Lockheed Martin F-35 Lightning II

El Lockheed Martin F-35 Lightning II es un caza polivalente monoplaza de quinta generación que actualmente está en fase de desarrollo para llevar a cabo misiones de ataque a tierra, reconocimiento y defensa aérea con capacidad furtiva. Este avión fue diseñado con tres variantes distintas: el F-35A para despegue y aterrizaje convencional (CTOL), el F-35B capaz de realizar despegues cortos y aterrizajes verticales (STOVL), y el F-35C que es una variante naval capaz de operar en portaaviones.

El F-35 es el descendiente del prototipo X-35, avión experimental producto del programa Joint Strike Fighter (JSF). El desarrollo del programa JSF está siendo financiado principalmente por Estados Unidos, apoyado por el Reino Unido y otros gobiernos socios (Australia, Canadá, Dinamarca, Países Bajos, Italia, Noruega y Turquía) que aportan fondos adicionales. Los países socios son miembros de la OTAN o aliados del Reino Unido y Estados Unidos. Está siendo diseñado y fabricado por un grupo de industrias liderado por Lockheed Martin, con BAE Systems y Northrop Grumman como socios principales. El F-35 realizó su primer vuelo el 15 de diciembre de 2006. Estados Unidos tiene intención de adquirir un total de 2443 aviones F-35 por un valor estimado en 323 000 millones de dólares, haciendo de éste el programa de defensa más caro de la historia. 

En 1993, la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados en Defensa (DARPA) presentó las bases del programa Common Affordable Lightweight Fighter (CALF). El objetivo de dicho proyecto era el de desarrollar un avión de diseño de tecnología furtiva (indetectable por radares enemigos), de cara al reemplazo de todos los aviones de caza y ataque ligeros del Departamento de Defensa de los Estados Unidos. Este proyecto contemplaba la sustitución de los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea, los F/A-18 Hornet de la Armada y Cuerpo de Marines, y los AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines. Alrededor del mismo tiempo, el proyecto Joint Advanced Strike Technology (JAST) fue también presentado. En 1994, el Congreso de los Estados Unidos ordenó que ambos proyectos se uniesen bajo el nombre de Joint Strike Fighter.

Diversas compañías tomaron parte en la primera parte del proyecto, en que se basaba el diseño del concepto de propuesta de aeronave, para luego presentarla al Departamento de Defensa para su examen. Sin embargo, el 16 de noviembre de 1996, únicamente los fabricantes Boeing y Lockheed Martin lograron el contrato para el desarrollo, se les permitió producir a cada una de las empresas dos de sus propuestas. En dicho contrato, los aviones de combate debían demostrar cualidades para el despegue y aterrizaje convencional (CTOL), capacidad para despegar y aterrizar en portaaviones, y capacidad para el despegue corto y aterrizaje vertical (STOVL).

Uno de los principales aspectos de dicho programa, era la prohibición a ambas empresas por parte del gobierno de los Estados Unidos de financiar los proyectos con recursos propios. Cada fabricante fue pagado con 750 millones de dólares para desarrollar y producir los dos prototipos, incluyendo aviónica, software y hardware. Este límite presupuestario tenía como objetivo que las empresas adoptasen técnicas de fabricación menos costosas, y evitar que Boeing y Lockheed Martin entrasen  en bancarrota. Finalmente, los proyectos que se presentaron fueron el Boeing X-32 y el Lockheed Martin X-35.

El programa Joint Strike Fighter (JSF) se creó para reemplazar varios aviones. Su propósito era fabricar tres variantes de un avión, compartiendo el 80% de sus partes:

- F-35A, es una variante que utiliza el aterrizaje y despegue convencional (CTOL), destinada a reemplazar los F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

- F-35B, variante con capacidad de aterrizaje vertical y despegue corto (STOVL), reemplazará a los F/A-18 Hornet del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, los AV-8 Harrier del Cuerpo de Marines y de la Marina de Italia y los Harrier GR7/GR9 de la Royal Air Force y la Royal Navy.

- F-35C, versión con capacidad para ser embarcada (CATOBAR) que sustituirá los modelos A, B, C y D de los F/A-18 Hornet de la Armada de los Estados Unidos.

El contrato para demostración y desarrollo del sistema fue otorgado el 26 de octubre de 2001 a Lockheed Martin, cuyo X-35 superó al Boeing X-32. 

Los principales clientes y patrocinadores son los Estados Unidos y el Reino Unido. Además, otras siete naciones (Holanda, Italia, Australia, Canadá, Dinamarca, Noruega y Turquía) han contribuido económicamente al desarrollo de avión. Se estima que los costes totales del programa de desarrollo superaron los 44.800 millones de dólares estadounidenses (USD).

El F-35 parece una versión más pequeña, convencional y con un solo motor, del bimotor Lockheed Martin F-22 Raptor, y de hecho ambos modelos comparten elementos comunes. El conducto de salida de gases estaba inspirado en el Modelo 200 de General Dynamics, un avión VTOL de 1972 diseñado para Sea Control Ship.

Lockheed se asoció con Yakovlev en los años 1990, debido a la competencia de las empresas McDonnell Douglas y British Aerospace en el concurso JSF estadounidense, haciéndose de esta manera con la última tecnología rusa desarrollada para el Yakovlev Yak-141 cuyo proyecto fue abandonado por falta de presupuesto. Yakolev le ahorró millones de dolares a la Lockheed.. 

La tecnología furtiva hace al avión difícil de detectar cuando se aproxima al radar de búsqueda. Otras mejoras son:

- Tecnología Stealth duradera y de poco mantenimiento.

- Tobera Vectorial muy desarrollada por Yakovlev

- Aviónica integrada para combinar la información externa e interna y aumentar la alerta situacional del piloto y mejorar la identificación y uso de armamento y transmitir la información con velocidad a otros puntos de control y mando.

- Red de datos MIL-STD-1394B de alta velocidad.

- Coste de ciclo de vida bajos.

- Aunque las pantallas de información en los cascos ya ha sido integrados en aviones de cuarta generación como el sueco JAS 39 Gripen, el F-35 será el primero en utilizarlos como reemplazo de las pantallas HUD.

- Sistema de designación de blancos electro-óptico (EOTS) bajo el morro. El conjunto de sensores y equipos de comunicaciones del F-35 está destinado a facilitar la conciencia situacional, el mando y control y la capacidad de guerra centrada en redes. El principal sensor a bordo del F-35 es su radar activo de barrido electrónico AN/APG-81, diseñado por Northrop Grumman Electronic Systems. El radar es acompañado por un sistema de designación de blancos electro-óptico diseñado por Lockheed Martin conocido por su acrónimo en inglés EOTS (Electro-Optical Targeting System) que va montado bajo el morro del avión. Éste proporciona las mismas capacidades que el contenedor de designación de blancos Lockheed Martin Sniper XR pero manteniendo la baja detectabilidad del avión.

- El F-35 cuenta con seis sensores infrarrojos pasivos adicionales distribuidos por toda la aeronave como parte del sistema de apertura distribuido o DAS (distributed aperture system) Northrop Grumman AN/AAQ-37 que actúa como un sistema de aviso de aproximación de misiles, informa de lugares de lanzamiento de misiles, detecta y rastrea la aproximación de aeronaves en torno al F-35, y reemplaza las tradicionales gafas de visión nocturna para navegación y operaciones de noche. Todas las funciones del DAS se realizan simultáneamente, en todas las direcciones y en todo momento. 

