Brasil avanza en su acuerdo con la Unión Europea

Por Alberto Armendariz  | LA NACION
En Bruselas, Dilma Rousseff anunció que en "los próximos días o meses" el Mercosur y la UE presentarán sus ofertas para alcanzar un convenio; diferencias con la postura argentina
 
RÍO DE JANEIRO.- Pese a las resistencias de la Argentina, su principal socio en el Mercosur, Brasil se expresó dispuesto a impulsar como prioridad un acuerdo de libre comercio con la Unión Europea (UE), según resaltó ayer la presidenta brasileña, Dilma Rousseff , al arribar a Bruselas para la cumbre entre la Comunidad de Estados Latinoamericanos y del Caribe (Celac) y el bloque europeo.

"Brasil y el Mercosur están en condiciones de presentar sus ofertas comerciales a la Unión Europea, y creo que eso puede ocurrir en los próximos días o meses. Esperamos que, de esta forma, la cuestión evolucione de manera satisfactoria desde el punto de vista de la Unión Europea", apuntó la mandataria tras una reunión con el primer ministro belga, Charles Michel.

Las negociaciones comerciales entre el Mercosur y la UE se remontan a los años 90, pero debido a las sucesivas crisis locales e internacionales quedaron estancadas, y las conversaciones apenas se retomaron en 2010. Del lado del Mercosur, tanto Brasil como la Argentina defendían la presentación de una oferta conjunta del bloque, pero en los últimos años, a instancias de los socios menores, Paraguay y Uruguay, se fue instalando la idea de una negociación a "dos velocidades". Como Brasil ahora está atravesando dificultades económicas y pretende abrir más mercados para sus productos, el gobierno de Rousseff ha aceptado la postura de llegar a acuerdos bilaterales fuera del bloque si fuera necesario.

Tal posición quedó ayer en evidencia con las declaraciones que dio la ministra de Agricultura brasileña, Katia Abreu, que forma parte de la delegación brasileña en Bruselas. "En su discurso, [Rousseff] va a pedir que el intercambio de ofertas sea este año. Nosotros queremos entregarla en julio y estaremos listos", dijo Abreu, quien al ser consultada sobre las reservas del gobierno de Cristina Kirchner defendió el avance unilateral si fuera necesario. "Si ellos [los argentinos] quieren quedar afuera, nosotros estaremos listos. No tiene sentido, políticamente para ella [la Argentina] quedar afuera hoy, sería muy malo. Lo ideal sería aceptar el acuerdo, pero si no quisiera sumarse, va a quedar afuera", afirmó la ministra.

Hoy, al margen de la cumbre Celac-UE, los ministros de Relaciones Exteriores de los cuatro socios originales del Mercosur (Venezuela no estará presente) mantendrán un encuentro con la comisaria de Comercio europea, Cecilia Malmstrom.

Si bien Cristina Kirchner no participa de la cumbre, su canciller, Héctor Timerman, reiteró ayer la postura del Gobierno, que no desea que un eventual acuerdo ponga en riesgo "ni un solo puesto de trabajo en la Argentina".

"El Mercosur quiere llegar a un acuerdo y la Argentina va a hacer todo lo posible para que el acuerdo al que lleguemos con la UE, si llegamos, beneficie especialmente a los pueblos del Mercosur, porque creemos que no podemos sacrificar el bienestar de nuestra gente en pos de un acuerdo que no sea beneficioso para nuestros sectores", indicó Timerman, quien dudó de que el bloque europeo tenga terminada su oferta,

Ante las dudas planteadas por la prensa europea sobre si realmente hay una postura común del Mercosur, el ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior brasileño, Armando Monteiro, buscó minimizar las diferencias entre la Argentina y Brasil.

"Desde el punto de vista de Brasil, el Mercosur tiene condiciones para hacer ese acuerdo, y yo buscaré siempre llevar a todos los otros países. Nosotros nunca consideramos la posibilidad de llegar sin la Argentina", dijo el funcionario de Rousseff.

Adelante Dilma y gracias...

Ultrasecreto: el poderoso y controvertido Equipo 6 de los Navy Seals

Por Mark Mazzetti y C. Drew  | The New York Times (La Nación.com)
División de elite de las fuerzas norteamericanas, participó en misiones letales como la de Ben Laden y en operativos clandestinos en todo del mundo; mucho de lo que rodea a este grupo aún está oculto


Cuando empezó la guerra de Afganistán, al Equipo 6 le designaron la tarea de custodiar al líder afgano, Hamid Karzai; en la imagen, de 2002, uno de los Navy Seals sale de una mansión de Kandahar tras un intento de asesinato a Karzai, que salió ileso. Foto: AP

NUEVA YORK.- Planearon misiones letales desde bases secretas en los páramos de Somalia; participaron de enfrentamientos cuerpo a cuerpo de los que emergieron cubiertos de sangre ajena en Afganistán, y para sus incursiones nocturnas y clandestinas, usaron armas que van desde carabinas personalizadas hasta primitivas hachas de guerra.

Alrededor del mundo, manejaron bases de espionaje disfrazadas de barcos mercantes; se hicieron pasar por empleados civiles de empresas fachada y, en las embajadas, como parejas hombre-mujer de agentes encubiertos, rastrearon a quienes Estados Unidos quería matar o capturar.

Esas operaciones son parte de la historia jamás contada del Equipo 6 de los Navy Seals, una de las organizaciones militares más mitificadas, secretas y menos controladas de Estados Unidos. El que alguna vez fuera un reducido grupo reservado para misiones muy específicas y poco frecuentes, más conocido por haber matado a Osama ben Laden en Paquistán, se ha ido transformando, al calor de una década de combates, en una máquina de cacería a escala global.

Esa función refleja la nueva estrategia bélica de Estados Unidos, en la cual un conflicto no se dirime por las pérdidas o victorias en el campo de batalla, sino por el asesinato sistemático de combatientes sospechosos.

Casi todo lo que rodea al Equipo 6 de los Navy Seals, una unidad de la Fuerza de Operaciones Especiales, es un secreto, a tal punto que el Pentágono ni siquiera reconoce públicamente su existencia. Sin embargo, en los últimos años trascendieron relatos, en su mayoría elogiosos, de sus proezas. Pero un examen de la evolución del Equipo 6, a partir de decenas de entrevistas a actuales y ex integrantes del equipo, otros oficiales militares y documentos del gobierno, revela una historia mucho más compleja y polémica.

Casi todo lo que rodea al Equipo 6 de los Navy Seals, una unidad de la Fuerza de Operaciones Especiales, es un secreto.

Mientras enfrentaba cruentas guerras de desgaste en Irak y Afganistán, en otros lugares el Equipo 6 llevaba adelante misiones que borraban la línea que tradicionalmente separa a un soldado de un espía. La unidad de francotiradores del Equipo 6 fue reformulada para hacer operaciones clandestinas de inteligencia, y soldados del Navy Seal se unieron a agentes de la CIA en el llamado Programa Omega, que les confería enormes libertades para la cacería de enemigos.

El Equipo 6 ha llevado a cabo con éxito miles de peligrosas incursiones gracias a las cuales, según los altos mandos militares, las redes terroristas se han visto debilitadas, pero las actividades del equipo también han generado constantes reclamos por las muertes excesivas y las bajas civiles.

Aldeanos afganos y un comandante británico acusaron a los Navy Seals de una matanza indiscriminada en el interior de un poblado. En 2009, miembros del equipo se unieron a la CIA y a las fuerzas paramilitares afganas en una escaramuza que terminó con un grupo de jóvenes muertos, y que agudizó las tensiones entre las autoridades de Afganistán y funcionarios de la OTAN. Hasta un rehén norteamericano liberado tras un dramático operativo de rescate cuestionó que los Navy Seals hayan matado a todos sus captores.

Y cada vez que surgieron sospechas sobre negligencias o excesos, se puso límite a la supervisión externa. El Mando de Operaciones Especiales de Estados Unidos, que supervisa las misiones del Equipo 6, llevó adelante su propia investigación de más de media docena de casos, pero rara vez las remitió a los investigadores de la Armada.

Aldeanos afganos y un comandante británico acusaron a los Navy Seals de una matanza indiscriminada en el interior de un poblado. "El que investiga a Operaciones Especiales es Operaciones Especiales, y ése es parte del problema", dijo un ex alto oficial militar, con amplia experiencia en operaciones especiales, que, al igual que muchos otros entrevistados, habló bajo condición de anonimato debido al carácter secreto de las actividades del Equipo 6.

