lunes, 27 de octubre de 2014

India compra más de 8.000 misiles anticarro Spike de Rafael por 525 millones de dólares

(defensa.com) - Este domingo se produjo el anuncio del gobierno indio de la selección del misil anticarro Spike, de la empresa israelí Rafael, en un contrato valorado en 525 millones de dólares y que contempla el suministro de 321 puestos de tiro y 8.356 misiles, aunque no se ha precisado la versión.

El anuncio tuvo lugar tras la reunión del Consejo de Adquisiciones de Defensa, presidido por el ministro de Defensa Arun Jaitley. El Spike se ha impuesto por criterios estrictamente técnicos al misil Javelin del consorcio estadounidense formado por las empresas Raytheon y Lockheed Martin. De esta manera se pone fin a un dilatado programa que se ha demorado en varias ocasiones ya que incluso el Spike ya fue seleccionado en 2010, sin embargo la presión estadounidense ha alargado la gestión. Estados Unidos ofreció el misil a través de créditos Foreign Military Sales de gobierno a gobierno, incluyendo transferencia tecnológica y fabricación en India.

El Spike es un misil de cuarta generación que en India reemplazará a veteranos misiles como el Milan 2 y el AT-4 ruso considerados de segunda generación.  El Spike es una familia de misiles de diferentes alcances que permite el empleo “dispara y olvida” y un modo de disparo que permite actualizar el objetivo mediante un enlace de fibra óptica entre misil y puesto de tiro.

El actual gobierno indio ha decidido revisar gran número de programas de defensa, reactivando unos pero también cancelando otros y orientando las adquisiciones hacia la fabricación nacional apoyada por la transferencia tecnológica de socios internacionales. Actualmente india es el primer importador mundial de equipamiento miliar. (J.N.G.)

Cuna de satélites: Invap tiene la fórmula del éxito

Por Nora Bär | LA NACION - Twitter: @norabar -  Mail: nbar@lanacion.com.ar

"¡Todo según lo esperado, todo! ¡Cada paso es un aplauso!"

Desde Benavídez, la voz de la joven ingeniera Ana Caumo, que el 16 de este mes fue la encargada de dar el OK de su equipo para el lanzamiento del primer satélite geoestacionario argentino, vibra de entusiasmo.

En una pausa de la vigilia de 10 días, en los cuales cumplió turnos alternados con sus colegas para controlar durante las 24 horas las maniobras que culminaron exitosamente ayer, destinadas a ubicar el paquete de tres toneladas a 36.000 km de altura, confiesa que nadie quiso perderse ni un detalle.

"Al finalizar las operaciones de apogeo [circularización de la órbita] -cuenta-, tenemos que terminar de abrir los paneles, desplegar la antena y empezar a adquirir datos de la Tierra. Todos estos procesos fueron ensayados en el simulador con los expertos de ArSat. Son las pruebas que terminan de demostrar al cliente que el satélite cumple con los requerimientos que hace siete años nos solicitaron".

Esta pampeana de 41 años, que durante la primaria y la secundaria estaba decidida a convertirse en bailarina clásica, es uno de los 1200 integrantes de Invap, la sociedad del Estado que no sólo es responsable de la ingeniería de los satélites made in Argentina, sino que desde hace cuarenta años constituye un caso único en el país y en América latina. Demostró que puede competir con gigantes del Primer Mundo, ganar licitaciones internacionales en el área nuclear, ser exportadora de alta tecnología y enfrentar desafíos que requieren un conocimiento que pocos países en el mundo dominan.

Invap constituye un caso único en el país y en América latina

La fórmula de semejante desempeño no es secreta, pero tiene ingredientes difíciles de forjar y, sobre todo, de mantener a lo largo del tiempo: "Somos una sociedad del Estado, pero nos comportamos como una empresa privada -aclara Héctor Otheguy, su director ejecutivo desde 1991-. Claro que con un paradigma distinto: acá hay un dueño, la provincia de Río Negro, que puso 200.000 dólares de capital inicial a mediados de los setenta y nunca retiró nada. Típicamente reinvierte el 85% de las ganancias; el 15% restante se reparte por igual entre todos los empleados. A mí me toca lo mismo que al joven que acaba de ingresar. 

