plazos sean breves, sino que los delitos de corrupción no son resueltos por el Poder Judicial, sino por "la política", que premia y castiga con sus propias reglas.
Para que esto cambie, necesitamos un conjunto de reformas que muchos ciudadanos demandamos hace tiempo, pero que requieren acuerdos de largo plazo con tantos actores que nuestros sucesivos gobiernos evitan encarar por una razón estratégica: difícilmente puedan mostrar resultados positivos en menos de cuatro años, cuando volvamos a evaluar su gestión en las urnas.
El próximo presidente, sin embargo, podría hacer algo novedoso para la Argentina, ya probado exitosamente en otros países, que satisface parcialmente nuestra demanda ciudadana y que puede redituarlo políticamente. Me refiero a que el Poder Ejecutivo lidere una estrategia dirigida a recuperar el dinero de los fraudes contra el Estado, de los sobornos y de las ganancias obtenidas a través de contratos corruptos, especialmente en el exterior.
La estrategia es novedosa para la Argentina porque, para la comunidad jurídica local, recuperar activos de la corrupción es una consecuencia de la condena penal. En muchísimos países, en cambio, recurrir a la justicia penal es innecesario para articular un abanico, cada día más amplio, de remedios jurídicos que permiten obtener pruebas, trabar embargos preventivos y obtener sentencias civiles que otorgan al "Estado víctima" la titularidad de bienes que han sido fruto de la corrupción.
En la última década, países que enfrentan problemas similares o peores que el de la Argentina han utilizado estos mecanismos con éxito: Libia ya recuperó más de 3600 millones de dólares - y embargó otros 2500-; Nigeria, más de 2000 millones; Filipinas, más de 700 millones; Egipto, más de 800 millones. En América latina, Perú recuperó más de 200 millones, y Brasil, que hace 10 años creó el Departamento de Recuperación de Activos, ya embargó cerca de 2000 millones en cuentas y bienes en el exterior.
La estrategia satisface parcialmente la demanda ciudadana porque, indudablemente, el juicio penal tiene sabor a poco si la percepción generalizada es que, aun cuando se logra una condena, el condenado disfrutará del "botín" luego de cumplir la pena. Recuperar el provecho de la corrupción para el erario público es una de las caras más importantes del concepto de justicia.
Países que ya experimentaron estos procesos discuten ahora cómo articular estas políticas con las punitivas -recuperar dinero no puede permitir que un imputado millonario "compre" su impunidad, como se discute actualmente en Nigeria- o cómo asegurar que el dinero recuperado vuelva a la sociedad, como la fundación que combate con éxito la mortalidad infantil en Kazakhstán, que administra casi 100 millones de dólares que Suiza y Estados Unidos repatriaron a ese país en 2008.
Finalmente, la implementación de esta estrategia no requiere modificaciones legislativas ni titánicos procesos de acción colectiva. La Procuración del Tesoro de la Nación, cuyo titular tiene rango de ministro y depende directamente del presidente de la República, tiene las facultades necesarias para representar los intereses patrimoniales del Estado en juicio, tanto en la Argentina como en el exterior. Las experiencias más recientes -las de la "primavera árabe"- han mostrado resultados positivos durante los primeros dos años de trabajo. Estos resultados, a su vez, impulsan las aletargadas investigaciones penales locales.
Por esto, los equipos del próximo presidente deberían considerar seriamente priorizar esta estrategia para mostrarnos que, aun cuando en la Argentina hay un inmenso camino por recorrer en materia de lucha contra la corrupción, el Poder Ejecutivo liderará una estrategia con enorme potencial para aumentar la confianza ciudadana, tal vez el primer paso para entender las ventajas de que los delitos de corrupción sean, como todos los demás, resueltos por la Justicia y no por la política.
Abogado especialista en recuperación de activos y docente de la Universidad de Nueva York
lunes, 9 de noviembre de 2015
Buen Ayre, buena energía: la primera autopista sustentable
Por Laura Rocha - LA NACION
Paneles solares alimentan las luminarias y los peajes de ese camino
Las estructuras con paneles híbridos son fácilmente visibles para los usuarios del Camino del Buen Ayre. Foto:Ricardo Pristupluk
Las energías renovables llegaron a una autopista metropolitana: un sistema híbrido que crea electricidad a partir del sol y del viento ya empezó a funcionar en el Camino del Buen Ayre, y permite abastecer la demanda de los sistemas de iluminación y de peajes de la autovía.
Tres paneles, con un tratamiento especial para que no encandilen a los miles de automovilistas que usan la autopista para unir el norte con el oeste bonaerense, fueron instalados a la altura del relleno sanitario Norte III de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse), el organismo que tiene a su cargo la administración del camino.
Las tres estructuras constituyen la primera etapa de este llamado parque renovable, que aporta energía sustentable a la red de distribución; más exactamente, incorpora 500 kilowatts, de los cuales 300 alcanzan para abastecer la red de iluminación LED a lo largo de los 25 kilómetros del Buen Ayre.
El parque será ampliado en una segunda etapa. La experiencia es la primera en el país y en América latina aplicada a una autopista.
"Es un proyecto híbrido eólico-fotovoltaico. La ventaja que tiene es que utiliza ambas tecnologías en forma simultánea; entonces, en un día nublado, cuando no se está a plena potencia de radiación solar, la energía eólica compensa la generación. A lo largo del año se van compensando y la producción se hace más pareja", indicó Marcelo Rosso, gerente de Nuevas Tecnologías y Control Ambiental de la Ceamse.
La empresa estatal, conformada por la provincia de Buenos Aires y la Capital, financió la instalación de los tres paneles, en la zona de José León Suárez. El costo del montaje y de mantenimiento asciende a 12 millones de pesos. "Cuando se complete la instalación, en la segunda etapa del parque renovable, y se genere más energía, podremos empezar a compensar el precio", explicó Rosso.
Diego Moreno, de la Fundación Vida Silvestre Argentina (FVSA), cree que es beneficioso que se generen este tipo de iniciativas. "En el tema energías renovables, tenemos como tendencia pensar en las grandes obras de infraestructura y, en realidad, la bondad que tienen es la posibilidad de aplicarlas a pequeña escala. Es muy positivo empezar a pensar desde este lugar y que comiencen a sustituir la demanda de la energía eléctrica de la red", consideró.
Conciencia
Coincidió Rodrigo Herrera Vegas, de Sustentator, una compañía que se dedica a la instalación de equipos solares de generación de energía. "A nivel concientización está buenísimo por la cantidad de gente que lo va a ver. Con lo poco que hay en la Argentina, suma que este proyecto esté en un punto neurálgico."
Según datos oficiales, circulan por esa autovía diariamente unos 72.800 vehículos.
El parque renovable aprovecha, además, la subestación transformadora de energía emplazada en el predio de la Ceamse, que ya funciona para la generación de biogás y luego electricidad que se extrae de los rellenos sanitarios ya cerrados en esa zona del conurbano bonaerense. La producción de electricidad en ese complejo equivale a la alimentación que utilizan unos 25.000 hogares.
"Buscamos la innovación constante, no sólo en el tratamiento de los residuos sino también en todo lo que se refiere al camino; realizamos una renovación total de la traza, incluyendo la incorporación de iluminación LED, un centro de monitoreo y cámaras de seguridad", agregó Raúl De Elizalde, presidente del organismo.
