La ruta que Recalde abrió a Nueva York ya pierde 60 millones de dólares por año

(LPO) - Es una de las rutas más deficitarias de la empresa, a contramano del resto de las aerolíneas. En 2013 había perdido u$s 4 millones en 15 días.

Aunque se esfuerza en celebrar y difundir los presuntos logros de su gestión en Aerolíneas Argentinas, Mariano Recalde sigue cosechando números negativos. Uno de los ejemplos más claros de sus desaciertos es la promocionada ruta a Nueva York, que en el 2014 perdió unos 60 millones de dólares según los números que manejan en la industria.

En 2013, Recalde presentó la reincorporación de la ruta a Nueva York como uno de los grandes logros de su gestión. El 15 de diciembre de ese año, Aerolíneas hizo el primer vuelo y el dirigente de La Cámpora lo festejó invitando a varios personajes de la farándula a viajar gratis a la emblemática ciudad estadounidense.

Entusiasmado, Recalde afirmó en ese momento que "Nueva York es la segunda ciudad más elegida por los argentinos que viajan al exterior", vaticinando un éxito que no fue. Al día de hoy, aunque la tendencia de argentinos viajando a esa ciudad no se modificó, Aerolíneas Argentinas no logró obtener ganancias.

Según estimaciones preliminares sobre los resultados de la empresa en 2014, el vuelo diario a Nueva York le generó pérdidas por 60 millones de dólares, aproximadamente. “Le fue muy mal otra vez, estuvo volando con 50 o 55 por ciento de ocupación”, comentó a LPO el periodista especializado en la industria aerocomercial Franco Rinaldi.

Sin embargo, en la industria manejan un panorama apenas menos crítico y sostienen que el FO (Factor de Ocupación) de la ruta a Nueva York de Aerolíneas Argentinas es en promedio de un 65%.

El autor del libro “Aerolíneas Argentinas, 2000 días de pérdidas” explicó que esto sucede pese a que efectivamente Nueva York es uno de los destinos más solicitados por los viajeros, pero también es donde más competencia tiene la empresa de Recalde. American Airlines, Tam, Delta, Lan, Avianca, son algunos de los que cubren la ruta, con muchos mejores resultados.

Pero las pérdidas no sólo se explican por la competencia. Para promocionar la ruta y advertido de los magros primeros resultados que estaba arrojando, Recalde comenzó a promocionarla con precios muy por debajo de los costos y con facilidades como las 12 cuotas fijas en pesos. Los costos de volar a Nueva York para las empresas son en un 90% en dólares.

Lo llamativo del caso es que el Gobierno nacional, lejos de su relato, termina subsidiando una ruta aérea utilizada por la clase más alta del país a un destino que está ampliamente cubierto por aerolíneas privadas. Además, Recalde parece no haber tenido en cuenta que esta ruta no sólo fue abandonada por la gestión privada, sino también por Delta Air Lines que se había hecho cargo del destino y lo abandono por deficitario.

El déficit en los vuelos internacionales es una marca registrada de la gestión Recalde. En el mencionado libro, Rinaldi revela que en 2013 Aerolíneas perdió 340 millones de dólares en las rutas de larga distancia. Miami, con un déficit de 92 millones de dólares; Madrid, con 58 millones; Barcelona, 49 millones; Roma: 42,5 millones; y Sidney, con 30,5 millones, encabezaron la lista. En 2013 la ruta de Nueva York tuvo la particularidad de haber generado pérdidas por 4 millones de dólares en apenas 15 días, ya que empezó a operar el 15 de diciembre.

“Miami sigue siendo el destino más deficitario de Aerolíneas pero, a diferencia de Nueva York, tiene dos vuelos diarios. Antes era Madrid el más deficitario, pero la gestión Recalde le aumentó la frecuencia pese a que ya daba pérdidas”, explicó Rinaldi a LPO.

Rinaldi menciona como paradigmático el caso de la ruta a Auckland. Aerolíneas la abandonó en 2012 argumentando que generaba pérdidas. “Era deficitaria, pero no la más deficitaria. Madrid, Roma, Miami o Sydney daban más pérdidas. Además, Auckland la cubría solamente Aerolíneas. Ahora esa ruta la toma Air New Zealand, evidentemente era negocio”, detalló.

“A Aerolíneas Argentinas le dan pérdida todas las rutas en las que tiene competencia. El problema no son las rutas, Aerolíneas es deficitaria porque hicieron todo mal”, completó Rinaldi.

Un dato extra sobre los vuelos internacionales. De los aproximadamente dos millones de dólares que pierde Aerolíneas Argentinas, un 65% es generado por mantener los vuelos de larga distancia. Si, como dice el Gobierno, la idea es garantizar la interconexión local, ¿por qué se mantienen estas rutas?

En 2011, Julio de Vido anunció una "revisión" de la política de Aerolíneas y adelantó que suspenderían los viajes internacionales que no fueran rentables. Eso nunca sucedió. El propio Recalde se encargó de influir sobre Cristina Kirchner para que dejara en el olvido los planes del Ministro de Planificación.

En el mercado aeronáutico privado también se preguntan por qué Recalde sigue empeñado en mantener los vuelos internacionales. Una de las especulaciones es que se trata de un acuerdo al que llegó con los sindicatos, que lo presionaron para mantener esos destinos.

Randazzo extendió las concesiones de trenes a Roggio y Romero

Por Antonio Rossi (LPO) - Lo hizo en los últimos días del año. Aumentó los subsidios y planificó obras. Todos los números.

DyN

De manera silenciosa y sin ninguna mención en las reiteradas apariciones públicas que viene efectuando en el marco de su posicionamiento electoral, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo convalidó, en los últimos días de diciembre, las renegociaciones contractuales de la línea Urquiza -que es operada por grupo Roggio- y del ferrocarril Belgrano Norte, que está bajo el control del holding Emepa de Gabriel Romero.

Las nuevas reglas de juego para las concesiones de Metrovías (en los trenes metropolitanos del Urquiza que van de Lacroze hasta General Lemos) y de Ferrovías (en el Belgrano Norte que une Retiro con Pilar) presentan dos rasgos salientes. Por un lado, alejan cualquier posibilidad de “restatización” de esos servicios. Y por otro lado, le otorgan a las operadoras privadas una serie de ventajas.

Los nuevos contratos -- que fueron aprobados por medio de las resoluciones 1603/14 y 1604/14 de cartera ministerial de Randazzo-- incluyen tres puntos clave para las concesionarias de Roggio y Romero:
-La actualización de las compensaciones tarifarias.
-Un mecanismo de ajuste automático de los subsidios que incorpora las subas salariales y el impacto inflacionario.
-El desembolso de más de $ 600 millones para cubrir las obras prioritarias y de mantenimiento previstas hasta mediados de 2016.

En el caso de la línea Urquiza, el subsidio mensual para afrontar los gastos operativos y salariales pasó de $16,7 a $ 25,9 millones.

