Boeing moderniza los bombarderos B-1 de la USAF

(defensa.com) El bombardero supersónico B-1B Lancer cumplirá treinta años en servicio (la primea entrega se produjo el 29 de junio de 1985), adaptándose al cambiante espacio de batalla y entrando en la era digital con nuevas modernizaciones.

La última actualización consta de tres mejoras fundamentales en una estación de batalla integrada, como una plataforma de ataque. Se están instalando pantallas completamente digitales en la cabina de pilotaje y conectado a una red de comunicaciones globales, elevando la agilidad y el conocimiento de la situación. Este avión recientemente ha lanzado un número record de bombas guiadas de precisión durante un despliegue de seis meses en Oriente Medio, como parte de la Operación Inherent Resolve. Hizo una transición de bombardero nuclear a convencional en los años noventa y se modificó en la pasada década para realizar misiones de apoyo aéreo cercano.

El Rockwell B-1 LancerN 1 es un bombardero estratégico cuatrimotor con ala de geometría variable, fue concebido inicialmente en los años 1960 como un bombardero supersónico con suficiente alcance y capacidad de carga como para reemplazar al Boeing B-52 Stratofortress, finalmente en los años 1980 se desarrolló principalmente para incursiones a baja cota, con largo alcance y capacidad de vuelo supersónico a gran altitud.

En julio de 2014, la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ponía en marcha un concurso para adjudicar el proyecto “LRS-B”, con el que pretende dotarse de un nuevo bombardero de largo alcance que reemplazará buena parte de la flota actualmente operativa. El nombre de la firma encargada del proyecto debería hacerse  hará público en la primavera de 2015. El Pentágono habría publicado una solicitud de propuesta para la industria (RFP) el 9 de julio del pasado año, en la que se especifica que el ganador de la licitación fabricará entre 80 y 100 nuevas aeronaves.

Este nuevo bombardero estratégico, según se detallaba, deberá hacer gala de “una alta capacidad de de supervivencia en escenarios de enfrentamiento nuclear y convencional, además del ataque directo con la carga de armamento”. Los dos candidatos a hacerse con este suculento acuerdo serían Lockheed Martin (que se ha asociado con Boeing para la puja) y Northrop Grumman. Se espera que las primeras unidades comiencen a estar operativas a mediados de la próxima década, en torno a 2025. El objetivo propuesto desde la Fuerza Aérea es el de reemplazar a los 76 B-52H y a parte de los bombarderos Rockwell B-1B, mientras que las 20 unidades del B-2 complementarán a los bombarderos del nuevo proyecto.

En la nota emitida por la USAF en su momento, se subraya que la llegada del avión es “esencial para las capacidades futuras de EEUU”, en un proyecto que podría complementarse también con el desarrollo de un nuevo UAV especializado en labores de vigilancia y reconocimiento desarrollado por Northrop Grumman. El proceso de desarrollo de investigación del proyecto es una realidad desde el comienzo del año fiscal de 2013, cuando se asignaron 359 millones de dólares para el programa junto a otros 914 millones que están previstos en el presupuesto de la USAF para el próximo año fiscal.

Damen presenta sus OPVs de segunda generación

(defensa.com) Damen hizo una presentación previa de sus patrulleros oceánicos OPV (Offshore Patrol Vessel) de segunda generación reconfigurables, nuevo diseño que el fabricante considera muy eficiente y  versátil.

La famosa forma Sea Axe de sus cascos se ha utilizado de cara a un comportamiento en el mar superior, incluidas unas aceleraciones verticales excepcionalmente bajas. Todo ello hace que la embarcación sea muy cómoda, incluso en caso de temporal, y como el casco está diseñado para reducir la resistencia al agua, consume muy poco combustible y es capaz de alcanzar velocidades de 25-26 nudos. Gracias a tres espacios multimisiones recién desarrollados (el puente, el hangar y la bodega), es todo un ejemplo de versatilidad. La MM Bay (Bodega Multimisiones) se puede dotar de módulos especiales (por ejemplo, contenedores) para todo tipo de misiones, como por ejemplo lucha contra la piratería, operaciones contra la droga, guerra antiminas (AMW), búsqueda y rescate (SAR), etc.

La MM Bay también va equipada con una lancha neumática de 9 m., que se puede lanzar sobre una grada especial por la parte trasera de la embarcación, mientras la OPV va navegando. En el caso de los patrulleros oceánicos de la Clase Holland, construidos por Damen para la Real Armada de los Países Bajos, este sistema ya ha demostrado su seguridad en operaciones con un estado de la mar de hasta 5. A diferencia de otros, el centro de comando y control (C2) se encuentra ubicado justo detrás del puente, denominándolo MM Bridge (Puente Multimisiones). Los dos espacios se pueden separar mediante una pared deslizante cegada. Resulta menos probable que los OPV participen en misiones de combate que las fragatas y se puede bajar la pared deslizante, mejorando la visión de la situación en el C2.