Ni siquiera los supervisores civiles de las actividades militares examinan regularmente las operaciones de esa unidad. "Es un área en la que es evidente que el Congreso mucho no se quiere meter", dijo Harold Koh, ex máximo consejero legal del Departamento de Estado, que asesoró al gobierno de Obama sobre operaciones militares clandestinas.

Desde 2001, el Equipo 6 recibió una lluvia de fondos y recursos que le permitieron incrementar significativamente sus filas para atender sus nuevas obligaciones: actualmente cuenta con alrededor de 300 tropas de asalto, llamados "operativos", y cuenta con 1500 empleados de apoyo. Pero algunos de los integrantes del equipo cuestionan que con el vertiginoso ritmo de las operaciones, se ha ido erosionando la cultura de elite de la unidad, y que se malgastó al Equipo 6 en misiones de combate de poca monta.

El grupo fue enviado a Afganistán para cazar a los líderes de Al-Qaeda, pero, sin embargo, se pasaron años en enfrentamientos cuerpo a cuerpo con talibanes de segunda y tercera línea y otros combatientes enemigos. Los miembros del Equipo 6, según un ex "operativo", funcionaron como "comodines con armas".

Durante los últimos 14 años, murieron más miembros del equipo que durante toda su historia anterior
El costo fue enorme: durante los últimos 14 años, murieron más miembros del equipo que durante toda su historia anterior. Las repetidas tomas por asalto, los saltos en paracaídas, las escaladas riesgosas y el fuego de los explosivos dejaron malheridos a muchos, tanto física como mentalmente.

IDIOSINCRASIA

El vigilado cuartel general del Equipo 6 en el Anexo Dam Neck de la Estación Aeronaval Oceana, al sur de Virginia Beach, alberga lo más secreto de la estructura militar. Totalmente fuera de alcance del ojo de la opinión pública, esa base no es sólo el hogar de los 300 operativos enlistados en el equipo (que rechazan el nombre de "comandos"), de sus oficiales y comandantes, sino también de sus pilotos, de los constructores de la unidad Seabee, de los técnicos en desactivación de explosivos, de los ingenieros, equipos médicos, y una unidad de inteligencia equipada con sofisticada tecnología de vigilancia y de rastreo global.

Navy Seal (sigla de Mar, Aire y Tierra, en inglés) es una evolución de los hombres rana de la Segunda Guerra Mundial. El Equipo 6 surgió décadas más tarde, en 1980, tras la misión fallida de rescate de los 53 rehenes norteamericanos capturados durante la toma de la embajada estadounidense en Teherán. La falta de planificación y el mal tiempo obligaron a los comandantes a abortar la misión, y ocho efectivos murieron en el choque de dos aeronaves sobre el desierto iraní.

La Armada le encargó entonces al comandante Richard Marcinko, un enérgico veterano de Vietnam, la formación de una unidad de mar, aire y tierra de pronta respuesta ante una crisis terrorista. El nombre mismo de la unidad era un intento de desinformación propio de la Guerra Fría: si bien en ese entonces sólo existían dos equipos Navy Seal, Marcinko llamó a su unidad Equipo 6 con la esperanza de que los soviéticos pensaran que esa fuerza era más numerosa.

Inicialmente, el Equipo 6 contaba con dos grupos de asalto, llamados Azul y Dorado, por los colores de la Armada. La insignia de los azules era la bandera pirata, y muy pronto se ganaron el apodo de "los chicos malos de azul", por su abuso de las drogas, sus excesos de alcohol al volante y sus choques con vehículos alquilados durante sus ejercicios de entrenamiento, todo con una casi total impunidad.

La insignia de los azules era la bandera pirata, y muy pronto se ganaron el apodo de "los chicos malos de azul", por su abuso de las drogas, sus excesos de alcohol al volante y sus choques con vehículos alquilados
Actuales y ex "operativos" del Equipo 6 afirman que ahora el perfil del grupo ya no es el mismo. Hoy sus miembros tienen mayor formación, están físicamente más entrenados, son de mayor edad y más maduros.

Muy a principios de la guerra de Afganistán, al Equipo 6 se le asignó la tarea de proteger al líder afgano Hamid Karzai, y uno de los efectivos norteamericanos recibió un disparo que le rozó la cabeza durante un intento de asesinato del futuro presidente afgano.

Pero en los años que siguieron, Karzai se convirtió en un duro crítico de las tropas de Operaciones Especiales de Estados Unidos, y se quejaba de que esas fuerzas mataban sistemáticamente a civiles durante sus incursiones. Para Karzai, las actividades del Equipo 6 y otras unidades norteamericanas terminaban alentando el reclutamiento de seguidores de los talibanes y, finalmente, decidió prohibir por completo los raides nocturnos.


La mayoría de las misiones no tenían un propósito letal. Varios miembros del Equipo 6 dicen haberse ocupado de escoltar a mujeres y chicos hasta sus hogares, impidiendo que los hombres se les acercaran a fuerza de empujones o a punta de pistola. Usualmente, tomaban prisioneros. Un oficial dijo que varios detenidos terminaron con la nariz rota después de recibir los trompazos de un agente para someterlos.

Los integrantes del Equipo 6 suelen operar bajo la atenta mirada de sus comandantes -los oficiales de los centros de operaciones de ultramar y de la base Dam Neck tienen las imágenes en vivo que les transmiten los drones de vigilancia durante los operaciones-, pero también tienen una amplia libertad para matar.

Si bien los enfrentamientos con el enemigo de las tropas de Operaciones Especiales estaban reguladas por las mismas normas que el resto del personal militar en Afganistán, los miembros del Equipo 6 solían hacer sus incursiones durante la noche y, por lo tanto, las decisiones de quién vivía y quién moría eran tomadas en el interior de lugares cerrados, frente a escasos testigos y lejos del escrutinio de los drones.

Los "operativos" usaban armas con silenciador para matar a sus enemigos mientras dormían, una acción que ellos defienden asegurando que no es diferente de arrojar una bomba sobre una barraca enemiga. "Me escurría en la casa de la gente mientras dormían", dice Bissonnette en su libro No Hero (Nada de héroes), escrito con el seudónimo de Mark Owen. "Si los encontraba con un arma, los mataba, al igual que el resto de mis compañeros del comando."

Los "operativos" usaban armas con silenciador para matar a sus enemigos mientras dormían, una acción que ellos defienden asegurando que no es diferente de arrojar una bomba sobre una barraca enemiga
Y esa decisión no tenía vuelta atrás. Al señalar que tiraban a matar, un ex suboficial agregó que las tropas disparaban "rondas de seguridad" sobre los abatidos, para asegurarse de que estuvieran muertos.

Según ese mismo suboficial, las reglas se reducían a lo siguiente: "Si en esa décima de segundo en la que evaluás la situación te sentís amenazado, quiere decir que vas a matar a alguien".

El suboficial relató que tras matar a tres personas desarmadas, incluida una chica, en episodios separados, un francotirador les dijo a sus superiores que los había percibido como una amenaza. Desde el punto de vista legal, con eso alcanza. "Pero en el Equipo 6, eso no corre", dijo el suboficial. "La amenaza tiene que ser real." Y agregó que el francotirador en cuestión fue separado del Equipo 6.

ESPIONAJE

Desde la cadena de bases de fuego en la frontera afgana, el Equipo 6 enviaba rutinariamente a algunos lugareños a reunir información de inteligencia en las zonas tribales de Paquistán. El Equipo transformaba los pintorescos ómnibus multicolores tan populares en la región en verdaderas unidades móviles de espionaje, donde ocultaban sofisticados equipos de escuchas y vigilancia, y luego los enviaban del otro lado de la frontera.

Más allá de Afganistán y Paquistán, los miembros del Escuadrón Negro del Equipo 6 se desplegaron por el mundo en misiones de espionaje. El Escuadrón Negro, la unidad original de francotiradores del Equipo 6, fue reestructurado luego de los ataques del 11 de Septiembre, para llevar adelante "operaciones de fuerza avanzadas", que en la jerga militar no es otra cosa que la recolección de información de inteligencia y otras actividades clandestinas que antecede a una misión de Operaciones Especiales.

Ése era un concepto particularmente popular en el Pentágono durante el mandato del ex secretario de Defensa, Donald Rumsfeld. Hacia mediados de la década pasada, McChrystal había establecido que el Equipo 6 tendría un rol más activo en las misiones de inteligencia en todo el mundo y a partir de entonces los "operativos" del Escuadrón Negro se desplegaron en todas las embajadas de Estados Unidos, desde el África Subsahariana, Medio Oriente y también hasta América latina.