Pese a registrar una mejora del 56%, el nuevo monto del subsidio --que fue reconocido retroactivamente a partir de julio de 2014--no incluyó los ajustes salariales de 2014 que la empresa y el Gobierno habían acordado con los gremios ferroviarios. Con la incorporación de ese ítem, el subsidio operativo trepará por encima de los $ 30 millones mensuales.

Obras y subsidios

Con respecto a la nueva metodología de actualización de los subsidios, la renegociaciones cerradas por Randazzo establecen que habrá un ajuste en los pagos mensuales cuando se registre una variación superior al 6% en los rubros que componen los gastos operativos y cada vez que se conceda una suba salarial o se amplíe la dotación de personal.

Este último punto resulta más que relevante porque la resolución de Transporte reconoce que la planta laboral del Urquiza saltará de los 699 agentes que tenía en marzo de 2014 a un nuevo nivel de 1.117 empleados en los primeros meses de 2015.

En lo que atañe a las inversiones que hará Metrovías en el Urquiza y que serán afrontadas por el Estado, el nuevo contrato prevé la ejecución de dos “planes de nivelación” en los próximos 18 meses. El primero de ellos se denomina “Obras y Tareas de Mantenimiento” y abarca un total de $ 350 millones. En tanto, para el segundo plan titulado “Obras Necesarias de Inversión Catalogadas por el Concesionario” se prevé una partida total de $ 20,3 millones.

Por el lado del ferrocarril Belgrano Norte, los subsidios tarifarios pasaron de $ 46 millones a $ 64,7 millones mensuales. Al igual que en la línea Urquiza, ese valor no contempla la pauta salarial de 2014 que terminará elevando el subsidio mensual a casi $ 90 millones.

En terreno laboral, el nuevo contrato de Ferrovías deja la puerta abierta para incorporar otros 253 agentes a su dotación actual de 1.474 trabajadores.

Y en materia de inversiones a cargo del Estado, la renegociación del Belgrano Norte contempla un desembolso de $ 168,5 millones para las “Obras y Tareas de Mantenimiento” y otro giro de $ 117,7 millones destinado a las “Obras Necesarias de Inversión Catalogadas por el Concesionario”.

Además de Metrovías y Ferrovías --que son las únicas concesionarias puramente “privadas” que quedan en la región metropolitana ---, los grupos Roggio y Romero también tienen el manejo de otras dos empresas ferroviarias que operan las líneas urbanas que fueron restatizadas en los últimos años.

Roggio controla “Corredores Ferroviarios” que es la operadora de las líneas Mitre y San Martín. En tanto, Romero posee “Argentren”, que corre los trenes de las líneas Roca y Belgrano Sur.

En estos casos, Corredores Ferroviarios y Argentren fueron contratadas por el área de Randazzo para “gerenciar” la operación de los servicios. Por esa tarea perciben un “honorario” equivalente al 12% de los gastos operativos mientras que los sueldos de los 14.711 empleados que trabajan en esas líneas corren por cuenta del Estado.

La Argentina dominó otra tecnología para enriquecer uranio

Por Daniel Santoro - Clarín.com
Proyectos tecnológicos de uso civil y militar.Desde 1983, controlaba el enriquecimiento por difusión gaseosa y ahora desarrolló otro que usa el láser

El Gobierno anunciará oficialmente entre abril y mayo dos desarrollos tecnológicos de punta que afianzarán la posición de la Argentina en el selecto club nuclear. Por un lado, confirmará que un equipo de científicos del instituto Balseiro y del Centro Atómico Bariloche enriqueció uranio con un nuevo método que usa tecnología láser, como el que utiliza EE.UU. o países europeos.

Por otro, informará que la plata de enriquecimiento de uranio de Pilcaniyeu, Bariloche, comenzará a producir uranio enriquecido a través del viejo método de difusión gaseosa que es similar al que quiere alcanzar Irán y ha creado un conflicto internacional. Una tercera medida -ya difundida- es la venta de un reactor de investigación de INVAP a EE.UU. Esta empresa estatal, que dirige Héctor Otheguy, exportará una planta nuclear a EE.UU. que incluye un reactor dedicado exclusivamente a producir el radioisótopo Molibdeno 99, que es el precursor del Tecnecio 99, de uso medicinal. 

La facilidad la compró COQUI RadioPharmaceuticals Corp., una empresa de isótopos médicos que trabaja para ser el primer productor comercial de Molibdeno-99 (Mo-99) de los EE.UU. La planta estará en Alachua, Florida. INVAP ya exportó reactores de investigación a Australia, a Egipto y a Argelia. Fuentes de INVAP no revelaron el monto de la operación que se estima millonario. 

INVAP, además, construye radares civiles y satélites, entre otros productos.La única palabra oficial sobre los proyectos hasta ahora fue la del jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, el viernes pasado, en conferencia de prensa. "En materia de ciencia y tecnología es importante reconocer que un equipo de 60 investigadores del Instituto Balseiro y del Centro Atómico Bariloche, acaba de desarrollar una tecnología que emplea láser para lograr el enriquecimiento de uranio", dijo. 

El equipo lo lidera Fabián Bonetto y el trabajo está en etapa de "prueba de concepto", es decir en pequeñas cantidades. El nuevo método de enriquecimiento se llama proyecto Silvar, que consiste en la separación isotópica utilizando láser en vapor atómico de uranio informó La Nación. Este proyecto es parte de plan estratégico de la CNEA.Fuentes de la CNEA consultas por Clarín no respondieron preguntas sobre los proyectos pero informaron que los anuncios oficiales se harán "entre abril y mayo". En ambos casos el enriquecimiento del uranio se hace hasta el límite del 19,7 por ciento, que es el porcentaje que se requiere para ser considerado de "uso pacífico". 

Por encima de ese porcentaje, el uranio puede servir para producir bombas atómicas. Pero Argentina ratificó, en los noventa, los tratados de Tlatelolco y de No Proliferación Nuclear en los que se comprometió a no construir artefactos militares. Además, es parte de la Agencia Brasileño-Argentina de Contabilidad y Control de Materiales Nucleares (ABACC) que hace un monitoreo bilateral de cada gramo de uranio.La producción de uranio de Pilcaniyeu se usará, por ejemplo, para los elementos combustibles de las centrales nucleoeléctricas de Atucha I, Atucha II o Embalse. 

También para reactores de investigación que producen radioisótopos de uso medicinal. Así el Gobierno retomó un proyecto de la CNEA que había comenzado la dictadura de Lanusse, que anunció Alfonsín antes de asumir en 1983 y frenó Menem. El nuclear es uno de los pocos proyectos que con altibajos fueron mantenidos en el tiempo pese a los cambios de gobierno.

Brillantes...