- El equipo de sistemas de guerra electrónica AN/ASQ-239 (Barracuda) del F-35 está diseñado por BAE Systems e incluye componentes de Northrop Grumman. 

- El equipo de comunicaciones, navegación e identificación o CNI (communications, navigation and identification) está diseñado por Northrop Grumman e incluye el enlace de datos avanzado multifunción MADL (Multifunction Advanced Data Link). 

- El F-35 será el primer caza de reacción con fusión de sensores que combina rastreo por radiofrecuencia y por infrarrojos para una detección e identificación de blancos continua en todas las direcciones que es compartida a través de MADL con otras plataformas sin comprometer la baja detectabilidad del avión.

El F-35 ha sido diseñado con sinergia entre los sensores como un requisito específico, como los "sentidos" de la aeronave destinadas a proporcionar una imagen más coherente de la realidad de su alrededor, y estar disponibles en principio para su uso de cualquier forma posible, y cualquier combinación posible entre sí. Todos los sensores influyen en los procesadores para apoyar toda la misión del avión. Así, el AN/APG-81 no sólo funciona como un radar multimodo, sino también como parte del sistema de guerra electrónica del avión.

El F-35 está compuesto de varios materiales, como el titanio, el aluminio y la fibra de carbono. En su desarrollo se emplearon nueva técnicas de elaboración de estos materiales, como el procesado del titanio por criogenización, que hace a este material más resistente y ligero, o el uso por primera vez en la aviación de los nanotubos de carbono. Lockheed Martin anunció en 2012 que el F-35 contaría con nanotubos de carbono en el carenado de la punta alar.

Variantes: Se ha diseñado tres variantes diferentes del F-35 para satisfacer las necesidades de sus distintos usuarios:

- F-35A: Es la variante para despegue y aterrizaje convencionales (CTOL) destinada a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y otras fuerzas aéreas. Es la versión más pequeña y ligera del F-35, y es la única equipada con un cañón interno, el GAU-22/A. Este cañón automático de calibre 25 mm es un desarrollo del GAU-12 Equalizer que equipa el AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. Está diseñado para incrementar la efectividad contra blancos terrestres en comparación con el cañón M61 Vulcan de 20 mm que equipan normalmente los cazas estadounidenses, y será la versión más vendida a otros mercados en el futuro. 

Se espera que el F-35A de peso medio, iguale al caza ligero F-16 en maniobrabilidad y capacidad de elevación, rendimiento sostenido e instantáneo a grandes aceleraciones y lo supere en capacidad furtiva, carga útil, alcance, capacidad para transportar más combustible interno, mejor rendimiento en vuelo a media y baja velocidad, mejor aviónica, efectividad operacional, mantenimiento y capacidad de supervivencia. Se espera que iguale en rendimiento de aceleración, a un F-16 que porte los tanques de combustible externos habituales. También cuenta con un designador láser interno y sensores infrarrojos, que cumplen la misma función del contenedor externo Sniper XR que porta el F-16, pero reduciendo la sección radar equivalente.

Esta variante A está destinada principalmente a reemplazar al F-16 Fighting Falcon de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. También reemplazará al A-10 Thunderbolt II a partir de 2028.

- F-35I: Los aviones F-35 israelíes serán designados F-35I, ya que incorporarán modificaciones específicas para Israel. Estados Unidos no permitirá la incorporación de sistemas de guerra electrónica propios de Israel en el equipo electrónico integrado del avión. Sin embargo, una característica plug-and-play añadida al computador principal permitirá el uso de electrónica israelí a modo de complemento. De este modo Israel podrá instalar sus propios contenedores externos de guerra electrónica así como equipar los misiles aire-aire y bombas guiadas de fabricación israelí en las bodegas de armas del F-35. En julio de 2011, se informó que Estados Unidos había acordado permitir a Israel instalar sus propios sistemas de guerra electrónica y sistemas de armas en los F-35I en el futuro.

- CF-35 canadiense: Se diferenciará del F-35A estadounidense por la adición de un paracaídas de frenado y una sonda para reabastecimiento en vuelo del estilo del F-35B/C. Noruega también puede que incluya la opción del paracaídas de frenado en sus F-35, ya que el país nórdico también suele tener hielo en las pistas de aterrizaje.

- El avión STOVL F-35B está diseñado para reemplazar la segunda generación del Harrier, que fue el primer avión operacional de aterrizaje vertical y despegue corto desde portaaviones ligeros. La RAF y la Armada Británica utilizará este avión para reemplazar a los Harrier GR9 en sus portaaviones. El Cuerpo de Marines de los Estados Unidos usará los F-35 para sustituir tanto a los AV-8B Harrier II como a los F/A-18 Hornet. El F-35B es similar en tamaño al F-35A de la Fuerza Aérea estadounidense y como el Harrier, siendo el cañón automático opcional y sera transportado externamente en un Pod debajo del fuselaje central, ya que su lugar (tras la cabina de mando) del F-35B, lo ocupa el impulsor vertical.

En lugar de toberas rotatorias como el Pegasus de los Harrier, el F-35B utiliza un sistema de turbina patentado por Lockheed Martin y desarrollado por Rolls-Royce, similar al sistema que utilizaba el Yakovlev Yak-141. Así, el eje del motor se dirige mediante una caja de cambio a una turbina vertical contrarrotativa localizada en el centro del avión. El aire del motor turbofán se expulsa por un par de toberas situadas a cada lado del fuselaje, al mismo tiempo se abren una pequeñas compuertas sobre el fuselaje de la nave, para dejar pasar el aire a presión, mientras que la turbina vertical se equilibra con la tobera de empuje vectorial de la cola. 

La planta motriz del F-35B actúa como un multiplicador del flujo, de manera similar a un turbofán y consiguiendo el mismo efecto, que la turbina principal del anterior caza Harrier. Sin embargo, todo este mecanismo adicional, es peso muerto durante el vuelo horizontal, que en teoría limita la capacidad de carga de armas y combustible, pero la potencia al despegue aumentada del F-35B, incrementa la capacidad de carga máxima de combustible y armas del avión, superando al anterior diseño del Harrier. La nueva turbina vertical, reduce los efectos perjudiciales del aire caliente a gran velocidad, que podría dañar la pista o la cubierta del portaaviones.

- El F-35C es la variante naval con alas de mayor tamaño y plegables, superficies de control más grandes para mejorar el control a velocidades bajas y un tren de aterrizaje más resistente, para los apontajes (aterrizajes) en portaaviones, en forma convencional con acercamientos horizontales al portaaviones, en forma similar al caza naval Boeing F/A-18 Super Hornet, que espera poder reemplazar en el futuro; tendrá un sistema de gancho trasero para detenerse sobre la cubierta del portaaviones y un gancho delantero, instalado en el tren de aterrizaje, para enganchar la catapulta de despegue desde la cubierta de los portaaviones.Es el modelo más grande y pesado, al tener mayor superficie alar, mejorará el comportamiento de vuelo a media y baja altitud, aumentará la capacidad de carga y el alcance, siendo el doble con combustible interno, que el del primer caza F/A-18C Hornet, que podrá aumentar más todavía con tanques de combustible externos bajo las alas y el repostaje de combustible en vuelo.