Esta tecnología híbrida SolarMill ya funciona en Tandil. Se trata de un equipo autónomo, más pequeño que el de la autopista, que se emplea para iluminar por las noches el monumento del Cristo Redentor en esa pintoresca ciudad bonaerense.
"Para casos como los de Tandil, es una tecnología óptima, porque probablemente la red eléctrica no llegaba entonces hasta allí. Nosotros venimos haciendo instalaciones en lugares a los que no llega la energía de red y se usaban grupos electrógenos. Como lucha contra el cambio climático, y a nivel económico cuando se compite con el grupo electrógeno, se consigue una amortización a cinco años. Se brinda la oportunidad a gente que no podría tener energía limpia de otro modo", indicó Herrera Vegas.
El debate de la inclusión de las energías renovables en el uso cotidiano vuelve a aparecer. Especialmente luego de que se sancionó una nueva ley que establece que la Argentina diversifique su matriz energética y, para 2017, el 8% se origine a partir de renovables. Hoy, apenas roza el uno por ciento.
La matriz energética
En la Argentina existen pocas experiencias de energía alternativa
Paneles solares alimentan las luminarias y los peajes de ese camino
Las estructuras con paneles híbridos son fácilmente visibles para los usuarios del Camino del Buen Ayre. Foto:Ricardo Pristupluk
Las energías renovables llegaron a una autopista metropolitana: un sistema híbrido que crea electricidad a partir del sol y del viento ya empezó a funcionar en el Camino del Buen Ayre, y permite abastecer la demanda de los sistemas de iluminación y de peajes de la autovía.
Tres paneles, con un tratamiento especial para que no encandilen a los miles de automovilistas que usan la autopista para unir el norte con el oeste bonaerense, fueron instalados a la altura del relleno sanitario Norte III de la Coordinación Ecológica Metropolitana Sociedad del Estado (Ceamse), el organismo que tiene a su cargo la administración del camino.
Las tres estructuras constituyen la primera etapa de este llamado parque renovable, que aporta energía sustentable a la red de distribución; más exactamente, incorpora 500 kilowatts, de los cuales 300 alcanzan para abastecer la red de iluminación LED a lo largo de los 25 kilómetros del Buen Ayre.
El parque será ampliado en una segunda etapa. La experiencia es la primera en el país y en América latina aplicada a una autopista.
"Es un proyecto híbrido eólico-fotovoltaico. La ventaja que tiene es que utiliza ambas tecnologías en forma simultánea; entonces, en un día nublado, cuando no se está a plena potencia de radiación solar, la energía eólica compensa la generación. A lo largo del año se van compensando y la producción se hace más pareja", indicó Marcelo Rosso, gerente de Nuevas Tecnologías y Control Ambiental de la Ceamse.
La empresa estatal, conformada por la provincia de Buenos Aires y la Capital, financió la instalación de los tres paneles, en la zona de José León Suárez. El costo del montaje y de mantenimiento asciende a 12 millones de pesos. "Cuando se complete la instalación, en la segunda etapa del parque renovable, y se genere más energía, podremos empezar a compensar el precio", explicó Rosso.
Diego Moreno, de la Fundación Vida Silvestre Argentina (FVSA), cree que es beneficioso que se generen este tipo de iniciativas. "En el tema energías renovables, tenemos como tendencia pensar en las grandes obras de infraestructura y, en realidad, la bondad que tienen es la posibilidad de aplicarlas a pequeña escala. Es muy positivo empezar a pensar desde este lugar y que comiencen a sustituir la demanda de la energía eléctrica de la red", consideró.
Conciencia
Coincidió Rodrigo Herrera Vegas, de Sustentator, una compañía que se dedica a la instalación de equipos solares de generación de energía. "A nivel concientización está buenísimo por la cantidad de gente que lo va a ver. Con lo poco que hay en la Argentina, suma que este proyecto esté en un punto neurálgico."
Según datos oficiales, circulan por esa autovía diariamente unos 72.800 vehículos.
El parque renovable aprovecha, además, la subestación transformadora de energía emplazada en el predio de la Ceamse, que ya funciona para la generación de biogás y luego electricidad que se extrae de los rellenos sanitarios ya cerrados en esa zona del conurbano bonaerense. La producción de electricidad en ese complejo equivale a la alimentación que utilizan unos 25.000 hogares.
"Buscamos la innovación constante, no sólo en el tratamiento de los residuos sino también en todo lo que se refiere al camino; realizamos una renovación total de la traza, incluyendo la incorporación de iluminación LED, un centro de monitoreo y cámaras de seguridad", agregó Raúl De Elizalde, presidente del organismo.
Esta tecnología híbrida SolarMill ya funciona en Tandil. Se trata de un equipo autónomo, más pequeño que el de la autopista, que se emplea para iluminar por las noches el monumento del Cristo Redentor en esa pintoresca ciudad bonaerense.
"Para casos como los de Tandil, es una tecnología óptima, porque probablemente la red eléctrica no llegaba entonces hasta allí. Nosotros venimos haciendo instalaciones en lugares a los que no llega la energía de red y se usaban grupos electrógenos. Como lucha contra el cambio climático, y a nivel económico cuando se compite con el grupo electrógeno, se consigue una amortización a cinco años. Se brinda la oportunidad a gente que no podría tener energía limpia de otro modo", indicó Herrera Vegas.
El debate de la inclusión de las energías renovables en el uso cotidiano vuelve a aparecer. Especialmente luego de que se sancionó una nueva ley que establece que la Argentina diversifique su matriz energética y, para 2017, el 8% se origine a partir de renovables. Hoy, apenas roza el uno por ciento.
La matriz energética
En la Argentina existen pocas experiencias de energía alternativa
El Gobierno ejecutó fondos millonarios por obras que no se hicieron
Por Laura Serra - LA NACION
Desde 2003, se usaron más de $ 900 millones destinados a 58 mejoras viales que nunca se empezaron; en Santa Cruz, los mayores desvíos
Desde que asumió el poder, en 2003, el kirchnerismo prometió en las sucesivas leyes de presupuesto la ejecución de miles de obras viales que jamás se realizaron. Esto, de por sí irregular y cuestionable, se agrava por el hecho de que, dentro de ese lote de promesas incumplidas, hay caminos, rutas, autopistas y puentes que le demandaron cientos de millones de pesos al Estado a pesar de que nunca se construyeron.
Así se desprende de las cuentas de inversión de 2003 a 2014 que elaboró la Contaduría General de la Nación y que el equipo de LA NACION Data analizó y procesó en un meticuloso informe.
Para ver el enorme listado de obras:
http://www.lanacion.com.ar/1843738-el-gobierno-ejecuto-fondos-millonarios-por-obras-que-no-se-hicieron
Las conclusiones son llamativas: durante estos 11 años de gestión kirchnerista hubo 58 obras viales que tuvieron avance físico nulo (es decir, no se construyeron), pero que insumieron un total de $ 911.494.000. Los importes más relevantes provienen de la provincia mimada del Gobierno, Santa Cruz.
En el territorio de los Kirchner, LN Data detectó que durante 2006 se usaron $ 91.695.441 de cinco obras viales que iban a realizarse en distintos tramos de la ruta 40 Sur. Todas ellas tuvieron un avance físico igual a cero, según consta en la cuenta de inversión de ese año.
Las cuentas de inversión son las que registran la ejecución presupuestaria de cada ejercicio; en ellas hay un capítulo especial destinado a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) en el que se informa no sólo qué gasto tuvo cada obra, sino también su grado de avance físico.