El Equipo 6 usaba las valijas diplomáticas para el traslado de armas para los agentes del Escuadrón Negro desplegados en el extranjero, según un ex integrante de la fuerza.

En Afganistán, los "operativos" del Escuadrón Negro vestían atuendos tribales y se infiltraban en las aldeas para instalar cámaras y dispositivos de escucha, así como para extraer información de los lugareños en los días y semanas previos a una incursión nocturna, según varios ex integrantes del Equipo 6.

En Medio Oriente, la unidad arma empresas fachada en las que se encubren los "operativos", y maneja estaciones de espionaje flotantes, disfrazadas de barcos mercantes, frente a las costas de Somalia y Yemen
En Medio Oriente, la unidad arma empresas fachada en las que se encubren los "operativos", y maneja estaciones de espionaje flotantes, disfrazadas de barcos mercantes, frente a las costas de Somalia y Yemen. Los miembros del Escuadrón Negro que trabajan en la embajada de Estados Unidos en Saná, la capital yemenita, fueron cruciales en la búsqueda de Anwar al-Awlaki, clérigo extremista y ciudadano norteamericano que se había asociado con Al-Qaeda en la Península Arábiga (AQPA) y que fue asesinado por un drone de la CIA en 2011.

El Escuadrón Negro tiene algo que el resto del Equipo 6 no tiene: agentes mujeres. Las mujeres de la Armada pueden ingresar en el Escuadrón Negro y son enviadas a reunir información de inteligencia en el extranjero, donde suelen trabajar en las embajadas con un compañero varón.

El Escuadrón Negro cuenta actualmente con 100 efectivos, y su crecimiento coincide con la expansión de la sensación de amenaza en todo el mundo. También refleja un giro en la política norteamericana. Tras la debacle de 1993 en la Batalla de Mogadiscio, en Somalia, los funcionarios norteamericanos eran reticentes al uso de "guerreros en las sombras", pero actualmente se muestran predispuestos a enviar a los conflictos a unidades como el Equipo 6, por más que Estados Unidos prefiera no reconocer el rol que cumplen.

"Cuando yo era parte, siempre estábamos a la búsqueda de alguna guerra", dijo Zinke, congresista y ex miembro del Equipo 6. "Y estos tipos las encontraban."

Traducción de Jaime Arrambide

Vehiculo M-462 Abir (Israel) (II)

El M-462 (Abir) es construido y desarrollado por Automotive Industries Ltd. como un reemplazo al desfasado M325.

El Abír/M-462 es un vehículo militar de transmisión 4x4, de múltiples propósitos, y en servicio con los ejércitos de Israel y el de Colombia, puede transportar 13 soldados con todo su pertrecho con una capacidad de carga máxima de 1800 kg (1.8 Tons). El Abir/M-462 puede equiparse para operaciones de batalla con una ametralladora adelante y otra lateral.

Variantes:
M462 Abir: modelo estándar.

M462 ATGM Portee: porta un misíl anticarro BGM-71 TOW.

M462 M40A2 Portee: porta un cañón anticarro modelo M40A2 de calibre 106 mm. sin retroceso u otros sistemas de armas.



M462 Rhino: Una versión blindada, 4x4 usada para misiones de patrullaje y control de áreas peligrosas, control de motines, operaciones especiales , y como puesto de comando.


M462 Fire: como máquina de bomberos.

M462 Ambulancia: Como ambulancia de combate, 4 espacios para literas o para 8 pacientes sentados.

M462 Storm

Especificaciones:
Tipo Vehículo de alta movilidad multipropósito
Origen Israel
En servicio 1978 – presente
Fabricante AIL (Automotive Industries Limited)'
Producido 1979 – presente
Peso 3.640 kilos kg
Longitud 9,6 m
Anchura 2,6 m
Altura 1,8 m
Tripulación 15 (2 Tripulantes + 13 Soldados).
Arma primaria M2HB Frontal.
Arma secundaria M2HB Lateral
Armamento de la Tripulación.
Motor 6/8 cilindros diesel, Diesel de 4.800 cm3, 190 CV
Capacidad de combustible 95 l
Transmisión 4*4
Rodaje 4 ruedas, 4 motrices
Suspensión combinada (Ballestas y Armortiguadores).

El Jeep Beijing Benz Warrior 2020 (China)

En el 2007,  AM General ayudó a China a desarrollar su clon de Humvee, el Dongfeng EQ 2050. Pero AM General no fue la única empresa estadounidense que ayuda a armar el ejército chino, había otra y era Chrysler.

Beijing-Jeep era una empresa conjunta chino-estadounidense con Beijing Auto Works (BAW) y Chrysler y en la actualidad es el jeep 4x4 más utilizado 4 × 4 en el ejército chino.

Para entender todo hay retroceder hasta 1983. Beijing Auto Works y la famosa fabricante del Jeep, la  American Motors Corporation (AMC) firmaron un acuerdo para que el Jeep Cherokee sea fabricado en China, en 1985. La fabrica no solo hizo la Cherokee; la parte china agregó el viejo Beijing 212 que pasó a llamarse Jeep Beijing 212, siendo diseñado para el ejército chino, con exito.

Un año más tarde Chrysler compró AMC y se convirtió también en el nuevo propietario de la mitad de la empresa conjunta Beijing-Jeep. Chrysler, ocupado con su casa matriz no se involucró  con las cosas en China. Su único avance se produjo en 1999, cuando Chrysler acordó suministrar el motor de 4 cilindos (2.500 cc.) de la Cherokee para el envejecido 212, luego rebautizado 2020.

Tiempo despues, Beijing-Jeep trajo el concepto de "Warrior C1 'al  Beijing Auto Show 2002. Diseñado por un China en base a la Cherokee, pero impulsado porun  motor de 4,0 litros y seis cilindros.

El ejército chino le solicito a la fabrica Beijing-Jeep hacer una propuesta de los varios prototipos de los cuales surgio el Jeep Beijing 2022, todavía se basado en la Cherokee, pero más largo y ancho. El jefe del diseño fue un ciudadano estadounidense de origen chino, Edward Wong , que trabajaba en el centro de diseño de Beijing-Jeep. Estaba impulsado por motor Nissan diesel de 6 cilindros (3200cc) de Nissan. Al no tener un motor propio, la empresa compro los motores de la empresa conjunta Dongfeng-Nissan.
Así, indirectamente Beijing-Jeep estaba comprando los motores del enemigo de China, el  Japón.

En el 2005, fue elegido por el Ejército Chino. Asi llegamos al Jeep Yongshi Beijing 2022, apodado (Brave Warrior), sobre la base del icono americano, el jeep Cherokee, diseñado por un ciudadano estadounidense.

En 2009, debido a los problemas financieros en EE.UU., Chrysler abandonó la empresa conjunta Beijing-Jeep. Como parte del acuerdo Chrysler le otorgó derechos para continuar produciendo la Cherokee y el 2022 bajo su propio nombre. Así, la Cherokee se convirtió en el BAW Qishi S12 y el 2022 simplemente en el Beijing 2022. Hoy, ambos coches están en producción.

Colaboró Cecilio Bartolome.

Venezuela recibe camiones y ambulancias militares de fabricación china

La Fuerza Armada Nacional de Venezuela recibió un lote grande de vehículos tácticos de fabricación china, que incluye, al menos, un centenar de camiones y decenas de ambulancias de distintas marcas y modelos.

La información fue trasmitida por el Comando Estratégico Operacional de la Fuerza Armada Nacional (CEOFAN) mediante la publicación de fotografías y breves comentarios a través de la red social Twitter.

Si bien no se han especificado cantidades, modelos ni el componente militar al cual están destinados los vehículos, se ha podido identificar, mínimo, un centenar de camiones tácticos 6x6 North Benz 2629 y decenas de ambulancias tácticas 4x4 SAIC-Iveco.

No son los primeros
El camión táctico 6x6 serie North Benz 2629 es la versión del Mercedes Benz NG2629 fabricada en China, bajo licencia, por NorthBenz Heavy-Duty Truck Co Ltd. Es impulsado por un motor diesel turbocargado Deutz 1013/1015.

Por su parte, la ambulancia táctica 4x4 SAIC-Iveco es una variante militar de la serie comercial Iveco Daily, producida en China por Saic-Iveco Hongyan Commercial Vehicle Co. Cabe señalar que estos no son los primeros vehículos militares de origen chino en el inventario de la Fuerza Armada Nacional venezolana.