Las empresas privadas convencionales tratan de pagar lo menos posible para maximizar las ganancias, siempre que el personal no se les vaya. En cambio acá es al revés: tratamos de dar lo más posible, mientras la compañía sea viable. A fines de los ochenta y comienzos de los noventa tuvimos una época muy difícil, hubo que reducir un 75% la planta, de 1100 a 320 personas; cobrábamos en cuotas o no cobrábamos, y hasta hubo empleados que le prestaron plata a la empresa para comprar insumos. 

Por otra parte, tenemos normas de austeridad muy infrecuentes: todos comemos en el mismo comedor, tenemos la misma obra social y el mismo plan, viajamos siempre en clase turista, hasta los que tienen más de 80 años y aunque sea de acá a la China, vamos al mismo hotel de tres estrellas, tampoco tenemos choferes ni se pagan horas extras. Cuando hay que entregar, se trabaja sábados y domingos, porque a veces tenemos que dar examen frente a revisores ingleses, alemanes o franceses. Y funciona. Si no, no haríamos todo lo que hacemos para desarrollar un satélite desde la Argentina al mejor nivel mundial".

Todos comemos en el mismo comedor, tenemos la misma obra social, viajamos siempre en clase turista, vamos al mismo hotel de tres estrellas, tampoco tenemos choferes ni se pagan horas extras
La historia de Invap combina idealismo, capacidad y audacia. Fue concebida a principios de los setenta, en los días en que el ser humano llegaba a la Luna y estaba despegando la industria de la computación. Su fundador, el doctor Conrado Varotto, hoy director ejecutivo y técnico de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y el que le imprimió a fuego la filosofía que la sustenta, lo resume en una carta escrita cuando Invap cumplió sus primeras tres décadas: "Pudo parecer una utopía cuando hace treinta años un grupo de jóvenes idealistas, algunos particularmente imbuidos de la doctrina social de la Iglesia, nos propusimos aprovechar el principal recurso del país, su materia gris, para la generación de fuentes de trabajo genuinas en la provincia de Río Negro -afirma-. Lo hicimos partiendo de un concepto novedoso para nuestro país, proveniente de las elaboraciones teóricas de Jorge Sábato, el de «empresa tecnológica»".

En 1971, Varotto, que había nacido en Padua, Italia, y había llegado al país a los nueve años, volvió de un posdoctorado en la Universidad de Stanford, en los Estados Unidos, inspirado por las nuevas empresas que estaban creciendo en Silicon Valley, pero también convencido de que en la Argentina podíamos hacerlo. "Estaba impresionado de ver cómo en un campus universitario la ciencia podía interactuar con la vida real -cuenta Varotto, una figura por la que sus compañeros de aventura transmiten una admiración que el tiempo no erosiona-. A mí me parecía que la materia gris argentina era fabulosa. Nunca nos asustamos o pensamos que no íbamos a poder. Siempre pensé que a pesar de que alguien hiciera mil satélites, el mío tenía que ser tan bueno como los mil del otro. Y así fue. Porque tenemos unos chicos maravillosos, una juventud impresionante."

La historia de Invap combina idealismo, capacidad y audacia. Un año más tarde, Otheguy regresó de hacer un máster en física en los Estados Unidos y ya Varotto estaba reuniendo al núcleo de pioneros. "Éramos siete u ocho -recuerda-, la mayor parte, egresados del Balseiro. La idea era tender puentes entre la universidad y la industria. Aprovechando la capacidad que ya había en la Comisión Nacional de Energía Atómica, crear una empresa que viviera de lo que vendía. Es decir, producir cosas que le sirvieran a alguien de tal manera que estuviera dispuesto a pagar por ellas."

CONOCIMIENTO, AUDACIA Y MÍSTICA

La iniciativa se concretaría el 1° de septiembre de 1976, gracias a un acuerdo entre el entonces gobernador de Río Negro, Mario Franco, y las autoridades de la Conea.