El MM Hangar (Hangar Multimisiones) puede almacenar un helicóptero NH90 de 11 ton. y un vehículo aéreo no tripulado (UAV)como el Boeing ScanEagle. Se ha diseñado de manera que la tripulación pueda utilizar tanto el helicóptero como el UAV sin tener que desplazar el otro. Además, hay espacio para un taller y un almacén de repuestos, destinados tanto al helicóptero como al UAV. La segunda generación de OPV está disponible como modelo estándar en cuatro tamaños: 75 m. y 1.400 ton., 85 y 1.800, 95 y 2.400     y 103  y 2.600. El Grupo Damen Shipyards cuenta con 32 astilleros de construcción y reparación naval, que dan trabajo a 9.000 personas en el mundo. Ha suministrado más de 5.000 embarcaciones a más de 100 países y anualmente entrega unos 160 barcos a clientes del mundo entero.

La Marina de Brasil firmará en Londres la compra de cañones BAE Systems Bofors AB de 40 mm Mk.4 para las patrulleras Macaé

(defensa.com) - Tras hacer el anuncio oficial durante LAAD, la Marina de Brasil firmará en Londres  el contrato de compra de cañones BAE System Bofors AB de 40 mm para las patrulleras oceánicas Clase Macaé por un valor de 40 millones de dólares. El Mk.4 sustituye a la pieza de 40 mm de la compañía STK de Singapur, que fue aprobada originalmente por la Marina de Brasil, pero no confirmada posteriormente.

Este cañón BAE Systems es, desde agosto del año pasado, empleado por el patrullero Guaporé (P45),  de la clase Grajaú 200 toneladas)  y tiene la capacidad de utilizar diferentes tipos de municiones, incluyendo también la programable 3P (Prefragmented, Programmable and Proximity-fuze)  que dispone de 6 modos de uso: tiempo y proximidad, tiempo y proximidad con prioridad de impacto, proximidad continua, tiempo, impacto, impacto antiblindaje.

Cualquiera de los seis modos se puede programar en el momento del disparo. Cada proyectil tiene 1.100 fragmentos de tungsteno, capaces de perforar duraluminio de 18 mm, y además pueden alcanzar un efecto óptimo contra cualquier objetivo, incluyendo estándares  airburst (explosión en el aire) para eliminar las nuevas amenazas, como misiles anti-buques, vehículos aéreos no tripulados y armas stand-off. (Javier Bonilla)

Dinero y serpientes en la Defensa de Argentina

(defensa.com) - Tras una década de administración Kirchnerista en la República Argentina, poco bueno podemos mencionar como logros en materia de Defensa y Seguridad. Atravesando una de las épocas de mayor recaudación tributaria de la historia nacional y con excelentes precios en los productos de exportación, la nada es el resultado de las gestiones sucesivas en los ministerios responsables. Como alguna vez publicaron en un notorio texto, “Relatos de un Fracaso”, referido a la pésima administración de la Dra. Nilda Garré, hoy debemos hacer un balance ya en las postrimerías de este gobierno, de los resultados prácticos y reales, de la política de defensa, que magros resultados ha obtenido.

Con un evidente desdén hacia todo lo uniformado y con un claro espíritu revanchista, los ministros de la cartera obtuvieron un demoledor palmarés, como conseguir el peor estado operacional de las Fuerzas Armadas en la última centuria, un repliegue absoluto de las mismas de nuestro Atlántico Sur y un clarísimo empobrecimiento de las capacidades de combate, no sólo ante una potencia internacional, sino simplemente frente a una banda de desarrapados. Se suma un descrédito irritante sobre el mundo castrense y del honor de sus integrantes, sí, ya sabemos que esta última palabra poco significa para la mayoría de los políticos, pero forma parte liminal de la esencia del militar. Crearon una oligarquía militante que inunda las oficinas gubernamentales con poco apego al diálogo y menos al trabajo, incrementando gastos inútiles y una burocracia espantosa, para peor incumpliendo contratos aquí y allá, debiéndole a cada santo una vela… La disciplina, elemento sustancial de las FFAA y de Seguridad, ha caído a niveles alarmantes, acicateados por una falsa filosofía de la dejadez.

Pocos, más bien mínimos han sido los aciertos. Quizás la recuperación de algún astillero, ó cierta capacidad industrial perdida, pero rodeado todo por cinematográficas presentaciones y anuncios, que en su mayoría se difuminan en el tiempo. Tiempo que parece eterno para reconstruir  el vital rompehielos ARA “Irízar” ó producir los publicitados 40 jets  Pampa, tampoco finalmente entregados, más otros proyectos anunciados con redoblantes y con cifras millonarias en los presupuestos, pero que nunca sabemos a dónde van ó  siquiera si se cumplen los envíos dinerarios.   Lo cierto e inapelable es que el país ha perdido por completo toda capacidad disuasiva, no hablamos de los mares del sud, donde el gobierno sigue negando hipótesis de conflicto ante un enemigo que ocupa una porción de territorio nacional, sino ya en zonas limítrofes, donde los países vecinos nos han perdido el respeto inclusiva realizando intrusiones en territorio nacional sin que mediara ni siquiera un pedido de información de parte de la Cancillería y mucho menos alguna acción del Ministerio de Defensa, hablamos de casos ocurridos en la frontera con Bolivia y Paraguay.