La Armada estadounidense tiene intención de comprar 480 aviones F-35C para reemplazar los modelos A, B, C y D del anterior caza F/A-18.

La variante F-35C es más económica, tiene mayor alcance y la capacidad de transportar, una carga útil más grande y más diversa que el modelo F-35B. La nueva configuración CATOBAR permitirá a Estados Unidos y Francia, operar sus aeronaves desde los portaaviones en situaciones de misión conjunta..

Especificaciones:

Tipo Caza polivalente furtivo

Fabricante Lockheed Martin Aeronautics

Primer vuelo 15 de diciembre de 2006

Introducido 2012

Estado En servicio/en producción.

Disponible en EE.UU. y Reino Unido para entrenamiento

Producción 2006-presente

N.º construidos 115 a noviembre de 2014

Coste del programa US$ 382 000 millones en 2011  y US$ 1,01 billones

Coste unitario (2012) - F-35A: 153,1 millones U$D, F-35B: 196,5 millones y F-35C: 199,4 millones

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 15,67 m

Envergadura: 10,7 m

Altura: 4,33 m

Superficie alar: 42,7 m²

Peso vacío: 13.300 kg

Peso cargado: 22.470 kg

Peso máximo al despegue: 31.800 kg

Planta motriz: 1× turbofán con postquemador Pratt & Whitney F135.

Empuje normal: 124,6 kN (12 701 kgf; 28 000 lbf) de empuje.

Empuje con postquemador: 191,3 kN (19 504 kgf; 43 000 lbf) de empuje.

Capacidad interna de combustible: 8.382 kg

Velocidad máxima operativa (Vno): 2 205 km/h (1 370 MPH; 1 191 kt) (Mach 1,8)

Alcance: 2 220 km (1 199 nmi; 1 379 mi) con combustible interno

Radio de acción: 1 090 km (589 nmi; 677 mi) con combustible interno

Techo de servicio: 18 288 m (60 000 ft)

Régimen de ascenso: Información clasificada

Carga alar: 446 kg/m²

Empuje/peso: 0,87

Límite de fuerzas soportadas: 9 G

Armamento

Cañones: 1× cañón de 4 tubos rotativos General Dynamics GAU-22/A Equalizer de calibre 25 mm, montado internamente con 180 proyectiles

Puntos de anclaje: 6 pilones subalares con capacidad para 6.800 kg y 2 bodegas internas con cuatro pilones cada una con una capacidad total de 8.100 kg para cargar una combinación de:

Bombas:

Bombas de propósito general: Mark 82, Mark 83 y Mark 84

Bombas de racimo: Mk 20 Rockeye II, con capacidad de guiado WCMD

Bombas guiadas:

Bombas guiadas por láser de la serie Paveway

Bombas guiadas por satélite de la serie JDAM

GBU-39 Small Diameter Bomb

Bomba nuclear B61

Misiles:

Misiles aire-aire:

De corto alcance: AIM-132 ASRAAM, AIM-9X Sidewinder e IRIS-T

De medio/largo alcance: AIM-120 AMRAAM, MBDA Meteor (pendiente de ser integrado) y el futuro JDRADM (a partir de 2020)

Misiles aire-superficie:

Misiles de crucero: AGM-154 JSOW, AGM-158 JASSM y SOM (Turquía)

Misiles antitanque: Brimstone

Misil antibuque JSM

Los futuros misiles aire-tierra: JAGM

Aviónica

Radar AESA Northrop Grumman Electronic Systems AN/APG-81

Sistema de aviso de aproximación de misiles Northrop Grumman Electronic Systems AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS)

Sistema de guerra electrónica BAE Systems AN/ASQ-239 (Barracuda)

Sistema de comunicaciones Harris Corporation Multifunction Advanced Data Link (MADL)

Argentina compra blindados chinos Norinco VN 1 (III)

(defensa.com) - Un total de 110 vehículos blindados VN 1 de origen chino han sido adquiridos a la empresa China North Industries Group (Norinco). La negociación se produjo dentro del programa de cooperación con la República Popular China en el área de defensa, que consta de diferentes proyectos, uno de ellos la producción de vehículos blindados de ocho ruedas (8x8).

El contrato incluye, además de los 110 vehículos, la coproducción del blindado de 8 ruedas VN 1, que serán ensamblados en el astillero Tandanor-CINAR, con el objetivo de aumentar la dotación de las fuerzas y la posibilidad de exportarlos a países de la región. Sirven para el traslado de tropas del Ejército y de la Infantería de Marina, también los gendarmes podrían emplearlos como plataforma de movilización rápida. Los primeros vehículos serán utilizados por la Fuerza Binacional Cruz del Sur y el resto por la X Brigada de Infantería del Ejército Argentino, en el centro del país.

El Norinco VN 1 estará equipado con una ametralladora de 12,7 mm, el peso del vehículo ronda las 21 toneladas y puede transportar 11 soldados con equipo completo, lo conduce una tripulación de tres hombres. El blindaje, según dice el fabricante, protege contra proyectil perforante de 7,62 mm  y en el frente  soporta proyectiles de 12,7 mm. Se llegó a la selección previo a un debate entre especialistas acerca de si era mejor la tracción a ruedas o la oruga. Ganó la opción rodada que en el caso de un 8x8, el daño o avería en combate de una o más neumáticos limita la movilidad pero no produce la detención del vehículo como ocurriría con la versión a oruga. Otro elemento no menor en países de presupuestos reducidos es el reducido costo de manutención, ya que el sistema de ruedas tiene un costo de mantenimiento inferior a la oruga.

Venezuela fue el primer país del continente en comprar blindados chinos VN-1 en el marco de un acuerdo estratégico con China similar al que firmó la Argentina. En 2012 , Hugo Chávez aprobó 500 millones de dólares de endeudamiento con el Fondo Chino, para el proyecto de "Adquisición de armamentos para la actualización, reequipamiento y reorganización de la Infantería de Marina Bolivariana". La última visita oficial de Cristina de Kirchner a Pekín a principios de año y la ratificación del acuerdo de asociación estratégica integral entre la Argentina y China dio paso a la etapa de cooperación para la defensa según se acordó en el Memorando de Entendimiento de Cooperación en Logística de la Defensa.

El proyecto traerá aparejado un cierto cambio en la percepción estratégica que los uniformados tenían a la hora de elegir el proveedor de material bélico determinante para cumplir con  las exigencias castrenses. Pese a que se probo en su momento helicópteros CZ-11, que no rindieron lo esperado,  existe intercambio de información por otros materiales que están siendo ofrecidos en este momento.

China espera el desembolso del tramo inicial del contrato (unos 6,5 millones de dólares) para pasar del documento y de las intenciones a la concreción  del primer lote de vehículos blindados VN 1 para el Ejército Argentino. Aunque a los militares argentinos no les agrada en general el material chino, existe decisión política de obtener algunos elementos de ese origen.

El acto formal de cierre de la negociación por los blindados se cumplió entre el presidente de Norinco y el secretario de Ciencia, Técnica y Producción del Ministerio de Defensa, Santiago Rodríguez, también estuvieron presentes autoridades militares del Estado Mayor Conjunto y de las tres fuerzas armadas. (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

Lampedusa: aviones en lugar de barcazas

(Clarin.com) - A grandes males, grandes remedios. Para detener los naufragios y ahogamientos en el Mediterráneo, embarquemos a los futuros refugiados (“would-be refugees” como les llama la prensa británica) en aviones con destino a Europa. Desde hace un año, la mitad de los inmigrantes del Mediterráneo son solicitantes de asilo. La otra mitad son inmigrantes económicos, pero su historia es diferente y no es el tema del presente artículo de opinión.

