El trabajo en el campo se convirtió en una hazaña

Por Fernando Bertello  | LA NACION

El 80% de General Viamonte está bajo el agua; allí, dos tractoristas enfrentan una dura travesía para sacar la leche de un tambo

El trabajo en el campo se convirtió en una hazaña, el80 por ciento de General Viamonte está bajo el agua;.  Foto:  Santiago Hafford

LOS TOLDOS.- "¡Se vuelca, se vuelca!" El grito retumbó en el interior de la cabina del tractor. El "termo", un tanque con 7000 litros de leche, se fue de lado y quedó enterrado casi un metro en un tubo de cemento que atraviesa un camino de tierra, hoy tapado por el agua. Emiliano Patti, el tractorista, reaccionó en frío y con una maniobra evitó que el "termo" terminara volcado en medio del agua y con la leche tirada.

Fue el momento de mayor zozobra en una tarea excepcional que, por las inundaciones en esta región del noroeste bonaerense, desde hace casi 60 días para Patti y José Olivieri, otro tractorista, se volvió rutinaria, tediosa y arriesgada. Ir a buscar con dos tractores la leche de un tambo de 700 vacas en ordeñe, que manejan los hermanos Alejandro y Raúl Catalán Pellet, y traerla hasta un camión de Sancor que espera en otro camino para sacarla por la ruta 65. Son dos horas de ida para recorrer 13 kilómetros hasta el tambo y otras dos horas o un poco más de vuelta con el tanque cargado de leche.

Antes el mismo camión de Sancor entraba hasta el tambo para recoger la leche, pero el camino rural que utilizaba se cortó para abrir paso a una gran masa de agua. Encima, el puente que cruzaba, que aquí conocen como "puente Llorente", quedó chico luego de una canalización de principios de la década pasada y hoy es sobrepasado por el agua. La obra que se hizo fue insuficiente y mal hecha, según advierten los productores. El camión recorría 3000 metros desde la ruta para buscar la leche. Hay que desviarse por otro camino y transitar 13 kilómetros de ida y vuelta con los tractores.

 Foto: Santiago Hafford 

En el partido de General Viamonte, donde Los Toldos es cabecera, llovieron 500 milímetros en los últimos 60 días. En dos meses, llovió la mitad de la media anual. Lo normal hubiera sido que en dos meses de invierno no se superaran los 50 milímetros habituales.

Hay agua por todos lados. El partido tiene 214.000 hectáreas (140.000 agrícolas y el resto ganaderas) y más del 80% quedó inundado. Su stock vacuno es de 120.000 cabezas. Las vacas están pariendo en el agua. En los campos se las ve arrinconadas en los pocos lugares verdes. "Puede haber una mortandad terrible", alertó Mario Demichelis, productor. El 95% de unos 2000 kilómetros de caminos rurales están intransitables.

Los Toldos es el pueblo donde nació Evita. Hay desazón: aquí aguardan que el gobernador Daniel Scioli firme el decreto de una resolución que declaró la emergencia y desastre. Aún no lo hizo. Eso permitiría acceder a beneficios a los atribulados productores.

"Tené cuidado vos que sos alto; tirate para el lado de Emiliano para evitar golpes", le advierte a este cronista antes de salir con el tractor rumbo al tambo, Elbio Guastelli, productor y vicepresidente de la Asociación Rural de General Viamonte. "Acá, guarda, que no sé si esquivamos los pozos", avisa el tractorista Patti, y hay que agarrarse como sea en una cabina de dos metros cúbicos donde somos cuatro. Juan, otro empleado, hizo el viaje de ida arrodillado en la cabina. A la vuelta volvió encorvado pegado a un vidrio. "Vas a quedar acalambrado", le digo. "Juan es de goma", responde Guastelli. Hay risas en esa cabina habitada por cuatro personas. De los 13 kilómetros hasta el tambo, en ocho kilómetros el camino está cubierto de agua. Llueve torrencialmente y no se ve nada.

La travesía para ir al encuentro de dos tanques de 7000 litros de leche cada uno es una carrera de obstáculos. Hay que sortear pozos, cortadas, buscar donde el tractor pueda pararse mejor para no volcar el tanque. Hasta hace unos días entraban con el tractor una tolva con alimento balanceado para las vacas. Ya no lo pueden hacer más. Una tolva se volcó en el agua.

Ayer casi ocurre lo mismo con el tanque de leche del tractor que manejaba Patti. Enterrado el "termo", hubo que recurrir a los dos tractores para sacarlo y continuar el camino.

"Vamos a hacer cualquier cosa antes que tirar la leche", contesta Catalán Pellet, ante la pregunta de hasta cuándo podrán sacar la leche en tractores. Y agrega: "Tenemos un plan B para actuar". Está listo para ser usado. Pasaron una manguera de plástico de 350 metros de largo de una parte del camino hoy cortado a la otra, sostenida por un cable de acero y dos tubos de cemento. Así piensan alcanzar la leche hasta el camión si ya no pueden más con los tractores.

Retroexcavadora Jonyang GDG130 (China)

La excavadora de alta velocidad Jonyang GDG130 está en servicio con el ejército chino. En 2001, un vehículo llamado vehículo Ingeniero de alta velocidad o HSEV, entró en servicio con el ejército australiano, desarrollado por ADI. Más tarde, una excavadora JCB para Ingenieros de alta movilidad o HMEE desarrollo una excavadora similar para el ejército de Estados Unidos para su despliegue en Irak y Afganistán, entrando en servicio en el 2006. Estos vehículos resultaron ser un éxito.