No tocaremos la crítica situación en el oscuro mundo de la Inteligencia, donde la intromisión política y el desmanejo profesional en esta espinosa temática nos han llevado a la indefensión absoluta y a que las redes de espionaje extranjeras, que siempre han existido pero estaban controladas, laboren con impunidad, el paciente trabajo de los profesionales durante décadas se ha perdido… Jamás las fuerzas de seguridad tuvieron tantos efectivos humanos y medios materiales, pero también jamás nuestras fronteras fueron un colador como hoy  ó la inseguridad campea en nuestras calles con un grado de violencia inusitado y creciente.

Recuperar las capacidades perdidas por tantos años requerirá por parte de las nuevas autoridades que asuman, si es que lo hacen con buena intención, de una dosis enorme de profesionalismo, prudencia, sensatez y espíritu de grandeza. Si esta en sus planes poner en orden las cosas, también necesitará de una abultada billetera. Lo que no se invirtió por años en modernizaciones, ahora deberá gastarse directamente en nuevas compras ya que la mayoría de los sistemas, léase aviones de combate y transporte, helicópteros, buques de todo tipo y casi todo el material terrestre no solo se encuentra desactualizado totalmente frente a sus pares de la región y con un bajísimo nivel de disponibilidad, si no que presenta un factor de riesgo para su operación.

No hay más incidentes aéreos y navales porque simplemente se vuela poco y navega menos, la operación de muchos sistemas ya es riesgosa para nuestro personal y eso es inadmisible.

También deberá mejorar las relaciones exteriores, ya que nuestro prestigio esta por el suelo y nos resulta difícil conseguir una financiación adecuada, en realidad casi nadie nos da crédito. Como vemos, quien llegue a la administración central deberá casi empezar de nuevo en todo. El daño producido a la Defensa Nacional ha sido terrible y las secuelas se vivirán por años, para peor muchos de causantes del fracaso quedarán en el Estado, escondidos en los pliegues de la administración como serpientes, destilando veneno y boicoteando a los nuevos que incautos, dejen estos monstruos tras de sí . (Luis Piñeiro, corresponsal de Grupo Edefa en Argentina)

¿Un tren hacia Vaca Muerta?

(Rieles.com) - En los próximos días, la presidenta Cristina Fernández y el CEO de YPF, Miguel Galuccio, anunciarían la puesta en marcha de un proyecto para que el tren llegue desde Dock Sud, en Buenos Aires, hasta la Patagonia y se convierta en la puerta de entrada a Vaca Muerta.

Incluso, trascendió que la petrolera bajo control estatal ya llevaría invertidos 60 millones de pesos en el plan, según publicó el sitio especializado El Inversor Online.

En octubre de 2013 YPF firmó un comodato con el Ministerio del Interior y Transporte (a cargo del precandidato presidencial Florencio Randazzo), que le cedió a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras que pertenecían al Belgrano Cargas.

En los últimos meses la empresa reacondicionó ese equipamiento, que espera poner sobre las vías, al menos para la foto, antes del cambio de mando. En total, la petrolera tendrá disponibles 191 vagones: 81 en comodato, 30 de Ferroexpreso pampeano y 80 de Ferrosur Roca (el concesionario de la vía).

El proyecto ferroviario de YPF es ambicioso: la primera etapa será la puesta en marcha de un ramal desde Dock Sud hasta la estación Padre Stefenelli, en General Roca (Río Negro), para transportar equipamiento y piezas hasta Vaca Muerta. La segunda consistirá en la puesta en marcha de un tendido que parta desde Chubut y llegue posiblemente hasta Neuquén.

Ese ramal tendrá la responsabilidad de trasladar la arena de producción local que se utilizará en los procesos de fractura hidráulica.

YPF lleva invertidos 60 millones de pesos en el proyecto, según confirmaron fuentes oficiales a El Inversor Online. Pero más que el dinero, la iniciativa tiene improntas de diversas tonalidades. Políticas, porque se opone a la perenne frase “ramal que para, ramal que cierra”, que pronunció Carlos Menem a finales de 1989, y porque implica un golpe al transporte en camión, territorio del sindicalista opositor Hugo Moyano.

Pero en especial económicas: desde su llegada a la conducción de YPF, Galuccio insiste con que es necesario bajar los costos de producción de los recursos no convencionales. Su afirmación, que tomó más cuerpo con la caída en los precios internacionales del crudo (algunos especialistas sostienen que Vaca Muerta no es viable con estos valores), condujo al proyecto del tren.