El desendeudamiento: otra flagrante mentira

Editorial I del diario La Nación
Pese a lo que pregona el relato oficial, la deuda pública en moneda extranjera y local ha crecido fuertemente durante la gestión nacional del kirchnerismo

Desde las tribunas oficiales se ha declamado con insistencia que el desendeudamiento ha sido un atributo virtuoso del actual gobierno nacional. Sin embargo, este anuncio no se compadece con la realidad. A poco que se la mida correctamente, la deuda pública ha crecido durante la gestión kirchnerista, y lo ha hecho en una magnitud importante. La reestructuración lograda en 2005 y ampliada en 2010 no produjo una reducción suficiente para compensar otros motivos de aumento.

Prácticamente todos los vencimientos de la deuda pública externa, incluyendo la cancelación del pasivo con el FMI, se pagaron con reservas del Banco Central que no fueron adquiridas con fondos excedentes del presupuesto. En cada caso, el Tesoro nacional entregó títulos públicos intransferibles nominados en dólares, por el monto recibido, con vencimiento a diez años. Esos bonos forman parte del activo del Banco Central, pero son un pasivo del Estado que debe computarse como deuda pública. Las obligaciones externas canceladas de esta forma sólo fueron el cambio de una deuda por otra. Similar carácter tienen los acuerdos de cancelación con acreedores externos tales como el Club de París, Repsol o los litigantes en el Ciadi. Esos pagos se hicieron emitiendo nueva deuda, que naturalmente deberá ser cancelada.

El carácter interno o externo de la deuda debe definirse por la moneda en que fue contraída. Un título emitido en dólares deberá pagarse en esa moneda, aunque esté en manos de un residente local. Si hay escasez de divisas al momento del pago, se producirá el mismo problema cualquiera sea el domicilio del acreedor. El juicio tramitado por el juez Thomas Griesa tuvo como actores no sólo a los fondos Elliot y Aurelius, sino también a un conjunto de bonistas argentinos. También debe considerarse como deuda asimilable a la externa la contraída en divisas por el Tesoro con el propio sector público. Tal es el caso de los aproximadamente 53.700 millones de dólares en bonos intransferibles en manos del Banco Central.

Comprendiendo este monto, la deuda pública en moneda extranjera formalizada alcanza actualmente a 131.700 millones de dólares. A esta cifra debe adicionársele la deuda con los holdouts por una cifra total estimada en el orden de los 15.000 millones, una parte de la cual tiene sentencia de pago y la otra tendrá que negociarse. Sin considerar algunos atrasos y nuevas sentencias del Ciadi, la deuda pública en divisas ronda hoy los 147.000 millones de dólares.

La deuda del Estado nacional en moneda extranjera en el año 2001 era de 139.775 millones de dólares. En ese entonces los vencimientos externos se habían afrontado con renovaciones o con nuevas emisiones o préstamos, sin extraer reservas del Banco Central sin contrapartida. Es por esto que una comparación válida requiere hoy incluir los bonos adeudados al Banco Central por el canje de reservas empleadas en los pagos de la deuda. Esta comparación expone, por lo tanto, un incremento de la deuda pública en divisas, no una reducción.

La deuda del Estado en pesos tuvo un crecimiento mucho más significativo. Desde una cifra cercana al equivalente de 30.000 millones de dólares en 2002, ha pasado hoy a alrededor de 75.000 millones de dólares. Pero esto no es todo. El Tesoro ha recurrido sistemáticamente en los últimos años a financiar su déficit mediante adelantos transitorios y utilidades no genuinas del Banco Central. En otras palabras, se financió con emisión monetaria. Pero para evitar un incontenible desborde inflacionario, el propio Banco Central ha absorbido pesos colocando en el mercado letras Nobac y Lebac. Es una forma indirecta del Tesoro de captar deuda del sector privado. El stock actual de estas letras alcanza a 264.931 millones de pesos, equivalentes a 30.986 millones de dólares al tipo de cambio oficial.

Si se incluye este pasivo, la deuda pública total, en moneda extranjera y local, alcanza hoy a 253.000 millones de dólares. Es un 49 por ciento superior a la existente en 2001, un aumento más que significativo. Esta conclusión desmiente absolutamente el discurso oficial que pretende dar cuenta de un desendeudamiento.

Pero la falsedad no termina aquí. Hay deudas que se han devengado, pero no registrado. Nos referimos principalmente a los miles de juicios de jubilados, con o sin sentencias dictadas, que tarde o temprano deberán pagarse, al igual que las recientes sentencias de la Corte Suprema de Justicia que obligan al Estado nacional a devolver aportes voluntarios que numerosos trabajadores efectuaron antes de la reestatización del sistema previsional y que el Gobierno se había apropiado. Por otro lado, al confiscarse los fondos de pensión administrados por las AFJP, el Gobierno se hizo de una suma considerable y del flujo mensual de los aportes al sistema. Pero al mismo tiempo cargó sobre las futuras administraciones nacionales con un inmenso pasivo. Esto es también una deuda que las generaciones venideras deberán pagar. El fenómeno del endeudamiento de estos últimos años es uno de los rasgos más característicos y destructivos del populismo..

Recordando al Pinzgauer

Por Cecilio Bartolome para Desarrollo y Defensa.

El Pinzgauer es una familia de vehículos militares todo terreno de alta movilidad 4x4 y 6x6. Era manufacturado en Guildford, Surrey, Reino Unido, por BAE Systems. 

El vehículo originalmente fue desarrollado a finales de la década de 1960 y manufacturado por Steyr-Daimler-Puch de Graz, Austria, y su nombre fue elegido por los Pinzgauer, una raza de caballos austríaca. Fue popular entre los compradores militares y continuó en producción durante el siglo XX. En 2000, sus derechos fueron vendidos a Automotive Technik Ltd (ATL) del Reino Unido que posteriormente cayó en manos de BAE Systems, quien interrumpió la producción en el Reino Unido del Pinzgauer, al ponerse de manifiesto su vulnerabilidad a minas y explosivos improvisados en Afganistán.

El prototipo original fue desarrollado alrededor de 1969 y la producción empezó en 1971, como un sucesor del vehículo ligero multipropósito todo terreno de Steyr-Daimler-Puch Haflinger 700 AP 4x4. El modelo de primera generación del Pinzgauer fue producido hasta 2000 por Steyr-Daimler-Puch y estuvo en uso en muchos ejércitos (Austria, Suiza, Reino Unido, Arabia Saudí, Tailandia, Albania, y Bolivia). 

El Pinzgauer es uno de los vehículo todo terreno más capaces jamás construido. Aunque no tan rápido (110 km por hora) como el norteamericano Humvee, puede transportar más tropas. Incluso la versión más pequeña, el 710M, puede transportar 10 personas o 2 palets tipo OTAN. Tanto el modelo 4x4 como el 6x6 pueden remolcar 5000 kg por carretera; y 1500 kg y 1800 kg, respectivamente (off-road). Tiene un alcance de 400 km, y cerca de 700 km con el tanque de 125 litros opcional. La primera generación del Pinzgauer está disponible en versiones 4x4 (modelo 710) y 6x6 (modelo 712).