El equipo de LN Data procesó las cuentas de inversión que presentó la Contaduría General al Congreso entre 2003 y 2014. En ellas, detectó que un total de 1542 obras viales que el gobierno nacional había incluido en las sucesivas leyes de presupuesto no tuvieron ningún avance.
Más aún, de esas 1542 obras que nunca se concretaron o que sólo registraron avances parciales, 58 que sí fueron devengadas insumieron más de 900 millones de pesos, como ya se mencionó. El detalle de cada una de estas obras puede ser consultado en un informe exhaustivo que acompaña la publicación de esta nota en la edición online de LA NACION.
Más allá de los millones asignados a obras que no tuvieron avances en Santa Cruz a lo largo de la década kirchnerista, la provincia de Buenos Aires es la que observa la mayor cantidad de obras viales prometidas sin que jamás se realizaran. Una de las más paradigmáticas es la autopista Pilar-Pergamino, emplazada sobre la ruta 8, algunos de cuyos tramos todavía siguen en veremos.
Esta autopista "fue anunciada a fines de 2006 y debió finalizarse en 2012. Lo último inaugurado fueron 12 kilómetros de un único tramo, y de esto ya hace siete años. Quizá tan sólo fue para poder agregar una nueva cabina de peaje recaudadora de fondos, ubicada a 36 kilómetros de la existente en Solís", protestó un grupo de vecinos autoconvocados, que solicitó que se declarara la "emergencia vial" en esa autopista.
La voz de la oposición
Las cuentas de inversión son revisadas cada año por la Auditoría General de la Nación (AGN), que envía el dictamen respectivo al Congreso para su debate. Este año, llamativamente, el oficialismo apuró la aprobación de las tres últimas cuentas de inversión, las de los años 2011, 2012 y 2013. En todas ellas, la oposición votó en contra, justamente porque observó serios desfases entre el gasto presupuestado y el finalmente ejecutado.
La voz cantante la llevaron los diputados Enrique Vaquié y Manuel Garrido, ambos del radicalismo y miembros de la Comisión Mixta Revisora de Cuentas. "Entre 2007 y 2011, en materia de obras de mejoramiento y reparación de rutas se pagó el 100 por ciento del dinero, es decir, por 9080 kilómetros, y se construyeron 2630, lo que significa que faltan 6450 kilómetros -advirtió en el recinto el diputado Vaquié-. El oficialismo no explica qué es lo que se hizo con esos kilómetros."
El diputado ofreció también otros casos de presuntas irregularidades que resultan llamativas: "En las obras de pasos fronterizos, en estos cuatro años se pagó por 1370 kilómetros, pero solamente se construyeron 300 kilómetros; falta explicar 1070 kilómetros, pero no lo hacen", observó.
"En las obras de puentes, en los cuatro años se efectuaron pagos por el equivalente a 7080 kilómetros, pero solamente se construyeron 1995. Es decir que faltan 5085 kilómetros de puentes, respecto de los cuales el Gobierno no explica dónde está el dinero", añadió Vaquié, quien precisó que en lo concerniente a las obras viales por convenios celebrados con las provincias se pagaron 1577 kilómetros entre 2007 y 2011, durante el primer mandato de la presidenta Cristina Kirchner, pero solamente se explican 520.
"Es decir que faltan 1057 kilómetros respecto de los cuales el Gobierno ni antes, ni ahora, ni en reuniones de comisión explicó cuál fue el destino del dinero", advirtió el diputado radical.
Este mismo modus operandi se replicó en 2012 y 2013, según advirtieron los legisladores. Y no sólo con las obras viales comprometidas, sino también en obras previstas para escuelas, viviendas y ferrocarriles.
"En 2013, de las 125 obras programadas por Vialidad Nacional, 76 no tuvieron avance físico, pero se ejecutó todo el presupuesto previsto; o sea que se ejecutó sólo el 60 por ciento de las obras programadas -advirtió el diputado Garrido-. Respecto de la política de transporte ferroviario, si bien se gastó el 92 por ciento del presupuesto, sólo se ejecutaron 44 de las 146 obras planificadas."
En materia de vivienda, los legisladores radicales advirtieron que en el período de cuatro años que va entre 2007 y 2011 el programa Techo Digno pagó por casi 127.000 viviendas y se ejecutaron 94.000. "O sea, hay 32.000 viviendas que no sabemos dónde están", enfatizaron. Añadieron que, del mismo modo, en el programa Urbanización de Villas, entre 2007 y 2011 se pagó por 5724 viviendas y se construyeron 2033.
Viviendas y escuelas
"Es decir, hay alrededor de 3700 viviendas que tampoco sabemos dónde están. Estamos hablando de más de 35.000 viviendas que no encuentran justificativos entre 2007 y 2011", denunció Vaquié, quien advirtió que las mismas irregularidades se observan en el programa Más Escuelas.
"Si tomamos el período 2007-2011, se pagaron 896 escuelas y se construyeron 527, es decir, muchas menos que las proyectadas", enfatizaron los legisladores.
Pese a la importancia y a la gravedad del asunto, en cada debate parlamentario reina la más absoluta indiferencia de parte de la mayoría de los legisladores, correspondiente al oficialismo. Por otra parte, como los dictámenes no son vinculantes, éstos finalmente se votan como si fueran un trámite más. Los funcionarios involucrados, entretanto, quedan eximidos de responsabilidades.
Fondos sin destinos conocidos
$ 91.695.441
Ruta 40. El gobierno nacional planeó numerosas obras en la ruta 40 Sur, pero muchas de ellas ni siquiera se iniciaron. En 2006 se proyectaron cinco obras viales en varios tramos de la ruta, por las que se ejecutaron $ 91.695.441 de los que se desconoce el destino
$ 113.227.229
Un empalme que quedó en el anuncio. El gobierno nacional ejecutó en 2008 el presupuesto de $ 113.227.229 que estaba previsto para la obra del empalme entre la ruta nacional 9 -que une Córdoba con Rosario- y la ruta provincial 59, pero los trabajos no se hicieron.
127.000 viviendas
Techo Digno. Además de las obras viales, entre 2007 y 2011 el Gobierno pagó la construcción de 127.000 viviendas sociales pertenecientes al programa Techo Digno, pero hasta la fecha sólo se ejecutaron 94.000, por lo que se desconoce qué pasó con las 32.000 que faltan.
Proyectos y realidades
1542 - Son las obras viales que incluyó el Gobierno en las leyes de presupuesto entre 2003 y 2014
58 - El número de obras para las cuales se ejecutaron $ 911.494.000 a pesar de que no hubo avances
Las provincias con más obras sin avances
Cuatro distrito reúnen 23 proyectos millonarios
Del editor: qué significa. El análisis minucioso de los fondos presupuestados y devengados plantea un interrogante sobre el destino final de esos recursos millonarios.
Desde 2003, se usaron más de $ 900 millones destinados a 58 mejoras viales que nunca se empezaron; en Santa Cruz, los mayores desvíos
Desde que asumió el poder, en 2003, el kirchnerismo prometió en las sucesivas leyes de presupuesto la ejecución de miles de obras viales que jamás se realizaron. Esto, de por sí irregular y cuestionable, se agrava por el hecho de que, dentro de ese lote de promesas incumplidas, hay caminos, rutas, autopistas y puentes que le demandaron cientos de millones de pesos al Estado a pesar de que nunca se construyeron.