El Comando de Defensa Aeroespacial Integral dispone de camiones de la serie North Benz 2629 que emplea como plataforma de sus sistemas de radares móviles JLY11 y JY1B.

Mientras, la Infantería de Marina cuenta con, al menos, diez camiones tractores 8x8 Taian TAS5380 y está pendiente de recibir camiones plataformas del sistema de lanzacohetes múltiples SR5 y vehículos 4x4 Norinco CS/VA1 en versión portamortero de 81 mm.

Finalmente, la Empresa Mixta Socialista de Vehículos Venezolanos S.A. (Emsoven), subsidiaria Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM) tiene programado producir en Venezuela una versión del vehículo táctico liviano 4x4 Jeep Warrior 2020 de la firma Beijing Benz.

Fuente: http://www.venezueladefensa.com/2015/06/la-fuerza-armada-nacional-de-venezuela.html

Estados Unidos dona lanchas rápidas a la Armada Nacional de Colombia

(defensa.com) La Armada Nacional de Colombia ha recibido de los Estados Unidos seis lanchas rápidas para la realización de misiones de interceptación de embarcaciones implicadas en tráficos ilegales. Las embarcaciones han sido donadas por Estados Unidos a través del Bureau of International Narcotics and Law Enforcement Affairs (INL) para reforzar la capacidad de Colombia para luchar contra el narcotráfico en la zona del Caribe.

Al acto de entrega asistió el ministro de Defensa Juan Carlos Pinzón Bueno, el embajador de Estados Unidos en Colombia Kevin Whitaker y el Comandante de la Armada Nacional de Colombia entre otros asistentes. El ministro de Defensa afirmó que “estos buques permitirán luchar contra el crimen y el tráfico de drogas en Colombia. Este es nuestro principal objetivo junto a nuestro aliado los Estados Unidos”. Además valoró que “Estados Unidos es nuestro socio y nos ha proporcionado recursos y apoyo permanente en esta lucha, por esta razón hoy recibimos estas embarcaciones que aumentarán nuestra capacidad para interceptar toneladas de cocaína a los traficantes”.

Los buques son del tipo Apostle 410 T-Tops y se trata de la primera entrega de una donación de diez embarcaciones, siendo las otras cuatro destinadas a realizar operaciones similares pero en la zona del Pacífico. De esta manera se incrementarán las capacidades para realizar misiones de interceptación marítima contra embarcaciones sospechosas de ser usadas para tráficos ilegales como de drogas o armas. (J.N.G.)

Estados Unidos aprueba otros 4.300 millones de dólares para su segundo super portaviones

(defensa.com) El astillero estadounidense Huntinton Ingalls se ha adjudicado un contrato valorado en 4.300 millones de dólares para continuar la construcción del portaaviones USS John F. Kennedy (CVN-79) que ya acomete. El contrato incluye 3.350 millones de dólares para diseño y construcción del buque y 941,2 millones de dólares para que su filial Newport News Shipbuilding compre materiales y continúe con la construcción.

El USS John F. Kennedy es el segundo super portaviones de la clase Gerald R. Ford, cuyo astronómico coste alcanza los 11.500 millones de dólares. La construcción de este buque comenzó en 2010 y está previsto que este verano se coloque la quilla y que su construcción finalice el año que viene. Está formado por 1.100 bloques de los que 450 ya han sido construidos. Estos buques incluyen gran número de mejoras sobre las series actuales, incluyendo rediseño de la cubierta de vuelo, sistemas de gestión de armamento y sistemas mejorados, una isla rediseñada, una nueva planta propulsora nuclear capaz de generar más electricidad o un sistema de catapultas electromagnéticas entre otras mejoras. El objetivo es aumentar el número de salidas de aeronaves y poder hacerlo con una plantilla menor y menores costes.

Incluso en Estados Unidos se está criticando el elevado coste del programa de construcción de tres nuevos portaaviones, ya que el primero de ellos, el Gerald R. Ford, actualmente en pruebas, ha costado 12.900 millones de dólares. El tercero, el Enterprise tendrá un coste similar. Además, el hecho de que Huntinton Ingalls sea actualmente el único astillero de los Estados Unidos capaz de construir portaaviones ha provocado sospechas sobre la competitividad del proceso, aunque el astillero se defiende alegando que trabaja en reducir los costes. (J.N.G.)

Rusia habla de fraude tras los persistentes retrasos en la apertura de la fábrica de fusiles Kaláshnikov en Venezuela

(defensa.com) La creación en Venezuela de una fábrica de fusiles de asalto Kaláshnikov y municiones que se anunció en 2006 acumula retrasos que hacen incierta la fecha de apertura. En Rusia incluso el comité de Investigación que estudia los retrasos de esta planta, que tenía que haberse puesto en marcha entre 2009 y 2010, ha acusado de fraude al antiguo senador Serguéi Popelniujov, cuya compañía fue adjudicataria de la construcción de la planta. El comité considera que la situación afecta a la reputación de Rusia en el mercado de armamento en Latinoamérica.

El diario ruso Kommersant cifra en 18 millones de dólares el importe de lo que el empresario habría robado al programa, lo que habría incidido en los retrasos acumulados. De hecho la planta aún no ha comenzado a funcionar a pleno rendimiento y se duda que pueda hacerlo durante este año.

En 2006 se anunció un acuerdo entre Venezuela y Rusia para construir una fábrica de fusiles de asalto AK-103 y AK-104 además de municiones para estos en calibres 7,62x39 mm. Esta tendría que comenzar su actividad entre el cuarto trimestre de 2009 y el primero de 2010, sin embargo los plazos se alargaron y en 2012 se anunció que la planta solo estaba al 60 %. Las últimas noticias son de diciembre del año pasado, cuando el primer ministro ruso, Dmitri Rogozin, advirtió de extrañas incidencias en la construcción de la planta y anunció que se cambiaría la empresa adjudicataria y se iniciarían investigaciones para aclarar la causa del retraso.

La planta debía dar trabajo a 800 personas y sería capaz de fabricar 25.000 fusiles de asalto al año, suministrando armas a Venezuela y estando en condiciones de exportar a otros mercados de Latinoamérica. La planta se está construyendo en instalaciones de la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (CAVIM) en la ciudad de Maracay, estado de Aragua. (J.N.G.)

Alemania selecciona el misil MEADS para su programa TLVS

(defensa.com) - El Ministerio de Defensa alemán (BMVg) ha seleccionado el misil MEADS para su Sistema de Defensa Aérea Táctica o Taktisches Luftverteidigungssystem (TLVS). El Bundeswehr puso en marcha el programa TLVS para dotarse de un sistema de defensa aérea y  contra misiles de última generación capaz de enfrentarse a las amenazas actuales y las estimadas en el futuro. Según medios alemanes, el valor del contrato alemán podría alcanzar los 4.000 millones de euros.

Está pensado para dar protección al territorio nacional y a las tropas propias o aliadas desplegadas en misiones internacionales, de ahí que la capacidad de despliegue sea una de sus principales características. El TLVS lo está ejecutando MBDA Deutschland, beneficiándose de las capacidades de MBDA Italia y de la asociación industrial con Lockheed Martin y Airbus Defence and Space, así como de los conocimientos de muchos subcontratistas germanos y extranjeros. Está diseñado para reemplazar al Patriot en los Estados Unidos y sus aliados, siendo los socios iniciales Estados Unidos, Alemania e Italia. Estados Unidos financia el 58 por ciento del programa mientras que Alemania e Italia aportan un 25 y 17 respectivamente.

El MEADS está diseñado para destruir misiles balísticos, misiles de crucero y otros blancos aéreos de alta velocidad y para ello dispone de dos radares de estado sólido con cobertura de 360 grados, arquitectura del sistema abierta y capacidad plug & fight, que permite que se acoplen sensores y sistemas de armas adicionales, así como que sea desplegable rápidamente. Su operación tiene un coste significativamente más bajo que los sistemas actuales y con menos personal. Las tecnologías generadas en el marco del proceso de desarrollo trinacional MEADS representan unos 4.000 millones de euros, de los que Alemania aporta la cuarta parte. Como vector de interceptación emplea el misil Patriot PAC-3 MSE (Missile Segment Enhancement) y dispone de un centro de mando móvil transportable, así como lanzadores ligeros de tal manera que el sistema puede ser transportado en aviones de carga como el C-130 o el A-400M. (J.N.G.)