El Pinzgauer fue diseñado para ser fiable y fácil de reparar; está cargado con un motor de gasolina refrigerado por aire con dos carburadores Zenith 36 mm NDIX. El motor del Pinzgauer fue específicamente diseñado para este vehículo; con una bomba de aceite suplementaria sin importar en cómo esté orientado el vehículo.

El Pinzgauer tiene un diseño del chasis que contribuye a su elevada movilidad. Posee un eje central de chasis con un cambio diferencial que distribuye igualitariamente el peso y mantiene el centro de gravedad tan bajo como es posible. Los mecanismos diferenciales son unidades selladas que requieren poca lubricación. Los ejes de las ruedas del Pinzgauer, como los del Unimog, no están centrados sino elevados del centro geométrico de la rueda para proporcionar más espacio ante el paso de obstáculos. El 710-4x4 fue la variante más popular, pero el Pinzgauer también fue diseñado para tener buenas capacidades en la configuración 6x6. La suspensión trasera en la parte posterior del  712-6x6 está diseñada para proporcionar la máxima tracción en las circunstancias más extremas así como sus mayores capacidades de remolque, carga y habilidades a campo traviesa.

En 1980, Steyr-Daimler-Puch empezó el desarrollo de una segunda generación del Pinzgauer. Después de seis años de investigación y desarrollo, las segunda generación Pinzgauer II salía de la cadena de ensamblaje en 1986. El modelo de tracción motriz a las cuatro ruedas (4x4) fue llamado 716 y el modelo de tracción motriz a las seis ruedas (6x6) fue llamado 718. El nuevo 716 tiene una capacidad de carga equivalente a la del antiguo 712 y el 712 tiene una capacidad de carga similarmente superior.

Existieron pocos cambios en el diseños del Pinzgauer II:

- Motor diésel de seis cilindros en línea del Grupo Volkswagen de turbo inyección directa TDI

- Transmisión automática de cuatro velocidades ZF Friedrichshafen, o transmisión manual de 5 velocidades

- Neumáticos ligeramente más ancho

- Frenos de disco

Durante su producción desde 1971 hasta 1985, se construyeron 18.349 vehículos 710 y 712.

El Pinzgauer ha ido remplazando cada vez más al vehículo Land Rover Defender como vehículo militar en el Reino Unido; a pesar de su elevado costo de más US$100.000 por unidad., empleandose como tractor de cañones. Una nueva versión denominada "Vector" entró en servicio en el Ejército Británico a principios de 2007, como parte de un esfuerzo para proporcionar más seguridad a las vehículos de patrulla en Afganistán. 

Sin embargo, el Vector probó tener suspensiones poco fiables y deficiencias en los cubos de las ruedas así como pobre protección contra minas y explosivos improvisados. Rápidamente perdió la confianza de los mandos en el terreno y fue retirado del servicio. El Pinzgauer también es la base del para las estaciones tácticas sobre el terreno (TSG - Tactical Ground Station), elemento del radar ASTOR (Raytheon Systems Limited Airborne Standoff). El TSG comprende dos vehículos como estaciones de trabajo, un vehículo de apoyo, y un vehículo estándar utilitario.

El Pinzgauer es un consumado vehículo todo terreno. Sus capacidades, en algunos escenarios, superan las del Humvee y el Land Rover Defender. Muchos Pinzgauers fueron vendidos a fuerzas armadas para ser utilizados como vehículos militares no tácticos. Los roles militares típicos son camión utilitario general, vehículos de comando, transporte de tropas, ambulancia, vehículo de remolque. Roles muy parecido a otros vehículos del mercado civil como el Land Rover en el Reino Unido, el Blazer CUCV en EE.UU., y el Mercedes G en muchos países europeos.

El Pinzgauer también fue vendido en el mercado civil en todo el mundo para su uso en el campo, camión de granja, ambulancia, camión de bomberos, y vehículo de rescate. Muchos, acabaron siendo utilizados como camionetas de turistas debido a su  fiable plataforma, gran capacidad de carga de pasajeros y estable. 

Especificaciones:

Tipo Vehículo todo terreno

Origen Austria

Diseñador Steyr-Daimler-Puch: 1971–2000

BAE Systems Inc. 2000–presente

Producido 1971-presente

Variantes 4x4/6x6

Peso 2,5 t1

Tripulación Conductor, copiloto

Pasajeros +8/12 (4x4/6x6) - La versión M transporta 10 personas (4X4), 14 personas (6x6)

Motor 65 kW (110 CV)

Velocidad máxima 110 km/h (4x4) o 110 km/ (6x6)

Autonomía 400 km

Transmisión 5-velocidades manual o 4-velocidades automático (Pinzgauer II)

Profundidad de vadeo 700 mm 

Buque de desembarco Clase Margarita

(FAV-Club.com) - El buque de desembarco utilitario  Clase Margarita (Landing Craft Utility - LCU) de 130 pies, corresponde al modelo 130LS0791 del astillero norteamericano Swlftships Shipbuilders LLC y fue diseñado para ser utilizado por una fuerza anfibia para transportar vehículos, equipos y tropas a cabezas de playa o muelles.

El LCU de Swiftships fue seleccionado por la Armada venezolana en 1982, como reemplazo a cuatro buques medianos de desembarco tipo US LSM.1, conocidos localmente como clase Los Monjes. en servicio desde 1959.

Originalmente se proyectaron cuatro ejemplares, pero finalmente se encargaron dos que fueron bautizados con nombres de dos Islas del Caribe venezolano, Margarita (T.71) y La Orch/Ia(T-72), el primero entregado el 20 de enero de 1984 y el segundo el 2 de abril del mismo año.

De casco y estructura de acero, poseen una grúa hidráulica de 15 toneladas de capacidad y una rampa en la proa para la carga y descarga de vehículos. Son empleados para operaciones anfibias, principalmente en el eje fluvial Orinoco-Apure en apoyo a los puestos fluviales de la infantería de marina y a las comunidades en las orillas de estos.

Especificaciones:
Astillero: Swiftships Shipbuilders LLC, Morgan City, La. EE.UU
Desplazamiento: 428 toneladas
Dimensiones: 39,63 x 10,97 x 10,3 m
Armamento: Dos ametralladoras Browning M2 t-18 de 12,7 mm
Propulsión: Dos G.M. Detroit DieseIs 1 6V149N dieseIs; 2 props; 1.800 bhp
Velocidad Máxima: 13 nudos
Autonomía: 3000 mn a 10 nudos
Tripulación: 4 oficiales y 17 marineros
Electrónica: Un radar de navegación Raytheon 6410
Carga: Vehículos, diversos suministros y pertrechos, 108 toneladas de combustible y 149 de agua. Rampa con capacidad de 60 ton. Grúa con capacidad de 156 ton.