Así se desprende de las cuentas de inversión de 2003 a 2014 que elaboró la Contaduría General de la Nación y que el equipo de LA NACION Data analizó y procesó en un meticuloso informe.
Para ver el enorme listado de obras:
http://www.lanacion.com.ar/1843738-el-gobierno-ejecuto-fondos-millonarios-por-obras-que-no-se-hicieron
Las conclusiones son llamativas: durante estos 11 años de gestión kirchnerista hubo 58 obras viales que tuvieron avance físico nulo (es decir, no se construyeron), pero que insumieron un total de $ 911.494.000. Los importes más relevantes provienen de la provincia mimada del Gobierno, Santa Cruz.
En el territorio de los Kirchner, LN Data detectó que durante 2006 se usaron $ 91.695.441 de cinco obras viales que iban a realizarse en distintos tramos de la ruta 40 Sur. Todas ellas tuvieron un avance físico igual a cero, según consta en la cuenta de inversión de ese año.
Las cuentas de inversión son las que registran la ejecución presupuestaria de cada ejercicio; en ellas hay un capítulo especial destinado a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) en el que se informa no sólo qué gasto tuvo cada obra, sino también su grado de avance físico.
El equipo de LN Data procesó las cuentas de inversión que presentó la Contaduría General al Congreso entre 2003 y 2014. En ellas, detectó que un total de 1542 obras viales que el gobierno nacional había incluido en las sucesivas leyes de presupuesto no tuvieron ningún avance.
Más aún, de esas 1542 obras que nunca se concretaron o que sólo registraron avances parciales, 58 que sí fueron devengadas insumieron más de 900 millones de pesos, como ya se mencionó. El detalle de cada una de estas obras puede ser consultado en un informe exhaustivo que acompaña la publicación de esta nota en la edición online de LA NACION.
Más allá de los millones asignados a obras que no tuvieron avances en Santa Cruz a lo largo de la década kirchnerista, la provincia de Buenos Aires es la que observa la mayor cantidad de obras viales prometidas sin que jamás se realizaran. Una de las más paradigmáticas es la autopista Pilar-Pergamino, emplazada sobre la ruta 8, algunos de cuyos tramos todavía siguen en veremos.
Esta autopista "fue anunciada a fines de 2006 y debió finalizarse en 2012. Lo último inaugurado fueron 12 kilómetros de un único tramo, y de esto ya hace siete años. Quizá tan sólo fue para poder agregar una nueva cabina de peaje recaudadora de fondos, ubicada a 36 kilómetros de la existente en Solís", protestó un grupo de vecinos autoconvocados, que solicitó que se declarara la "emergencia vial" en esa autopista.
La voz de la oposición
Las cuentas de inversión son revisadas cada año por la Auditoría General de la Nación (AGN), que envía el dictamen respectivo al Congreso para su debate. Este año, llamativamente, el oficialismo apuró la aprobación de las tres últimas cuentas de inversión, las de los años 2011, 2012 y 2013. En todas ellas, la oposición votó en contra, justamente porque observó serios desfases entre el gasto presupuestado y el finalmente ejecutado.
La voz cantante la llevaron los diputados Enrique Vaquié y Manuel Garrido, ambos del radicalismo y miembros de la Comisión Mixta Revisora de Cuentas. "Entre 2007 y 2011, en materia de obras de mejoramiento y reparación de rutas se pagó el 100 por ciento del dinero, es decir, por 9080 kilómetros, y se construyeron 2630, lo que significa que faltan 6450 kilómetros -advirtió en el recinto el diputado Vaquié-. El oficialismo no explica qué es lo que se hizo con esos kilómetros."
El diputado ofreció también otros casos de presuntas irregularidades que resultan llamativas: "En las obras de pasos fronterizos, en estos cuatro años se pagó por 1370 kilómetros, pero solamente se construyeron 300 kilómetros; falta explicar 1070 kilómetros, pero no lo hacen", observó.
"En las obras de puentes, en los cuatro años se efectuaron pagos por el equivalente a 7080 kilómetros, pero solamente se construyeron 1995. Es decir que faltan 5085 kilómetros de puentes, respecto de los cuales el Gobierno no explica dónde está el dinero", añadió Vaquié, quien precisó que en lo concerniente a las obras viales por convenios celebrados con las provincias se pagaron 1577 kilómetros entre 2007 y 2011, durante el primer mandato de la presidenta Cristina Kirchner, pero solamente se explican 520.
"Es decir que faltan 1057 kilómetros respecto de los cuales el Gobierno ni antes, ni ahora, ni en reuniones de comisión explicó cuál fue el destino del dinero", advirtió el diputado radical.
Este mismo modus operandi se replicó en 2012 y 2013, según advirtieron los legisladores. Y no sólo con las obras viales comprometidas, sino también en obras previstas para escuelas, viviendas y ferrocarriles.
"En 2013, de las 125 obras programadas por Vialidad Nacional, 76 no tuvieron avance físico, pero se ejecutó todo el presupuesto previsto; o sea que se ejecutó sólo el 60 por ciento de las obras programadas -advirtió el diputado Garrido-. Respecto de la política de transporte ferroviario, si bien se gastó el 92 por ciento del presupuesto, sólo se ejecutaron 44 de las 146 obras planificadas."
En materia de vivienda, los legisladores radicales advirtieron que en el período de cuatro años que va entre 2007 y 2011 el programa Techo Digno pagó por casi 127.000 viviendas y se ejecutaron 94.000. "O sea, hay 32.000 viviendas que no sabemos dónde están", enfatizaron. Añadieron que, del mismo modo, en el programa Urbanización de Villas, entre 2007 y 2011 se pagó por 5724 viviendas y se construyeron 2033.
Viviendas y escuelas
"Es decir, hay alrededor de 3700 viviendas que tampoco sabemos dónde están. Estamos hablando de más de 35.000 viviendas que no encuentran justificativos entre 2007 y 2011", denunció Vaquié, quien advirtió que las mismas irregularidades se observan en el programa Más Escuelas.
"Si tomamos el período 2007-2011, se pagaron 896 escuelas y se construyeron 527, es decir, muchas menos que las proyectadas", enfatizaron los legisladores.
Pese a la importancia y a la gravedad del asunto, en cada debate parlamentario reina la más absoluta indiferencia de parte de la mayoría de los legisladores, correspondiente al oficialismo. Por otra parte, como los dictámenes no son vinculantes, éstos finalmente se votan como si fueran un trámite más. Los funcionarios involucrados, entretanto, quedan eximidos de responsabilidades.
Fondos sin destinos conocidos
$ 91.695.441
Ruta 40. El gobierno nacional planeó numerosas obras en la ruta 40 Sur, pero muchas de ellas ni siquiera se iniciaron. En 2006 se proyectaron cinco obras viales en varios tramos de la ruta, por las que se ejecutaron $ 91.695.441 de los que se desconoce el destino
$ 113.227.229
Un empalme que quedó en el anuncio. El gobierno nacional ejecutó en 2008 el presupuesto de $ 113.227.229 que estaba previsto para la obra del empalme entre la ruta nacional 9 -que une Córdoba con Rosario- y la ruta provincial 59, pero los trabajos no se hicieron.
127.000 viviendas
Techo Digno. Además de las obras viales, entre 2007 y 2011 el Gobierno pagó la construcción de 127.000 viviendas sociales pertenecientes al programa Techo Digno, pero hasta la fecha sólo se ejecutaron 94.000, por lo que se desconoce qué pasó con las 32.000 que faltan.