Edificio Cóndor: La grieta que da más miedo

Por Noelia Fraguela | Silvio Santamarina (Noticias) - El derrumbe de 1980 nunca fue reparado en serio.

La sede de la Fuerza Aérea tiene fallas estructurales que evocan el desmoronamiento de 1980, con 17 muertos. El brigadier general Callejo no quiere preocupar al ministro Rossi, en año electoral.

Era lógico. Hasta hace unos días, antes de la ola de “baños de humildad” ordenado por la Presidenta, el ministro de Defensa, Agustín Rossi, estaba enfrascado en su precampaña presidencial, y no podía tomar conciencia del estado de alarma que aqueja a los más de 1.500 empleados del Edificio Cóndor, la megadependencia de la Fuerza Aérea que en 1980 se derrumbó parcialmente y dejó 17 muertos y decenas de heridos graves. Por eso, cuando NOTICIAS le consultó al ministro sobre la peligrosidad del estado actual del edificio, contestó –a través de su secretaria de prensa– que aunque reconoce que es necesario hacer algunos arreglos, tiene entendido que “no existe ningún tipo de riesgo de desmoronamiento y que el personal no corre peligro”. Sin embargo, los documentos a los que accedió en exclusiva esta revista desmienten tanta tranquilidad ministerial.

La primera evidencia escrita de la magnitud del problema es el Informe Preliminar de Confiabilidad Estructural del Edificio Cóndor, firmado en marzo del 2014 por el Comodoro Daniel Taras, ingeniero civil y jefe del Departamento Técnico de Patrimonio de la Aeronáutica. En el escrito de Taras (elevado al director de Infraestructura) se advierte que las obras de reparación que se realizaron tras el derrumbe de 1980 fueron limitadas al sector dañado, “no habiéndose estudiado la estructura integralmente”. Interpretando el “análisis de Patologías Estructurales” encargado por licitación al ingeniero civil Jorge Carlos Fontán Balestra, el comodoro Taras concluye que “múltiples columnas presentan una situación similar a las colapsadas en 1980, con tensiones en el material que alcanzan valores próximos a la tensión de rotura”.

Por si no quedara claro, Taras asegura que “el Edificio presenta una situación que no satisface los valores conforme a normas constructivas, que permitan garantizar su seguridad estructural”, y alerta acerca de “una probabilidad de falla sumamente elevada”. Para evitar un desastre como el ocurrido en diciembre de 1980, considera “imprescindible la ejecución de obras de refuerzo estructural”, para las cuales “sería deseable afrontar las reparaciones con el Edificio desocupado, con una proyección de ocupación temporal de ejecución de obra entre 6 y 8 meses”. Taras estimaba el costo de la reparación –el año pasado– en 80 millones de pesos, lo cual considera aceptable, teniendo en cuenta que construir otro Cóndor saldría, según sus cálculos, diez veces más.

A pesar de la contundencia del informe técnico de Taras, un año más tarde, en marzo de 2015, el director de Infraestructura, comodoro Horacio Vallecillo, eleva a la jefatura general de la Fuerza su propia recomendación de obras de refuerzo, aunque afirma sin dudar que la observación de deformaciones “no representa riesgo alguno”, considerando el mismo análisis del Estudio Fontán Balestra. ¿Cómo puede haber tal diferencia de criterios técnicos dentro de la misma institución, en un caso con antecedentes tan trágicos?

En este punto, los documentos explican menos que los comentarios que circulan en los pasillos del edificio dañado. Se dice entre los empleados que el informe de Vallecillo obedece militarmente la línea política del jefe de la Fuerza, brigadier mayor Mario Callejo, quien desde hace dos años comanda la Aeronáutica y quiere mostrar su gratitud cada vez que puede, tratando de no llevarle problemas al ministro Rossi, mucho menos durante la cuenta regresiva electoral. De hecho, ante la consulta formal de NOTICIAS, desde su Secretaría General contestaron con un comunicado que “los organismos alojados en el edificio se encuentran informados sobre el tema y desarrollan sus actividades de manera normal”.

Es cierto que en el Cóndor ahora están informados de la situación: el pasado 7 de mayo se pegó en las paredes una “Orden del Día” instando a aliviar el peso que soporta el Edificio, al extremo de “Evitar concentración de personal en la totalidad del Edificio, por ejemplo utilización del Microcine y/o salones de concurrencia masiva en ocupación plena”. ¿Será una “manera normal” de trabajar? Quizá sí, en un país donde ya es normal cualquier cosa

Construirán un estacionamiento subterráneo en Parque Patricios

(La Razón)  La playa tendrá capacidad para 470 cocheras y se ubicará dentro del Distrito Tecnológico, a metros de la nueva sede de Gobierno porteño. Los trabajos comenzarán a fin de mes y demandarán Un año.

A raíz de las más de 200 empresas radicadas en Parque Patricios, las universidades que funcionarán allí en el futuro (ITBA, USAL y CAECE) y la reciente llegada de la sede de Gobierno porteño, el Distrito Tecnológico tendrá una playa de estacionamiento subterránea con capacidad para 470 vehículos.

El llamado a licitación y la apertura de sobres se realizaron en 2014, en tanto que el predio se adjudicará a fin de mes a la empresa EVA SA, que se encargará de construir la playa en un plazo de 12 meses.

La obra se ubica bajo la manzana delimitada por las calles Lavardén, Pedro Chutro, Los Patos y Montesquieu. Ocupará un terreno de 15.800 metros cuadrados y en la superficie se crearán espacios complementarios: el 80 por ciento funcionará como una plaza y el 20% restante se destinará a actividades culturales, deportivas y/o educativas.

“La playa del Distrito Tecnológico responde a la demanda de un barrio en constante crecimiento gracias a las empresas tecnológicas radicadas y a la llegada de la nueva sede de Gobierno”, sostuvo el ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, quien agregó que el proyecto tiende a resolver el problema del estacionamiento residencial y el caos vehicular.

Pero no será la única. Entre la segunda mitad del 2015 y el próximo año, el Gobierno porteño licitará la creación de otras seis playas bajo tierra (ver aparte). Dos estarán en Belgrano, otras dos en el Centro de Exposiciones, una en el Distrito Audiovisual y la restante en el Parque Centenario. Ninguna se ubicará cerca del Microcentro, pues la intención es fomentar el transporte público y la bicicleta para trasladarse a esa zona.

Estas obras se llevan a cabo en el marco de tres leyes aprobadas por la Legislatura porteña desde el 2000, que solicitan al Poder Ejecutivo construir los estacionamientos necesarios con plazos de explotación de entre 20 y 30 años. “Buscamos promover zonas de la Ciudad que por su ubicación son útiles para disminuir el uso del auto en el Microcentro, permitiendo la conexión con el transporte público”, concluyó Cabrera.

Se demora el préstamo ruso para la represa Chihuido

(Clarin.com) - Iba a aprobarse la semana que viene, pero se postergará porque no se terminaron de cerrar aspectos técnicos.


El crédito de un banco ruso –de hasta US$ 2.600 millones– para la construcción de la represa de Chihuido, en Neuquén, está demorado y generó un enojo de esa provincia con el Gobierno nacional por la supervisión de la obra.

El presidente ruso, Vladimir Putin, organizó una conferencia internacional entre el próximo jueves 18 y el sábado 20. Allí esperaba anunciar el crédito para el país, como una muestra de su influencia sobre la región. Pero los aspectos técnicos de ese préstamo no llegaron a cumplirse y recién estaría listo hacia fin del mes que viene.

El gobierno neuquino pensaba supervisar Chihuido a través de la Universidad del Comahue. Pero el ministro de Planificación, Julio De Vido, decidió que sea la Universidad de La Plata la que se encargue de esa tarea. En Neuquén creen que el banco ruso tuvo influencia en esa decisión y quedaron disgustados con la resolución del gobierno nacional.

La obra de Chihuido está presupuestada en US$ 1.950 millones ($ 18.257 millones), que se pueden extender hasta US$ 2.600 millones. El compromiso del banco ruso Vnesheconombank (Banco para el Desarrollo y Asuntos Económicos Exteriores) es cubrir hasta el 85% del costo de la obra. El contrato de obra se firmó en Moscú el 23 de abril. Allí se expresó que corría un plazo de 135 días para acordar el financiamiento.