En 2004, dos retroexcavadoras alta velocidad ADI HSEV fueron entregados al ejército chino para pruebas y evaluación. En ese momento ejército chino estaba buscando un vehículo para ingenieros integrado, de bajo costo polivalente  La ADI se asoció con Guizhou Jonyang Kinetics, un fabricante local excavadora de ruedas y orugas, y estableció una licencia de producción del HSEV en China. 

Un total de 30 equipos HSEV se exportaron a China para iniciar la producción local. Posteriormente, esta máquina fue modificado para cumplir con los requisitos del ejército chino y comenzó la producción de la Jonyang GDG130.

La GDG130 tiene algunas diferencias comparando con el HSEV originales, ya que está diseñada para apoyar a las fuerzas pesadas. Es capaz de realizar una variedad de tareas de ingeniería de campo y apoyar a las fuerzas de movimiento rápido. Esta máquina multiusos puede cavar emplazamientos de combate, trincheras, preparando posiciones, rellenar zanjas y eliminando obstáculos. También puede construir obstáculos puntuales durante las operaciones tácticas. Una vez que las tareas de ingeniería se han completado la GDG130 puede rápidamente cambiarse al siguiente sitio de la misión.

La versión básica de esta máquina está equipada con una retroexcavadora capacidad  0,2 m³ y un 0,8 m³ de capacidad en el cargador frontal. La retroexcavadora puede excavar a una profundidad de más de 4 m. El cargador frontal se puede adaptar para llevar accesorios como tenedor de elevación, quitanieves, compactador, martillo rompedor y motoperforadora. No lleva armamento defensivo.

El Jonyang GDG130 esta motorizado por un Cummins 6BTA5.9C, un motor diesel turboalimentado de 5,9 litros de 185 CV. El mismo motor se utiliza en la retroexcavadora HSEV australiana. El vehículo tiene un tiempo completo todas las ruedas motrices. Esta máquina tiene una combinación única de tamaño de la rueda y la suspensión de bolsas de aire para alta velocidad en carretera y en campo traviesa. Esta retroexcavadora puede desplazarse a largas distancias, con una velocidad máxima de 90 km / h, y mantener 80 km/h para largas distancias.Además, lal GDG130 puede remolcar un peso máximo de 8 t.

Especificaciones:

Entró en servicio 2006

Tripulación 1 hombres

Dimensiones y peso

Peso 13 t

Largo 8,55 m

Anchura 2,49 m

Altura 3,49 m

Capacidad de la retroexcavadora 0,2 m³

Profundidad de excavación 4,13 m

Capacidad de la pala 0,8 m³

Motor Cummins 6BTA5.9C diesel con 185 CV

Velocidad máxima en carretera 90 kmh

Alcance 600 kilometros

Gradiente 57%

Talud 30%

Paso Vertical 0,6 m

Zanja ~ 0,6 m

Vado 0,76 m

Vehículo SEE excavador para ingenieros (Alemania)

El SEE o Excavadora Emplazamiento Pequeña es un vehículo alemán de ingenieros, ligero y alta movilidad. Está equipado con una retroexcavadora, cargador de cubo y otros accesorios, tales como rompedor hidráulico de pavimento, taladro de roca y motosierra.

Este sistema de excavación se basa en el camión utilitario ligero Mercedes-Benz Unimog . Se puede auto-despliegue y soporte de movimiento rápido fuerzas en operaciones de largo alcance sin necesidad de un remolque. La SEE también ha limitado la movilidad fuera de carretera.

Este vehículo ingeniería militar se emplea para cavar trincheras, emplazamientos de combate, posiciones de tiro individuales, relleno de zanjas. La SEE también fue utilizado para las operaciones contramovilidad, construyendo obstáculos puntuales. El cargador de cubo delantero puede ser reemplazado con arado de montacargas o nieve. El SEE puede realizar tareas de excavación y luego rápidamente autodesplegarse al siguiente sitio para otros trabajos.

La cabina de la SEE ofrece asientos para el conductor y un pasajero. Vehículo no tiene blindaje, ni armas.

La SEE es impulsado por un motor diesel de Mercedes-Benz, con tracción 4x4, siendo aerotransportable por el avión de carga Hércules C-130. Puede también ser llevada colgado por un helicóptero CH-47 Chinook.

A mediados de la década de 2000. La SEE fue reemplazado por un moderno HMEE (Excavadora de ingenieros de alta movilidad), desarrollado por JCB.

Especificaciones:
Tripulación 1 hombres
Peso 7,26 t
Ancho 2,43 m
Altura 2,59 m
Profundidad de excavación de la retroexcavadora 3,35 m
Capacidad de la retroexcavadora 0,2 m³
Capacidad de la pala 0,57 m³
Motor Mercedes-Benz diesel
Velocidad máxima en carretera 72 kmh
Alcance ~ 700 kilometros
Gradiente 60%
Talud 30%
Paso Vertical ~ 0,5 m
Zanja ~ 0,5 m
Vado ~ 0,8 m

Camión pesado Tata LPTA 1623 (India)

El Tata LPTA 1623 6x6 es un camión desarrollado por una empresa privada para cubrir un posible requisito ejército indio. Durante mucho tiempo ejército indio obtenía camiones diseñados por la Tatra Checa . Sin embargo, la adquisición de Tatras ha quedado en suspenso debido a un caso de soborno y el Ejército indio fue a buscar un reemplazo. 

Tata Motors no desarrolló solo la versión 8x8, existiendo toda la familia de camiones militares pesados ​​de alta movilidad. Hay versiones 4x4, 8x8 y hasta 12x12. En 2015, Ejército de la India ordenó a más de 1 200 unidades de Tata LPTA 1.623 camiones 6x6. Era una sola orden más grande otorgado por el ejército indio para un fabricante local y privado.