Por HORACIO CARDO

Al día de hoy, 2 de cada 3 inmigrantes son solicitantes de asilo procedentes de 5 países: Siria, Afganistán, Eritrea, Somalia y Nigeria, según la UNHCR (Alto Comisionado de la ONU para los refugiados).

Así pues, en las barcazas de la muerte, uno de cada dos inmigrantes tiene derecho a venir a Europa. Es más, Europa tiene el deber de protegerles. La Convención de Ginebra de 1951 protege a toda persona «que teme, con razón, ser perseguida por su raza, religión, nacionalidad, pertenencia a un grupo social u opiniones políticas». Europa también protege (esto se llama protección subsidiaria, temporal) a aquellos que corren un grave peligro si deciden volver a su país.

¿El problema? Hasta que los inmigrantes no consiguen el estatus de refugiados o de protegidos, o al menos una «visa de asilo», no pueden presentarse en los mostradores del aeropuerto. Sin embargo, este viaje sería mucho más barato e infinitamente menos peligroso, como lo demuestra el pedagógico vídeo del demógrafo Hans Rosling.

El sentido común dicta por tanto conceder el estatus de refugiado o de protegido in situ. Para ello, hay que responder a dos preguntas: ¿quién concede dicho estatus? ¿dónde?

Primera sugerencia: un centro del UNHCR en Trípoli o en cualquier otro lugar de la costa africana con capacidad de conceder el estatus de refugiado o de protegido en nombre de los países europeos.

Segunda sugerencia: una embajada de la Unión Europea con el mismo poder en los países seguros (y con vuelos hacia países europeos): ¿Argelia? ¿Túnez? ¿Marruecos? ¿Sudán? ¿Yibuti? ¿Kenia? ¿Líbano? Más seguros que aquellos de los que huyen los inmigrantes: Eritrea, Siria (para la mitad de ellos en 2015). Pero también, Somalia, Nigeria, Afganistán, Irak ...

Todo esto, a toda velocidad, como esta situación de urgencia lo exige. Recordemos que, actualmente, muy pocos de los futuros refugiados acuden a los consulados franceses en África para pedir una «visa de asilo» que les autorice a venir a Francia para después pedir asilo o protección ante la OFPRA (la instrucción para este trámite puede tardar desde 3 meses hasta 2 años).

En el caso de las dos propuestas (vía la UNHCR o vía una embajada de la Unión Europea), quedará por distribuir el número de refugiados en el seno de los 28 países. Podría hacerse, por ejemplo, según estos criterios: población, poder económico (PIB por habitante) y, por supuesto, en función de las lenguas habladas por los refugiados. Otra ventaja de aplicar esta solución in situ: reducir en Europa el gran número de solicitantes de asilo rechazados que permanecen en situación irregular (de media 3 de cada 4) y precaria.

Ya hace diez años desde que entrevisté a varios chicos y chicas jóvenes procedentes de África en Lampedusa. En su viaje, en teoría “del infierno africano al paraíso europeo” todos habían sido estafados, chantajeados, explotados, algunos torturados (ver el documental Voyage en barbarie), otros violados. Sin mencionar todos los que murieron ahogados ...¿Por qué tantos riesgos? Abdi, de 15 años, y Sihan, de 17 años, abandonaron el caos de Somalia. Mohamed, eritreo de 18 años, rechazó alistarse a la fuerza y de por vida en el ejército del dictador. Como Abel, de 16 años, y Rubel, de 17. Gift, nigeriana de 18 años escapó de Boko Haram. Cynthia, huérfana nigeriana de 18 años, fue vendida por su tío. Cuando todos ellos terminaron de contarme su historia, en todas las ocasiones me dije a mí mismo: en su lugar, yo también hubiera huido por el Mediterráneo.

François Dufour- Redactor Jefe — Cofundador PlayBac Presse - Especial para Clarín

La Foto: Llego el primer Cessna Caravan para la Aviación de Ejército.

Foto credito: Toda la Aviación

La Foto: Nuevas formaciones del ferrocarril Roca

Cada tren transporta 1.972 pasajeros
Fotos creditos: Ministerio de Transporte. Via Infobae.com

La Foto: Según el gobierno esta es la escala de pobreza mundial

Alguien parece que esta fumando demasiado...

Secretismo y mala diplomacia

Por Andrés Cisneros - Infobae.com

El encuentro de Cristina Kirchner con Edward Snowden no debiera habernos alarmado si hubiera sido apropiadamente preparado por nuestra Cancillería. Cualquier jefe de Estado tiene la potestad de reunirse con quien quiera sin pedir permiso a nadie. Pero todo acto tiene consecuencias y resulta prudente llevarlos adelante con la menor cantidad de costos que fuere posible. Es la esencia misma de la diplomacia.

Encuentros reservados han habido siempre, pero a la mayoría los ignoramos por su misma naturaleza secreta. Su éxito mismo consiste en no ser nunca conocidos, de otra manera, ¿para qué concertar entrevistas ocultas? Cuando se pierde ese secreto es que la diplomacia ha fallado. O que nunca se lo quiso mantener verdaderamente en secreto.

Desde esa perspectiva, cabe preguntarse qué interés legítimo, qué interés nacional argentino justificó el secretismo que tan vanamente rodeó al encuentro Kirchner-Snowden. No se sabe, no se informó y, probablemente nunca se nos diga nada. Pero la diplomacia paralela es útil solo cuando no se descubre su existencia.

Tal vez ese secreto resultaba imprescindible, pero no podemos entenderlo si no se nos informan las razones. La mitad del mundo considera a Snowden como una especie de admirable Robin Hood, pero la otra mitad lo tiene por un traidor a su patria, de manera que, al planificar ese encuentro, debieron tomarse en cuenta las inevitables repercusiones si llegara a conocerse. Pero si la idea era mantener a rajatabla el secreto, nuestro Gobierno habría perdido cosechar la aprobación entusiasta de quienes aplauden al ex agente de seguridad. Y si la idea era que finalmente se conociera, mucho menos costoso frente a Estados Unidos habría sido declarar de entrada, abiertamente, las bien justificadas razones que un país soberano puede tener para esa entrevista.

No se ha dicho oficialmente y quizá nunca se confirme, pero se barrunta que el objetivo era el conocer con más profundidad unas repudiables acciones de espionaje cometidas por el Reino Unido, con cooperación norteamericana, en torno a la posibilidad de que Argentina se preparase a volver a invadir las Malvinas. El supuesto es tan ridículo que ni los niños creen en una posibilidad como esa, por lo que cuando tal operación quedó a la vista, resultó inmediatamente desprestigiada, unos tres meses atrás.

Para todo el mundo está claro que el premier Cameron trató de agitar demagógicamente un argumento patriotero, precisamente cuando afrontaba la campaña electoral más difícil de su carrera. La lamentable participación norteamericana se multiplicó al conocerse que, entre otros líderes mundiales, habían espiado, personalmente, a Dilma Roussef y Angela Merkel, que reaccionaron con la justificada indignación correspondiente, aunque sin considerar necesario entrevistarse luego con Snowden. En verdad, ningún otro jefe de Estado lo ha hecho.

