sábado, 9 de mayo de 2015

Segunda formación para el tren al desarrollo

(Rieles.com) - En la fábrica de Tecnotren en la localidad de El Talar, se encuentra en su etapa de ajustes finales, la segunda formación para el Tren al Desarrollo en la provincia de Santiago del Estero.

Rieles fue recibido por el Sr. Diego Beretich, quien nos mostró la nueva formación que está próxima a partir con destino a la obra en la capital de Santiago del Estero especialmente diseñada, y que está casi finalizada para que el mismo pueda circular.
tremdesarrollo2
tremdesarrollo3
tremdesarrollo4




Este tren es de trocha angosta y su equipamiento consta de un motor diesel aspirado que genera 70
CV de potencia, proporciona un viaje confortable (suspensión neumática y caja automática) y seguro
(freno a disco con accionamiento neumático). Dentro de las comodidades para los pasajeros cuenta con aire
acondicionado, iluminación interior LED, porta equipaje interior y bodegas exteriores. Además,
dispone de lugares reservados para sillas de rueda, con sus correspondientes cinturones de seguridad.

El Tren al Desarrollo fue pensado sobre la rehabilitación del viejo ramal del Ferrocarril Mitre, rescatando
al Puente Negro en su totalidad. Dicho puente, construido originalmente para sortear el cauce del río Dulce,
se encuentra inactivo desde hace más de 40 años.

El Tren al Desarrollo es un diseño integrado de un pequeño circuito de 4000 metros sobre la vieja traza y
vías del ferrocarril Mitre y tres estaciones nuevas para ascenso y descenso de pasajeros: E1 Santiago
Centro, E2 Botánico y E3 Tecnópolis.

La segunda etapa consistirá en la ampliación del recorrido hasta la estación de trenes de La Banda y
el trayecto del ferroducto será en altura por la avenida Libertador, por donde pasaba antiguamente el
trazado del ex Ferrocarril Central Argentino. Según el pliego, los trabajos a ejecutar consisten en la
instalación de una estructura metálica para sostén del viaducto, que estará apoyada sobre columnas.

La Foto: Novedoso armamento ruso que desfilará

ARMATA Tank
Foto credito Rt.com
VCI ARMATA
Foto credito Rt.com
VCI Bumerang
Foto credito Rt.com
VCI Kurgánets-25
Foto credito Rt.com
Cañón-autopropulsado-Coalición-SV
Foto credito Rt.com
Yars
Foto credito Rt.com
KA-52

Macri planea unir todos los trenes y hacer una estación central bajo el Obelisco (II)

Por Silvia Gómez y Einat Rozenwasser (Clarin.com) - Mega proyecto para la carrera electoral.La idea es conectar los ferrocarriles del área metropolitana a través de una red de 16 km. de túneles. La primera etapa demandaría 4 años y una inversión de mil millones de dólares.

En carrera. Con el anuncio de ayer, Mauricio Macri volvió al centro de la escena de cara a las elecciones presidenciales y jugó dos fichas fuertes del Pro: gestión y transporte. El mega proyecto promete conectar todas las líneas de ferrocarril en el Obelisco, donde se haría una gran estación central que además uniría los trenes con los subtes, el Metrobus y la red de Ecobici. De esta manera termina de apuntalar la candidatura de Horacio Rodríguez Larreta, ganador de las PASO porteñas, y también le hace un guiño al electorado del Conurbano, que hasta ahora le resulta esquivo.

“Es la obra más importante de la historia de la República Argentina. Va a impactar en 10 millones de personas todos los días”, aseguró Macri al presentar la Red de Expresos Regionales (RER), acompañado por Rodríguez Larreta y el subsecretario de Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich. El plan es construir 16 kilómetros de túneles, cuatro estaciones subterráneas y una en superficie que permitirían extender los recorridos de las líneas de ferrocarriles que hasta ahora llegan a los bordes del macrocentro –las estaciones de Retiro, Constitución y Once– y enlazar con otros medios de transporte: un gran nodo de trasbordo como los que existen en ciudades como París, Madrid y Berlín, entre otras.

El proyecto tiene un costo estimado de US$ 1.800 millones y se dividiría en tres etapas. En la primera –con un costo de US$ 1.000 millones y un plazo de ejecución de cuatro años– se haría la Estación Central en el subsuelo de la 9 de Julio, entre el Obelisco y Avenida de Mayo, de 400 metros de largo. También el enlace de las líneas Roca y San Martín con los tres ramales del Mitre: las formaciones del Roca llegarían hasta las estaciones Paternal (San Martín), Colegiales (Mitre Suárez y Mitre) y Belgrano C (Mitre-Tigre). Beneficiaría al 70% de los usuarios de la red.

En superficie se podría conectar con el Metrobus 9 de Julio y Ecobici, en el primer nivel con la Terminal de Combis, en el segundo habrá un túnel peatonal que conducirá a las líneas A, B, C y D del subte y en el futuro a la nueva estación central del Sarmiento (adyacente a la Estación Central). En el tercer nivel también se harían dos plataformas que más adelante podrían recibir las formaciones del Belgrano Norte y Sur. La segunda y tercera etapa serían de US$ 500 y US$ 300 millones respectivamente, y demandarían entre dos y cuatro años más.

Sobre el impacto, aseguran que se duplicaría el uso de la red de transporte público, de 1.4 millones a 3 millones de viajes diarios y permitiría mejorar la conectividad entre la Ciudad y el GBA. El beneficio principal para los usuarios sería la disminución en los tiempos de viaje. A modo de ejemplo, un viaje de Caseros a Constitución que hoy demanda entre 75 y 66 minutos bajaría a 47; de Lanús a Ciudad Universitaria, de entre 105 y 67 minutos a 40; o de Villa Rosa a Berazategui, de dos horas y media a dos horas. También los costos, la previsibilidad de horarios, la comodidad al momento de los trasbordos y, por supuesto, la disminución de la congestión en la superficie al convertirse en una alternativa para los viajes en auto.