Recordando al Panhard AML

Por Cecilio Bartolome.

El Panhard AML (AML provienen de Auto Mitrailleuse Legére o autoametralladora ligera), es un automóvil blindado ligero con tracción a las cuatro ruedas (4x4), diseñado por la conocida empresa Panhard. Surgió debido a un requerimiento del Ejército Francés para un vehículo de exploración ligero, pequeño y muy bien armado. Habiendo ganado el concurso, el diseño de Panhard comenzó a ser producido a partir de 1960.

Existen dos versiones básicas del vehículo. La más conocida es la versión cazacarros AML 90, y está equipada con un cañón de baja presión y tiro rápido de 90 mm. El otro modelo es el porta-mortero de apoyo con un mortero de retrocarga de 60 mm (anima lisa). La versión AML 90 representó la mejor relación en la historia de los vehículos blindados entre potencia de fuego y peso.

Francia y Sudáfrica construyeron más de 5.000 unidades de todas las versiones en total, siendo exportado a casi 40 países del globo.

Durante la década de los 50s, Ejército Francés usaba el auto blindado Daimler Ferret de fabricación británica en grandes cantidades pero encargó un diseño propio y Panhard comenzó la producción del AML en 1960. Desde entonces 4000 vehículos han sido completados y la producción continúa para el mercado de exportación. El AML 60/90 ha sido vendido a más de 30 países. Adicionalmente a la producción francesa, 1300 AML 60/90 fueron fabricados bajo licencia por Sudáfrica bajo el nombre Enland 60/90.

También fue desarrollada una visión Transporte blindado de personal (APC), el Panhard M3. El M3 y el AML comparten un 95% de las partes, alentando a muchos países a emplear ambos para reducir costos operativos. Equipados con una suspensión de muelles helicoidales y frenos de tambor, la AML no tiene asistencia hidráulica en los frenos o la dirección, sólo la dirección de las ruedas delanteras.

Variantes: Todas las versiones comparten una configuración común: el conductor está sentado al frente con el comandante y artillero sentados en la torreta. Hay una puerta a cada lado y la planta motriz en la parte trasera.

-AML 60: Mortero de retrocarga de 60 mm y una ametralladora de 7.62 mm

-AML 60 HE 60-7: Mortero de retrocarga de 60 mm y 2 ametralladoras de 12.7 mm

-AML 60 HE 60-12: Mortero de retrocarga de 60 mm y una ametralladora de 12.7 mm

-AML 60 HE 60-20: Mortero de retrocarga de 60 mm y un cañón de 20 mm

-AML 60 S530: Artillería Antiaérea Autopropulsada con un cañón doble de 20 mm, usado en Venezuela

-AML 90: Cañón de 90 mm

-AML 90 Lynx: Torreta de Hispano-Suiza con un cañon GIAT F1 de 90 mm, equipos de visión nocturna, y telemetro láser.

-Eland 60: Versión sudafricana del AML 60 HE60-7

-Eland 90: Versión sudafricana del AML 90

-AML 20: Versión para el Ejército Irlandés, reemplaza el armamento original del AML 60 con un cañón de 20 mm.

-Panhard M3: Transporte blindado de personal.

Durante la Guerra de las Malvinas, los argentinos desplegaron 12 AML-90 del Escuadrón de Exploración de Caballería Blindada 181 y un número adicional no determinado del Escuadrón de Exploración de Caballería Blindada 10 cerca de Puerto Argentino. Durante la Batalla de Wireless Ridge, el único enfrentamiento entre blindados de la guerra se desarrolló cuando estas unidades se encontraron con FV101 Scorpions y FV107 Scimitars de los Blues and Royals. Los AML-90 fueron abandonados en Puerto Argentino cuando finalizó el conflicto.

Especificaciones:

Tipo Automóvil blindado ligero

Origen Francia

Peso 5,5 t

Longitud 4,15 m

Ancho 1,97 m

Altura 2,07 m

Tripulación 3

Arma primaria Cañón GIAT F1 de 90 mm (AML 90), Mortero Mod.1961 de 60 mm (AML 60)

Arma secundaria 2 ametralladoras FN-1 de 7,62 mm

Motor Panhard 1.99 l  Modelo 4 HD Flat con 90 HP a 4.700 rpm

Velocidad máxima 90 km/h

Autonomía 600 km

Suspensión 4x4

Norinco VN-1 8x8

(FAV-Club.com) - El vehículo blindado anfibio de transporte de personal 8x8 Norinco VN-1 es uno de los modelos de sistemas de armas adquiridos a China como parte de un proceso de reequipamiento de la Infantería de Marina Bolivariana de Venezuela y que próximamente serán entregados.

Su desarrollo comenzó en la década de 1990, siendo visto por primera vez en 2006, para entrar en servicio poco después en el Ejército chino con la designación ZBL-09 como reemplazo de los blindados de transporte de personal 6x6 Type 92. Para la exportación la designación es VN-1.

El VN-1 ha sido influenciado por vehículos rusos y occidentales, sobre todo por el Stryker estadounidense. De diseño modular, su construcción consistió en seis módulos, incluyendo módulo del motor, transmisión, de control, suspensión, casco y el módulo de estación de armamento.

El blindaje del VN-1 ofrece protección completa contra proyectiles perforantes de 7,62 mm. En la parte frontal, el blindaje soporta proyectiles de 12,7 mm. La protección puede ser mejorada con blindaje adicional modular de compuesto cerámico.

El armamento consiste en un cañón de 30 mm y una ametralladora coaxial de 7,62 mm montados en una torreta. El cañón de 30 mm es similar al modelo ruso 2A72 usado por numerosos blindados y helicópteros de ataque rusos. La torreta también puede ser equipada a cada lado con rampas de lanzamiento para misiles antitanque HJ-73D Red Arrow 8 capaz de penetrar blindaje ERA.

Tiene una tripulación de tres personas y la capacidad para llevar a 7 a 10 soldados. Los pasajeros que entran y salen del vehículo a través de las puertas traseras. En caso de emergencia, las tropas pueden salir del vehículo a través de las escotillas del techo.

Llega a Venezuela el primer lote de blindados anfibios chinos

(Infodefensa.com) Caracas – Arribó al puerto de Puerto Cabello, Venezuela, el primer lote de vehículos blindados y otro material militar, procedente de China y destinado a la Infantería de Marina del país suramericano.

Entre el material recibido destacan once vehículos blindados anfibios VN1, 8x8 , diez versión combate de Infantería y uno versión Puesto de Comando, así como cinco camiones tractores para el transporte de blindados.

El ministro del Poder Popular para la Defensa y comandante de Comando Estratégico Operacional, general en jefe (Ejército) Vladimir Padrino López, quien encabezó el acto de recepción de los equipos, precisó que se trata del primer lote de un total de cuatro, mientras que el resto arribará al país proximamente.