Semejante antecedente hubiera servido para blanquear abiertamente el legítimo interés argentino por ese encuentro y hacer públicas sus conclusiones. Se procedió a la inversa, permitiendo que sea ahora Washington quien pueda molestarse por nuestro contacto secreto con alguien que su país y su Justicia consideran un delincuente de lo peor. Es de esperar que este intrigante encuentro en el Four Seasons de Moscú no forme parte de una búsqueda de “nuevas” revelaciones que nos hagan sentir habilitados para responder a la demagogia de Cameron, otra vez, con una demagogia inversa, el mejor camino que en la Historia ha servido para consolidar la continuidad de los ingleses en nuestras islas.

Como acertadamente señaló un conocido diplomático argentino, imaginemos la molestia de nuestro Gobierno si, por ejemplo, el presidente Obama decidiera reunirse –para peor, secretamente- con alguien como Jaime Stiuso.

Encuentros reservados existieron siempre. Ya en 1810 desde Buenos Aires fletamos a Europa a Matías de Irigoyen y, enseguida, a Manuel de Sarratea, Manuel José García, Tomás Guido y Mariano y Manuel Moreno, y poco después a Belgrano junto con Bernardino Rivadavia. Todos portaban mandatos secretos, pero el Estado que podía molestarse por tales gestiones era España, y como ya nos encontrábamos en guerra con ellos, el “costo” político por tales gestiones era igual a cero.

El otro interrogante en esta entrevista con Snowden surge acerca de si era necesario jugar la figura de nada menos que la primera mandataria de nuestro país. Todos los grandes líderes comisionan a enviados personales para gestiones delicadas, algunas públicas y otras de las que nunca se confirman, pero que las hay, las hay. De Gaulle cuando el tema en Argelia, el rocambolesco aterrizaje de Rudolf Hess en Escocia, son solo dos entre centenares. Para no arriesgar su alta investidura, Roosevelt envió a Harry Hopkins a varias reuniones con Churchill cuando aún se suponía a su país como neutral en la Segunda Guerra. Eisenhower mandó a su hermano Milton, no a un diplomático acreditado, para tomar contacto directo con Perón. Y Margaret Thatcher comisionó a Nicholas Ridley, miembro de su confianza en los Comunes para que, por octubre de 1981 ofreciera a la Junta Militar de Buenos Aires el reconocimiento inmediato de nuestra soberanía en Malvinas, con efectivización a lo largo de varias décadas posteriores. Y lo rechazamos.

Encuentros secretos deben haber a montones.  Hace muy poco, en Washington, en el Consejo de Relaciones Exteriores, se reveló que representantes de Israel y Arabia Saudita mantuvieron por lo menos cinco reuniones secretas desde principios de 2014. Se habrían consumado en la India, República Checa y en Italia.

También hace poco un presumible orate norteamericano publicó una sesuda investigación sobre la salud dental del presidente Eisenhower, muerto hace ya cuarenta y seis años. Nadie entendía el interés que podría despertar semejante tema en el público de lectores, excepto porque el 20 de febrero de 1954 Eisenhower intentó explicar, con poca habilidad, que tuvo que atenderse un diente a la mitad de la noche, con un odontólogo que luego no confirmó el dato, lo que en su momento estimuló el rumor de que, en realidad, se había entrevistado con una delegación de marcianos (sic) que visitaron a la Tierra con el máximo de los secretos. El disparate no debió merecer atención por más de unos pocos días, pero el secretismo aplicado por los sucesivos gobiernos norteamericanos sobre esa fecha en blanco permitió mantener vigente todos estos años al dislate, al punto de justificar, ahora, un estudio dental de aquél presidente. El secretismo se cobra sus precios, algunos son ridículos, otros no, pero nunca resultan gratis.

Por ende, tampoco parece muy profesionalmente aconsejable el que, al secreto de la reunión, se le haya agregado el altísimo rango de la funcionaria argentina que se eligió para reunirse con Snowden.

Los jefes de Estado casi siempre prefieren apelar a enviados de confianza, evitando su presencia personal en esas reuniones. Lo peligroso de ignorar ese principio fue, por ejemplo, padecido por un estadista tan brillante como Arturo Frondizi, que eligió reunirse têtê a têtê con Ernesto Guevara, introducido en secreto a la Argentina para una reunión que se trató vanamente de mantener reservada. Acertada o no la decisión de encontrarse, lastimó seriamente a la escasa gobernabilidad con la que ese presidente contaba, daño agravado por haber involucrado a su alto cargo en la maniobra.

Los accionares secretos no ayudan a la imagen de un gobierno tan persistentemente señalado por oscuridades en su conducta, y el mantenimiento de la opinión pública en la ignorancia de lo tratado perjudica, una vez más, al módico prestigio que la Argentina todavía conserva en el mundo.

Cómo son las obras de la Ciudad para revitalizar el barrio chino

(LPO) - El gobierno porteño puso en marcha un proyecto para remodelar la calle Arribeños y sus aledañas.

El gobierno porteño está llevando adelante un proyecto para remodelar la calle Arribeños y las calles aledañas, en el barrio de Belgrano, en la zona conocida como el Barrio Chino. El proyecto consiste en la puesta en valor de la zona, buscando así revitalizar este espacio muy visitado por su valor cultural y además brindar mayor seguridad a los vecinos peatones de la zona

Las obras, que comenzaron el mes pasado, se extenderán durante 5 meses y estipularon una inversión total de $11.350.356,66 adjudicado a la empresa Altote S.A.

La puesta en valor, que está a cargo del Ministerio de Ambiente y Espacio Público, busca adaptar la zona a la actividad comercial oriental que allí se realiza con el fin de brindar mayor seguridad a los vecinos y a los miles de peatones que circulan a diario. La intervención consiste en la ampliación de la vereda de la calle Arribeños entre Juramento y Olazabal, y la nivelación con la calzada para mejorar la circulación, darle prioridad al peatón y disminuir el tránsito de los vehículos.

A su vez, se unificarán las baldosas de todas las cuadras, se colocarán bolardos para evitar que los vehículos circulen por la vereda, se renovarán las luminarias por luces LED y se plantarán nuevos árboles. También se harán trabajos de iluminación en el arco de la esquina de Arribeños y Juramento y se trabajará en la calle Mendoza entre Montañeses y las vías del ferrocarril.

Durante el 2009 se intentó llevar a cabo el mismo proyecto junto con la colocación del arco que se encuentra actualmente en la entrada. Sin embargo la iniciativa fue detenida por dos vecinas que presentaron un recurso de amparo argumentando que el Gobierno no había realizado el estudio de impacto ambiental.

Tras ese amparo, la jueza Patricia López Vergara firmó una medida cautelar y se frenaron las obras y sólo se llevó a cabo la colocación del arco chino durante ese año. Las obras fueron validadas entonces por diferentes áreas, como la dirección de Tránsito y Transporte, la Agencia de Protección Ambiental y la dirección de Sistema Pluvial.

El gobierno vuelve a emitir deuda por $3000 millones para cubrir el déficit

(LPO) - El ministerio de Economía anunció la quinta licitación de Bonac en lo que va del año. Pagará una tasa del 27%.