El 18 de octubre de 2013, YPF firmó un comodato con el Ministerio del Interior y Transporte (a cargo de Florencio Randazzo, otro de los funcionarios con aspiraciones presidenciales), que le cedió a la petrolera 81 vagones y dos locomotoras que pertenecían al Belgrano Cargas. En los últimos meses la empresa reacondicionó ese equipamiento, que espera poner sobre las vías, al menos para la foto, antes del cambio de mando.

En total, la petrolera tendrá disponibles 191 vagones: 81 en comodato, 30 de Ferroexpreso pampeano y 80 de Ferrosur Roca (la concesionario de la vía).

El proyecto ferroviario de YPF es ambicioso. La primera etapa será la puesta en marcha de un ramal desde Dock Sud hasta la estación Padre Stefenelli, en General Roca (Río Negro). La geografía es en este caso importante para el anuncio: la intención del Gobierno es que el anuncio coincida con la carrera electoral rionegrina, donde el senador Miguel Angel Pichetto compite en las elecciones para gobernador con las banderas de Cristina Kirchner. El convoy también pasará por Bahía Blanca.

Su prioridad será transportar equipamiento y piezas hasta Vaca Muerta. La segunda consistirá en la puesta en marcha de un tendido que parta desde Chubut y llegue también posiblemente hasta Neuquén. Ese ramal tendrá la responsabilidad de trasladar la arena de producción local que se utilizará en los procesos de fractura hidráulica. YPF comenzó su producción en Gaiman, un distrito ubicado a 865 kilómetros de su destino. En camión, el costo es altísimo.

SENER desarrolla un buque multipropósito de apoyo submarino

(Sener) - Los operadores demandan cada día buques más eficientes, con menor consumo y mayor capacidad, exigencias que los constructores navales deben satisfacer en un entorno sumamente competitivo. SENER, firma especializada en el diseño naval, desempeña un importante papel en este sentido al ofrecer diseños innovadores que tienen en cuenta todos estos requisitos.

SENER desarrolla actualmente un nuevo buque de apoyo submarino multiuso especialmente diseñado para tareas de construcción con vehículos submarinos de control remoto (ROV) en todo el mundo. La embarcación tendrá una eslora total de más de 112 m, una eslora entre perpendiculares de más de 100 m y una manga de 22 m. El puntal será de 9 m, mientras que el calado superará los 7 m. En total podrá albergar a 110 personas a bordo.

El buque contará con las siguientes características: dos hélices azimutales FP (de paso fijo) de propulsión eléctrica diésel, dos propulsores de túnel FP y un propulsor azimutal FP retráctil. Contará con una grúa eléctrica de 40 toneladas en cubierta, con la posibilidad de instalar otra mayor (de 250 toneladas), y podrá trabajar en profundidades de hasta 4.000 m. Dispondrá de un moonpool integrado de 7,2 x 7,2 m y una plataforma para helicópteros. La cubierta principal estará reforzada para soportar grandes pesos. El diseño también ha preparado la nave para la instalación opcional de un cabrestante tipo carrusel de 600 toneladas.
SENER desarrolla un buque multipropósito de apoyo submarino

 Imagen artística del MSSV (Foto crédito SENER)

Además de haber diseñado diferentes tipos de buques durante sus más de 50 años de dedicación al diseño naval y a la ingeniería marítima, SENER ha participado frecuentemente en la construcción de remolcadores y buques de cabotaje. La experiencia y los conocimientos prácticos de SENER en este segmento de la construcción naval, ha favorecido su participación en diversos proyectos de importancia en todo el mundo.

Entre ellos destacan los remolcadores con motor mixto de reciente construcción Ona Don Lorenzo para Tras-Ona, en Argentina, y VB Bravo, VB Campeador y VB Corsario para Boluda, en España; remolcadores Voith como el Tommaso Onorato for Moby S.P.A., en Italia, y Solan y Bonxie para el Shetland Islands Council, en Escocia, y los números 40, 41, 42 y 43 para la autoridad portuaria de Amberes, en Bélgica, así como los remolcadores de rescate María de Maeztu, María Zambrano, María Pita, Marta Mata, SAR Mastelero, SAR Gavia y SAR Mesana para SASEMAR, en España. SENER también ha desarrollado un diseño propio de remolcador con propulsión mediante LNG en colaboración con renombrados fabricantes de motores y Bureau Veritas.

Por último, cabe señalar el doble papel de SENER como firma de diseño de buques y desarrolladora del sistema CAD/CAM/CAE FORAN. Dicho sistema permite a SENER ofrecer más valor a sus clientes aprovechando su conocimiento del diseño naval para mejorar las capacidades de su software. Gracias a este doble papel, SENER ha actualizado los módulos de arquitectura naval de FORAN, en la versión V70R3.0, sustituyendo por la solución FBASIC los antiguos módulos de cálculo de arquitectura naval e incorporando nuevas funciones para facilitar la generación de documentos y cálculos. FBASIC puede instalarse con facilidad a bordo de los buques para utilizarse como calculador de cargas, con toda la información sobre el buque ya incluida si el diseño se ha realizado previamente con FORAN. Esta función se está probando para su uso a bordo de buques ancleros y de aprovisionamiento.