La idea no es nueva: los primeros proyectos de estas características se remiten a fines de los 60. “Queremos hacer lo que ya funciona en otras ciudades. Desde hace 18 meses hay un equipo de 70 personas haciendo los estudios de viabilidad y ya comenzaron los trabajos para el estudio de ingeniería, que tiene un costo de entre $ 80 y $ 90 millones, demandará un año y será financiado por la Ciudad”, explicó Dietrich.

Cumplido este paso se podrá llegar a una versión definitiva del proyecto y, a partir de ahí, lograr la aprobación que permitirá gestionar los créditos necesarios para poder llevarlo a cabo. “Existe un ente tripartito (la Agencia de Transporte Metropolitana, creada en 2012) en el que se va a discutir el proyecto. Damos por hecho que nadie podría oponerse y ya hay un diálogo encarado”, afirmó Larreta.

“Los precios no deben asustarnos, porque construir un kilómetro de subte equivale a US$ 120 millones”, advirtió Macri con un guiño a la gran deuda pendiente de su campaña a Jefe de Gobierno, la construcción de 10 kilómetros de subte por año. De hecho, ese fue el eje de las declaraciones que volcó en su cuenta de Twitter el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo. Cuando le preguntaron al Jefe de Gobierno si esperaba contar con la colaboración de Nación no dejó dudas: “A partir del 10 de diciembre voy a colaborar con este proyecto”, respondió, sacándole brillo a su traje de candidato.

Macri lanzó un proyecto para conectar todos los ferrocarriles urbanos debajo del Obelisco

(Infobae) - La idea es crear una gran estación central que una los trenes, con los metrobuses, los subtes, las Ecobicis y la terminal de combis. Costará 1.800 millones de dólares, aunque el crédito aún no fue aprobado

A siete meses de dejar su cargo, el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, anunció una obra que demorará entre 6 y 8 años: el proyecto Red de Expresos Regionales (RER), al que el Ejecutivo capitalino definió como "la obra de transporte de pasajeros más importante en la historia de la Ciudad de Buenos Aires", que incluirá la ampliación de 16 kilómetros de la red de ferrocarriles.

El proyecto no es nuevo y se analizó por primera vez en los años 60, pero nunca se llevó a cabo. El eje es la construcción de una gran Estación Central de 400 metros de largo y cuatro plantas debajo de la avenida 9 de Julio, entre el Obelisco y la Avenida de Mayo, que "conectará todos los trenes, los Metrobuses, las Ecobicis, todos los subtes y la Terminal de combis", explicó en la presentación el secretario de Transporte, Guillermo Dietrich.


En ese sentido, con la RER se enlazarán las líneas que vienen desde el sur (ferrocarril Roca y Belgrano Sur), desde el norte (San Martín y Mitre en sus tres ramales de Tigre, Suárez y Mitre, y Belgrano Norte), y desde el oeste (Sarmiento).
Una infraestructura nueva de 16 kilómetros.
Para realizar esas ampliaciones, el gobierno porteño deberá acordar con el Ejecutivo nacional y el bonaerense. "Existe un ente tripartito donde se deberá discutir, pero el beneficio es tan contundente, que es difícil que no puedan estar de acuerdo", opinó por su parte, el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta, dando a entender que el proyecto aún no fue consultado con las otras partes. Aun así, se mostró confiado en que no habrá un nuevo conflicto jurisdiccional.

Cuando fue consultado sobre el financiamiento de los 1.800 millones de dólares que demandará el proyecto, Macri evitó dar precisiones. "Son obras que siempre cuentan con el apoyo del Banco Mundial, del BID, de la CAF, todos estos organismos que financian a 30, 40 años obras de esta magnitud", contestó.
Una infraestructura nueva de 16 kilómetros.
Más adelante, Rodríguez Larreta brindó algunos detalles, aunque reconoció que el crédito "no fue otorgado todavía". Comentó: "Requiere que el gobierno nacional lo ponga en la lista de prioridades de los proyectos a financiar, pero estamos convencidos de que en esta nueva etapa del país, se nos van a abrir las puertas al Banco Mundial, al BID, y es un tipo de proyecto que ellos financian".
Una infraestructura nueva de 16 kilómetros.
A la hora de justificar la inversión, Macri se refirió a uno de los déficits de su gestión, la falta de avances en la red de subtes. "Una nueva línea de subterráneo cuesta en el orden de 120 millones de dólares el kilómetro. Es prácticamente todo el costo de este proyecto. Y una nueva línea impacta en 300, 400 mil personas. O sea, con el mismo nivel de inversión podemos afectar positivamente a más 10 millones de personas", argumentó. Luego le preguntaron si es viable. "No es una obra de una magnitud imposible de imaginar", respondió.

Cañón autopropulsado AHS Krab (Polonia)

El AHS Krab (en polaco: para Cangrejo) es un obús autopropulsado de 155 mm sobre orugas, compatible con sistemas similares de OTAN, diseñado y producido en Polonia por la combinación de los centros de producción de Huta Stalowa Wola (en polaco: Centrum Produkcji Wojskowej), Centro de Producción de Maquinaria Pesada para el Ejército OBRUM (OBRUM por la sigla de Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Urządzeń Mechanicznych – en polaco: para Centro de Investigación para Maquinarias y Aplicaciones Mecánicas) basándose en el experimentado chasis UPG, una variante licenciada de la torreta AS-90M Braveheart incluido su cañón de 52 calibres de longitud y con WB Electronics, encargándose de sistemas electrónicos y del Sistema de Control de Tiro para la Artillería Topaz.