Con relación a las características de los vehículos blindados, el ministro de la Defensa indicó que contaban con puntos duros para el lanzamiento de misiles, así como con un cañón de 30 mm y una ametralladora coaxial de 7,62 mm. Dijo, además, que con los nuevos equipos chinos la Infantería de Marina venezolana elevará su apresto operacional en un 150 por ciento.

Acompañaron al ministro de la Defensa en el acto de recepción, el almirante Jairo Avendaño Quintero, comandante general de la Armada; el almirante Remigio Ceballos Ichazo, comandante de la Infantería de Marina, y el contralmirante Guiseppe Alesandrello Cimadevilla, comandante de la Primera Brigada de Infantería de Marina y jefe del proyecto, entre otros oficiales.

El paquete

El material recibido forma parte de un paquete adquirido a la emresa China North Industries Corporation (NORINCO), en 2012, por 500 millones de dólares, en el marco del Proyecto de Adquisición de Armamentos para la Actualización, Reequipamiento y Reorganización de la Infantería de Marina.

La orden incluye, además de los VN1, tanques anfibiosVN16, vehículos blindados anfibios VN18, sistemas de lanzacohetes múltiples SR.5 de 122/220 mm, sistemas de morteros autopropulsados CS/SM4 de 81 mm y de 120 mm, sistemas de comunicaciones y municiones y material logístico y de campaña.

Fotos: Comando Estratégico Operacional

Taiwan planea construir sus propios submarinos

(Infodefensa.com) Taipei – Taiwán ha optado por desarrollar sus propios submarinos tras no acabar de recibir los ocho que Estados Unidos aprobó venderle en 2001. Los trabajos preparatorios del nuevo contrato previsto para cuatro años comenzarán este mismo año con un presupuesto aprobado de 10 millones de dólares taiwaneses (más de 260 millones de euros). Los trabajos de diseño se iniciarán en 2016 con un coste estimado de 3 millones de dólares taiwaneses (79 millones  de euros).

El viceministro de Defensa, Chiu Kuo-cheng lo explicó al parlamento del país a finales del mes pasado al anunciar que el Ministerio de Defensa ya había aprobado las directrices para este contrato de diseño de un sumergible indígena. El diputado Lin Yu-fang, miembro del comité de defensa del parlamento, apuntó en un comunicado recogido por la Agencia France-Presse que con ello “el ejército ha iniciado oficialmente el proyecto del submarino de construcción propia”.

La agencia cita al vicealmirante Hsiao Wei-min explicando cómo “en la actualidad la demanda de la marina de guerra es de submarinos de entre 1.200 y 3.000 toneladas”, descartando de este modo la sugerencia que llegó recientemente de un grupo de influencia que señalaba una posible opción taiwanesa por una flota de minisubmarinos de entre 42 y 120 toneladas.

Para el contrato de diseño de los nuevos buques fuentes militares señalan la posibilidad de que se constituya un equipo formado por las empresas locales Ship and Ocean Industries R&D Center, CSBC Corporation Taiwan y algún asesor tecnológico extranjero.

Taipei ha optado por esta solución después de que no llegase a concretarse el compromiso norteamericano de construir ocho unidades para el país. Estados Unidos lleva más de cuarenta años sin construir submarinos convencionales. Además, Alemania y España se habían descartado para ofrecer sus diseños a Taiwán, según la citada agencia, por temor a ofender a China, en disputa con el país por considerarlo como parte de su territorio.

La armada taiwanesa opera actualmente cuatro submarinos de los que únicamente dos, construidos por Estados Unidos en la década de 1940, podrían desplegarse en caso de conflicto.

Foto: Ministerio de Defensa de Taiwan

Recordando el Panhard M3

El Panhard M3 VTT es un vehículo blindado fue diseñado por una empresa privada, siendo el primer prototipo completado en 1969. El prototipo tenía una sola puerta en cada lado y puertas dobles en la parte trasera del casco. Montado en la parte superior del casco  una sola persona operaba manualmente una torreta Giat armada con un una ametralladora AA-52.

En 1971, el primer vehículo de producción, tenía un casco rediseñado que incorpora tres escotillas de cualquier lado del compartimento de la tropa. Los Panhard M3 compartia el 95% de equipamiento tecnico con el vehículo blindado Panhard AML, situación que llevo a varios paises a ewmplear ambas plataformas con el fin de reducir los costes operativos. El M3 APC fue reemplazado por el Panhard Buffalo .
El casco del Panhard M3 está hecho de chapas de acero totalmente soldado. El conductor está sentado en la parte delantera del vehículo y tiene una tapa de escotilla de una sola pieza que se abre a la derecha y en la que hay tres periscopios de visión diurna. El central puede ser sustituido por un periscopio de intensificación de imagen para la conducción nocturna. El motor Panhard 4 HD se halla detrás del conductor.

La suspensión en cada rueda se compone de muelles helicoidales y amortiguadores hidroneumáticos que actúan sobre los brazos de la suspensión de la rueda. Los neumáticos son a prueba de pinchazos debido a sus cámaras de aire Hutchinson.

Hay cuatro puertas en el M3, uno en cada lado del casco y dos en la parte trasera. Las puertas traseras tienen troneras para el disparo. A lo largo de la parte superior de cada lado del casco hay tres escotillas con bisagras que puede ser bloqueadas en posición abierta. El Panhard M3 puede llevar a 10 soldados, además de su tripulación de dos, o se puede cargar 1.360 kg.

El M3 básico es totalmente anfibio sin preparación. Es propulsado en el agua por sus ruedas a una velocidad de 4 km/h, pero puede funcionar sólo en los lagos y ríos. Su dirección anfibia se efectua girando las ruedas delanteras como en tierra. El equipo opcional incluye un sistema de aire acondicionado y lanzadores de granadas de humo.