Hubo tres proyectos emblemáticos que fortalecieron esa experiencia solitaria. El primero fue el del reactor RA-6, diseñado y construido para la carrera de Ingeniería Nuclear del Instituto Balseiro y que hasta hoy permite formar a centenares de físicos ingenieros, radioquímicos y expertos en materiales, argentinos y extranjeros. "Varotto convenció a los directivos de que se podía hacer en el país -cuenta Otheguy-. Lo entregamos en el 82 y más tarde nos dio la posibilidad de vender el reactor que diseñamos e instalamos para Argelia."

El segundo fue el enriquecimiento de uranio. "Fue un enorme desafío -explica-. De hecho, era una tecnología que en ese momento tendrían cinco o seis países, y ahora, ocho o diez. El presidente Jimmy Carter había puesto una restricción a las exportaciones nucleares de los Estados Unidos. Entre ellas, al uranio enriquecido al 20%, que es apto para reactores y se considera de bajo enriquecimiento. Y como nosotros queríamos hacer reactores, nos propusimos desarrollar una planta chica, de 500 kg por año."

El tercero fue la tecnología de esponjas de circonio de calidad nuclear. "En ese momento los dos proveedores mundiales habían interrumpido las ventas -recuerda Otheguy-. La esponja es un metal que se utiliza en todos los tubos de elementos combustibles de los reactores, porque el óxido de uranio que se necesita para hacer la reacción nuclear está en unas pastillas cerámicas que tienen que aguantar temperaturas muy altas. Esas aleaciones de circonio de calidad nuclear no absorben los neutrones, son bastante inertes. Para fabricar los tubos, hay que bajar 0,01% la cantidad de hafnio, que es químicamente igual que el circonio, por lo que es muy difícil de separar, y para eso hay que usar un método físico poco conocido. No bien se supo que habíamos desarrollado la tecnología y que en Bariloche estábamos construyendo una planta de 50 toneladas, nos ofrecieron vendernos."

En esas primeras épocas, la principal contratante de Invap era la Conea. Allí se conjugaba conocimiento en muchas especialidades y de gran calidad, bajo el influjo de la figura de Jorge Sábato, que había creado la gerencia de tecnología. "Una empresa de tecnología no nace y crece del aire -dice Varotto-. Debe ser incubada durante un tiempo importante por una madre especial. En nuestro caso, esa madre fue la Comisión Nacional de Energía Atómica. Pero también requiere un sistema jurídico apropiado o, a falta de éste, autoridades que se comprometan con el objetivo. Y eso lo encontramos en la provincia de Río Negro."

En 1985 se firmó el contrato con Argelia para la venta de un reactor y empezó la etapa de exportación. Le siguió un contrato con Cuba para una planta de radioisótopos. Y en febrero de 1990 se presentaron a una licitación internacional en Egipto. "Era la hora de la verdad -dice Otheguy-. Participaron empresas rusas, americanas, francesas... Tuvimos que esperar hasta septiembre de 1992. Me acuerdo bien, porque era una época terrible para Invap. Nos habían cancelado contratos y estábamos en medio de la máxima desesperación."

Mientras era ministro de Relaciones Exteriores del gobierno de Carlos Menem , Domingo Cavallo había aprobado un financiamiento para Invap, que luego canceló al pasar al Ministerio de Economía. "Quedamos «colgados» de una oferta en el medio de un trámite de dos años y medio -exclama Otheguy-. Varotto se fue en julio de 1991, pero una cláusula que había incluido en el contrato resultaría clave: puso la condición de que en caso de que optaran por pagar al contado, recibirían un descuento del 10%. Así logramos convencer a los egipcios, que tenían vocación de hacer las cosas con nosotros. Una anécdota singular es que el presidente de la comisión de energía atómica egipcia, actualmente fallecido, había sido alumno de Jorge Sábato cuando éste daba clases en Stanford. Allí se había convencido de la importancia del desarrollo tecnológico nacional, y como nuestra oferta incluía el entrenamiento de técnicos de ese país para la operación del reactor, inclinó la balanza a nuestro favor."