Esta pieza de artillería autopropulsada está equipada con el motor S-12U y otros elementos (como los trenes de rodaje y suspensión) del anterior tanque PT-91 Twardy (versión del T-72 de producción local y ahora dados de baja). El AHS Krab aún se encuentra en pruebas y dada su importancia su desarrollo es supervisado en conjunto con el Ejército de Polonia. La versión 2011 está ahora equipada con el cañón de manufactura franco-polaca entre Nexter Systems para los sistemas balísticos del cañón y su caña siendo producida mediante la asesoría de ingenieros franceses a HSW.
Para el desarrollo del sistema blindado de artillería se tomó en consideración para su chasis cada una de las diversas plataformas motrices de las que disponía el Ejército de Polonia:

Se hicieron adaptaciones a cada uno, incluidas las del montaje de una torreta con un obús funcional; y dados los resultados en las pruebas de desempeño a las que se sometieron los diferentes demostradores, se decidió que éste último era el más adecuado, dada su motorización, y que en aspectos de logística era más fácil de mantener y compartía muchas más partes con los carros de combate que con unos blindados ya de por sí obsoletos y de los que no se disponían suficientes partes de repuesto; aparte de que era una plataforma bastante moldeable, en caso de ser necesaria su actualización.


Los primeros dos ejemplares del obús autopropulsado estaban equipados con las torretas y los sistemas provistos por Vickers, y actualmente se decidió el reemplazarlos como el arma estándar de las unidades remanentes del lote de introducción del escuadrón de demostración, y se sustituyeron por el cañón del proyecto Regina. Esto cubre hasta ocho cañones y vehículos de comando; que se construyeron usando como base un chasis MT-LB, más los vehículos de reamunicionamiento y de reparación de los sistemas de armamento y de electrónica, así como los de control de tiro y entre otros.

En las preseries de producción y en los prototipos los cañones se reemplazaron por los que se adquirieron a la firma de sistemas de defensa francesa Nexter. Los disparos de prueba en estos módulos actualizados se hicieron bajo la supervisión del fabricante francés; que realizó de manera mensual hasta fines de año (el tercer cañón se probó en presencia del Alto mando de la Inspectoría de Armamentos y del Alto mando de la Oficina de Control y Mando de los sistemas de Misiles y del Arma de Artillería de las Fuerzas Militares de Polonia el día 10 de agosto). Estas se llevaron a cabo en el Centro Dinámico de Pruebas del WITU (en polaco: Wojskowy Instytut Techniczny Uzbrojenia, Instituto Técnico Militar de Armamentos) en la localidad de Stalowa Wola. Los primeros disparos del tercero de los Krab completos (de los cuales cada uno recibió mejoras en los elementos de electrónica de a bordo, desarrollados por WB Electronics) se efectuaron el 29 de julio de 2011. Las tasas de concentración de fuego junto a otras variantes se probaron en dichos ensayos.

Para el obús, que se desarrolló basándose en el programa de trabajo del proyecto "Regina", que propuso la creación de un cañón de 155 mm producido localmente y que fuera desplegado en breve por el Ejército de Polonia y que sirviera al nivel de una división activa. Para septiembre de 2011, 8 obuses autopropulsado totalmente funcionales y de preserie habían sido construidos por Huta Stalowa Wola SA. Las unidades iniciales actualmente se usan para las pruebas conducidas por el Ejército de Polonia. Todas estas unidades; tanto las de preserie como las que se habrán de entregar en próximas fechas, incluirán en su equipamiento el módulo de control de artillería "Regina". Una vez se modernizen las versiones de prototipo se espera que formen parte de al menos 3 escuadrones; cada uno compuesito de 24 vehículos, y que el total de los sistemas sean de 72 unidades.

Se planea el producir más unidades para su uso local en el 2018, asimismo se considera su venta al exterior.

Especificaciones:
Tipo Artillería autopropulsada
Origen Polonia
Operador Polonia
Diseñado 2008 - presente
Fabricante OBRUM y HSW S.A.
Coste por unidad US$4,5 millones
Producido 2007 - presente
Cantidad producida 8
Peso 45,5 toneladas (peso de combate).
Longitud 9,07 m
Ancho 3,5 m
Altura 2,49 m
Tripulación 5 (comandante, conductor, artillero y 2 cargadores)
Motor V46-M12, de combustible Diésel de 12 cilindros en V de 1000 Hp (a 2600 rev/min)
Relación potencia/peso 16,86 hp/t
Velocidad máxima 63 km/h en carretera, 36 km/h en campo traviesa
Capacidad de combustible 400 L de diésel
Autonomía 360 km
Rodaje Orugas tractoras con 6 ruedas a cada lado
Suspensión hidroneumática
Blindaje Acero estructurado y soldado en láminas, de 17 mm de grosor
Arma primaria Torreta AS-90 Braveheart hecha bajo licencia por Huta Stalowa Wola SA (HSW) equipada con un obús L31 39 de 155 mm, 48 proyectiles.
Arma secundaria Ametralladora UKM de 7,62 mm, 3500 balas.


viernes, 8 de mayo de 2015

Cañón M777 de 155 mm (UK)

El M777 es un obús remolcado desarrollado por el grupo británico Vickers y producido por BAE Systems Land & Armaments en los EE.UU. Está en proceso de sustitución del obús M198 en el cuerpo de Marines y el Ejército de Estados Unidos. El M777 también es utilizado por el Real Regimiento de Artillería Canadiense, y ha sido empleado en Afganistán junto con la munición dirigida por GPS apodada “Excalibur”. También, está siendo probado por el Ejército Británico como candidato a sustituir al L118 en algunos regimientos.
M777 Light Towed Howitzer 1.jpg
El M777 está siendo fabricado por la División Global de Sistemas de Combate de BAE. El primer contrato de gestión se basó en Barrow-in-Furness en Reino Unido, además de la fabricación y ensamblaje de las estructuras de titanio y componentes asociados del retroceso. La integración final y los tests se realizan en las instalaciones de BAE en Hattiesburg, Mississippi.