Fuente: http://www.senermar.es/NAVAL/News/SENER-desarrolla-un-buque-multiproposito-de-apoyo-submarino-/es?pag=0&new=cw5541f95f3c2b3&position=0&initdate=&enddate=&categoria=D&totalperpage=5#.VUjFy45_Oko

Locomotora CNR CKD8 (China)

La locomotora CNR CKD8 es un modelo de locomotora diésel-eléctrica fabricada por la empresa CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd. en su planta industrial de Dalian, en el este de China. En mayo de 2013 llegaron a la Argentina dos subseries (CKD8G y CKD8H), totalizando 20 unidades, que son utilizadas en servicios de pasajeros de larga distancia.

Las medidas máximas de la locomotora se ajustan a las especificaciones de la norma NEFA 604, que regula el gálibo del material rodante de las líneas de trocha ancha (1676 mm) de la Argentina. Las unidades tienen dos cabinas de conducción en cada extremo, conectadas por un pasillo de comunicación interno. El peso total es de 120 t y el peso máximo por eje es de 20 t. El motor diésel, modelo 16V 4000R43, es de cuatro tiempos, inyección directa y posee tubo-cargador de gases de escape. Fue fabricado por la empresa alemana MTU Friedrichshafen y genera 2200 kW de potencia a 1800 revoluciones por minuto.

Las 20 locomotoras están divididas en dos grupos o subseries con especificaciones distintas. Se adquirieron 13 unidades modelo CKD8G y 7 modelo CKD8H. El esfuerzo de tracción y la velocidad máxima difiere en las dos subseries:
- En el modelo CKD8G, el esfuerzo de tracción máximo al arranque es de 384 kN y el esfuerzo de tracción continuo de 268 kN. La velocidad mínima continua es de 22,4 km/h. Velocidad máxima: 120 km/h.
- En el modelo CKD8H, el esfuerzo de tracción máximo al arranque es de 242,4 kN y el esfuerzo de tracción continuo de 150,6 kN. La velocidad mínima continua es de 39,8 km/h. Velocidad máxima: 160 km/h.

Las unidades tienen seis ejes, con seis motores de tracción independientes. Cada motor, modelo ZD106AX1, tiene una potencia nominal de 360 kW y opera con una tensión nominal de 500 V; están controlado por microprocesador para disminuir el patinaje, y aumentar el esfuerzo de tracción.

La locomotora tiene dos sistemas de freno: el freno de aire, Wabtec 26LA, y el freno dinámico con una potencia de frenado de 1800 kW. El consumo específico de combustible a la potencia nominal es de 196 g/kWh. Cada locomotora tiene un depósito de combustible de 5000 litros, carga 400 kg de lubricantes, 800 litros de agua para refrigreración y 400 kg de arena en los areneros.

Venta a la Argentina:
El 30 de diciembre de 2009 se firmó el Contrato de suministro de locomotoras, coches, repuestos y herramientas (equipos contratados), documentación técnica, servicios técnicos y capacitación técnica entre la Secretaría de Transporte de la República Argentina y dos subsidiarias de China CNR Corporation: Changchun Railway Vehicles Co. Ltd. y Dalian Locomotive & Rolling Stock Corporation Ltd.

El contrato establece la adquisición de 20 locomotoras CNR CKD8 (13 CKD8G y 7 CKD8H) y 220 coches de pasajeros para servicios de larga distancia. El costo de cada locomotora en el puerto de Buenos Aires fue estipulado en U$S 1.937.520. Actualmente son utilizadas en los servicios desde la Estación Plaza Constitución hacia Chascomús, Cañuelas, Mar del Plata y La Plata. Desde la Estación Once de Septiembre hacia General Pico y Santa Rosa. Desde la Estación Retiro Mitre hacia Rosario y Córdoba, y desde la Estación Retiro San Martín hacia Rufino.

Especificaciones: Subseries CKD8G y CKD8H
Tipo Locomotora diésel-eléctrica
Fabricante CNR Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd.
Año de fabricación 2013
Unidades fabricadas CKD8G: 13 - CKD8H: 7
Disposición de los ejes Co'Co'
Longitud 19 860 mm
Anchura 3100 mm
Altura 4210 mm
Peso 120 t
Ancho de vía 1676 mm
Velocidad máxima CKD8G: 120 km/h - CKD8H: 160 km/h
Potencia 2949 HP
Motores Generador principal: MTU 16V 4000R43
Motores de tracción: ZD106AX1
Mando múltiple Sí (2)

Unidad eléctrica múltiple CSR (Mitre y Sarmiento)

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia.
La unidad eléctrica múltiple CSR es un modelo de tren eléctrico diseñado para el servicio suburbano de pasajeros en áreas de alta densidad de población. Los trenes fueron adquiridos por el gobierno argentino en 2013, y serán utilizados en líneas electrificadas del área metropolitana de Buenos Aires. La construcción se realizó en China y fueron arribando a la Argentina en tandas, desde mediados de 2014. En febrero de 2015 todos los trenes están en funcionamiento.