El ministro De Vido estuvo la semana pasada en Rusia con autoridades del banco. Avanzaron en los “precontratos” para firmar el financiamiento. Pero la inspección de la obra apareció como un obstáculo. En la entidad no creen que la Universidad de La Plata sea del todo “independiente” y reclamaron una consultora internacional para esa etapa, según explican conocedores del proceso que pidieron no ser identificados.

La meta inicial de los gobiernos –tanto ruso como argentino– era firmar el contrato de financiamiento entre el 18 y 20 de junio, para arrancar la obra de la represa en septiembre. Pero esos plazos no se cumplirán. El contrato con la inyección de capital ruso recién estaría listo hacia fines de julio y la obra daría sus primeros pasos entre octubre y noviembre.

Ahora, para que las partes no se queden con la sensación de manos vacías y puedan exhibir algo, lo que se rubricaría es un documento que contiene los principales aspectos de la negociación, donde se establecen los términos y condiciones del acuerdo entre las partes.

Helport (de Eduardo Eurnekian, dueño de los aeropuertos), Chediack, Panedile, Eleprint, Hidroléctrica Ameghino, Isolux y la rusa Inter Rao conforman el consorcio ganador de Chihuido. Las compañías contrataron a la consultora KPMG para que audite ciertos aspectos requeridos por el banco ruso.

Colaboró Claudio Andrade

Dilma anuncia un megaplán para que Brasil recupere su brillo

Por Alberto Armendariz  | LA NACION
Presentó un ambicioso programa para la construcción y renovación de ferrocarriles, rutas, puertos y aeropuertos en todo el país; la idea es atraer inversión privada que reanime la estancada economía


Rousseff, durante el anuncio de ayer, junto al vicepresidente Michel Temer y los ministros Joaquim Levy y Nelson Barbosa. Foto: Reuters

RÍO DE JANEIRO.- Ante los grandes problemas, grandes soluciones. Ésa parece ser la lógica del gobierno de Brasil, que ayer presentó un gigantesco programa de infraestructura por unos 64.000 millones de dólares en ferrocarriles, rutas, puertos y aeropuertos, que tiene como objetivo atraer la inversión privada para reactivar la estancada economía y evitar un mayor deterioro del desempleo.

"Estamos aquí no sólo para anunciar grandes números y proyectos ambiciosos, sino, especialmente, para renovar nuestro compromiso con el desarrollo de nuestro país. Para decir, sobre la base de datos y acciones concretas, que Brasil va a seguir avanzando. Para recordar, una vez más, que para nosotros el desarrollo significa inversión, empleo, renta y calidad de vida; significa capacidad de crecer, trabajar y producir", afirmó la presidenta Dilma Rousseff al dar a conocer la segunda etapa del llamado Programa de Inversiones en Logística.

La primera fase del plan había sido lanzada en 2012, pero hasta el momento apenas un cuarto de los proyectos se hicieron realidad, por lo que el nuevo anuncio fue recibido con una mezcla de cautela y escepticismo por los mercados. Hoy, la situación de Brasil es mucho más frágil que tres años atrás: la economía creció un mísero 0,1% en 2014 y para este año se espera una recesión de alrededor del 1,2%; el desempleo aumentó del 5 al 7%; la inflación en los últimos doce meses ya alcanza el 8%, muy por encima de la meta oficial del 4,5%; mientras que el gobierno se encuentra debilitado por las luchas de poder con sus principales socios en la coalición gobernante, y jaqueado por el escándalo de corrupción en Petrobras, que paralizó numerosas obras en todo el país.

Aún así, la administración confía en que el nuevo paquete de concesiones a la iniciativa privada, apoyado en el plan de ajuste fiscal que lleva adelante el gobierno, servirá para recuperar la confianza en la economía y garantizar la estabilidad. Del total de inversiones contempladas, 27.870 millones de dólares serán destinados a vías férreas; 21.322 millones, a construir y mejorar carreteras; 12.064 millones, a terminales portuarias, y 2740, a aeropuertos.

"Como todos los grandes proyectos en infraestructura, sus efectos serán múltiples en toda la cadena productiva, en todas las áreas de la economía, la agricultura, la industria, el sector de servicios -destacó Dilma-. Aunque parte de sus resultados demanden tiempo de maduración, eso es natural, sus primeros efectos serán inmediatos."

Estas nuevas inversiones estarán divididas en dos etapas: una de 22.330 millones hasta 2018, cuando Dilma terminará su segundo mandato, y otra por 41.666 millones a partir de 2019. En el ámbito de los ferrocarriles, las iniciativas incluidas en el paquete son seis grandes vías férreas por más de 7500 kilómetros de largo, entre las que se encuentra la apodada Ferrovía Bioceánica, que tiene como objetivo unir las costas atlánticas de Brasil con el Pacífico a través de un puerto en Perú. Los analistas dudan de la factibilidad de este proyecto y recuerdan que otros grandes planes se anunciaron reiteradas veces, pero quedaron en el olvido.

"El gobierno tiene poca credibilidad. Se trata de un intento de mejorar su popularidad y asegurar el empleo más que un proyecto serio de infraestructura para dar una salida alternativa a los productos agrícolas brasileños", señaló a LA NACION Adriano Pires, director del Centro Brasileño de Infraestructura.

"Y cuando las mayores constructoras del país están salpicadas por el escándalo de pagos de sobornos a Petrobras, será difícil atraer a otras empresas brasileñas o extranjeras para invertir", advirtió.

En el caso de las rutas, se ofrecerán en licitación 16 por unos 7000 kilómetros de extensión, entre nuevas vías y la ampliación de algunas ya existentes, como la de Río-Santos. Para los puertos, se darán en concesión 63 nuevas terminales y se realizarán 50 nuevos arriendos de estaciones portuarias. Ya en el caso de los aeropuertos, se cederán cuatro terminales internacionales en Salvador, Fortaleza, Porto Alegre y Florianópolis, además de siete aeropuertos regionales.

"Se trata de nuevos pasos en la dirección correcta, a tono con el cambio de paradigma económico que el gobierno comenzó a implementar en este segundo mandato de la mano del ministro de Economía, Joaquim Levy. Pero aún hay muchos desafíos por delante, como la inseguridad del sistema político y la capacidad del gobierno en sacar del papel estos proyectos para recuperar la confianza de los agentes económicos", subrayó a este diario el analista Rafael Cortez, de la consultora Tendencias.

LAS CIFRAS DE UN PROGRAMA FARAÓNICO

64.000 - Millones de dólares

Prevé el programa de concesiones en inversión privada para modernizar y operar rutas, ferrocarriles, aeropuertos y muelles portuarios en todo el territorio brasileño

4371 Kilómetros de autopistas - Serán desarrollados en varios estados del país por medio de la ejecución de 11 nuevos proyectos, que implican el desembolso de 21.300 millones de dólares

29 Terminales portuarias - Los operadores privados podrán operar los espacios estatales en los puertos de Santos, el más grande del país, y en el estado de Pará. Una segunda ronda de licitaciones considerará terminales en Paranagua, Itaqui y otros puertos. En la industria portuaria se invertirán 12.064 millones de dólares

27.850 Millones de dólares - Es lo que se destinará para reparar y extender la red ferroviaria del país

2740 Millones de dólares - Es lo que se espera invertir en los aeropuertos, cuyos concursos serán convocados a partir de este mismo año. El gobierno ofrecerá al sector privado las obras de mejoras y gestión de las terminales de Fortaleza, Salvador, Florianópolis y Porto Alegre

13.300 Millones de dólares - Es lo que costará el tramo brasileño del corredor bioceánico, el tendido ferroviario que cruzaría América del Sur de Este a Oeste para abaratar la salida de productos a Asia. Esa obra, aún en un período incipiente de evaluación, plantea cruzar la Amazonia y desembocar en un puerto de Perú

70% a 90% Financiación - La dará el Estado brasileño a través de la intervención del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social (Bndes).

Se crea la Base Aérea Militar de Despliegue Operativo Bamdo/Tartagal

Una buena noticia...