El M777 se concibió como un obús ligero y móvil (OUM), desarrollado por la división de armamento de VSEL en Barrow-in-Furness, Reino Unido. En 1999 se fusionaron VSEL y BAE Systems RO Defensa. Esta unidad pasó a formar parte de BAE Systems Land & Armaments en 2004. Aunque desarrollado por una empresa británica, el montaje final se realiza en Estados Unidos. El socio americano inicial de BAE Systems era United Defense. Sin embargo en 2005, BAE adquirió United Defense y, por tanto, es responsable del diseño, construcción y montaje (a través de la filial americana de BAE Systems Land & Armaments). El 70% de las piezas del M777 son construidas en EE.UU. incluyendo el tubo del arma fabricado en el Arsenal de Watervliet

El M777 es más ligero y más pequeño, con un peso algo superior a las 7,000 libras (3.175 kg), es un 42% más ligero que el M198 al que sustituye. La mayor parte de la reducción de peso se debe al uso de titanio. El menor peso y tamaño permite que el M777 pueda ser transportado por el V 22 Osprey, por un CH-47 o por un camión con facilidad, lo que significa que puede moverse dentro y fuera del campo de batalla más rápidamente que el M198. El menor tamaño también mejora la eficiencia de almacenamiento en almacenes militares/Transporte Naval de carga. También hay una reducción en la tripulación requerida con respecto al M198 de 9 a 5.2

El M777 utiliza un sistema de control de tiro digital similar al que se encuentra en los obuses autopropulsados, como el M109A6 Paladin para proporcionar navegación, puntería y localización, lo que le permite ser puesto en acción con mayor rapidez que los tradicionales de arrastre y los aerotransportados.

Los M777 canadienses además de utilizar los sistemas ópticos tradicionales también utilizan un sistema de control de fuego denominado Sistema de Dirección de Fuego Digital (DGMS) producido por SELEX con componentes de la Suite de Software de Control de Fuego Indirecto (IFCSS) fabricado por un equipo de élite en el Centro de Ingenieros de Software del Ejército de Tierra Canadiense. La parte del sistema de SELEX conocida como LINAPS había sido probado recientemente con la ayuda de los obuses ligeros L118 de la Artillería del Ejército Británico.4

El M777 es a menudo ofrecido con la nueva munición Excalibur guiada por GPS, que permite un disparo preciso de hasta 40 km. Esto casi duplica el área de operación de una sola batería a unos 5.000 km². En una prueba realizada en el Campo de tiro de Yuma, 13 de los 14 disparos de "Excalibur" se dispararon desde una distancia superior a los 24 km, los impactos se produjeron dentro de un diámetro de 10 metros de su objetivo, con un error circular probable de unos 5 metros.

Especificaciones:
Tipo Obús
Origen Reino Unido
En servicio 2005 - presente
Operadores Ejército de los EE.UU, Fuerzas Canadiense y Ejército Australiano
Fabricante Vickers
Peso 3.175 kg
Longitud del cañón 39 calibres / 6.045 mm
Servidores 5
Munición 155 mm
Calibre 155 mm
Cadencia de tiro Normal: 2 dpm - Máximo: 5 dpm
Longitud: 9,5 m remolcado - 10,7 m en combate
Ancho: 2.770 mm remolcado - 3.720 mm en combate
Altura: 2.260 mm remolcado
Vida del cañón: 2650 disparos
Alcance máximo efectivo: Munición estándar: 24 km - Munición ERFB: 30 km (Posee un pequeño depósito de gas a presión en la parte trasera del proyectil que produce un cierto empuje pero que sobre todo rellena la parte inferior del proyectil con el gas reduciendo drásticamente la resistencia al aire mejorando el alcance)
Munición Excalibur: 40 km
Cadencia de fuego: 5 disparos/min, rápido - 2 disparos/min, sostenido

Cañón ligero L118 (UK)

El L118 Light Gun es un cañón ligero remolcado de 105 mm, originalmente producido por la Royal Ordnance Factory británica (actualmente BAE Systems Land and Armaments) en los años 1970 como sustituto del OTO Melara M-56 de igual calibre en el Ejército Británico.
Royal Artillery Firing 105mm Light Guns MOD 45155621.jpg
Las fuerzas del Reino Unido aceptaron una artillería más pesada que no podía ser dividida en cargas, pero que a cambio ofrecía un mayor alcance.
Se usó en la Guerra de las Malvinas en 5 baterías con 30 piezas. Fue ampliamente exportado desde entonces, incluido a los Estados Unidos, donde una versión modificada es conocida como M119A1. El nombre oficial de este cañón es "Gun, 105mm, Field, L118" pero casi siempre es llamado "Light Gun".



Variantes:
- L119: Una versión del Light Gun, conocida como L119, tiene un cañón diferente (un L20 ligeramente más corto con un mecanismo de disparo de percusión) para disparar la munición estadounidense M1 (la más común en el mercado). Gran Bretaña dio de baja sus últimos L119 en 2005. Sin embargo, sigue siendo un arma popular entre muchos usuarios de exportación que todavía disponen de la munición M1.
- M119A1: Es un L 119 repotenciado y fabricado bajo licencia en los Estados Unidos para su Ejército.
En Latinoamerica es empleado por el Ejército Brasileño.