Este camión militar tiene una capacidad de carga útil de más de 10 000 kg. Puede ser utilizado como camión de logística para transporte de tropas y carga. Vehículo puede equiparse con una grua hidráulica para carga y descarga de palets, repuestos y otros equipos. También,  el Tata LPTA 1623 se puede utilizar como un chasis especial para el montaje de diversos refugios, equipos y sistemas de armas. Hay versiones para transporte de combustible y cisterna de agua. También, existe una versión de camión de auxilio, equipado con un cesto de recuperación.

El vehículo tiene una cabina modular, intercambiable entre la gama Tata de camiones de alta movilidad. Su cabina acomoda al conductor y 4 pasajeros. Hay dos escotillas en el techo para la observación, tiro y salida de emergencia. La cabina se inclina hacia adelante para el acceso y mantenimiento del motor.

El camión está equipado con un sistema de inflado de los neumáticos central. Este vehículo tiene una buena movilidad a campo traviesa y puede transitar por todo tipo de terrenos difíciles, pudiendo vadear cursos de agua de hasta 1,4 m de profundidad.

Especificaciones:

Configuración 6x6

Asientos de cabina 1 + 4 hombres

Carga útil + 10 t

Motor diesel de ~ 300 CV

Velocidad máxima en carretera 80 ~ 90 kmh

Alcance ~ 800 kilometros

Gradiente 60%

Talud 30%

Paso Vertical ~ 0,5 m

Zanja ~ 0,6 m

Vadeo 1,2 m

Un argentino inventa una innovadora maleta que lo hará millonario

(RT.com) - Un argentino se ha sacado de la manga una innovadora maleta funcional que ha denominado 'One Line Suitcase' y que agradecerán eternamente todos aquellos a quienes les gusta tener su ropa planchada y lista para usar después de un viaje. Su inventor se dispone a vender su idea patentada, lo que podría hacerlo millonario.

El 'padre' de la 'One Line Suitcase' es Federico Nahuel Pelatt, un joven de 24 años que vive en Mar del Plata. Según confiesa, la historia de esta maleta surgió por casualidad, ya que no suele inventar objetos, y su dedicación principal es la música, informa 'Minuto Uno'.

El joven trabajó un tiempo en el hotel 'Hermitage', experiencia que lo inspiró, ya que veía a diario a ejecutivos llegar con una maleta tradicional en la mano y con varios trajes en la otra. Fue entonces cuando se le encendió la luz: Crear un revolucionario invento práctico para transportar trajes o ropa propensa a arrugarse. Tras concebir la idea, el joven llamó a un amigo  diseñador industrial para concretarla en algo funcional. "Empezamos a juntarnos y de a poco todo fue mutando", explica.

Construida en fibra de carbono, la 'One Line Suitcase' posee un espacio para colgar perchas, además de contar con un portazapatos. En su parte exterior consta de una central de carga para dispositivos USB y, por si fuera poco, ofrece la posibilidad de abrirla con las huellas dactilares, informa el portal 'La Red'.

'One Line Suitcase' ya cuenta con muchos interesados en el mercado. Inversores y empresarios están listos para comprar esta idea patentada por no menos de 5 millones de dólares. Dispuesto a aprovechar esta oportunidad, Federico venderá su creación a aquel que le ofrezca más dinero.

"Ya tenemos reuniones cerradas para juntarnos en estos meses y vender la patente. Estamos en medio del plan de venta", afirma su creador.

El US Marine Corps declara al F-35B como operacional

(defensa.com) El avión F-35B Lightning II logró la capacidad operativa inicial del US Marine Corps, con un escuadrón de 10 ejemplares en configuración Block 2B listo para su despliegue a nivel mundial, incluso en lugares austeros o buques, el Marine Fighter Attack Squadron 121 (VMFA-121), basado en Yuma (Arizona).

Es capaz de llevar a cabo apoyo aéreo cercano, acciones aéreas ofensivas y defensivas, interdicción escolta de soporte a asaltos y reconocimiento armado como parte de una fuerza de tarea aérea y terrestre naval o en apoyo de una fuerza conjunta. Antes de declarar la IOC (Initial Operational Capability) se llevaron a cabo operaciones de vuelo durante siete semanas a partir de un buque de la Clase L, participaron en múltiples grandes ejercicios y fueron evaluados en diversas salidas con armamento.

Representando el futuro de la aviación táctica del USMC, los F-35 remplazará eventualmente la sustitución de tres plataformas: AV-8B Harrier, F/A-18 Hornet y EA-6B Prowler. Ha entrenado y cualificado a más de 50 pilotos navales de F-35B y certificado a medio millar de técnicos de mantenimient, de cara a sumir un soporte autónomo a nivel orgánico a este avión. A la transición del VMFA-121 le seguirá la del Marine Attack Squadron 211 (VMA-211) de AV-8B en el año fiscal 2016 y en 2018 la del VMFA-122, actualmente dotado con F-18 Hornet.

La Justicia investiga si entraron paraguayos al país para votar ilegalmente

(Infobae.com) - La Cámara Nacional Electoral pidió informes para averiguar si hubo extranjeros que ingresaron al país en el marco de las elecciones primarias


Crédito: Gentileza El Tribuno

La Cámara Nacional Electoral (CNE) pidió ayer a la Dirección Nacional de Migraciones, a la Prefectura Naval Argentina y a la Gendarmería Nacional que informe sobre la "migración transfronteriza" antes, durante y después de las elecciones del pasado domingo, para determinar si ciudadanos provenientes de Paraguay cruzaron a la provincia de Formosa para votar ilegalmente.