El Gobierno nacional anunció hoy la quinta licitación de Bonos del Tesoro Nacional (Bonac) con vencimiento en mayo, julio y setiembre de 2016 por 3.000 millones de pesos entre los tres instrumentos, por los que pagará una tasa del orden del 27 por ciento. La operación dirigida al mercado doméstico se realizará el jueves y es ampliable de acuerdo con el nivel de ofertas que se reciban, según precisó un comunicado del Ministerio de Economía.

Los Bonac con vencimiento en setiembre pagan una tasa de interés con referencia en las Lebac a 90 días, mientras que los títulos con vencimiento en mayo y julio lo hacen en función a Lebac de 252 días. Los títulos a julio de 2016 serán ofrecidos al mercado financiero local por primera vez.

Hasta el momento el Gobierno colocó en Bonac con vencimientos en 2016 unos 19.800 millones de pesos, ante la imposibilidad de buscar financiamiento en el exterior a plazos mayores: los fallos desfavorables del juez Thomas Griesa impiden la normal circulación del dinero argentino para pagar vencimientos de deuda.

La última licitación de este tipo se realizó el 28 de mayo cuando el Gobierno tomó 4.945 millones de pesos, en los tres tramos licitados, a una tasa de 27 por ciento. Las operaciones anteriores se habían producido el 7 mayo, el 16 de abril y el 27 de marzo.

Como publicó LPO, los economistas calculan que el déficit financiero de este año sin contar los recursos extraordinarios del Banco Central y la Anses alcanzaría los 500 mil millones de pesos, lo que llevaría al gobierno a emitir unos $300 mil millones, entre billetes y bonos: 200 mil millones saldrían del BCRA, como emisión monetaria bajo la forma de utilidades o de adelantos transitorios.

La agresiva salida a los mercados de deuda local reflejan el creciente rojo de las cuentas públicas. Sólo en el primer trimestre, el resultado primario negativo se multiplicó por 25, al pasar de $1.259 millones a $32.434 millones, en tanto el resultado financiero mostró un rojo de $57.751 millones. Los números oficiales demuestran que el crecimiento entre los ingresos y los gastos son cada vez más divergentes.

Una desastrosa conducción politica y económica...

China, en expansión: el poder militar de Pekín alcanza el Cuerno de África

Por Mateo Herrera  | China Files
Negocia la instalación de una base naval en Djibouti, ubicado en un punto estratégico
 
PEKÍN.- Si no fuera por su ubicación geográfica, Djibouti probablemente estaría arruinado. A pesar de ser uno de los países menos desarrollados del Cuerno de África, con un índice de desempleo que supera el 60%, Francia, Estados Unidos y Japón, entre otras potencias, pagan enormes sumas al gobierno por permitirles mantener bases militares permanentes en su territorio. Ahora, los chinos también quieren una porción de la torta y negocian una base en la ciudad de Obeck.

"Djibouti está en un punto estratégico entre el Mar Rojo y el Golfo de Adén, una zona en donde China ha participado en misiones antipiratería por varios años", explicó Lyle Morris, asociado de proyectos de la Corporación RAND y autor de varias publicaciones sobre las relaciones entre China y África.

El pequeño Estado musulmán, de unos 23.000 km2 y 820.000 habitantes, estuvo bajo control francés hasta 1977, y hoy muchas de las bases militares del país están controladas por su antiguo colonizador. En 2001, Estados Unidos construyó el Campo Lemonnier, una de las principales bases en su "guerra contra el terrorismo". Y en 2011, Japón instaló su primera base en ultramar con el pretexto de combatir la piratería en el Golfo de Adén.

"Estamos actualmente en negociaciones", dijo Ismael Omar Guelleh, presidente de Djibouti, durante una entrevista con AFP. "Los chinos quieren proteger sus intereses, y son bienvenidos."

El gigante asiático ya pisa fuerte en el territorio africano. El comercio bilateral supera los 200.000 millones de dólares y Pekín invirtió sumas importantes en obras de infraestructura y servicios de telecomunicaciones en Kenya, Zimbabwe y Nigeria.

"Creo que el interés de China en Djibouti está ligado a una estrategia que busca una mayor presencia militar y económica en África", señaló Victor Cha, director de Estudios Asiáticos de la Universidad de Georgetown. "Djibouti está hecho a la medida para China, debido a que tiene un régimen autoritario que se puede comprar fácilmente con dinero."

"El gobierno chino ya está financiando algunas de las obras mas grandes de Djibouti, con una inversión cercana a los 9000 millones de dólares", señaló Morris. "China Merchant Holdings compró una participación importante en el puerto de Djibouti y Pekín le adjudicó a la China State Construction Engineering Corporation un contrato de 420 millones de dólares para mejorar la infraestructura del puerto", agregó.

Cualquiera que sea el motivo de China, el interés por la construcción de una base militar es mutuo. Algunos académicos de Djibouti le revelaron al diario chino Global Times que Francia paga anualmente cerca de 40 millones de dólares por el derecho a las bases, que los ingresos recibidos por parte de Estados Unidos son de unos 30 millones y que Japón no paga menos.

"China y Djibouti gozan de una amistad tradicional", dijo en marzo Hua Chunying, vocera del Ministerio de Exterior chino, refiriéndose a la noticia de las conversaciones entre ambos países. "Lo que debemos resaltar es que la paz y estabilidad de la región están dentro de los intereses de todos los países", agregó.

Lo que no mencionó Hua fue el interés del gigante asiático por asegurar recursos energéticos de la región. La Corporación Nacional de Petróleo de China se abastece casi en totalidad del crudo extraído de los campos petroleros de Sudán y Sudán del Sur, y el estrecho de Bab el-Mandeb, donde el Mar Rojo se encuentra con el océano Índico, es una de las cinco rutas petroleras más concurridas del planeta.

MERCADOS

"Pekín quiere asegurar el acceso al petróleo y otros recursos naturales, crear mercados en ultramar para sus productos y establecer plantas de manufactura en países donde la mano de obra es mas barata", explicó Larry Hanauer, analista senior de política internacional de la Corporación RAND.

Los acuerdos de cooperación entre el país asiático y Djibouti incomodaron al gobierno del presidente Barack Obama. En 2011, hubo fuertes molestias en Washington cuando los dos países firmaron un acuerdo militar que le permitía a la armada china usar el puerto de Djibouti. Sin embargo, las protestas de Washington no fueron atendidas por el gobierno de Guelleh.

"A cambio de permitirle a Pekín un acceso militar al puerto, China también le venderá armamento a Djibouti", señaló Morris. "No creo que esto afecte las relaciones chino-norteamericanas de manera significativa. Los chinos y los estadounidenses van a operar de forma independiente", añadió.

A finales de abril pasado, China envió un submarino nuclear al Golfo de Adén para hacer labores de escolta a embarcaciones petroleras y de suministros. Al tiempo que los intereses de Pekín son cada vez mayores por fuera de su área de confort del Pacífico y que su confianza en sus fuerzas armadas es más alta, la expansión de su presencia militar será un elemento ineludible en el panorama geopolítico..

Insostenible desborde del gasto público

Editorial I del diario La Nación
A pesar de que la presión impositiva ha crecido de forma exponencial, no ha podido cubrir la desmesura estatal, catapultando el déficit a niveles inadmisibles
 
El inédito aumento del gasto público observado en los últimos diez años no encuentra parangón en la historia argentina. Hasta 2003, el nivel de gasto estatal, sumando la Nación, las provincias y los municipios, oscilaba alrededor del 30 por ciento del producto bruto interno. En 2015, se estima que superará el 45%. A pesar de que la presión impositiva también ha crecido muy notablemente, no ha podido cubrir aquella desmesura y el déficit se ha catapultado a niveles insostenibles.