Especificaciones:
Tipo Obús remolcado
Origen Reino Unido
Guerras Guerra del Sahara Occidental, Guerra de las Malvinas, Guerras Yugoslavas, Guerra Civil de Sierra Leona, Guerra de Irak, Guerra de Afganistán
Diseñador RARDE
Fabricante Royal Ordnance Factory (posteriormente BAE Systems Land and Armaments)
Producida Desde 1975
Variantes M119
Peso 1.858 kg
Longitud 8,8 m
Longitud del cañón 37 calibres
Ancho 1,78 m
Altura 2,13 m
Equipo Dotación de 6 a 4 soldados
Calibre 105 mm
Sistema de disparo Bloque de deslizamiento vertical con mecanismo de disparo eléctrico
Retroceso Hidroneumático
Ángulo vertical -5,63° a 70,31°
Ángulo horizontal 360° en su plataforma
Cadencia de tiro 6-8 disparos/min
Alcance máximo 17,2 km
Velocidad máxima 708 m/s

Cañón ligero GIAT LG1

El cañón ligero de artillería GIAT LG1 es una moderna pieza de artillería remolcable del calibre 105 mm/L30, de tipo howitzer; y diseñada así como producída por el complejo francés de armamentos GIAT Industries (ahora Nexter Group) de Francia.
El Obús de artillería fija LG1 es una pieza cuyo cañón es del calibre OTAN 105 mm; destacable debido a su bajo peso, y a alto nivel de acierto sobre larga distancias.

Destaca su construcción en materiales ligeros, los que reducen su peso de combate, y lo que le sa a su construcción una relativamente corta vida útil a su cañón, defecto por el que está siendo retirado del uso activo en otros países. La carga equivalente total (EFC, por sus siglas en inglés); consta de aproximadamente 7,500 kilogramos; pero, durante su modo de disparo de práctica, ha llegado a pesar solamente 1,500 EFC's.
El cañón fue específicamente diseñado para su uso en despliegues rápidos con fuerzas de asalto relámpago. Sus atributos más destacables son su rigidez, facilidad en su operación y su peso reducido. Puede disparar toda la munición estándar de la OTAN del calibre 105 mm hasta un rango efectivo de 19.5 km usando las municiones HE-ER G2 o las norteamericanas M913.

El cañón se puede encontrar en el servicio de los ejércitos del Componente terrestre Belga, las Fuerzas Canadienses, el Ejército nacional colombiano, el Ejército nacional de Indonesia, el de Singapur y en el Real Ejército Tailandés.

La actual versión en servicio del Ejército de Canadá de la artillería es el modelo LG1 Mark II, de los cuales; 28 fueron adquiridos para el RCHA (Real Regimiento Canadiense de Artillería a Caballo, por sus siglas en inglés). La fabricante GIAT suplío el primer lote de obuses en 1996; y su despliegue se completó en Noviembre de 1997, cuando varias unidades fueron entregadas directamente a los contingentes acantonados en Bosnia.
En Canadá, en el mes de Agosto del año 2005, La firma DEPRO (GVB) Inc. especialista en industrias de la Defensa, fue elegida por el mando de las Fuerzas Canadienses para mejorar sus obuses LG-1 con la adición de nuevas brechas, frenos de boca, nuevas aspas para darle una mejor estabilidad durante el disparo y ruedas de goma más grandes que reemplazan las originales, de reducido tamaño,  marca Pirelli y que fueron encontradas como inadecuadas para una apropiada movilización dada la baja altura al sueloen su marcha. Se espera que ésta serie de mejoras le den al LG-1 una mayor vida útil, fiabildad e incremente los márgenes de seguridad en su operación para las tripulaciones.
Especificaciones:
Tipo Obús remolcado
Origen Francia
En servicio 1992 - Presente
Guerras Guerra del Sahara Occidental - Guerra de Irak - Guerra de Afganistán
Diseñador Nexter
Fabricante GIAT Industries (posteriormente Nexter)
Producido  Desde 1991
Cantidad 130.1
Peso 1.520 kg
Longitud 8,8 m
Longitud del cañón 30 calibres
Ancho 1,78 m
Altura 2,13 m
Equipo Dotación de 5 soldados
Calibre 105 mm
Cañón 3,15 m
Sistema de disparo Bloque de deslizamiento vertical con mecanismo de disparo eléctrico
Retroceso Hidroneumático
Ángulo vertical -3°/+70° grados.
Ángulo horizontal 360° en su plataforma.
Cadencia de tiro 12 disparos/min
Alcance máximo 18,5 km
Velocidad máxima 708 m/s

La Foto: Cañón Norinco autopropulsado SH2 de 122mm (China)





Golpe al cepo: Brasil acordará con la Unión Europea sin la Argentina

(Urgente24) - El ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil, Armando Monteiro, propuso alterar las normas del Mercosur a fin de dar más "libertad" a los países miembros para negociar acuerdos comerciales con otros bloques. "El Mercosur es un casamiento indisoluble, pero eso no significa que no se pueda discutir la relación", dijo Monteiro, cuyo país ejerce en este semestre la presidencia rotativa del bloque, durante una audiencia en la Comisión de Relaciones Exteriores de la Cámara de Diputados de su país.