El requerimiento surge de la acordada 63/15, dictada por el tribunal en junio pasado, en el que instó a los organismos a que "adopten las medidas y recaudos necesarios a los efectos de extremar los controles de los pasos fronterizos los días fijados para la celebración de elecciones nacionales primarias y generales convocadas para el 9 de agosto y 25 de octubre, respectivamente, así como los días previos y posteriores a las mismas".

El tribunal presidido por Santiago Corcuera y Alberto Dalla Vía recordó que a fines de 2011 recibió denuncias sobre "la existencia de ciudadanos de nacionalidad paraguaya que habrían votado en la Provincia de Formosa en las elecciones nacionales del 23 de octubre de ese año".

Según los informes periodísticos, se estimaron en más de 10.000 los casos irregulares de doble ciudadanía argentino-paraguaya. Entonces, el juzgado Federal adoptó medidas para comprobar esa denuncia y depuró la lista, en la que quedaron 890 situaciones sospechadas.

Para la oposición, medios periodísticos y ONGs, detrás de esas maniobras clientelares está el formoseño Gildo Insfrán, uno de los gobernadores más leales al kirchnerismo. El diputado radical Ricardo Buryaile aseguró que los extranjeros ingresan en cada comicio por los pasos de las localidades de Alberdi, Colonia Cano y Puerto Elsa.

"Es una estafa electoral y al fisco. Les pagamos planes sociales y no viven acá. Muchos son afiliados a partidos paraguayos", contó el legislador de la UCR.

Debido a estos antecedentes, la CNE firmó en 2013 un "convenio de cooperación y asistencia recíproca" con el Superior Tribunal de Justicia Electoral del Paraguay para "evaluar la adopción de medidas específicas y coordinadas, entre otras cuestiones, con relación a la migración electoral transfronteriza".

A raíz de ese acuerdo de asistencia, la Justicia nacional logró entrecruzar el padrón argentino con el guaraní para detectar la posible migración irregular de electores en el área de frontera entre los dos países.

El tribunal sostuvo que "resulta indispensable la cooperación de las dependencias encargadas" de los controles fronterizos, ya que ello no se encuentra en su órbita, y ratificó la "necesidad" de que los juzgados federales con competencia electoral "mantengan todas las medidas y recaudos pertinentes para extremar los controles de los pasos fronterizos con relación a las elecciones nacionales del próximo 25 de octubre".

Una ley de emergencia hídrica duerme en el Senado bonaerense

(Infobae.com) - En 2013, la Legislatura provincial sancionó la norma por los desbordes en el Río Luján. Este año, Diputados votó prorrogarla, pero la Cámara alta no avanzó. En las próximas horas se prevé que Daniel Scioli declare una medida similar

Crédito: Nicolás Stulberg
Una ley de emergencia hídrica fue sancionada en 2013 para todo el Río Luján, luego de que se produjeran las inundaciones de 2012. El proyecto aprobado por el Congreso bonaerense preveía la realización de obras para impedir que la situación volviera a repetirse e incluso contemplaba la posibilidad de prorrogar la emergencia por un año si era necesario. Pero eso no sucedió.

Este año, el diputado opositor Juan Carlos Juárez presentó un proyecto para extender la vigencia de la norma. La Cámara baja provincial aprobó su propuesta el 24 de abril pasado. Pero, en plena campaña electoral, el Senado nunca la trató.

En sus argumentos, la ley 14.578 proponía decretar "la emergencia hídrica en toda la cuenca del Río Lujan con el fin de que el Poder Ejecutivo disponga de manera inmediata la realización de las obras de regulación y saneamiento necesarias para evitar, prevenir o morigerar los impactos de las inundaciones provocadas por los desbordes del río".

La norma ordenaba "realizar las obras necesarias y la implementación de las acciones tendientes a la reparación de los daños producidos o que se produzcan como consecuencia de los desbordes del río". El plazo para concretarlas era de 360 días. El artículo 1 de la ley establecía que, una vez pasado ese tiempo, el proyecto era "renovable por igual término, si las causas no hubieran cesado". Esa prórroga es la que no fue aprobada por el Senado.

Recién llegado de su viaje por Italia, se prevé que Daniel Scioli decrete una medida similar en las próximas horas. Minutos antes de las 7 de la mañana, el gobernador bonaerense desembarcó en el aeropuerto de Ezeiza y convocó al Comité de Emergencia para analizar las inundaciones que afectan a numerosos municipios de la provincia.

Otros proyectos y críticas

"La situación de extrema gravedad que han generado las actuales inundaciones, y las que se han repetido en los últimos años, muestran claramente que es imprescindible disponer de los recursos necesarios del estado para la realización de las obras hídricas que resuelvan este problema que afecta a miles de bonaerenses", cuestionó el diputado Juárez, militante del GEN de Margarita Stolbizer.

Para intentar remediar la situación, el diputado Juárez consiguió que se incluyesen en el Presupuesto provincial 2015 tres artículos para financiar obras en la cuenca del Río Luján y compensar a los damnificados. El artículo 46 contemplaba la autorización para que el gobierno boanerense tomase créditos a nivel nacional o internacional para financiar proyectos en el curso de agua. El 85 contemplaba un fondo de diez millones de pesos "para la realización de obras de desagües, materiales y maquinarias para los barrios y localidades que se inundaron". El 142 contemplaba además la eximición del pago del impuesto inmobiliario para quienes habían sido afectados por la última crecida

Ya en julio de este año, el senador massista Sebastián Galmarini había elevado un pedido de informes para conocer qué obras habían sido realizadas a partir de la Ley 14.578. Este miércoles, cuñado de Sergio Massa presentó un proyecto de ley para declarar el estado de Emergencia Hídrica y Climática en la provincia por el plazo de un año. La propuesta fue acompañada de un proyecto de resolución para convocar la Comisión Bicameral para el seguimiento de desastres naturales.