La última comunicación oficial referida a la ejecución presupuestaria del primer trimestre de 2015 no ha hecho más que encender las luces de alarma. El gasto acumulado del primer trimestre creció un 40% comparado con el del mismo período del año anterior, muy por encima de la inflación real y con más razón de la dibujada por el Indec. Supera también la pauta presupuestaria asignable al primer trimestre del ejercicio sin que se hayan hecho públicas todavía las observaciones de los organismos de control.

El Poder Ejecutivo debería aportar toda la información que permita identificar las causas del desborde, y el Congreso Nacional y la Auditoría General de la Nación deberían reclamársela. El retraso de casi tres meses en dar la información convierte los excesos y desvíos en hechos consumados y probablemente irreversibles. Sólo uno de los tres poderes de la República, el Ejecutivo, parece tener la atribución de decidir discrecionalmente haciendo caso omiso de una ley emanada del Congreso, como lo es la de presupuesto. De esta forma, lamentablemente la ley de leyes es cartón pintado.

El gasto en jubilaciones y pensiones está creciendo a un ritmo del 45% anual, impulsado por la incorporación de más de 400.000 nuevos beneficiarios que se acogieron a la última moratoria previsional. Debe recordarse que las jubilaciones son incrementadas automáticamente en marzo y en septiembre de cada año, según una fórmula que considera los aumentos salariales y la recaudación de seguridad social. De no haberse dictado aquella moratoria el crecimiento de este rubro de gasto no hubiera superado el 35%.

No sólo aumentó sensiblemente el número de jubilados. También lo ha hecho el de empleados públicos a un ritmo nada desdeñable. Para sustentar un crecimiento nominal de 40% del gasto en remuneraciones y teniendo en cuenta los aumentos salariales, la cantidad de empleados del Estado nacional debe haberse incrementado en los últimos doce meses en aproximadamente 27.000 personas. El ritmo de incorporación, teniendo en cuenta las bajas por jubilaciones y renuncias, fue del orden de 3500 nuevos empleados públicos por mes. Probablemente, la mayoría de estos nombramientos lo haya sido con personas elegidas por su filiación política oficialista. Es de público conocimiento el avance de jóvenes de La Cámpora en los distintos estamentos del gobierno nacional.

Los subsidios al transporte y la energía constituyen otro de los rubros en expansión. Esto ocurre a pesar de la morigeración de los consumos por la situación recesiva, y de la disminución del precio internacional del gas licuado. También han contribuido al desborde del gasto los mayores aportes a empresas estatales deficitarias, como es el caso de Aerolíneas Argentinas y Aysa. Deben también considerarse el costosísimo programa Fútbol para Todos y el desmadre de la publicidad oficial.

El déficit financiero del primer trimestre, luego del pago de intereses y sin considerar los aportes al Tesoro del Banco Central y de la Anses, alcanzó a 70.989 millones de pesos.

La proyección anual, teniendo en cuenta la tendencia y el mayor desequilibrio esperado en la última parte del año, superaría los 320.000 millones, equivalentes a un 6 por ciento del PBI. Hay que remontarse a fines de los ochenta para encontrar un nivel de déficit de esta magnitud.

Por otro lado, hay evidencias de retrasos en los pagos a proveedores, obligaciones judiciales incumplidas, atrasos en las transferencias a provincias y la conocida situación de default frente a la sentencia de los tribunales de Nueva York.

La grave situación fiscal no es, por lo tanto, una presunción, sino que surge de la propia información oficial. Ya no es suficiente decir que constituirá un desafío para el próximo gobierno, sino que es lo es y, urgente, para el actual..

Acuerdo sin precedente del G-7 para que el mundo deje de usar energía fósil

Por Luisa Corradini | LA NACION
PARÍS.- En un gesto que propone una aceleración sin precedente, el G-7 propicia que el mundo abandone por completo el uso de energías fósiles a fines de siglo.


Merkel y Obama, ayer, en los jardines del castillo de Elmau, donde se celebró la cumbre del G-7. Foto: AFP

Al término de dos días de cumbre en Elmau, Alemania, los líderes de las siete potencias más industrializadas del planeta afirmaron ayer que, para responder a las inquietudes de la ciencia, "son necesarias profundas reducciones de las emisiones de gas de efecto invernadero, así como una descarbonización de la economía global antes de 2100".

Como etapa intermedia, el G-7 se fijó ayer como objetivo una reducción de las emisiones de CO2 de entre 40% y 70% antes de 2050, con respecto de 2010. Todos, sin embargo, parecen haber colocado sus aspiraciones en lo alto de la horquilla: "Es evidente que 40% no es suficiente", declaró la canciller Angela Merkel, anfitriona de la reunión.

Merkel también llamó a los países que no integran el G-7, sobre todo a China, a contribuir al cambio climático. "Sabemos que el G-7 solo, aun cuando dejara de emitir CO2, no podría resolver el problema. Los países emergentes, como China, deberán contribuir", afirmó.

"Los miembros del G-7 acabamos de declarar nuestros objetivos para después de 2020 y haremos lo posible para alentar a los demás a hacer lo mismo", dijo a su vez el presidente Barack Obama.

En el comunicado difundido al término de la cumbre, los siete países "reafirman su determinación de adoptar" un acuerdo durante la conferencia de París sobre el clima (COP21), que se realizará en noviembre y diciembre próximos.

"Ese acuerdo debe mejorar la transparencia y la responsabilidad, sobre todo incluyendo reglas vinculantes para asegurar el seguimiento de progresos en materia de objetivos", anuncia el texto. Para el G-7, esto debería "permitir a todos los países beneficiarse con una trayectoria de desarrollo sostenible y sobrio en carbono, compatible con el objetivo general de mantener el aumento de temperatura media del planeta por debajo de los dos grados centígrados".

La canciller alemana aseguró que ningún miembro del exclusivo club obstaculizó el acuerdo logrado ayer. Sin embargo, fuentes allegadas a la cumbre afirmaron que Canadá y Japón manifestaron reales reticencias. La unidad en torno a este tema fue recibida con entusiasmo por François Hollande. El presidente francés, que prepara activamente la COP21, se congratuló de "los compromisos ambiciosos y realistas" que adoptaron sus pares.

"Llegar a una economía mundial sin carbono a largo plazo" es la mejor respuesta planetaria al cambio climático, afirmó. Los dirigentes también ratificaron el compromiso alcanzado en Copenhague en 2009 de movilizar 100.000 millones de dólares por año, hasta 2020, para luchar contra las consecuencias del cambio climático.

Las decisiones tomadas ayer representan un verdadero éxito para Merkel y Hollande, que han desplegado auténticos esfuerzos para "descarbonizar" la economía global. Instituciones y ONG de defensa del medio ambiente manifestaron su beneplácito. El grupo de presión Avaaz saludó, por ejemplo, "una histórico avance a favor del clima". Para Martin Kaiser, uno de los responsables de Greenpeace, "la visión de un mundo con 100% de energías renovables comienza a tomar cuerpo".