Según el ministro, "no hay nada el mundo que cristalice a tal punto que impida hacer ajustes y darle a los países, como Brasil, un mayor grado de libertad para ir en dirección de nuevos acuerdos" comerciales con otras naciones o bloques. Las normas del Mercosur impiden, hasta ahora, que los países miembros negocien acuerdos comerciales en forma individual e imponen la obligatoriedad de que las tratativas sean en conjunto, lo cual ya ha sido criticado por Uruguay y Paraguay, que integran el bloque junto con Argentina, Brasil y Venezuela.

Dilma Rousseff tiene todo un mandato por delante y necesita salir de la recesión. Cristina se acerca al final y su prioridad es llegar como sea. El Mercosur explota si no flexibilizan.

CIUDAD DE BUENOS AIRES (Urgente24). "Brasil tiene interés en dar una señal clara, sobre todo a Argentina, de que tiene más urgencia" para alcanzar un acuerdo con la UE, dijo el ministro de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil, Armando Monteiro.

El ministro apuntó que "si Argentina tiene tiempos diferentes, es necesario hallar mecanismos para avanzar en el proceso, respetando la posición del bloque, pero garantizando unos tiempos distintos para cada país".

La decisión 32 del Mercosur impide a los socios (Uruguay, Brasil, Paraguay, Argentina y Venezuela) concretar acuerdos por sí solos. Hasta ahora, Uruguay y Paraguay plantearon reparos a esa norma, pero sin Brasil inclinando la balanza a su favor, no había forma de avanzar.

Según Monteiro, la delicada situación económica de Brasil impone la necesidad de ampliar el comercio exterior, a fin de apalancar la retomada del crecimiento que persigue el Gobierno de la presidenta Dilma Rousseff.

En 2014 Brasil tuvo una balanza comercial en rojo y por primera vez en 14 años exportó menos de lo que compró al mundo. Ese saldo negativo fueron US$ 3.930 millones. La economía del mayor país de la región está técnicamente en recesión y ya acumula 3 trimestres consecutivos de caída de su Producto Interno Bruto. La inflación a abril de 2015 se ubicó en 8,13% y el desempleo en 6,2%.

Esa situación está en la base de la decisión que tomó el gobierno de Rousseff para intentar un giro en las reglas de juego del Mercosur: con la economía debilitada que golpea en el mercado interno, Brasil busca expandir su comercio exterior para superar la recesión.

El planteo de Brasil consiste en negociar en solitario o con quienes lo acompañen del Mercosur, acuerdos con otros bloques de países. Hasta ahora, Brasil había sido renuente a esa idea y se mostró paciente con Argentina que, impone una política restrictiva con trabas de todo tipo al comercio.

Necesitado de ampliar sus exportaciones a otros mercados, Brasil se mostró impaciente con las restricciones argentinas, el otro socio grande del Mercosur. El mensaje fue claro: que le permitan negociar, solo o con quien quiera acompañarlo, por fuera del Mercosur. Ese planteo coincide con la posición de Uruguay que se siente atado de manos a sus regionales. Ni Uruguay ni Brasil, plantean abandonar el Mercosur.

Asi, la prédica de Uruguay –durante mucho tiempo en soledad– para firmar acuerdos comerciales por fuera del bloque Mercosur, finalmente fue escuchada por Brasil: la administración de Dilma Rousseff anunció un cambio en su política exterior que la aleja de Argentina y la acerca al reclamo del gobierno uruguayo, lo cual es aplaudido por el canciller Rodolfo Nin Novoa: él comentó al diario uruguayo El Observador que lo que afirma Brasil ahora “es exactamente” lo que él planteó el 02/03 cuando asumió el cargo. Reveló que “la flexibilidad” que se le pide al Mercosur lo conversó personalmente el 16/04 con Monteiro y con el canciller Mauro Vieira, cuando en Brasilia prepararon la cumbre entre Tabaré Vázquez y Dilma Rousseff que será el 21/05.

En ese encuentro piensan reforzar la idea de avanzar juntos en acuerdos comerciales con otras zonas..

La negociación en marcha desde hace años es entre el Mercosur y la Unión Europea para firmar un acuerdo que liberalice el comercio.

La Argentina demoró lo más que pudo la lista de áreas a proteger y al final se presentó una oferta conjunta que desgrava 80% de los productos exportables.

Del lado europeo fue Francia el país que impuso obstáculos para proteger a sus productores.

Ahora Brasil respaldó el planteo de Uruguay de concretar ese acuerdo incluso yendo a distintas velocidades con los demás socios. “El Mercosur es un casamiento indisoluble pero eso no significa que no se pueda discutir la relación”, dijo Monteiro. “No hay nada en el mundo que cristalice a tal punto que impida hacer ajustes y darle a los países, como Brasil, un mayor grado de libertad para ir en dirección de nuevos acuerdos”, explicó el ministro a diputados de su país que integran la comisión de Asuntos Internacionales del Parlamento.

Nin Novoa explicó a El Observador que “lo primero es que efectivamente haya una zona de libre comercio en el Mercosur” lo que implica poner punto final a las restricciones y trabas en las que se basó el modelo argentino con los gobiernos kirchneristas.

“A Uruguay le interesa ir todos juntos a negociar con Europa u otros bloques, pero si no podemos ir todos juntos, que se acepten distintas velocidades como lo hizo la Unión Europea con el grupo Andino, donde Ecuador pidió retrasar su ingreso y lo concretará ahora”, afirmó Nin Novoa.

Nin Novoa adelantó que de flexibilizarse el Mercosur, a Uruguay le interesa, además del acuerdo con el viejo continente, fortalecer el diálogo con países del Pacífico  y con la Asociación Europea de Libre Comercio que integran Islandia, Liechtenstein, Noruega y Suiza y que no forman parte de la Unión Europea.

El expresidente José Mujica planteó avanzar subido “al estribo” de Brasil. Vázquez propone ampliar los estribos a los que Uruguay se puede subir.