En los noventa llegaría la aventura espacial. Primero, tímidamente. Pero con la creación de la Comisión Nacional de Actividades Espaciales y la incorporación de Varotto como director ejecutivo, los proyectos fueron tomando más envergadura. Junto con la Conae desarrollan el SAC-B, que se lanza en 1997 y por un problema de la NASA sufre daños al ser desplegado. Luego el SAC-A, un aparato de 68 kg que sirvió para probar sistemas ópticos, de energía, de navegación, y de guiado y control; el SAC-C, lanzado en 2000, un aparato de monitoreo y control del ambiente que estaba planeado para cuatro o cinco años y se mantuvo en operaciones durante 13, y en 2011, el SAC-D, que transportó ocho instrumentos científicos, entre ellos, el Aquarius, de la NASA, para medir la salinidad de los mares; el ROSA, de la agencia espacial italiana, y el Carmen I, de origen francés.

A todo esto, Invap sumó la venta de un reactor nuclear a Australia, un proyecto de 200 millones de dólares en 2000, también ganado en licitación internacional; el desarrollo y la instalación de 22 radares de tráfico aéreo encargados por el Ministerio de Planificación y Desarrollo para el Sistema de Vigilancia y Control del Aeroespacio (Sinvica); el diseño de radares meteorológicos y de drones (el sistema aéreo robótico argentino o SARA).

Todo esto la convirtió en el centro de una constelación de empresas que le suministran partes.
"Tenemos más de 2000 proveedores -detalla Otheguy-. Nosotros decimos que Invap es la punta del iceberg. Es lo que se ve, pero nuestra virtud también es manejar proyectos complejos en los que intervienen cientos de compañías."

Según Vicente Campenni, jefe del programa de satélites geoestacionarios, que forma parte de Invap desde 1988, "en todo momento hubo una apuesta fuerte al conocimiento y nos sobrepusimos a las dificultades gracias a la diversificación: con cada nuevo desafío se nos iban abriendo otras áreas de trabajo".

En todo momento hubo una apuesta fuerte al conocimiento y nos sobrepusimos a las dificultades gracias a la diversificación
Para llevar adelante esta estrategia, el 85% de su personal está formado por científicos y técnicos, cuya edad promedio está entre 38 y 39 años. Gracias a una exquisita coexistencia cultural, jóvenes y mayores colaboran codo a codo en los diferentes programas. "Es lo que le agradezco a Invap -cuenta Cuomo-: se trabaja con mucha comodidad; uno se da vuelta y hay alguien que va a responder tus preguntas. Todo el mundo participó de [algún proyecto emblemático] y te cuenta su experiencia."

Tampoco hay distinción entre licenciados, doctores y técnicos. "Nosotros hacemos el diseño y el análisis teórico -aclara la ingeniera recibida en la Universidad Nacional de La Plata-, pero para la implementación y el movimiento de las grandes máquinas hay técnicos expertos. La mayoría de nosotros no ha tocado el satélite, eso se le permite solamente a un pequeño grupo, ellos se entrenaron en la NASA y tienen la experiencia necesaria."

Quien llegaba al campus de Bariloche hace tres meses podría ver dos satélites de comunicaciones (uno terminado y otro a punto de entrar en el largo proceso de pruebas), y dos Saocom, aparatos muy complejos que desarrollaron con la Conae para integrar el Sistema ítalo-argentino para la gestión de emergencias y el desarrollo económico (Siasge). "La sala de integración estaba llena, no cabía nada más -dice Otheguy-. Y ya estamos avanzando junto con la Conae para un proyecto que Varotto llamó SARE, un sistema de satélites más chicos, de arquitectura segmentada. Está muy avanzada toda la ingeniería."

En la lista de trabajos en marcha está el ArSat-3, equipamiento especial para Atucha II, ingeniería para modernizar la central de Embalse, un reactor RA-10 multipropósito, pero fundamentalmente para la producción de radioisótopos, similar al de Australia. Por un acuerdo entre Dilma Rousseff y la presidenta argentina, se construirá uno similar en Brasil con ingeniería argentina. También están en conversaciones con Azerbaiján para participar en una licitación para el desarrollo de un satélite.