El otro gran tema que ocupó los encuentros del G-7 fue la estrategia a adoptar con Russia, por la repetida violación de los acuerdos de Minsk. El grupo se declaró dispuesto a reforzar las sanciones económicas, según Angela Merkel.

"El levantamiento de esas sanciones depende del respeto a los acuerdos de Minsk", dijo. Firmado en febrero, el objetivo de ese texto era establecer un cese del fuego en el este de Ucrania. "Estamos preocupados por la reciente intensificación de los combates en la línea de contacto. Reiteramos el llamado a todas las partes al pleno respeto del cese del fuego y al retiro de armas pesadas", reza el comunicado final. Los siete miembros del exclusivo grupo (Alemania, Canadá, Estados Unidos, Francia, Italia, Gran Bretaña y Japón) decidieron mostrar firmeza y unidad frente a Rusia, excluida de esas cumbres después que su presidente, Vladimir Putin, decidió anexar Crimea en marzo de 2014.

Ese gesto de Moscú había conducido a Estados Unidos y la Unión Europea (UE) a adoptar diversas medidas de retorsión. "Esas sanciones podrán ser levantadas cuando Rusia cumpla con sus compromisos", dice el texto. "No obstante, también estamos dispuestos a adoptar nuevas medidas restrictivas si las acciones rusas lo hicieran necesario", advierte. Una amenaza que dejó nuevamente de mármol al Kremlin, que no vio "nada nuevo" en esos comentarios..

Bautizan el sexto buque conjunto de alta velocidad de la Marina de EE. UU.

Por Malcolm Álvarez-James (Dialogo) - El más reciente buque conjunto de alta velocidad (JHSV 6) de la Marina, el futuro USNS Brunswick, fue botado en el astillero Austal USA el 19 de mayo. [http://www.navsea.navy.mil/]      

La Marina de Estados Unidos continúa aumentando su capacidad para combatir el tráfico de drogas en el Caribe y el Pacífico Oriental, con la incorporación de su sexto buque conjunto de alta velocidad (JHSV), el USNS Brunswick.

Las autoridades de la Marina botaron la nave el 19 de mayo en el astillero Austal USA en Mobile, Alabama. La nave fue bautizada con el nombre de Brunswick en homenaje a la ciudad portuaria ubicada en la costa sudeste de Georgia y será sometida a distintos ensayos en el mar en preparación para su entrega final al Comando Militar de Apoyo de la Marina (MSC, por sus siglas en inglés) de EE. UU. el próximo otoño.

"Este lanzamiento marca un hito importante para este barco ya que es la primera vez que ingresa al agua, lo que significa su alistamiento para someterse a las pruebas y ensayos y su eventual entrega", dijo el Capitán Henry Stevens, Gerente del Programa Estratégico y Teatro Marítimo.

Vehículo multipropósito

El nuevo catamarán de 338 pies de eslora, construido de aluminio de calado poco profundo, es un buque de transporte multimisión, para actividad civil, caracterizado por su gran volumen, alta velocidad y versatilidad. Fue diseñado para transportar 600 toneladas cortas de cargamento militar a lo largo de 1.200 millas náuticas, a una velocidad promedio de 35 nudos. Su velocidad máxima sin carga es de 43 nudos o 49 millas por hora.

El Brunswick es capaz de operar en puertos y cursos de agua de calado poco profundo y cuenta con un helipuerto para operaciones las 24 horas y una rampa de desembarco que permite a los vehículos desembarcar rápidamente.

Los JHSV tienen una cubierta de 20.000 pies cuadrados de “misión abierta” que admite una gran variedad de aplicaciones, desde transporte de tropas a cargamento de módulos médicos que pueden convertir la nave en un buque hospital. Ofrece comodidades similares a una aerolínea con asientos para más de 300 efectivos embarcados y literas fijas para 104. Por lo general, los JHSV cuentan con una tripulación fija de 22 marineros civiles y personal militar embarcado según las necesidades de la misión.

El USNS Brunswick se sumará a otros cinco buques JHSV que ya están en servicio: el USNS Spearhead (JHSV-1), entregado a la Marina en 2012, el USNS Choctaw County (JHSV-2), el USNS Millinocket (JHSV-3), el USNS Fall River (JHSV-4) y el USNS Trenton (JHSV-5), que fue entregado a la Marina en abril pasado. Otros cuatro JHSV están en construcción, con un costo aproximado de 180 millones de dólares cada uno.

Respaldo a la Operación MARTILLO

Originalmente diseñados para carga dentro del teatro de operaciones y para ayuda humanitaria y soporte en caso de catástrofe, la clase de buques JHSV ya ha ampliado su misión para cubrir las brechas existentes, a diferencia de las fragatas de la clase Oliver Hazard Perry que ya están siendo retiradas del servicio y serán utlizados en iniciativas antidrogas y antitráfico en el Caribe y el Pacífico Oriental.

Por ejemplo, en 2014 USNS Spearhead (JHSV-1) participó en la Operación MARTILLO, una iniciativa de 14 países diseñada para combatir el tráfico ilegal en las zonas costeras de los países centroamericanos. El Spearhead brindó ayuda en seguridad marítima, operativos antinarcóticos y de contingencia. Asimismo trasladó equipos hacia Latinoamérica y el Caribe para la realización de ejercicios de entrenamiento y proyectos de relación con la comunidad como parte de la operación Estación Alianza del Sur 2014, un operativo dirigido por el Comando Sur de Estados Unidos (SOUTHCOM) y planificado por el Comando Sur de las Fuerzas Navales de EE. UU. (USNAVSO) y la Cuarta Flota de EE. UU. Entre los países visitados se incluyeron Belice, Colombia, Guatemala y Honduras. El USNS Spearhead también participará en la Estación Alianza del Sur 2015, que comenzará en junio.

Los buques civiles son versátiles

Si bien los JHSV pueden transportar una cantidad de armas letales, desde equipos de fuerzas especiales hasta tanques y helicópteros, están clasificados como buques civiles. Sus únicos armamentos permanentes son trípodes para cuatro ametralladoras calibre .50.

Sin embargo, debido a la versatilidad de los JHSV, la Marina planea usar el JHSV Trenton (JHSV-5) como plataforma para los primeros ensayos marítimos de su cañón de riel electromagnético experimental en 2016. Los cañones de riel son armas de proyectiles que no utilizan explosivos u otros propulsores. En cambio utilizan fuerzas electromagnéticas para alcanzar una energía cinética muy elevada; sus proyectiles pueden exceder potencialmente dos veces la velocidad Mach 10, el doble que la de las armas actuales.

Estas funciones ayudan a los países que participan en la Operación MARTILLO a mantener la superioridad tecnológica en sus esfuerzos por impedir el tráfico marítimo de drogas de las organizaciones delictivas transnacionales.

Estos buques son "lanchas rápidas muy versátiles, que tampoco son muy caras, lo que permite (mantener) la supremacía tecnológica en el mar. El beneficio para la Operación MARTILLO es que estas lanchas de alta tecnología otorgan mayor capacidad de intercepción", dijo Raúl Benítez Manaut, presidente de la organización Colectivo de Análisis de la Seguridad con Democracia (CASEDE) de México. "La cooperación entre los países se ve aún más fortalecida en la lucha contra el narcotráfico y las organizaciones transnacionales del crimen organizado."

Julieta Pelcastre colaboró en la redacción de este artículo.