Kicillof le frena a De Vido los dólares para la autopista ribereña

(LPO) - La obra de u$s1000 millones la está diseñando gente de De Vido, pero su par de Economía rechazó una oferta de los chinos.

La histórica interna entre Axel Kicillof y Julio De Vido tiene su capítulo porteño con el financiamiento de la autopista ribereña, un proyecto que lleva décadas de demora y que volvió a ponerse en marcha el año pasado.

En 2006, el presupuesto oficial de la autopista ribereña era de 12,7 millones de pesos. Ahora, ronda los 1000 millones de dólares. Es que luego de meses de discusiones y estudios técnicos, la Corporación Antiguo Puerto Madero, que lleva adelante la planificación de la traza que unirá la autopista Buenos Aires-La Plata con la Illia, definió que la nueva autovía sea soterrada desde avenida Independencia hasta Córdoba, por debajo de los estacionamientos de Puerto Madero.

El total del recorrido será de 6 kilómetros, por lo que cada kilómetro costará entre 150 y 160 millones de dólares. De acuerdo a un acta de entendimiento firmada en 2006 entre otros por la entonces ministra de Economía, Felisa Miceli y José López, el secretario de Obras Públicas, el Ministerio de Planificación y el Gobierno de la Ciudad, conseguirán “los recursos a comprometer para la financiación de la Obra, y el aporte a efectuar por cada uno de ellos”.

Los equipos de Kicillof son sin embargo los que evalúan los costos del proyecto a través de un área creada específicamente. El equipo de profesionales que está trabajando en la traza de la ribereña es comandado por el arquitecto Alfredo Máximo Garay, que llegó a la presidencia de la Corporación Puerto Madero justamente para poner en marcha este plan.

Garay, que es uno de los hacedores del masterplan de Puerto Madero, justamente responde a José López, uno de los hombres de máxima confianza de De Vido, uno de los más interesados en el fin del gobierno de Crstina Kirchner en que avance la ribereña.

En la Corporación Puerto Madero están terminando el plan de la autopista que presentarán el próximo mes, antes de las elecciones generales del 5 de julio, con el objetivo de que se lance la licitación este mismo año. Pero temen que una vez que se presente el plan, el Gobierno nacional cajonee el proyecto una vez más.

Según señalan en el entorno de De Vido, Kicillof rechazó una oferta de empresarios chinos que estuvieron en el país semanas atrás y estaban dispuestos a financiar la autopista, aunque habrían pedido demasiada contraprestación por la inversión. Quienes siguen de cerca el proyecto observaron con atención la última visita del ministro a Rusia junto a Cristina, a la espera de que aparezcan los rublos para financiar la obra.

De Vido no sólo tiene que lidiar con Kicillof: La Cámpora también quiere una parte de la tajada. Es que Martín Reibel, amigo de Máximo Kirchner, es el vicepresidente de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (Aabe) que debe autorizar el uso de los espacios que pertenecen al Gobierno nacional, desde avenida Córdoba hasta el futuro empalme con la Illia, que se verían afectados a la nueva traza.

Exclusivo: el plan que estudia Macri para reactivar la economía

(LPO) - Lo están delineando entre Melconian, Sturzenegger y Prat Gay. Coinciden en que un recorte de subsidios no será suficiente.

Los principales asesores económicos de Mauricio Macri se encuentran diseñando el plan que aplicarán en caso de que el jefe de gobierno porteño se convierta en el próximo presidente. El líder del PRO deja hacer su juego a Carlos Melconian, Federico Sturzenegger y a su última incorporación en esa área, Alfonso Prat Gay.

A su modo, cada uno de ellos se ha ido especializando en un área diferente, que demuestran cuando hablan públicamente: Melconian en política fiscal, Sturzenegger en política monetaria y Prat Gay en finanzas internacionales. En tanto, Rogelio Frigerio se fue alejando de sus pares economistas y empezó a cultivar un perfil más político. Es el armador del PRO en Entre Ríos e incluso algunas versiones lo mencionaban como el elegido por Durán Barba para acompañar como vice a Macri.

Los economistas delinean para el jefe de gobierno porteño un esquema que deberá resolver los principales nudos de la coyuntura actual: creciente déficit en las cuentas públicas, falta de dólares, presión tributaria, desaceleración de la actividad y caída de la productividad.

Lo cierto es que en el PRO apuntan a recibir una fuerte inyección de billetes verdes, que el propio Macri insinuó cuando habló de levantar el cepo el 11 de diciembre, es decir, el primer día de su mandato, en caso de que gane las elecciones.

En el partido amarillo saben que los mercados están expectantes con la Argentina y lo único que necesitan es una excusa para venir a invertir al país, aprovechando activos baratos con alta rentabilidad. Además, las condiciones para endeudarse en el exterior no podrían ser mejores, ya que las tasas de interés continúan en mínimos históricos. Prueba de ello son las tasas bajas a las que otros países de la región consiguen financiarse.

Como explicó LPO, la confianza del macrismo radica en la presentación de un plan de gobierno en octubre. Es decir, dos meses antes de asumir, el líder del PRO tendría tiempo para hacer giras en el exterior y asegurarse las divisas frescas necesarias para reactivar la economía.

Una alternativa que barajan es retornar al financiamiento de organismos internacionales como el FMI, el Banco Mundial o el BID, que permitan engrosar las reservas en torno a unos 15 mil millones de dólares y de esta manera despejar las dudas del mercado cambiario, al mismo tiempo que le permitiría al próximo gobierno aumentar las inversiones en infraestructura.