"Las perspectivas son muy buenas -afirma Otheguy, que viaja todas las semanas de su oficina sin ningún lujo, a metros de Esmeralda y Corrientes, a la planta de Bariloche-. Estamos detrás de varios proyectos internacionales. Nos posicionamos muy bien en Arabia Saudita, un país que tiene una actividad intensa en el área espacial y que no pide financiación, por lo que es ideal para nosotros. En los radares ya estamos para hacer el salto internacional. En Argelia hace un año firmamos un contrato muy importante de cien millones de dólares para proveer facilidades auxiliares al reactor que les habíamos hecho."

Tal vez el mayor elogio que pueda hacerse de esta experiencia sin igual sea el comentario que el hijo de una ingeniera de la firma le hizo a su madre durante el lanzamiento del ArSat-1: "Ustedes, los de Invap, son terribles: hacen que nada parezca imposible".

Mantener la misma filosofía a lo largo de cuarenta años, atravesando gobiernos de todos los signos políticos, no es un detalle menor. Tener una sola conducción y mantener la misma filosofía a lo largo de cuarenta años (Otheguy fue la mano derecha de Varotto y el núcleo inicial se mantuvo), atravesando gobiernos de todos los signos políticos, no es un detalle menor.

Eduardo Santos, ex presidente de la Conea y uno de los pioneros de Bariloche, recuerda que en los comienzos tenían entre 25 y 33 años. "Siempre he insistido en que es la época más creativa de la vida, donde se toman los mayores riesgos -afirma-. Invap hoy por hoy ha vuelto a recuperar esa juventud."

"Invap ya está en manos de la segunda y la tercera generación -dice Varotto-. La han manejado muy bien. Cuando uno mira el reactor [que se vendió a ] Australia, ¡compitiendo con unos monstruos...! Ya se ha creado una mística. Somos unos convencidos de que una casa se construye con un ladrillo encima del otro, y no porque a un tipo se le ocurre una genialidad. Todo esto es una clara demostración de que los argentinos podemos hacer cosas juntos, que puede haber continuidad de objetivos. Esto se puede dar en muchos otros ámbitos.".

domingo, 26 de octubre de 2014

La Foto: Los 35 ejercitos mas potentes del mundo


El 'top' cinco de los cazas de combate más destacados de todos los tiempos

¿Cuáles son los cinco aviones de combate más importantes de todos los tiempos? Robert Farley, experto en temas militares y diplomáticos de la revista estadounidense 'The National Interest' ofrece su 'ranking' personal.
© Wikimedia
Pese a la divulgada opinión de que la respuesta siempre depende de las características de las aeronaves, Robert Farley, analista de 'The National Interest' sugiere que esta no es la forma más adecuada de abordar la cuestión.

Cada nación compra y desarrolla aviones de combate para resolver sus problemas estratégicos, y los aviones, en consecuencia, deben ser evaluados de acuerdo con su capacidad de solucionar estos problemas. Por lo tanto, la pregunta motivadora es la siguiente: ¿Cuán bueno es un avión para ayudar a resolver los problemas estratégicos de las naciones que los desarrollan o los compran? Esta pregunta lleva al autor a los siguientes parámetros de evaluación:

Características de combate: Cómo actúa una aeronave en combates contra sus rivales, incluyendo no sólo a otros cazas, sino también a los bombarderos y las instalaciones en tierra.
-Fiabilidad: ¿Podrá contar con ese avión para combatir cuando se le necesite, o pasa más tiempo en reparación que en el aire?
-Costo: Cuánto tiene que pagar una organización o una nación en términos de sangre y dinero para hacer que ese avión cumpla sus fines.
 
En función de estos parámetros Robert Farley ofrece la siguiente versión de los cazas más grandes de la historia:
 
El francés Spad S.XIII
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En la primera época de la aviación militar, la innovación tecnológica cobró unos ritmos tan impresionantes que cada nueva aeronave quedaba obsoleta en un año. Los ingenieros en Francia, Gran Bretaña, Alemania e Italia trabajaron constantemente para superar a sus enemigos en la Primera Guerra Mundial y cada año nuevos cazas de combate se incorporaban en esa encarnizada lucha.  