El texto de la Ley de Emergencia Hídrica que no fue prorrogada:

Inundaciones inexplicablemente reiteradas

Editorial I del diario La Nación

Resulta inadmisible que el brutal aumento del gasto público de los últimos doce años no se haya destinado a evitar nuevas catástrofes

El contundente contraste entre el "relato" del Gobierno y la realidad. Foto: Imágenes de Twitter

Las recientes lluvias en la provincia de Buenos Aires volvieron a poner en evidencia que no ha podido desarrollarse una infraestructura de drenaje suficiente para evitar que se produjeran frecuentes inundaciones catastróficas. No sólo hay que lamentar pérdidas muy importantes en la producción agropecuaria, sino también daños en viviendas en áreas rurales y urbanas, miles de evacuaciones y, lo que es más grave, vidas humanas. No se terminan de reparar los daños de una inundación cuando sobreviene otra, y así sucesivamente. El clásico desborde de los ríos Luján y Areco parece noticia cotidiana a pesar de que la evolución de la ingeniería hidráulica tiene soluciones para evitarlo y se supone que, como regla elemental, debían haberse construido puentes y caminos que no sean superados por el agua con una recurrencia no menor de 100 años. El fenómeno de las inundaciones ocurre en gran parte de la pampa húmeda, y abarca la zona centro-norte de la provincia de Buenos Aires, el litoral santafecino y el sudeste cordobés.

Muchos se preguntan si estas catástrofes son irremediables y sólo cabe soportarlas para volver a reparar lo destruido. No es así. Si bien la pampa húmeda constituye un caso especial de un amplio territorio plano que no supera los 100 metros sobre el nivel del mar, sometido a precipitaciones importantes, su drenaje es técnicamente posible mediante obras e inversiones que la Argentina debería estar en condiciones de realizar. Holanda tiene gran parte de su territorio ganado al mar mediante pólders que defienden tierras en cotas por debajo del cero. Sin embargo, puede evacuar las lluvias intensas de esa región.

Cabe aclarar, por otra parte, que la siembra directa es un método que ayuda a prevenir las inundaciones y no un factor que las provoque, como muchas veces se ha dicho sin fundamento.

El drenaje rápido de las aguas exige ampliar hasta lo necesario la capacidad de los canales y cursos de agua hasta alcanzar la costa atlántica o el río Paraná-De la Plata. Se trata de planes no distintos del que se está llevando a cabo con notoria morosidad en la cuenca del río Salado, aunque posiblemente más ambiciosos. Las obras del Plan Maestro Integral del Río Salado comenzaron en 2003, y se concluyeron los primeros dos tramos a partir de la desembocadura. Resta completar las siguientes etapas y las obras complementarias para lograr el aumento de su capacidad de conducción y atenuar así las crecidas en toda la cuenca, de 170.000 km2. Al completar este programa se reducirá a la mitad la duración de los picos de crecida y descenderá entre uno y dos metros el nivel de inundación en zonas críticas. Las obras del tercer tramo de este plan son responsabilidad del Ministerio de Planificación Federal con aportes del Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica, integrado con un gravamen sobre la venta de nafta y GNC. Las entidades del campo y las poblaciones afectadas reclaman una aceleración de las obras. Las estrecheces presupuestarias no deberían afectar estas inversiones y otras referidas a otras cuencas igualmente afectadas, ya que las pérdidas de producción y los daños superan con holgura el costo de las obras.

Sirvan como ejemplo el notable cambio y los beneficios de la ampliación de los entubamientos del arroyo Maldonado en la ciudad de Buenos Aires. Son obras carentes de espectacularidad a los ojos del público, pero valoradas por los ciudadanos al momento en que las aguas no los alcanzan mientras anegan otras zonas aún expuestas.

Florentino Ameghino estudió y propuso soluciones para el problema de las inundaciones en la pampa húmeda. Las plasmó en un documento publicado en 1884. Resulta paradójico que más de 130 años después no se hayan ejecutado las obras que él sugería y que respondían a una visión técnica, pero impregnada de sentido común. Más paradójico resulta que, habiendo aumentado en los últimos doce años el gasto público desde 30% del producto bruto interno a 45% (más de 400.000 millones de dólares adicionales en ese período) no se haya destinado una parte menor de ese aumento a resolver en su totalidad el problema de las inundaciones. Esta cuestión forma parte del cambio que los argentinos esperamos

El Gobierno gasta 10 veces más en Aerolíneas que en las obras hídricas necesarias

Por Diego Cabot | LA NACION - Twitter: @diegocabot  

No hubo mucho presupuesto y, para peor, no se ejecutó en tiempo y forma. Se recaudaron millones, pero las urgencias y el corto plazo ganaron. Las partidas presupuestarias nacionales destinadas a las obras hídricas muestran retardo en el gasto pautado, improvisación a la hora de afectar dinero y falta de planificación.

Según datos oficiales que surgen del presupuesto nacional, la Subsecretaría de Recursos Hídricos tiene recursos por 476 millones de pesos para todo 2015. Sólo para ponerlo en perspectiva, Aerolíneas Argentinas, para el mismo período, cuenta con 4544 millones de pesos, es decir, casi 10 veces más y con perspectivas de tener que pedir refuerzos para cerrar el año.

Además, hay un dato adicional: la Subsecretaría que tiene como objetivo aconsejar y resolver los problemas hídricos, y que depende del Ministerio de Planificación Federal, que dirige Julio De Vido, sólo ejecutó 43% del presupuesto. Es decir, en siete meses del año gastó 43 pesos por cada 100 que tenía autorizado. Podría haber gastado alrededor de 60 pesos en ese período.