Variantes:
- Vehículo de Transporte de tropas M3 VTT: El VTT es la principal variante de transporte blindado de personal.
- Vehículo antiaéreo M3 VDA:  Es un chasis modificado M3 equipado con una torreta armada con doble cañón de 20 mm y una mira optica para día, con la opción de un radar en la serie RA 20 en la parte posterior de la torreta. Uno M3 VDA con el radar puede controlar otros dos sistemas sin el radar.
- Vehículo de reparación M3 IVA: El IVA tiene una tripulación de cinco (comandante, conductor y tres mecánicos) y el equipo instalado incluye un bloque de poleas con puntales y el gancho, equipos de corte, un generador, bancos, ganchos y cables de remolque y una completo gama de herramientas.
- Vehículo de mando M3 VPC: El VCP tiene equipos de comunicación adicional, dos baterías adicionales y mesa para mapas. Su tripulación básica se compone de comandante, comandante adjunto, el conductor y dos operadores de radio, más personal de mando.
- Vehículo para ingenieros M3 VLA: El VLA está equipado con una hoja de empuje desmontable accionamiento hidráulico en la parte delantera del casco y tiene una tripulación de seis personas que consta de comandante / artillero, conductor, sección pionera comandante y tres pioneros.
- Vehículo de seguridad interna M3: está equipado con una cuchilla para despejar obstáculo en su parte delantera y otros equipos para su uso en el rol de seguridad interna.
- Ambulancia M3 VTS: El VTS tiene una tripulación de tres personas (conductor y dos enfermeros) y puede llevar a cuatro pacientes en camilla, seis heridos sentados o dos pacientes en camilla y tres que se sientan heridos. Esta desarmado y tiene una gran puerta de una sola pieza en la parte trasera del casco.
- Radar M3 VSB: El VSB está equipado con una variedad de sistemas de radar, tales como el campo de batalla RASIT, radar de vigilancia RA-20S, radar de vigilancia aérea. Este último se utiliza con el sistema de armas dobles M3 VDA de 20 mm -autopropulsado antiaéreo- cuando este no está equipado con su propio radar individual.
- Vehículo M3 VPM: Torreta con  mortero de retrocarga 81 mm
- Vehículo M3 VTT 60 B: Armado con mortero de retrocarga de 60 mm Hotchkiss-Brandt CM 60 A1 de anima lisa.

Actualizaciones: Saymar M3 APC : La compañía israelí de Saymar han completado el desarrollo y las pruebas de un nuevo paquete de actualización del Panhard M3. Saymar han sustituido el motor de gasolina, con un motor diesel Toyota 2L-T mas eficiente de combustible que desarrolla 102 CV. Otros subsistemas actualizados incluyen la transmisión manual, el nuevo sistema de refrigeración del motor, nuevo y mejorado sistema eléctrico, un nuevo sistema de frenos de disco, servomotor hidráulico, sistema eléctrico para la nueva torreta, comunicaciones y sistema de intercomunicación. Todos los nuevos componentes eléctricos incluyen paquetes más fiables eléctricos de cable, regulador de voltaje eléctrico, 24 V 65 A, 24 V generador de arranque, nuevo panel de conductores y nuevo panel instrumental. Esta actualización se puede realizar en las propias instalaciones del usuario con la ayuda de kits proporcionados por Saymar o la compañía podría llevar a cabo el trabajo en sus propias instalaciones. Este paquete de actualización también se podría combinar con una revisión general del vehículo para llevarlo hasta un casi nuevo estándar de fabricación.

En 1983, el ejército irlandés probó un M3 equipado con un motor de gasolina V6 Peugeot 140 CV. La prueba fue un éxito, y 14 Panhard M3 fueron equipados con el nuevo motor, así como un nuevo sistema de frenos Citroen, una caja de cambios manual de 6 velocidades y sistema eléctrico nuevo.

Especificaciones:

Tipo Transporte blindado de personal

Origen  Francia

Diseñado 1969

Fabricante Panhard

Producido 1971-1986

Número construido 1200

Peso  6,100 kilogramos

Tripulación 2

Pasajeros 10

Blindaje 12 milímetros

Motor Panhard 4 HD  de 90 CV - Potencia / peso 14,75 HP / t

Capacidad de carga útil 1.360 kilogramos 

Distancia al suelo 35 centímetros

Capacidad de combustible 165 litros 

Alcance operacional 600 kilometros 

Velocidad  90 km/hora

Armamento:

- Torreta con ametralladoras dobles FN MAG 7,62 mm 

- Torreta con una ametralladora de 7,62 mm y tres  lanzacohetes antitanques CPLP F1 

- Torreta con una ametralladora de 7,62 mm y un lanzacohete antitanque CPLP F1 

- Anillo de montaje para ametralladora Browning M2 (12,7 mm).

- Anillo de montaje STB donde escotilla se abre hacia adelante para formar un escudo, con una ametralladora 7,62 mm.

- Anillo de montaje anillo para  cañón automático M621 de 20 mm

- Torreta con misil antitanque de largo alcance HOT 

- Torreta MAS con cañón automático de 20 mm.

Senadores y diputados llegarán a cobrar un sueldo de hasta $80.000

(Infobae.com) - Es el salario bruto que gozarán los legisladores si se consideran extras como viáticos y desarraigo

Crédito: DyN
A partir del incremento del 28,15% del año pasado acordado con los trabajadores del Congreso, los legisladores nacionales con mayor antigüedad llegarán a percibir un salario de "bolsillo" de más de 60 mil pesos desde el primer día hábil de febrero de este año.

La suma, incluso, llegaría a casi 80.000 pesos si se consideran los adicionales extra que perciben por viáticos aéreos y terrestres. Ello se debe a que los senadores y diputados pueden canjear en efectivo este beneficio en caso de que no usen los 20 pasajes terrestres y 20 tramos áereos, cuya suma monetaria asciende a 19.500 pesos.

La dieta de los representantes parlamentarios se completa con otros ingresos extra como como "desarraigo" -para aquellos que vivan a más de 100km del Congreso- y "gastos de representación", menos los descuentos por impuestos, obras sociales, familiares y ganancias. Ahora bien, no todos los funcionarios del Congreso cobrarán lo mismo, ya que el ingreso bruto varía por la antigüedad en la posición.

Así, el salario neto de un legislador del interior este año crecerá un poco más de 10.000 pesos respecto al año anterior. Hasta diciembre de 2014, aquellos con mayor experiencia gozaron de un sueldo de casi 50.000 pesos en mano y un ingreso bruto cercano a los 58.000. Los "gastos de representación" seguirán en los 10.000 pesos, mientras que el desarraigo aumentará un 20 por ciento, pasando de 8.300 a más de $10.000, según publicó hoy el diario La Nación.

La suba salarial de los diputados, en tanto, será del 27,6 por ciento, un 0,55 menos al que se estableció por la paritaria de los trabajadores legislativos.

Polémica

La decisión de aplicar los incrementos paritarios de los trabajadores del Congreso al de los legisladores tomó cuerpo en 2012. Por entonces, el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, y el presidente del Senado, Amado Boudou, ajustaron los ingresos un 100% con el apoyo de los bloques mayoritarios. Pese a que hubo críticas por haber adoptado tal determinación, la dirigencia parlamentaria la justificaron por el "fuerte retraso" en sus ingresos.

Entre las voces que se oponen a este tipo de ajustes de haberes, figura el bloque del Frente de Izquierda y los Trabajadores. Los diputados de la agrupación, Pablo López y Néstor Pitrola presentaron un proyecto de ley para que las dietas "sean iguales al monto de cuatro (4) salarios mínimo, vital y móvil, vigente nacionalmente". El importe es similar al de un director de escuela con 20 años de antigüedad, de acuerdo al texto de la iniciativa.