Proyectos y realidades
1542 - Son las obras viales que incluyó el Gobierno en las leyes de presupuesto entre 2003 y 2014
58 - El número de obras para las cuales se ejecutaron $ 911.494.000 a pesar de que no hubo avances
Las provincias con más obras sin avances
Cuatro distrito reúnen 23 proyectos millonarios
Del editor: qué significa. El análisis minucioso de los fondos presupuestados y devengados plantea un interrogante sobre el destino final de esos recursos millonarios.
domingo, 8 de noviembre de 2015
La Fuerza Aérea Uruguaya no ha descartado al reactor chino L-15 en sus planes de renovación de flota
(defensa.com) Altas jerarquías de la Fuerza Aérea Uruguaya han desmentido la información publicada en medios brasileños que asegura que el avión de factoría china L-15 Falcon habría sido descartado ya como candidato a substituir la anticuada flota de A-37B de la FAU. "Lo realmente serio es destacar las muy serias dificultades financieras actuales para cumplir con esta necesaria renovación, pero ni nosotros ni el Ministerio de Defensa hemos descartado la oferta china", nos aclaran fuentes de la FAU.
La aeronave inclusive fue probada por pilotos uruguayos en 2011 en la República Popular China. Derivado de una misma y prestigiosa matriz, el proyecto Yak-130 /M 346, el L-15 Falcon, diseñado por Hongdu Aviation Industry Corporation con asesoramiento ruso, rivaliza con el más económico JL-9 o/FTC-2000 Mountain Eagle -Guizhou Aircraft Industry Corporation- por ser el próximo Lead In Fighter Trainer (LIFT) chino, habiendo ya sido exportado a Venezuela y Zambia. Utiliza los mismos motores AI-222, aunque con pos-combustión para alcanzar mejor el régimen supersónico, que el Yak 130, cuenta con comandos FBW, head-up display (HUD) frontal y controles HOTAS e introduce un radar del tipo PESA. Al igual que su antecesor ruso, el L-15 también ofrece la posibilidad de simular en su cabina, otros modelos de aeronaves de combate.
Respecto al Yak 130, la información publicada en medios de la vecina Brasil afirma que la propuesta a la FAU no incluye radares, lo que también es inexacto, pues la oferta por el jet de combate ruso Yak-130 exhibe, al menos, 2 opciones de radar ( a lo que se suman potencialmente los sondeos con la brasileña Mectron estudiando el Scipio), completando el equipamiento característico de una aeronave de intercepción. De cualquier modo, el tema presupuestal ,de no plantearse recursos extraordinarios, relativiza la posibilidad de reequipamiento a la aeronáutica militar uruguaya, cuyos actuales vectores de combate A-37B y Pucará, no podrán volar más, por razones técnicas y de obsolescencia, a partir de 2018. (Javier Bonilla)
Respecto al Yak 130, la información publicada en medios de la vecina Brasil afirma que la propuesta a la FAU no incluye radares, lo que también es inexacto, pues la oferta por el jet de combate ruso Yak-130 exhibe, al menos, 2 opciones de radar ( a lo que se suman potencialmente los sondeos con la brasileña Mectron estudiando el Scipio), completando el equipamiento característico de una aeronave de intercepción. De cualquier modo, el tema presupuestal ,de no plantearse recursos extraordinarios, relativiza la posibilidad de reequipamiento a la aeronáutica militar uruguaya, cuyos actuales vectores de combate A-37B y Pucará, no podrán volar más, por razones técnicas y de obsolescencia, a partir de 2018. (Javier Bonilla)
jueves, 5 de noviembre de 2015
Astillero Rio Santiago vuelve a construir para la Armada Argentina luego de 32 años
El presidente del Astillero Río Santiago (ARS), Dr. Héctor Scavuzzo y el jefe de la Armada Argentina, Almirante Gastón Erice, firmaron el contrato para la fabricación de dos lanchas para la instrucción de cadetes denominadas LICA.Scavuzzo agradeció el impulso y las gestiones llevadas a cabo por el actual gobernador de la provincia de Buenos Aires, Daniel Scioli “al profundizar el crecimiento y posicionamiento de nuestro Astillero a la vanguardia de la producción naval Argentina” y resaltó al mismo tiempo “la importancia que tiene para nuestros trabajadores el hecho de volver a construir un barco para la Armada Argentina, logrando un objetivo que venimos trabajando desde hace mas de tres años junto con el titular de la Armada Argentina, Gastón Erice, para volver a construir embarcaciones para la Defensa”
A su vez el titular del ARS, sostuvo que “Río Santiago tiene desde su fundación un espacio reservado para la fabricación de buques militares, y que en este tiempo se ha dedicado a básicamente a la reparación y mantenimiento de la flota de nuestra Armada”.
El jefe de la Armada Argentina Gastón Erice, lo calificó como un “día histórico porque luego de tantas décadas volvemos a construir un buque en un astillero estatal y argentino; y quien tiene la capacidad de hacerlo es Astillero Río Santiago”.
La ultima embarcación construida para la Armada Argentina, fue la sexta de las corbetas del tipo Meko 140 que fue bautizada con el nombre de Corbeta P15 “Gómez Roca” botada en el mes de noviembre de 1986.
La firma del contrato se realizó en instalaciones de la Escuela Naval Militar, ubicada en la isla Monte Santiago y estuvieron presentes además, el director general del material de la Armada Argentina, Vicealmirante Eduardo Urrutia, el gerente general del ARS, Ing Daniel Romano y el secretario general de ATE Ensenada, Francisco Banegas, entre otras autoridades navales y gremiales.
Fuente: http://www.aviacionargentina.net/foros/armada-argentina.36/541-noticias-de-la-armada-argentina-299.html
martes, 3 de noviembre de 2015
China desarrolla un sistema de ataque de largo alcance
(RT.com) - China continúa su evolución militar. Esta vez, su Fuerza Aérea ha desarrollado un sistema de ataque de precisión de largo alcance, que ha causado preocupación en varios países del sudeste asiático y ha generado advertencias por parte de Estados Unidos
Reuters / Jason Lee
Los ejercicios que han realizado en los últimos meses los bombarderos H-6K han supuesto un importante desarrollo de las posibilidades ofensivas de China. Esas aeronaves permiten transportar y lanzar misiles aire-tierra y aire-agua, según detalló el experto en aviación Fu Qianshao y publicó Reuters.
El especialista recordó que antes estos bombarderos no podían realizar ataques de precisión. Sin embargo, este panorama ha cambiado gracias al H-6K, que puede atacar "múltiples objetivos en tierra y mar durante una misma misión".
La evolución del primer bombardero estratégico de China ha generado recelo en la región. Así, países como Filipinas, Vietnam y Japón observan con preocupación su crecimiento militar y han elevado sus gastos militares, más aún después de que Pekín creara varias islas artificiales en el mar de la China Meridional.
Esta aeronave también ha aumentado la tensión con Estados Unidos, que el pasado mes de junio ya advirtió que el gigante asiático se estaba esforzando por desafiar su poderío militar mediante el desarrollo de armamento sofisticado. Por ese motivo, Washington anunció que podría realizar maniobras en zonas autorizadas, entre ellas el mismo mar de la China Meridional. Ante esta amenaza, Pekín respondió que no tolerará ninguna violación de sus aguas territoriales en nombre de la libertad de navegación.