SANFORD Cedió un terraplén de contención y una gran parte de la localidad se inundó. Foto: Marcelo Manera

Sin embargo, el principal aporte de dinero a la infraestructura hídrica no lo hace el Gobierno destinando partidas, sino cada argentino cuando carga un litro de combustible -sea nafta, gasoil o gas natural comprimido- en su vehículo. Por esta vía se recaudaron 1057 millones de pesos desde el primer día de 2015 hasta el 30 de julio.

Ésa es la principal caja con la que el Gobierno debería atender las inundaciones, financiada por un impuesto específico y no coparticipable que la Casa Rosada gasta como prefiera.

Este sistema de recaudación se aprobó durante la presidencia de Fernando De la Rúa, pero empezó a recaudarse en enero de 2002. Según la norma original, por cada litro o metro cúbico de combustible se retenían 0,05 peso que se depositaban en el entonces creado Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica. Con la llegada de Néstor Kirchner, ese fondo pasó a ser manejado por Julio De Vido.

SALTO Marcelo Palacio se quedó en su casa para evitar que le roben lo que el agua le dejó. Foto: Hernán Zenteno

Además, inflación mediante, se pasó de aquel valor fijo a un 5% del precio del combustible en el surtidor o de un 9% para el caso del gas natural comprimido con destino a uso vehicular. De esa manera, el Gobierno indexaba por inflación su ingreso. Desde entonces, cual colecta a través de la nafta, los argentinos depositaron en la cuenta del fideicomiso hídrico 10.388 millones de pesos (que se hicieron 16.288 millones de pesos con intereses y aportes del Tesoro), prácticamente lo mismo que tiene autorizado a gastar este 2015 el Ministerio de Justicia.

Dentro de esa millonaria cuenta, pasó de todo. Por ejemplo, en 2012, con dinero destinado a la ejecución de obras para prevenir inundaciones se solventó la "ejecución del contenido y funcionamiento de las actividades a realizar en el stand de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque temático Tecnópolis".

Se contrató a la Universidad de San Martín, a cambio de 5,27 millones de pesos. Un poco mejor le fue a la Universidad de Tres de Febrero, ya que por un contrato similar, siempre con dinero aportado por los contribuyentes para obras hídricas, se llevó 10,9 millones de pesos.

 LA MATANZA Daniel Gómez, con su beba de 20 días, en un centro de evacuados. Foto: Fabián Marelli
El año pasado, por caso, desde ese fondo se autorizaron cinco proyectos en la provincia de Buenos Aires. Uno en Isidro Casanova y Gregorio Laferrere (43 millones de pesos), un terraplén en la localidad de Navarro (27 millones de pesos), desagües pluviales en General Rodríguez y Carlos Casares (48,7 millones de pesos entre los dos) y finalmente una estación de bombeo en Arroyo del Rey (15 millones de pesos). Ninguna obra se hizo en las localidades afectadas por las inundaciones de estos días.

Pero los apuros políticos metieron la cola en el fideicomiso hídrico. El 20 de agosto de 2013, mediante la resolución 760/2013 del Ministerio de Planificación Federal, el Gobierno adjudicó la contratación para construir las represas Néstor Carlos Kirchner y Jorge Cepernic, en la provincia de Santa Cruz. "El gasto que demande el cumplimiento de la resolución será con cargo al Fideicomiso de Infraestructura Hídrica", dice aquella norma.

Entonces, y por primera vez desde la creación, la Casa Rosada aportó dinero fresco al fondo. En marzo depositó 1956 millones de pesos y en julio, otros 742 millones.

Según dijeron dos fuentes, todo se destinó a los primeros pagos para la construcción de las represas, la obra pública más importante que inició el kirchnerismo. Jamás hubo un peso del presupuesto para las inundaciones en esa cuenta bancaria. Pequeñas ventajas de la provincia kirchnerista.

 LUJÁN Los bomberos rescatan a un hombre que necesita atención médica urgente. Foto: EFE
Finalmente, la política volvió a restarles dinero a las obras hídricas. El 31 de diciembre del año pasado, el ministro de Economía, Axel Kicillof, anunció una baja en el precio de los combustibles, presionado por la caída del valor del crudo en el mundo, principal insumo para la producción de naftas y gasoil. Entre el combo de rebajas había un ítem que ahora toma trascendencia: se redujo 20% el cargo que cada ciudadano pagaba con el combustible y que era destinado a las obras hídricas.

Se podría haber optado por recortar las ganancias de las empresas petroleras, que reciben por cada barril mucho más de lo que se paga afuera. Pero se decidió por mantener los buenos márgenes de las esas empresas, en especial de la estatal YPF. Finalmente llegó el agua, que no repara en los apuros políticos de corto plazo.

CIFRAS DE UN SECTOR SENSIBLE

Cómo distribuye el dinero Planificación Federal

43% Ejecutado - En siete meses, el ministro Julio De Vido sólo gastó $ 43 por cada $ 100 autorizados para hacer obras de infraestructura hídrica

Fideicomiso - En 2002, se comenzó a recaudar $ 0,05 por litro o metro cúbico de combustible para el Fondo Fiduciario de Infraestructura Hídrica. Esa cuenta tiene ya $ 16.288 millones

Tecnópolis - El Gobierno utilizó dinero de ese fondo para actividades de la Subsecretaría de Recursos Hídricos en el parque Tecnópolis

Santa Cruz - Para la construcción de las represas Néstor Carlos Kirchner y Jorge Cepernic se utilizaron fondos del Fideicomiso de Infraestructura Hídrica.