"Hay bloques políticos que se oponen a esto planteando que hay que nivelar para arriba" explicó López. "Se trata, sin embargo, de una impostura, porque no hacen nada en ese sentido. La bancada del FIT, en cambio, ha presentado un proyecto para llevar el salario mínimo del trabajador al nivel de la canasta familiar, que hoy supera los 11 mil pesos".

Cuando cuesta contruir una potencia mundial...jajaja

Despues de más de 30 años arribó un tren de carga al Mercado Central

(Rieles.com) - En la tarde de ayer arribó al Mercado Central de Buenos Aires, después de más de 30 años, el primer tren con un cargamento de peras y manzanas proveniente del Alto Valle de Río Negro.

El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, junto al secretario de Comercio Interior, Augusto Costa y el subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación Raúl Baridó, recibieron el tren de la empresa Ferrosur Roca compuesto a su cabeza por la locomotora GE C-22-7i 2000, siete vagones portacontenedores, seis con su contenedor refrigerado y uno con un contendor usina colocado en el medio de la formación, a la cola estaba la locomotora GT 22 CW 9004, la cual una vez terminada la tarea de descarga se utilizó para retirar la formación.

Randazzo destacó que “la llegada de esta primera formación es un hecho histórico porque esta conexión ferroviaria nunca había sido utilizada en cargas y beneficiará tanto a los productores como a los consumidores, porque se abaratan los costos de la logística y eso impacta directamente en los precios de los productos. Este nuevo servicio se enmarca en la decisión de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner de reactivar el ferrocarril de cargas en todo el país, conectando a aquellos productores regionales con los grandes centros de distribución como es el Mercado Central”. Asimismo, declaró: “La formación que llegó hoy (por ayer) trajo 250 toneladas de frutas desde el Alto Valle de Río Negro en un medio de transporte mucho más económico, refrigerado y que permite evitar la congestión que generarían unos 10 camiones”. Consideraron ese momento como un hecho histórico.

Por su parte, el Secretario de Comercio Interior, Augusto Costa, señaló que “esta política coordinada sin precedentes en el Mercado Central, principal plataforma de logística, tiene que beneficiar sobre todo a los pequeños productores y a los consumidores”. Continuó, “Este tren implica, mayor renta para los productores y mejores precios para los consumidores, por eso seguimos trabajando en cuidar el bolsillo de los consumidores” quien resaltó: “este es el puntapié inicial de un trabajo conjunto con la cartera de transporte en este sentido”.

A continuación procedieron a la descarga de uno de los contenedores para luego abrirlo y mostrar los productos transportados.

Empezó a circular el tren que une Posadas y Encarnación

(Rieles.com) - Finalmente se puso en funcionamiento el servicio internacional, inaugurado oficialmente el último día de 2014 con un viaje piloto.

Tras una semana de demora, finalmente se puso en funcionamiento el servicio del tren Internacional Posadas-Encarnación, inaugurado oficialmente el último día de 2014 con un viaje piloto que partió a las 6.30.

Luego el viaje se repitió a las 9, con el primer grupo de pasajeros que cruzó la frontera en tren. El pasaje del ferrocarril cuesta 15 pesos y su traslado hasta el vecino país tarda tan sólo cinco minutos.

El servicio funcionará todos los días de 7 a 19 en el centro de frontera unificado, ubicado sobre el margen derecho del puente -a la altura de Trincheras de San José-. Hoy, el servicio estará disponible con horarios reducidos. Los viajes de Posadas a Encarnación se realizan de 9.15, 10.45 y 12.15. Mientras, desde Encarnación a Posadas las partidas son a las 10, 11.30 y 13.

Por el momento, el costo del pasaje se mantiene en 15 pesos, pero se prevé un incremento a 18 pesos. Con la puesta en funcionamiento del ferrocarril se busca fortalecer las vías de comunicación con Paraguay.

El servicio ofrece trabajo a 25 personas, que ocupan cargos de boleteros, inspectores y promotores. Además, son cuatro los maquinistas que trabajan por día.

Al respecto, el gobernador Maurice Closs destacó el miércoles la integración de los pueblos y la puesta en marcha del tren, un anhelo desde hace varios años, con la idea de descomprimir el tráfico sobre el puente internacional San Roque González de Santa Cruz.

“Desde que asumí puse como tema prioritario la integración regional, especialmente entendida como la vida diaria que ocurre en la frontera, la vecindad con brasileños y paraguayos”, expresó el mandatario.

“El tren era uno de los temas de agenda que estaba instalado en el proceso de integración y que en un momento oportuno de la política tuvimos la posibilidad de hacer las gestiones”, relató Closs. El retraso de la inauguración se debió a problemas que se suscitaron por los múltiples trámites burocráticos en la zona fronteriza.

Primeros trenes con aire acondicionado para las líneas B y D

(enelsubte.com) - SBASE comunicó la puesta en marcha de la formación CAF 5000 "Z" y anunció que otra igual se incorporará en enero. La línea D también recibirá dos trenes reformados con aire acondicionado. La H, en tanto, esperará hasta fines de 2015.

Subterráneos de Buenos Aires informó que ingresó a servicio el primer tren CAF 5000 equipado con aire acondicionado. La formación, identificada con la letra “Z” había sido utilizada en octubre pasado para realizar pruebas de gálibo dinámico con la catenaria rígida, que resultaron ajustadas.

En enero se incorporará otro tren con aire acondicionado, de este mismo modelo. Ambos son parte de un lote de 12 veteranos coches adicionales adquiridos por la Ciudad a fines de 2012 al Metro de Madrid. Ambas formaciones fueron adaptadas para obtener alimentación eléctrica por tercer riel, puesto que originalmente operaban con pantógrafo. Próximamente les deberán volver a colocar los pantógrafos tras la improvisada instalación de la cuestionada catenaria rígida en la línea B.

Por otra parte, la empresa confirmó que en el transcurso de 2015 irán incorporándose paulatinamente los polémicos trenes CAF 6000, que también cuentan con aire acondicionado. Cabe destacar que se pondrán en circulación sin haberse completado las obras de ventilación necesarias para evitar la elevación de temperatura en túneles y andenes.

En virtud de la realización de las obras eléctricas necesarias para que circulen estos trenes, la línea B no brindará servicio durante los fines de semana del mes de enero.

DOS ALSTOM CON AIRE PARA LA D

En el mismo comunicado difundido en el día de ayer SBASE difundió que en el transcurso de enero se incorporarán dos trenes Alstom Metropolis a los que se les colocaron equipos de refrigeración, tal cual se había adelantado durante el año. Otras tres formaciones serán adaptadas en el transcurso de 2015.

Por último, la empresa estatal confirmó que los trenes Alstom para la línea H comenzarán a recibirse en el último trimestre del año próximo, confirmando lo anticipado por enelSubte.com meses atrás.

Primer Alstom Metropolis equipado con aire acondicionado, entrará en servicio en enero.