Reuters / Jason Lee
Los ejercicios que han realizado en los últimos meses los bombarderos H-6K han supuesto un importante desarrollo de las posibilidades ofensivas de China. Esas aeronaves permiten transportar y lanzar misiles aire-tierra y aire-agua, según detalló el experto en aviación Fu Qianshao y publicó Reuters.
El especialista recordó que antes estos bombarderos no podían realizar ataques de precisión. Sin embargo, este panorama ha cambiado gracias al H-6K, que puede atacar "múltiples objetivos en tierra y mar durante una misma misión".
La evolución del primer bombardero estratégico de China ha generado recelo en la región. Así, países como Filipinas, Vietnam y Japón observan con preocupación su crecimiento militar y han elevado sus gastos militares, más aún después de que Pekín creara varias islas artificiales en el mar de la China Meridional.
Esta aeronave también ha aumentado la tensión con Estados Unidos, que el pasado mes de junio ya advirtió que el gigante asiático se estaba esforzando por desafiar su poderío militar mediante el desarrollo de armamento sofisticado. Por ese motivo, Washington anunció que podría realizar maniobras en zonas autorizadas, entre ellas el mismo mar de la China Meridional. Ante esta amenaza, Pekín respondió que no tolerará ninguna violación de sus aguas territoriales en nombre de la libertad de navegación.
Los avanzados misiles antibuque chinos YJ-18, una "pesadilla para EE.UU."
(RT.com) - Los avanzados misiles antibuque chinos YJ-18, una Los avanzados misiles antibuque chinos YJ-18, una "pesadilla para EE.UU".
REUTERS/China Daily
La República Popular China desarrolla cada vez más y prueba con éxito nuevas armas de última generación para su Armada, entre ellas los misiles supersónicos antibuque YJ-18, que provocan preocupación por parte de expertos y autoridades militares de EE.UU.
La Armada de EE.UU. se enfrenta a una amenaza "esencial" presentada por un nuevo misil chino
Shkval: Los récords del 'asesino de portaviones', un misil ruso catalogado como el mejor en su clase
China está completando sus destructores con misiles supersónicos antibuque de nueva generación YJ-18 que podrían ser una "pesadilla" para la Armada de EE.UU., escribe en su nuevo artículo el experto de la revista 'The National Interest' Lyle J. Goldstein. El informe del Departamento de Defensa de EE.UU. del año 2015 hace hincapié en el arma, describiéndola como un "paso significativo" y al mismo tiempo "una mejora dramática" en el ámbito de los misiles por parte de China.
Según la información de varias fuentes chinas citadas por la revista, los misiles supersónicos de lanzamiento vertical YJ-18 tienen una velocidad de Mach 0.8 con alcance de 180 kilómetros. Por otra parte, en el modo de aceleración la velocidad puede alcanzar Mach 2.5-3, aunque la distancia recorrida en este caso sería de unos 20 kilómetros.
El desarrollo de los YJ-18 junto con los buques de guerra y los misiles lanzados desde el aire crean un poderoso sistema de ataque global chino, opina Goldstein y añade que para el país asiático, el misil va a jugar un papel importante en el caso de las disputas marítimas. De este modo, la renovada atención que presta China hacia su desarrollo militar "obligará a EE.UU. a seguir trabajando para preparar de manera adecuada sus fuerzas armadas", concluye el experto.
REUTERS/China Daily
La República Popular China desarrolla cada vez más y prueba con éxito nuevas armas de última generación para su Armada, entre ellas los misiles supersónicos antibuque YJ-18, que provocan preocupación por parte de expertos y autoridades militares de EE.UU.La Armada de EE.UU. se enfrenta a una amenaza "esencial" presentada por un nuevo misil chino
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China está completando sus destructores con misiles supersónicos antibuque de nueva generación YJ-18 que podrían ser una "pesadilla" para la Armada de EE.UU., escribe en su nuevo artículo el experto de la revista 'The National Interest' Lyle J. Goldstein. El informe del Departamento de Defensa de EE.UU. del año 2015 hace hincapié en el arma, describiéndola como un "paso significativo" y al mismo tiempo "una mejora dramática" en el ámbito de los misiles por parte de China.
Según la información de varias fuentes chinas citadas por la revista, los misiles supersónicos de lanzamiento vertical YJ-18 tienen una velocidad de Mach 0.8 con alcance de 180 kilómetros. Por otra parte, en el modo de aceleración la velocidad puede alcanzar Mach 2.5-3, aunque la distancia recorrida en este caso sería de unos 20 kilómetros.
El desarrollo de los YJ-18 junto con los buques de guerra y los misiles lanzados desde el aire crean un poderoso sistema de ataque global chino, opina Goldstein y añade que para el país asiático, el misil va a jugar un papel importante en el caso de las disputas marítimas. De este modo, la renovada atención que presta China hacia su desarrollo militar "obligará a EE.UU. a seguir trabajando para preparar de manera adecuada sus fuerzas armadas", concluye el experto.
Los 5 aviones de combate más letales que operan en Siria
(RT.com) - La lucha contra el terrorismo ha convertido el cielo de Siria en el área donde operan los mejores aviones de combate de las Fuerzas Aéreas de varias potencias mundiales. Conozca los cinco más potentes, según la revista 'The National Interest'.
Actualmente varios países han desplegado sus aviones militares en Siria con el fin de luchar contra el Estado Islámico en el país. Por un lado, se encuentra la coalición internacional liderada por EE.UU. y por otro la operación antiterrorista iniciada por Rusia el pasado 30 de septiembre por petición del presidente del país, Bashar al Assad.
De este modo, la guerra en Siria ha sido el debut o la revisión de las capacidades de algunos de los aviones militares más avanzados del mundo, escribe el experto militar de la revista 'The National Interest', Dave Majumdar, y destaca los cinco más letales.
F-22 Raptor (EE.UU.)
El caza furtivo de superioridad aérea Lockheed Martin F-22 Raptor fue diseñado para combatir las unidades de las fuerzas aéreas enemigas. Sin embargo, en Siria la aeronave sirve principalmente para atacar objetivos en tierra. Además, los pilotos estadounidenses usan el F-22 para tareas de inteligencia.
El F-22 Raptor Master Sgt. Andy Dunaway
A pesar de que los diseñadores del caza tenían previsto que el avión combatiera en el aire, sus capacidades operacionales en otros ámbitos fueron evidentes desde que los primeros F-22 entraron en la Fuerza Aérea de EE.UU. a principios de este siglo.
EA-18G Growler (EE.UU.)
El Boeing EA-18G Growler es un avión de guerra electrónica y una versión modificada del caza F/A-18 Super Hornet. La aeronave dispone de potentes sensores por lo que su tarea principal es interrumpir las comunicaciones y radares de los enemigos proporcionando de este modo apoyo a las fuerzas terrestres aliadas y protegiendo a otros aviones.
EA-18G GrowlerU.S. Navy
El EA-18G está equipado también con misiles AGM-88 y AIM-120 para eliminar las defensas aéreas y protegerse de los aviones de combate enemigos. En los próximos años, el avión será aún más potente gracias a la incorporación de varias innovaciones que le permitirán, por ejemplo, llevar a cabo operaciones cibernéticas.
Su-34 (Rusia)
Entre otras aeronaves, uno de los aviones más avanzados de Rusia, el Sukhoi Su-34 ('Fullback', según la clasificación de la OTAN), participa desde el pasado octubre en la operación antiterrorista que realiza Moscú en Siria. El cazabombardero está armado tanto con misiles de corto alcance R-73 como con misiles de largo alcance R-77 guiados por radar.