El 9 de enero de 2013 se suscribió el «Contrato para el suministro de EMU, repuestos, herramientas, documentación técnica, servicios técnicos y capacitación técnica entre el Ministerio del Interior y Transporte y CSR Qingdao Sifang Co., Ltd., empresa estatal de la República Popular China.» El contrato fue ratificado por el decreto 9/2013 y apareció en el Boletín Oficial del 11 de enero de 2013.

Los trenes fueron fabricados por CSR Sifang Co. Ltd., una empresa estatal china ubicada en la ciudad de Qingdao. La planta industrial tiene un espacio cubierto de 1 640 000 m² y cuenta con un circuito de pruebas de 3,7 kilómetros de longitud. La empresa fabrica trenes de alta velocidad para los ferrocarriles de China; también exportó coches y locomotoras a Vietnam, Singapur, Tanzania, Albania, Irán, Turkmenistán y Siria.

La primera formación de 9 coches, arribó al puerto de Buenos Aires el 26 de febrero de 2014. Las restantes 24 formaciones para la Línea Sarmiento llegaron, en tandas, durante los tres meses siguientes. Las formaciones para la Línea Mitre comenzaron a llegar en junio de 2014. El penúltimo embarque arribó el 10 de noviembre de 2014.

Puesta en funcionamiento:
- Línea Sarmiento: El 21 de julio de 2014 comenzaron a operar las primeras 6 formaciones de forma regular, en la línea Sarmiento. El resto se incorporó gradualmente entre agosto de 2014 y noviembre de 2014 hasta totalizar las 25 formaciones de 9 coches.
- Línea Mitre: Las primeras formaciones de la línea Mitre fueron puestas en servicio en el ramal Retiro - Tigre, el 25 de noviembre de 2014. El 9 de febrero de 2015 todos los trenes encargados entraron en funcionamiento.

Especificaciones:
Formación de 9 coches en la línea Sarmiento.
Tipo Unidad eléctrica múltiple
Fabricante CSR Sifang Co. Ltd.
Año de fabricación 2014
Unidades fabricadas 405
Composición Sarmiento: =TC-M-M-T-M-M-M-M-TC=
Mitre: =TC-M-M-M-M-TC=
Longitud Coche cabina: 22,67 m
Coche motor y remolcado: 21,8 m
Línea Sarmiento: 197,6 m
Línea Mitre: 132,2 m
Anchura 3,10 m
Altura 3,79 m
Peso  45 t (c/u)
Ancho de vía 1676 mm
Electrificación Tercer riel: 800 v CC2
Velocidad máxima Diseño: 120 km/h
De servicio: 100 km/h
Potencia 720 kW
Línea Sarmiento: 3600 kW
Línea Mitre: 2160 kW
Motores Línea Sarmiento: 20
Línea Mitre: 122
Número de plazas Coche remolcado con cabina: 60
Coche motor y remolcado sin cabina: 72
Línea Sarmiento: 624
Línea Mitre: 4082
Mando múltiple Sí

Dinamarca selecciona el blindado de ruedas Piranha 5

(defensa.com) La Organización Danesa para la Compra de Defensa y Logística o FMI (Forsvarsministeriets Materiel-og Indkøbsstyrelse)  ha seleccionado al blindado de ruedas 8x8 Piranha 5, de General Dynamics European Land - Mowag (GDELS - Mowag), como la solución que mejor cumple con los requisitos para el futuro vehículo blindado que dotará al Ejército de país nórdico.

Comienza ahora un largo período de negociaciones que culminarán en un acuerdo para la adquisición de vehículos y otros equipos y servicios asociados. Los vehículos serán destinados a reemplazar gradualmente la familia de blindados M113G4 del Real Ejército de Dinamarca. Dinamarca prevé emplear el Piranha 5 en versiones de transporte de versiones de tropas, puesto de mando, ambulancia, ingenieros, de reparación y recuperación. El Ministerio de Defensa danés se reserva el anuncio de la cantidad de vehículos que recibirá en el futuro.

El Piraña 5 fue elegido en detrimento del PMMC G5 de Flensburger Fahrzeugbau GmbH (FFG), el CV90 Armadillo de BAE Systems Hägglunds, el ASCOD 2 de General Dynamics European Land Systems - Santa Bárbara Sistemas y del VCBI (Véhicule blinde de Combat d'Infanterie) de Nexter Systems. El concurso desarrollado bajo el programa PMV-E (Pansret Mandskabsvogn -Erstatning) se inició a mediados de 2012 con ocho propuestas originales recibidas, y con cinco proveedores, convocados a testar un vehículo blindado para pruebas en el campo de entrenamiento en Oksbol. Los cinco fabricantes presentaron sus propuestas finales para el FMI el 8 de diciembre de 2014.