Europa podrá ser recorrida en bici gracias a una red de ciclovías que conectará 43 países.

Esa idea tomó forma y se le llamó EuroVelo. Se estima que estará operativo en su totalidad en 2020. Serán 70 mil kilómetros de 15 ciclovías que conectarán 43 países europeos, incluyendo los pertenecientes a la Unión Europea. La ciclovía más grande de la red tendrá 10.400 kilómetros. (Foto: Francisco Lema)

La Federación Europea de Ciclistas (ECF, por sus siglas en inglés), encargada de desarrollar y gestionar el proyecto en colaboración con asociaciones, Gobiernos y organismos —tanto públicos como privados—, estima que cuando se culmine la construcción y adaptación de todos los itinerarios previstos se realizarán más de sesenta millones de viajes en bici al año a través de las rutas EuroVelo.

De momento, la red cuenta con 14 vías ya definidas (aunque no señalizadas en su totalidad) y, según Jesús Freire, técnico del proyecto, “este año se aprobará, previsiblemente, una nueva ruta, la EuroVelo 17, a lo largo del río Ródano”, entre Suiza y Francia. No se trata de un error en la numeración, pues las eurovelos 14 y 16 todavía no existen. Freire lo aclara: “Las rutas impares siguen el eje Norte-Sur, mientras que las pares van de Este a Oeste o viceversa”. No cualquier ruta reúne las condiciones exigidas para formar parte del proyecto. Deben cumplir una serie de requisitos para contar con el sello EuroVelo. Por ejemplo, que la vía discurra al menos por dos países, que alcance un recorrido mínimo de 1.000 kilómetros o que esté articulada a partir de rutas nacionales y regionales ya existentes o, en su defecto, por nuevos carriles proyectados conjuntamente por los Estados participantes en el itinerario.

Uno de los aspectos que más se han cuidado a la hora de pintar el mapa de EuroVelo es la diversidad temática de cada una de sus rutas. Por ejemplo, si planeamos pedalear con niños, la EuroVelo número 15 es la que mejor se adapta a los ciclistas más pequeños. Con algo más de 1.200 kilómetros de recorrido, sigue el cauce del río Rin a través de Holanda, Francia, Alemania y Suiza, pero la sencilla topografía del terreno la hace perfecta para un viaje de un mes por Europa con toda la familia.

Los aficionados a la historia del Viejo Continente cuentan con recorridos que siguen senderos marcados por peregrinaciones ancestrales como el Camino de Santiago, a través de la EuroVelo número 3 —de Trondheim, en Noruega, a Compostela—, o la ruta de Sigerico el Serio (EuroVelo número 5), arzobispo de Canterbury que dejó por escrito en Itinerarium su viaje de Roma a Inglaterra, en el siglo X, a través de la Vía Francígena. Si el viajero quiere poner a prueba su destreza y resistencia, puede atreverse con los 4.448 kilómetros de la ruta EuroVelo número 6, entre Francia ySerbia. La completa señalización del recorrido y la calidad de las infraestructuras con las que cuenta la convierten en la opción perfecta para un tour ciclista de varios meses, cuya planeada prolongación hasta el puerto de Constanza, en Rumanía, conectará el océano Atlántico con el mar Negro a través de 10 países, siguiendo los cauces de los tres grandes ríos europeos: el Loira, el Rin y el Danubio.

Omar Ruiz-Díaz, que lleva viajando en bicicleta y a pie desde 1991, ha usado con asiduidad los carriles de esta red europea. “Ofrecen mucha paz y lugares donde acampar con sensación de seguridad”, cuenta. “Por las características de mi bicicleta, he optado por estos itinerarios como una alternativa perfecta a la carretera convencional”, añade Ruiz-Díaz. Aunque “hay trechos en muy mal estado que deberían ser atendidos, en general son aptas y útiles para las expe­­diciones ciclistas. Por ejemplo, la que va de Trier a Coblenza, en Alemania, siguiendo el río Mosela, es una pasada”. Simon Perry, británico, es otro de los usuarios que conocen bien la red. En su último viaje en bici, desde Pekín hasta Venecia, recorrió la EuroVelo número 13. “Entré en Europa por Turquía, pedaleando desde Edirne hasta Bulgaria, y posteriormente hacia Serbia. Es una zona realmente hermosa, con colinas ondulantes y arquitectura balcánica. La comida es increíble, además de muy barata”.

Por España pasan tres de las rutas EuroVelo, las números 1, 3 y 8. Además de la citada del Camino de Santiago, la Atlántica (de Cabo Norte a Sagres, en Portugal) y la Mediterránea (que comunica Atenas con Cádiz). Sobre la situación del proyecto en la península Ibérica, Freire dice que “se han creado grupos de coordinación, uno para cada una de las rutas, y ya hay planes para poner en servicio tramos muy interesantes”. Una alternativa, asegura, al turismo de sol y playa que puede “incentivar las economías de los pueblos y ciudades por los que pasan”.

Proyectos como EuroVelo potencian, además, una forma sostenible de viajar que se está convirtiendo en un fenómeno dentro y fuera de Europa. Adventure Cycling, versión norteamericana de EuroVelo, ha desarrollado desde 1976 una red con más de 65.000 kilómetros de recorrido para cicloturistas. Y en Asia, países como Taiwán o Japón han creado sistemas de carriles bici para recorrer sus territorios.

Fuente: elviajero.elpais.com

Ruta de la Costa Atlántica
Los 8.186 kilómetros de extensión unirán seis países partiendo por Nordkapp en Noruega, pasando por Reino Unido, Irlanda, Francia, España, hasta llegar a Sagres, al sur de Portugal.