Sukhoi Su-34Oleg V. Belyakov - AirTeamImages
Por otro lado, el Su-34 dispone de un moderno radar que advierte a la tripulación sobre las amenazas que se aproximen desde atrás. El cazabombardero ruso es capaz de realizar ataques aire-aire pero es principalmente un avión de ataque contra objetivos en tierra. Su radio de combate es de 1.100 kilómetros, pero el avión está preparado para realizar reabastecimiento en vuelo.
Su-30SM (Rusia)
El caza de superioridad aérea ruso Sukhoi Su-30SM ('Flanker-H', según la OTAN), diseñado para el combate aire-aire, en Siria sirve principalmente para escoltar los aviones de ataque. Sin embargo, el avión tiene también una potente capacidad de ataque aire-tierra.
Su-30 - RIA NOVOSTI
El Su-30SM es uno de los principales elementos de exportación de la industria de defensa rusa y está presente en las Fuerzas Aéreas de varios países, incluidos China, la India, Argelia y Venezuela. Dispone de misiles tanto guiados como no guiados que pueden ser usados en los ataques aire-aire y aire-tierra.
Dassault Rafale (Francia)
El caza polivalente francés Dassault Rafale también representa uno de los aviones de combate más avanzados que operan en Siria, según el artículo. La aeronave está incorporada en la Fuerza Aérea y la Armada de Francia y hasta hace poco casi no se exportaba debido a su alto costo, aunque la situación empieza a cambiar.
Rafale-BCapt. Jason Smith
El caza está equipado con el avanzado sistema de guerra electrónica SPECTRA, muy eficaz frente varios sistemas de defensa aérea. Los diferentes misiles y bombas incorporados en el Rafale le permiten realizar con éxito ataques tanto aire-aire como aire-tierra.
Actualmente varios países han desplegado sus aviones militares en Siria con el fin de luchar contra el Estado Islámico en el país. Por un lado, se encuentra la coalición internacional liderada por EE.UU. y por otro la operación antiterrorista iniciada por Rusia el pasado 30 de septiembre por petición del presidente del país, Bashar al Assad.
De este modo, la guerra en Siria ha sido el debut o la revisión de las capacidades de algunos de los aviones militares más avanzados del mundo, escribe el experto militar de la revista 'The National Interest', Dave Majumdar, y destaca los cinco más letales.
F-22 Raptor (EE.UU.)
El caza furtivo de superioridad aérea Lockheed Martin F-22 Raptor fue diseñado para combatir las unidades de las fuerzas aéreas enemigas. Sin embargo, en Siria la aeronave sirve principalmente para atacar objetivos en tierra. Además, los pilotos estadounidenses usan el F-22 para tareas de inteligencia.
El F-22 Raptor Master Sgt. Andy Dunaway
A pesar de que los diseñadores del caza tenían previsto que el avión combatiera en el aire, sus capacidades operacionales en otros ámbitos fueron evidentes desde que los primeros F-22 entraron en la Fuerza Aérea de EE.UU. a principios de este siglo.
EA-18G Growler (EE.UU.)
El Boeing EA-18G Growler es un avión de guerra electrónica y una versión modificada del caza F/A-18 Super Hornet. La aeronave dispone de potentes sensores por lo que su tarea principal es interrumpir las comunicaciones y radares de los enemigos proporcionando de este modo apoyo a las fuerzas terrestres aliadas y protegiendo a otros aviones.
EA-18G GrowlerU.S. Navy
El EA-18G está equipado también con misiles AGM-88 y AIM-120 para eliminar las defensas aéreas y protegerse de los aviones de combate enemigos. En los próximos años, el avión será aún más potente gracias a la incorporación de varias innovaciones que le permitirán, por ejemplo, llevar a cabo operaciones cibernéticas.
Su-34 (Rusia)
Entre otras aeronaves, uno de los aviones más avanzados de Rusia, el Sukhoi Su-34 ('Fullback', según la clasificación de la OTAN), participa desde el pasado octubre en la operación antiterrorista que realiza Moscú en Siria. El cazabombardero está armado tanto con misiles de corto alcance R-73 como con misiles de largo alcance R-77 guiados por radar.
Sukhoi Su-34Oleg V. Belyakov - AirTeamImages
Por otro lado, el Su-34 dispone de un moderno radar que advierte a la tripulación sobre las amenazas que se aproximen desde atrás. El cazabombardero ruso es capaz de realizar ataques aire-aire pero es principalmente un avión de ataque contra objetivos en tierra. Su radio de combate es de 1.100 kilómetros, pero el avión está preparado para realizar reabastecimiento en vuelo.
Su-30SM (Rusia)
El caza de superioridad aérea ruso Sukhoi Su-30SM ('Flanker-H', según la OTAN), diseñado para el combate aire-aire, en Siria sirve principalmente para escoltar los aviones de ataque. Sin embargo, el avión tiene también una potente capacidad de ataque aire-tierra.
Su-30 - RIA NOVOSTI
El Su-30SM es uno de los principales elementos de exportación de la industria de defensa rusa y está presente en las Fuerzas Aéreas de varios países, incluidos China, la India, Argelia y Venezuela. Dispone de misiles tanto guiados como no guiados que pueden ser usados en los ataques aire-aire y aire-tierra.
Dassault Rafale (Francia)
El caza polivalente francés Dassault Rafale también representa uno de los aviones de combate más avanzados que operan en Siria, según el artículo. La aeronave está incorporada en la Fuerza Aérea y la Armada de Francia y hasta hace poco casi no se exportaba debido a su alto costo, aunque la situación empieza a cambiar.
Rafale-BCapt. Jason Smith
El caza está equipado con el avanzado sistema de guerra electrónica SPECTRA, muy eficaz frente varios sistemas de defensa aérea. Los diferentes misiles y bombas incorporados en el Rafale le permiten realizar con éxito ataques tanto aire-aire como aire-tierra.
Con el inicio de la construcción de la Base Naval HMS, la Royal Navy vuelve a Baréin después de 44 años
(defensa.com) Con el inicio oficial de las obras de la que se denominará Base Naval HMS (His/Her Majesty's Ship) Jaffair, la Royal Navy británica volverá a tener una sede permanente en esta vital región del planeta, desde que en 1971 transfirió la instalación portuaria, que tenía el mismo nombre, a los Estados Unidos.
La importancia de la decisión, tras lograr el preceptivo acuerdo con el Gobierno de Baréin, de volver a instalarse en los que los británicos designan como “East of Suez”, quedo refrendada con la presencia el 1 de noviembre del denominado Foreign Secretary (ministro de Exteriores de Reino Unido) Philip Hammond, que acompañado de su colega del Reino árabe Sheik Khalid bin Ahmed Al Khalifa, inauguraron las obras. La zona elegida para instalar la base está en el denominado Puerto de Mina Salman, sito junto a la capital del país, Manama, y muy cerca de las instalaciones, y Cuartel General, de la V Flota de la US Navy (marina militar de los Estados Unidos).