El Ejército Real de Dinamarca hoy opera aproximadamente 113  vehículos blindados 8x8 Piranha III contratados a GDELS-Mowag en varias versiones y por medio de contratos en 1997, 2003 y 2004. En la configuración básica, el Piranha 5 tiene un peso en orden de combate de 30 toneladas, una longitud de ocho metros, una anchura de 2,9 metros, una velocidad máxima en carretera de 100 km/h y una autonomía de hasta 550 kilómetros. Incorpora un motor de MTU Friedrichshafen, una transmisión automática de ZF Friedrichshafen, una arquitectura electrónica modular abierta, sistemas de protección NRBQ, extinción automática de incendios y de control climático, una unidad de potencia integrado y un blindadje potente y avanzado. El vehículo es compatible con varios sistemas de misión, incluidas las estaciones y torres controladas remotamente armados con piezas automáticas de mediano calibre, lanzadores de misiles antitanque y un sistema de protección activa.

El FMI también anunció la suspensión de la adquisición prevista del programa de sistemas de artillería autopropulsados de 155 mm./ 52 para reemplazar los sistemas M109A3 de BAE Systems del Ejército Real de Dinamarca. En el programa compitieron el  K9 Trueno sobre cadenas de Samsung Techwin, el CAESAR (equipo Camion Système d'Artillerie d'un) de Nexter Systems con montado en el vehículo táctico pesado y 6x6, el sistema SOLTAM ATMOS de Elbit Systems Land and C4I (Autonomous Truck Mounted howitzer System) montado sobre camión. (Victor Barreira)

Fotografía: El vehículo blindado Piranha 5 fue seleccionado por Dinamarca para cumplir con los requisitos del programa de PMV-E (GDELS).

Vehículo MOWAG Piranha

MOWAG Piranha es una familia de vehículos blindados de combate diseñados por la empresa suiza MOWAG, que desde abril de 2010 pasó a llamarse General Dynamics European Land Systems - Mowag GmbH como subsidiaria de General Dynamics.

Se han producido cinco generaciones de vehículos Piranha, con distintas variantes en cada una de ellas, que han sido fabricadas por MOWAG o por otras compañías bajo licencia y se encuentran en servicio en numerosas fuerzas armadas de todo el mundo.

Está disponible en 4x4, 6x6, 8x8 y 10x10, aunque hay diversas variantes dentro de estas versiones, con diferentes grados de protección y varios tipos de torres para su uso en gran variedad de situaciones. Al MOWAG Piranha se le han asignado funciones muy diversas, como transporte de tropas, vehículo de mando, vehículo de apoyo de fuego y vehículo policial.

El MOWAG Piranha es muy utilizado por el Ejército Suizo. Suiza construye MOWAG Piranha, y sus derivados se han exportado a Suecia, Dinamarca, Irlanda, España y Bélgica. El Ejército belga ha seleccionado el MOWAG Piranha IIIC 8x8 que sustituirá a todos sus vehículo de ruedas de transporte blindado de personal, aunque el MOWAG Piranha carece de la protección, el fuego y la movilidad de un tanque de oruga convencional. En total, 242 vehículos serán entregados, de los cuales 104 son opcionales.

El MOWAG Piranha y sus derivados han sido fabricados bajo licencia por General Dynamics (Canadá), BAE Systems Land Systems (Reino Unido), en EE. UU. y Cardoen y FAMAE (Chile).

El Ejército de los Estados Unidos emplea el vehículo Stryker 8x8 que se obtuvo a partir de la Canadian LAV III, que a su vez se basa en el MOWAG Piranha, como en el caso del LAV-25 en servicio de la familia con la USMC. Las Fuerzas de Defensa de Australia también tienen su propia versión modificada del MOWAG Piranha 8x8, conocido como el ASLAV (vehículos blindados ligeros de Australia).

El ASLAV es operado por dos regimientos de caballería (el 2º Regimiento de Caballería y el 2º y 14º Regimiento de caballería ligera). Igualmente se usa como vehículo blindado de reconocimiento, transporte blindado de personal y otras funciones.

Algunas variantes, como la que emplea el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (LAV-25), y sus derivados, están equipadas con hélices para uso anfibio, aunque sus posibilidades son limitadas.

Especificaciones:
Tipo Transporte blindado de personal
Origen Suiza
Diseñador MOWAG
Fabricante MOWAG y General Dynamics
Peso  A partir de 9,5 t
Longitud De 6,25 a 7,45 m
Anchura De 2,5 a 2,66 m
Altura De 1,8 a 1,98 m
Motor Diésel
Velocidad máxima 100 km/h
Rodaje 4×4, 6×6, 8×8, o 10×10
Armamento: Depende de la versión

Airbus Helicopters socio para el desarrollo de los helicópteros ligeros civil y armado de Corea del Sur

(defensa.com) Airbus Helicopters se unirá a Korea Aerospace Industries (KAI) en el desarrollo de dos aeronaves de ala giratoria de la categoría de 5 ton. para los requerimientos de Corea del Sur de LCH (Light Civil Helicopter) y LAH (Light Armed Helicopter) de la siguiente generación. Proseguirá así la altamente satisfactoria relación del fabricante europeo con la nación asiática, que incluye el programa conjunto Surion de helicóptero bimotor utilitario de transporte. Ambos estarán basado en el Airbus Helicopters H155 (anteriormente EC155), la última evolución de la familia Dauphin, que incluye la variante Panther militar.