Contrato de comodato celebrado con la Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta y la Fuerza Aérea Argentina, con destino a funcionamiento de Base Aérea Militar

CONSIDERANDO:

Que el referido convenio tiene como propósito la cesión de un sector del inmueble de mayor extensión, identificado con la Matrícula N° 16.630, del Departamento San Martín, de propiedad de la Provincia de Salta, para ser destinado al emplazamiento y puesta en funcionamiento de una Base Aérea Militar de Despliegue Operativo (Bamdo Tartagal) e instalaciones complementarias;

Que las citadas obras se relacionan con el Operativo Escudo Norte, que fue implementado a nivel nacional, mediante el Decreto Nacional N° 1.091/11, prorrogado por su similar N° 2.221/13, y tiene como finalidad incrementar la vigilancia y el control del espacio terrestre, fluvial y aéreo en las fronteras del noreste y noroeste del país, así como la detención y puesta a disposición de las autoridades judiciales de los incursores ilegales;

Que en tal contexto su emplazamiento en el área de frontera de la provincia, ciertamente constituye un avance importante en el marco de la lucha contra el delito y la violencia asociada principalmente al narcotráfico, a la trata de personas y al contrabando, así como en la protección del espacio aéreo argentino, por lo que deviene necesaria la aprobación del Convenio;

Que el comodato, constituye un préstamo de uso gratuito que se perfecciona con la entrega de la cosa (artículo 2.255 y sig. Código Civil); encontrándose el Poder Ejecutivo, como administrador de los bienes del Fisco, facultado a celebrar convenios en tal sentido, cuando existan contraprestaciones de interés económico o social y siempre que la cesión no entorpezca los servicios regulares del Estado (Artículo 22 del Régimen de Contabilidad y Control del Patrimonio del Estado, modificado por Decreto N° 2.353/86, Decreto 4.313/98, 3.263/00 y 1.372/05). En el presente caso se encontrarían cumplimentados tales recaudos en atención al objetivo perseguido por la Fuerza Aérea Argentina;

Que en autos tomaron la debida intervención los órganos técnicos y jurídicos pertinentes;

Por ello,

El Gobernador de la provincia de Salta

D E C R E T A:

Artículo 1° - Apruébase el Contrato de Comodato celebrado entre la Dirección General de Aviación Civil de la Provincia de Salta, por una parte, y la Fuerza Aérea Argentina, por la otra, el que como Anexo forma parte del presente.

Art. 2º - Dése intervención a la Dirección General de Inmuebles para su toma de razón.

Art. 3º - Comuníquese al Fondo de Administración y Disposición de los Bienes Muebles e Inmuebles del Estado Provincial y a Contaduría General de la Provincia, a los efectos pertinentes.

Art. 4º - El presente decreto será refrendado por el señor Secretario General de la Gobernación.

Art. 5º - Comuníquese, publíquese en el Boletín Oficial y archívese. 

Fuente: Boletín Oficial de la Provincia de Salta - Vía http://www.aviacionargentina.net/foros/discusiones-generales.14/5697-noticias-plan-escudo-norte-24.html

Chile: Aprobaron protocolo de túnel para ferrocarril trasandino

La obra consiste, en una primera etapa, en la creación de un cruce ferroviario de vía simple y un túnel simple, en la Cordillera de los Andes, que uniría las localidades de Luján de Cuyo y la ciudad chilena de Los Andes, con una longitud total de aproximadamente 204 kilómetros

Por 88 votos a favor, 1 en contra y 5 abstenciones, la Cámara de Diputados ratificó el proyecto que aprueba el II Protocolo Complementario al Tratado de Maipú de Integración y Cooperación, firmado entre las Repúblicas de Chile y Argentina en 2009, relativo a la entidad Binacional para el Proyecto “Túnel de Baja Altura-Ferrocarril Trasandino Central”, suscrito el 23 de diciembre de 2014.

La obra consiste, en una primera etapa, en la creación de un cruce ferroviario de vía simple y un túnel simple, en la Cordillera de los Andes, que uniría las localidades de Argentina en Luján de Cuyo, Provincia de Mendoza, con la ciudad chilena de Los Andes, en la V Región de Valparaíso, con una longitud total de aproximadamente 204 kilómetros. El desarrollo del proyecto se estima en dos años de ingeniería de detalle y en 10-12 años de construcción del túnel.

Las principales obras que se contemplan serían: construcción de una nueva línea férrea desde Lujan de Cuyo a Los Andes; construcción de un túnel a baja altura de 52 kilómetros de longitud y de estaciones multimodales de carga, a emplazar en ambos países, para trasbordo de carga, tanto camión/vagón como vagón/vagón; y la provisión de material rodante y equipamiento.

El texto, informado a la Sala por los diputados José Manuel Ewards, de la Comisión de Relaciones Exteriores, y Osvaldo Urrutia, de la Comisión de Hacienda, fue enviado al Senado, a cumplir su segundo trámite legislativo.

Fuente: http://defensayarmas.blogspot.com.ar/2015/06/diputados-aprobaron-protocolo-de-tunel.html

Lockheed Martin F-35 Lightning II

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es un caza polivalente monoplaza de quinta generación que actualmente está en fase de desarrollo para llevar a cabo misiones de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea con capacidad furtiva. Este avión fue diseñado con tres variantes distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL), y el F-35C que es una variante naval capaz de operar en portaaviones.

El F-35 es el descendiente del prototipo X-35, avión experimental producto del programa Joint Strike Fighter (JSF). El desarrollo del programa JSF está siendo financiado principalmente por Estados Unidos, apoyado por el Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Italia, Noruega y Turquía) que aportan fondos adicionales. Los países socios son miembros de la OTAN o aliados del Reino Unido y Estados Unidos. Está siendo diseñado y fabricado por un grupo de industrias liderado por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006. Estados Unidos tiene intención de adquirir un total de 2443 aviones F-35 por un valor estimado en 323 000 millones de dólares, haciendo de éste el programa de defensa más caro de la historia. 

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados en Defensa (DARPA) presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva (indetectable por radares enemigos), de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.

Diversas compañías tomaron parte en la primera parte del proyecto, en que se basaba el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, se les permitió producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición a ambas empresas por parte del gobierno de los Estados Unidos de financiar los proyectos con recursos propios. Cada fabricante fue pagado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, y evitar que Boeing y Lockheed Martin entrasen  en bancarrota. Finalmente, los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:

- F-35A, es una variante que utiliza el aterrizaje y despegue convencional (CTOL), destinada a reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

- F-35B, variante con capacidad de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL), reemplazará a los F/A-18 Hornet del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y de la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy.

- F-35C, versión con capacidad para ser embarcada (CATOBAR) que sustituirá los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos.

El contrato para demostración y desarrollo del sistema fue otorgado el 26 de octubre de 2001 a Lockheed Martin, cuyo X-35 superó al Boeing X-32. 

Los principales clientes y patrocinadores son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión. Se estima que los costes totales del programa de desarrollo superaron los 44.800 millones de dólares estadounidenses (USD).

El F-35 parece una versión más pequeña, convencional y con un solo motor, del bimotor Lockheed Martin F-22 Raptor, y de hecho ambos modelos comparten elementos comunes. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship.

Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, debido a la competencia de las empresas McDonnell Douglas y British Aerospace en el concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141 cuyo proyecto fue abandonado por falta de presupuesto. Yakolev le ahorró millones de dolares a la Lockheed.. 

La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de búsqueda. Otras mejoras son:

- Tecnología Stealth duradera y de poco mantenimiento.

- Tobera Vectorial muy desarrollada por Yakovlev

- Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.

- Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.

- Coste de ciclo de vida bajos.

- Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.

- Sistema de designación de blancos electro-óptico (EOTS) bajo el morro. El conjunto de sensores y equipos de comunicaciones del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y control y la capacidad de guerra centrada en redes. El principal sensor a bordo del F-35 es su radar activo de barrido electrónico AN/APG-81, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems. El radar es acompañado por un sistema de designación de blancos electro-óptico diseñado por Lockheed Martin conocido por su acrónimo en inglés EOTS (Electro-Optical Targeting System) que va montado bajo el morro del avión. Éste proporciona las mismas capacidades que el contenedor de designación de blancos Lockheed Martin Sniper XR pero manteniendo la baja detectabilidad del avión.

- El F-35 cuenta con seis sensores infrarrojos pasivos adicionales distribuidos por toda la aeronave como parte del sistema de apertura distribuido o DAS (distributed aperture system) Northrop Grumman AN/AAQ-37 que actúa como un sistema de aviso de aproximación de misiles, informa de lugares de lanzamiento de misiles, detecta y rastrea la aproximación de aeronaves en torno al F-35, y reemplaza las tradicionales gafas de visión nocturna para navegación y operaciones de noche. Todas las funciones del DAS se realizan simultáneamente, en todas las direcciones y en todo momento. 

- El equipo de sistemas de guerra electrónica AN/ASQ-239 (Barracuda) del F-35 está diseñado por BAE Systems e incluye componentes de Northrop Grumman. 