La idea es mantener allí basados permanentemente cazaminas de la Royal Navy, que aseguren la rápida apertura de la navegación en el vital Golfo Pérsico en caso de que terroristas o alguna nación de la zona colocasen minas marinas, lo que asegurará más la estabilidad en la zona, según manifestó el político británico. La base cuyas obras costaran 13 millones de libras (23 millones de dólares), acabaran previsiblemente en otoño de 2016, y permitirán instalar a los 80 miembros de las fuerzas armadas británicas, que trabajaran permanentemente en ella. La instalación también será vital para dar facilidades portuarias a la presencia temporal de las fragatas y destructores, y demás navíos de la Royal Navy, según confirma el Ministerio de Defensa de Reino Unido, incluidos los portaaviones de nueva generación (clase Queen Elizabeth), que se desplieguen en la zona en caso de maniobras y crisis. (Texto y fotografía: Julio Maíz Sanz)
Fotografía: El cazaminas HMS “Brocklesby”, un veterano navío de la clase “Hunt”. En caso de volver al Golfo, como durante la guerra de Irak de 2003, contará con una instalación naval de la propia Royal Navy.
La idea es mantener allí basados permanentemente cazaminas de la Royal Navy, que aseguren la rápida apertura de la navegación en el vital Golfo Pérsico en caso de que terroristas o alguna nación de la zona colocasen minas marinas, lo que asegurará más la estabilidad en la zona, según manifestó el político británico. La base cuyas obras costaran 13 millones de libras (23 millones de dólares), acabaran previsiblemente en otoño de 2016, y permitirán instalar a los 80 miembros de las fuerzas armadas británicas, que trabajaran permanentemente en ella. La instalación también será vital para dar facilidades portuarias a la presencia temporal de las fragatas y destructores, y demás navíos de la Royal Navy, según confirma el Ministerio de Defensa de Reino Unido, incluidos los portaaviones de nueva generación (clase Queen Elizabeth), que se desplieguen en la zona en caso de maniobras y crisis. (Texto y fotografía: Julio Maíz Sanz)
Fotografía: El cazaminas HMS “Brocklesby”, un veterano navío de la clase “Hunt”. En caso de volver al Golfo, como durante la guerra de Irak de 2003, contará con una instalación naval de la propia Royal Navy.
Finmeccanica asegura que la Fuerza Aérea del Perú podría comprar otros 8 C-27J
(defensa.com) Según ha desvelado el Director Ejecutivo del grupo Finmeccanica, Mauro Moretti, en una reciente rueda de prensa, la empresa Alenia Aermacchi está en conversaciones con Perú para la venta de entre seis y ocho aviones de transporte C-27J Spartan que se sumarían a los que ya emplea dicho país.Inicialmente se firmó, en 2013, la entrega de dos de estos aviones por 121,9 millones de dólares para reemplazar a los veteranos Antonov An-32 de a Fuerza Aérea del Perú, cuya entrega se concluyó en junio de este año. En 2014 se anunció la ampliación de otros dos aviones por un importe de 119,4 millones cuyas entregas tendrán lugar entre 2016 y 2017.
El Alenia-Aermacchi C-27J Spartan es un avión de transporte medio que tiene una longitud de 22,7 m, envergadura de 28,7 m. y altura de 9,64 m. Está propulsado por dos motores Rolls-Royce AE2100-D2A de 4.460 hp. con los que alcanza una velocidad de crucero de 580 km/h. Su techo de servicio es de 9.100 m. y el alcance es de 5.920 km, siendo capaz de transportar 6 toneladas de carga a 4.000 km. (José Mª Navarro García)
Primer vuelo del CH-53K, el futuro helicóptero de transporte pesado de los Marines
Reapareció el CH-53 que había sido dado de baja por las FFAA de EE.UU.
(defensa.com) El que será el nuevo helicóptero de transporte pesado de los marines estadounidenses, el CH-53K King Stallion de Sikorsky Aircraft, ha realizado su primer vuelo, que ha tenido lugar once meses más tarde de lo esperado. Se trata de un prototipo denominado Engineering Development Model-1 (EDM-1) o Modelo de Desarrollo de Ingeniería, que ha comenzado una fase de pruebas que durará tres años y requerirá 2.000 horas de vuelo, tarea para la que se destinarán otros tres helicópteros. En el Centro de Vuelos de Desarrollo de Palm Beach en Florida, el helicóptero realizó un vuelo de 30 minutos en el que realizó diversas maniobras como sustentación, movimientos laterales y marcha atrás, levantando el vuelo aproximadamente 30 pies del suelo.
Con un diseño similar y unas dimensiones casi calcadas de su predecesor (CH-53E), el nuevo CH-53K ofrece casi el triple de capacidad de carga, pudiendo transportar más de doce toneladas a 110 millas náuticas. Mantiene la misma configuración de tres motores del CH-53E Super Stallion pero mejora prestaciones en entornos hot and high.
Dispone de una moderna cabina con pantallas digitales, controles de vuelo digitales fly-by-wire, palas de los rotores de nuevo diseño, nuevos motores o un sistema de movimiento de pallets de carga compatible con el empleado por la Fuerza Aérea estadounidense. Los marines estadounidenses esperan comenzar a recibir sus helicópteros a partir de 2018 o 2019, con un pedido previsto de 200 helicópteros pendiente en última instancia de las disponibilidades presupuestarias. El helicóptero servirá principalmente para el transporte de tropas, vehículos o suministros entre los buques y la costa. (José Mª Navarro García)
(defensa.com) El que será el nuevo helicóptero de transporte pesado de los marines estadounidenses, el CH-53K King Stallion de Sikorsky Aircraft, ha realizado su primer vuelo, que ha tenido lugar once meses más tarde de lo esperado. Se trata de un prototipo denominado Engineering Development Model-1 (EDM-1) o Modelo de Desarrollo de Ingeniería, que ha comenzado una fase de pruebas que durará tres años y requerirá 2.000 horas de vuelo, tarea para la que se destinarán otros tres helicópteros. En el Centro de Vuelos de Desarrollo de Palm Beach en Florida, el helicóptero realizó un vuelo de 30 minutos en el que realizó diversas maniobras como sustentación, movimientos laterales y marcha atrás, levantando el vuelo aproximadamente 30 pies del suelo.
Dispone de una moderna cabina con pantallas digitales, controles de vuelo digitales fly-by-wire, palas de los rotores de nuevo diseño, nuevos motores o un sistema de movimiento de pallets de carga compatible con el empleado por la Fuerza Aérea estadounidense. Los marines estadounidenses esperan comenzar a recibir sus helicópteros a partir de 2018 o 2019, con un pedido previsto de 200 helicópteros pendiente en última instancia de las disponibilidades presupuestarias. El helicóptero servirá principalmente para el transporte de tropas, vehículos o suministros entre los buques y la costa. (José Mª Navarro García)
Inversión eólica en Uruguay
(La Nación) - El grupo Corporación América puso en marcha dos parques eólicos en el departamento uruguayo de Maldonado, que en conjunto suman una potencia de 90 megavatios (MW), lo que equivale a un tercio de la demanda residencial de la ciudad de Montevideo.Los parques están emplazados en la sierra Carapé, el punto más alto del país, y cuentan con 31 aerogeneradores de 3 MW, provistos por la empresa danesa Vestas. La inversión de la empresa liderada por Eduardo Eurnekian ascendió a US$ 220 millones y fue financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco de la República Oriental del Uruguay (BROU), la Corporación Interamericana de Inversiones (CII) y la Corporación Interamericana para el Financiamiento de Infraestructura (CIFI).
La CABA y el Área Metropolitana esta atrasada en el empleo de este tipo de energía. Debemos encontrar una solución urgente, teniendo en cuenta que la empresa IMPSA (Pescarmona) fabrica aerogeneradores en Argentina. Asi, ahorraremos petroleo y combatiremos el efecto invernadero.
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