En cuanto al valor del dólar, en el PRO responden que no será necesario ajustarlo hacia arriba de manera marcada, con una devaluación del peso significativa, para que los exportadores recuperen competitividad, porque existe una capacidad ociosa de la economía que aún es considerable y en cuanto esta se ponga en marcha otra vez, de por sí la producción pasará a ser más rentable.

Por otro lado, los asesores económicos de Macri plantean que eliminando impuestos “distorsivos” como las retenciones, los ruralistas podrán cobrar más por sus ventas al exterior sin la necesidad de una devaluación pronunciada.

También se planea la eliminación del impuesto a los autos que impuso el gobierno a fines de 2013 y prácticamente terminó destruyendo ese mercado, bajo la excusa de ahorrar divisas, pero que al mismo tiempo generó nuevas distorsiones de precios entre los modelos. También en este caso la industria automotriz ganaría competitividad sin la necesidad de que el dólar se mueva.

Contra el déficit

Pero sin dudas el problema más áspero en el que están trabajando es el del gasto público, que hoy crece a un ritmo superior a lo que lo hacen los ingresos fiscales.

Tanto los asesores de Macri, como los de Daniel Scioli o Sergio Massa, saben que la principal causa del déficit no son los salarios públicos o planes como la Asignación Universal, ya que estos se pagan con recursos corrientes (impuestos, entre otros).

Los economistas del entorno de los tres candidatos presidenciales apuntaron sus cañones contra los subsidios económicos destinados a mantener congeladas las tarifas de servicios públicos en la Capital y el Gran Buenos Aires.

Sin embargo, en el macrismo saben que con ese recorte no alcanzará, ya que representa sólo una de las causas del déficit. De hecho, el Tesoro tiene un resultado financiero positivo antes de contar los gastos figurativos, que destina a otros organismos descentralizados.

Y ahí aparece uno de los principales “agujeros negros” como el Pami, se alarmaba un miembro del equipo económico de Macri. La obra social de los jubilados tiene un déficit operativo estructural que se incrementa año a año. La otra alarma que ven en el PRO es la Anses, que viene reduciendo su superávit año a año y cuyo resultado positivo se evaporaría en el momento en que empiece a reconocer las sentencias en contra que tiene en la Justicia por reajuste de haberes.

“Al final estamos igual que siempre, las principales dos fuentes del déficit son el Pami y la Anses”, se lamentaba un colaborador del partido amarillo.

De todas formas, en el macrismo confían en que la reactivación económica podría hacer aumentar el monto recaudado y de esta manera financiar de manera sostenible a la obra social de los jubilados, porque saben que es imposible ajustar en esa área, achicando sus gastos. Financiarlo vía deuda sería inviable porque los compromisos del gobierno ya están en un nivel complicado. Y los contribuyentes no tolerarían un nuevo incremento en la presión tributaria.

La contracara del déficit público, analizaba un operador del PRO, es una emisión de deuda cada vez más alta por parte del gobierno, que se refleja en las propias planillas oficiales que publica el ministerio de Economía.

Los números del Palacio de Hacienda muestran una necesidad cada vez más creciente de fondos que se obtienen de emisiones en pesos y en dólares, y títulos que se colocan a otros organismos, inclusive el Banco Central.

Pero esto sumado a la suba de tasas que aplicó hace ya un año el Central, se va convirtiendo en una bola de nieve imparable que amenaza con arrasar, tarde o temprano, la frágil estabilidad en la economía. Por ejemplo, el 2014 cerró con 625 mil millones de pesos de “endeudamiento público e incremento de otros pasivos”. El año anterior, esa partida había sido de $343 mil millones.

Hasta el sciolista Miguel Bein advirtió en su último informe que "Apelar al endeudamiento, como finalmente empezó a hacer el Gobierno con el BCRA en el último año y con el mercado en la última semana, y como hicieron la mayor parte de las economías vecinas para financiar desequilibrios de cuenta corriente de 3/5% del PIB puede resolver por varios años este dilema, aunque como ya quedó demostrado en el pasado, no dura para siempre salvo excepciones (USA, Australia)".

Cotecmar bota el buque de desembarco anfibio Golfo de Urabá

(defensa.com) La embarcación, concebida para operaciones propias de asistencia humanitaria y apoyo logístico en zonas ribereñas y costeras, así como soporte en la atención de desastres, es el segundo Buque de Desembarco Anfibio (BDA) construido y diseñado por los astilleros colombianos  Cotecmar. Se espera sea entregado a la Armada Nacional de Colombia este mismo mes. El primero de la clase, el ARC  BDA 'Golfo de Tribugá', fue botado en febrero de 2015 y bautizado en abril de ese mismo año.
La Armada contempla la integración en su flota de seis de estos navíos, todos ellos fabricados por la  Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial (Cotecmar). Tienen una eslora de 48,5 mts , manga de11 mts., caladode  1,5 mts  y desplazamiento de 625,75 toneladas a velocidad máxima.
La Armada nacional se ha mostrado como la Fuerza más eficiente en cuanto a la planeación y ejecución de sus planes estratégicos, donde ya ha surtido tres diferentes planes alineados con el programa Fuerza 2030, son el Plan Orión, el plan Orión II y el plan Puente, y ya se están dando los primeros pasos del Plan Faro, que busca consolidar, a su término, 8 Fragatas Polivalentes Lanzamisiles, 6 Patrulleros oceánicos de zona económica exclusiva y 16 Patrulleros pesados de costa (todos ellos de fabricación autóctona por medio del astillero nacional) como principal línea defensiva de la nación, complementado con nuevas unidades costeras y fluviales de diferentes tipos.

Fotografías: ARC “Golfo de Tribugá”

Muchas felicitaciones...
Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...