- El equipo de comunicaciones, navegación e identificación o CNI (communications, navigation and identification) está diseñado por Northrop Grumman e incluye el enlace de datos avanzado multifunción MADL (Multifunction Advanced Data Link). 

- El F-35 será el primer caza de reacción con fusión de sensores que combina rastreo por radiofrecuencia y por infrarrojos para una detección e identificación de blancos continua en todas las direcciones que es compartida a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja detectabilidad del avión.

El F-35 ha sido diseñado con sinergia entre los sensores como un requisito específico, como los "sentidos" de la aeronave destinadas a proporcionar una imagen más coherente de la realidad de su alrededor, y estar disponibles en principio para su uso de cualquier forma posible, y cualquier combinación posible entre sí. Todos los sensores influyen en los procesadores para apoyar toda la misión del avión. Así, el AN/APG-81 no sólo funciona como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra electrónica del avión.

El F-35 está compuesto de varios materiales, como el titanio, el aluminio y la fibra de carbono. En su desarrollo se emplearon nueva técnicas de elaboración de estos materiales, como el procesado del titanio por criogenización, que hace a este material más resistente y ligero, o el uso por primera vez en la aviación de los nanotubos de carbono. Lockheed Martin anunció en 2012 que el F-35 contaría con nanotubos de carbono en el carenado de la punta alar.

Variantes: Se ha diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

- F-35A: Es la variante para despegue y aterrizaje convencionales (CTOL) destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35, y es la única equipada con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas estadounidenses, y será la versión más vendida a otros mercados en el futuro. 

Se espera que el F-35A de peso medio, iguale al caza ligero F-16 en maniobrabilidad y capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad para transportar más combustible interno, mejor rendimiento en vuelo a media y baja velocidad, mejor aviónica, efectividad operacional, mantenimiento y capacidad de supervivencia. Se espera que iguale en rendimiento de aceleración, a un F-16 que porte los tanques de combustible externos habituales. También cuenta con un designador láser interno y sensores infrarrojos, que cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-16, pero reduciendo la sección radar equivalente.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También reemplazará al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028.

- F-35I: Los aviones F-35 israelíes serán designados F-35I, ya que incorporarán modificaciones específicas para Israel. Estados Unidos no permitirá la incorporación de sistemas de guerra electrónica propios de Israel en el equipo electrónico integrado del avión. Sin embargo, una característica plug-and-play añadida al computador principal permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra electrónica así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35. En julio de 2011, se informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los F-35I en el futuro.

- CF-35 canadiense: Se diferenciará del F-35A estadounidense por la adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en vuelo del estilo del F-35B/C. Noruega también puede que incluya la opción del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que el país nórdico también suele tener hielo en las pistas de aterrizaje.

- El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto desde portaaviones ligeros. La RAF y la Armada Británica utilizará este avión para reemplazar a los Harrier GR9 en sus portaaviones. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35 para sustituir tanto a los AV-8B Harrier II como a los F/A-18 Hornet. El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense y como el Harrier, siendo el cañón automático opcional y sera transportado externamente en un Pod debajo del fuselaje central, ya que su lugar (tras la cabina de mando) del F-35B, lo ocupa el impulsor vertical.

En lugar de toberas rotatorias como el Pegasus de los Harrier, el F-35B utiliza un sistema de turbina patentado por Lockheed Martin y desarrollado por Rolls-Royce, similar al sistema que utilizaba el Yakovlev Yak-141. Así, el eje del motor se dirige mediante una caja de cambio a una turbina vertical contrarrotativa localizada en el centro del avión. El aire del motor turbofán se expulsa por un par de toberas situadas a cada lado del fuselaje, al mismo tiempo se abren una pequeñas compuertas sobre el fuselaje de la nave, para dejar pasar el aire a presión, mientras que la turbina vertical se equilibra con la tobera de empuje vectorial de la cola. 

La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofán y consiguiendo el mismo efecto, que la turbina principal del anterior caza Harrier. Sin embargo, todo este mecanismo adicional, es peso muerto durante el vuelo horizontal, que en teoría limita la capacidad de carga de armas y combustible, pero la potencia al despegue aumentada del F-35B, incrementa la capacidad de carga máxima de combustible y armas del avión, superando al anterior diseño del Harrier. La nueva turbina vertical, reduce los efectos perjudiciales del aire caliente a gran velocidad, que podría dañar la pista o la cubierta del portaaviones.

- El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño y plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente, para los apontajes (aterrizajes) en portaaviones, en forma convencional con acercamientos horizontales al portaaviones, en forma similar al caza naval Boeing F/A-18 Super Hornet, que espera poder reemplazar en el futuro; tendrá un sistema de gancho trasero para detenerse sobre la cubierta del portaaviones y un gancho delantero, instalado en el tren de aterrizaje, para enganchar la catapulta de despegue desde la cubierta de los portaaviones.Es el modelo más grande y pesado, al tener mayor superficie alar, mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud, aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble con combustible interno, que el del primer caza F/A-18C Hornet, que podrá aumentar más todavía con tanques de combustible externos bajo las alas y el repostaje de combustible en vuelo.

La Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del anterior caza F/A-18.

La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la capacidad de transportar, una carga útil más grande y más diversa que el modelo F-35B. La nueva configuración CATOBAR permitirá a Estados Unidos y Francia, operar sus aeronaves desde los portaaviones en situaciones de misión conjunta..

Especificaciones:

Tipo Caza polivalente furtivo

Fabricante Lockheed Martin Aeronautics

Primer vuelo 15 de diciembre de 2006

Introducido 2012

Estado En servicio/en producción.

Disponible en EE.UU. y Reino Unido para entrenamiento

Producción 2006-presente

N.º construidos 115 a noviembre de 2014

Coste del programa US$ 382 000 millones en 2011  y US$ 1,01 billones

Coste unitario (2012) - F-35A: 153,1 millones U$D, F-35B: 196,5 millones y F-35C: 199,4 millones

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 15,67 m

Envergadura: 10,7 m

Altura: 4,33 m

Superficie alar: 42,7 m²

Peso vacío: 13.300 kg

Peso cargado: 22.470 kg

Peso máximo al despegue: 31.800 kg

Planta motriz: 1× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F135.

Empuje normal: 124,6 kN (12 701 kgf; 28 000 lbf) de empuje.

Empuje con postquemador: 191,3 kN (19 504 kgf; 43 000 lbf) de empuje.

Capacidad interna de combustible: 8.382 kg

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 205 km/h (1 370 MPH; 1 191 kt) (Mach 1,8)

Alcance: 2 220 km (1 199 nmi; 1 379 mi) con combustible interno

Radio de acción: 1 090 km (589 nmi; 677 mi) con combustible interno

Techo de servicio: 18 288 m (60 000 ft)

Régimen de ascenso: Información clasificada

Carga alar: 446 kg/m²

Empuje/peso: 0,87

Límite de fuerzas soportadas: 9 G

Armamento

Cañones: 1× cañón de 4 tubos rotativos General Dynamics GAU-22/A Equalizer de calibre 25 mm, montado internamente con 180 proyectiles

Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con capacidad para 6.800 kg y 2 bodegas internas con cuatro pilones cada una con una capacidad total de 8.100 kg para cargar una combinación de:

Bombas:

Bombas de propósito general: Mark 82, Mark 83 y Mark 84

Bombas de racimo: Mk 20 Rockeye II, con capacidad de guiado WCMD

Bombas guiadas:

Bombas guiadas por láser de la serie Paveway

Bombas guiadas por satélite de la serie JDAM

GBU-39 Small Diameter Bomb

Bomba nuclear B61

Misiles:

Misiles aire-aire:

De corto alcance: AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder e IRIS-T

De medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM, MBDA Meteor (pendiente de ser integrado) y el futuro JDRADM (a partir de 2020)

Misiles aire-superficie:

Misiles de crucero: AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM y SOM (Turquía)

Misiles antitanque: Brimstone

Misil antibuque JSM

Los futuros misiles aire-tierra: JAGM

Aviónica

Radar AESA Northrop Grumman Electronic Systems AN/APG-81

Sistema de aviso de aproximación de misiles Northrop Grumman Electronic Systems AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS)

Sistema de guerra electrónica BAE Systems AN/ASQ-239 (Barracuda)

Sistema de comunicaciones Harris Corporation Multifunction Advanced Data Link (MADL)