Como parte del acuerdo, Airbus Helicopters transferirá conocimiento técnico, como demostró en el Surion, para asegurar que Corea del Sur pueda desarrolla sus nuevos productos autóctonos. El LCH entrará en servicio en 2020 y el LAH en 2022. De la familia Dauphin se ha entregado a más de 60 usuarios una cifra superior al millar de ejemplares, que suman cerca de 5 millones de horas de vuelo. El H155 cuenta con el mismo piloto automático de cuatro ejes que los pilotos surcoreanos tienen en el Surion, que asegura unas excepcionales de características en vuelo estacionario, junto con ajustes de alta precisión para altitud, velocidad y rumbo.

Fotografía:
·Así será el LAH de Corea del Sur ilustración de Airbus Helicopters).

Embraer podría detener la producción del KC-390 si el gobierno de Brasil no se pone al día con los pagos

(defensa.com) - El CEO de Embraer, Frederico Fleury Curado, aseguró que la compañía aún no tiene intención de reducir el ritmo de desarrollo de su producto estrella en el ámbito de la defensa - el avión de transporte militar KC-390 - debido a la demora en el pago de cuotas vencidas el Gobierno brasileño, aunque adelantó que, de prolongarse  en el tiempo el impago, esta sí sería una posibilidad. El ejecutivo señaló,  que si el Gobierno deja de pagar los programas la compañía se verá obligada a detener la producción. "No vamos a pagar el resto de su propio desarrollo", dijo. Dependiendo de la situación, destacó, el impacto se verá reflejado en el calendario de  entregas, que será más lento.

El pronóstico de las exportaciones de productos de defensa, como el KC-390 (todavía en duda) y el Super Tucano debe equilibrar cualquier reducción de las inversiones unilaterales brasileñas, según Curado. El presidente de Embraer dijo que la compañía se centrará en sus tres programas de defensa más importantes, que son el KC-390, la integración de sistemas al Satélite Geoestacionario de Defensa y Comunicación de Brasil (SGDC) y el Sistema Integrado de Vigilancia  fronteras (Sisfron). El director financiero y de relaciones con inversionistas de Embraer, José Antônio Filippo, aseguró por su parte en una conferencia de prensa que el importe total a cobrar por Embraer en relación con los programas que tiene la empresa con el Comando de la Fuerza Aérea es de alrededor de 300 millones de dólares .

De este total, unos 200 millones de dólares se relaciona con el KC-390, que está siendo producido para la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). Embraer recibió el primer pago de los atrasos en un monto de  44 millones de dólares a principios de abril. En el comunicado emitido el pasado jueves, Embraer informa que las cuentas por cobrar aumentaron  195 millones de dólares  en el primer trimestre en comparación con el cuarto trimestre. La deuda total alcanzó los 800 millones, lo que refleja la prolongación de algunos ciclos de pago de los clientes, sobre todo en el segmento de defensa y seguridad.

La participación del área defensa y seguridad del segmento en los ingresos totales de Embraer cayó de 31,8% en el primer trimestre 2014 a 20% en el mismo periodo de este año. El descenso en las exportaciones del Super Tucano o, más aún, de las versiones militares del ERJ-145, sumado a la crisis argentina o las indecisiones portuguesas, pondrían en riesgo el futuro inmediato del programa KC 390 a nivel internacional. (Javier Bonilla)

El Ejército Colombiano construye el primer helipuerto militar y una pista de Aeronaves Remotamente Tripuladas del sur del país

(defensa.com) En la ciudad de  Neiva, departamento del Huila, ubicado al sur de Colombia, el Ejercito Nacional, bajo la gestión del Coronel Luis Carlos Mosquera, construyó el primer helipuerto militar del sur del país. Está bajo la jurisdicción del  Batallón de Movilidad y Maniobra de Aviación No. 5 Édgar Fernando Rojas Calderón, siendo una plataforma diseñada para recibir helicópteros de hasta 15 toneladas, entre los que se encuentran los UH 60 Black Hawk , MI-17,  UH1H Huey y UH-1N Cazador.

Así mismo, fue diseñada como pista estratégica para operar las Aeronaves Remotamente Tripuladas (ART) con las que cuenta la institución y que se utilizarían en labores de inteligencia contra los grupos armados ilegales que se encuentran en esta región del país.

Aunque el helipuerto se encuentra operativo, aun faltan por  completar la construcción que permita poder operar hasta 10 helicópteros, el encerramiento perimetral, la iluminación y señalización para operaciones nocturnas, las obras conexas de ingeniería y urbanismo,  la construcción de la torre de control, el hangar de mantenimiento y finalmente la estación de bomberos con la que contaría el campo aéreo. (Carlos Vanegas, corresponsal de Grupo Edefa en Colombia)