Ruta del Sol
Al igual que la anterior, la Ruta del Sol también comienza en Nordkapp, pero ésta sigue por Suecia hasta La Valeta, la capital de Malta. En total, son 7.409 kilómetros y pasa por nueve países, entre los que está Finlandia, Dinamarca, Alemania, Austria e Italia.

 

Ruta del Mar Báltico
Lo atractivo de este camino es que comienza y termina donde uno quiere, ya que es la única ciclovía de las 15 que permite volver al lugar de inicio. En 7.980 kilómetros conectará nueve países: Lituania, Letonia, Estonia, Rusia, Finlandia, Suecia, Dinamarca, Alemania y Polonia.

 

Iron Curtain Trail
Es la más larga de todas. La ciclovía cuenta con 10.400 kilómetros y la gracia es que conecta Europa Occidental con el lado Oriental a través de un enorme recorrido por 20 países.

 

Fuente: www.eurovelo.com

Inauguran una nueva terminal para combis en el Bajo porteño

(Clarin.com) - Así buscan ordenar el tránsito en la zona y dar mejor servicio a los pasajeros que hoy esperan en las veredas. Está a pasos de Alem y Corrientes, y permitirá conectar con el subte B y colectivos.

La zona del Bajo porteño, a la altura de Alem y Corrientes, suele ser un caos porque al tránsito habitual se suma una gran cantidad de combis que transportan pasajeros del Conurbano: sólo entre las 17.30 y las 18.30, circulan por ahí 110 camionetas. Pero en menos de dos semanas la situación cambiará, con la inauguración de la nueva Terminal de Combis Madero, a metros del Luna Park.

A diferencia de la que ya funciona en la playa subterránea del Obelisco, y que permitió ordenar también esa zona del Centro, la nueva estará a nivel de la superficie, en el predio de la avenida Eduardo Madero y las calles Trinidad Guevara y Victoria Ocampo (continuación de Corrientes y Lavalle, respectivamente), donde hasta ahora había una playa de estacionamiento.

“Falta poco para que 20.000 personas viajen mejor en combi con la nueva terminal Madero. El techo está casi listo”, escribió en Twitter el subsecretario de Transporte, Guillermo Dietrich, en referencia a las membranas que cubrirán las dársenas construidas para los pasajeros.

Si bien la terminal había sido prometida por el Ejecutivo porteño para abril y luego se reprogramó para junio, la obra se demoró más de lo previsto -en parte por el mal tiempo- y finalmente comenzará a funcionar la semana próxima o la siguiente, según aseguraron en la Ciudad. "La apertura es inminente, en cuanto el clima de una tregua se podrán terminar los detalles que faltan", explicaron hoy a Clarín desde el Gobierno porteño.

De hecho, hay algunas empresas de combis que realizan viajes hacia la zona Sur del GBA, con servicios que parten desde el Bajo, que ya están infomando a sus pasajeros que se mudarían a la nueva terminal desde la semana que viene, aunque esperan la confirmación oficial.

El predio se encuentra a pasos del subte B y de unas 20 líneas de colectivos y funcionará todos los días entre las 5.30 y la 1.30 de la mañana. La nueva terminal tendrá 12 dársenas para el ascenso de pasajeros, con un espacio exclusivo para el descenso ubicado sobre Lavalle, antes de ingresar a la playa y 11 dársenas para la espera de vehículos. La idea es que la terminal sea un punto de trasbordo para aquellas personas que utilizan las combis en combinación con los colectivos y el subte.

Entre otros beneficios, los pasajeros ya no necesitarán esperar a la intemperie, tendrán seguridad, Wi-Fi gratuito y baldosas especiales para orientar a las personas no videntes.

Según cifras de la Ciudad, en el horario pico de la tarde trabajan unas 110 unidades en simultáneo. Esto significa más de 20 compañías que ofrecen los viajes hacia el Conurbano, cuyos principales destinos son Avellaneda, Lanús, Lomas, Adrogué, Quilmes, Berazategui, Morón, Ituzaingó y Padua.

Scania probará camiones eléctricos en rutas suecas

(Infobae.com) - Será en Gävle en donde el proyecto contempla la utilización de energía eléctrica para trasladar los vehículos libres de combustibles. Se estima que para el 2030 se conformará la primera flota

En febrero de 2016, la marca escandinava comenzará a probar camiones eléctricos en la ruta eléctrica de Gävle. Este proyecto, que ya cuenta con la aprobación de la Administración de Transporte de Suecia, evaluará el uso de esta tecnología, que implica la transmisión de energía a través de líneas eléctricas aéreas ubicadas por encima de los vehículos.

Este tipo de emprendimiento está alineado con el objetivo del gobierno sueco de conformar una flota de vehículos energéticamente eficientes y libres de combustibles en vistas al 2030. El proyecto tendrá financiamiento del gobierno, que aportará 77 millones de coronas suecas y también del sector empresarial, con el aporte de 48 millones de coronas.

Los camiones estarán equipados con un sistema de propulsión híbrido eléctrico desarrollado por Scania. La fuente de energía de las unidades se encuentra en las líneas de transferencia de alta tensión, ubicadas detrás de la cabina. Esta tecnología ha sido desarrollada por Siemens, empresa que desde el año 2013 realiza pruebas de manera conjunta con el fabricante de camiones sueco.

La posibilidad de operar camiones pesados ​​utilizando energía eléctrica puede resultar en la reducción de emisiones de dióxido de carbono en hasta un 90 por ciento. Los costos de operación también se verán reducidos ya que se requiere menor cantidad de energía debido a la eficiencia del motor eléctrico.