En este contexto, seleccionar el caza dominante de la época es difícil. Sin embargo, el Spad S.XIII destaca por sus características de combate y la facilidad de producción. Basado en gran parte en el consejo de los aviadores franceses como Georges Guynemer, el S.XIII carecía de la capacidad de maniobra de algunos de sus contemporáneos, pero pudo superar a la mayoría de ellos y obtuvo muy buenos resultados, ya fuera en subida o picado. Su diseño era lo suficientemente simple como para poder producir casi 8.500 aeronaves que finalmente entraron en servicio.

Los S.XIII llenaron no solo los escuadrones de cazas franceses, sino también los de los países aliados. El as estadounidense Eddie Rickenbacker se anotó veinte de sus victorias pilotando un S.XIII, muchas de ellas sobre los cazas alemanes más avanzados de la época, entre ellos el Fokker D.VII.

El Spad S.XIII ayudó a los aliados a resistir durante la ofensiva alemana desplegada por el general Ludendorff, y controló los cielos de Francia durante la contraofensiva. Después de la guerra, se mantuvo en servicio durante varios años en Francia, Estados Unidos, y en otra docena países.

Grumman F6F Hellcat
Por supuesto, no solo las fuerzas aéreas operan los aviones de combate. El caza embarcado F6F Hellcat no se puede comparar con el Spitfire, el P-51, o el Bf-109 en muchas de las características básicas de vuelo, aunque su capacidad de trepada fue impresionante. Lo que el F6F sí podía hacer mejor que otras aeronaves era volar desde portaaviones, y esta característica suya jugó un papel primordial en la gran ofensiva de portaaviones de la Armada estadounidense en la guerra naval contra Japón.
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Al entrar en la guerra en septiembre de 1943, el F6F obtuvo el 75% de las victorias aéreas en el Pacífico. En general, los F6F se anotaron casi 5.200 victorias perdiendo solo 270 aviones en combates aéreos, incluyendo la relación de 13:1 contra los Mitsubishi A6M Zero.

En 1943, Estados Unidos necesitaba un caza bastante robusto como para soportar una campaña muy distante de la mayoría de las bases, pero al mismo tiempo rápido y lo suficientemente ágil. Resistente y fiable como un ladrillo, el Hellcat encuadró en esas tareas.

Messerschmitt Me-262
Creado al final de la Segunda Guerra Mundial, el Me-262 Schwalbe ('Golondrina') no pudo ganar la guerra para Alemania, y tampoco pudo detener los bombardeos masivos combinados.
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Sin embargo, este avión es conocido como el primer caza a reacción operativo del mundo, cuya producción a gran escala se retrasó por la resistencia dentro del gobierno alemán y de la Luftwaffe a dedicar recursos a un avión experimental sin un papel claro. No obstante, a medida que la necesidad de un interceptor muy superior en características a los cazas de Estados Unidos se hacía más evidente, el Me 262 encontró su lugar. La 'Golondrina' resultó devastadora contra formaciones de bombarderos estadounidenses, y podía volar más rápido que los cazas de EE.UU.

El Me 262 no fue un caza perfecto: le faltaba la capacidad de maniobra que disponían los mejores interceptores norteamericanos, y los pilotos estadounidenses y británicos desarrollaron tácticas de combate contra las 'Golondrinas'.

La Alemania nazi necesitaba un avión capaz de hacer que el precio de mantener una enorme flota de bombarderos pesados fuese demasiado alto para los aliados. El Me 262 entró en escena demasiado tarde para resolver ese problema, pero es difícil imaginar cualquier otra aeronave que pudiera haber llegado más cerca para cumplir esa tarea.

Mikoyan-Gurevich MiG-21 'Fishbed'
El MiG-21 ('Fishbed', en la terminología de la OTAN) intervino activamente en la guerra en Vietnam como el rival más temible de los F-4 estadounidenses y en varias de las guerras de Oriente Medio, en algunas de las cuales luchó en ambos bandos.
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Barato, rápido, fácil de manejar y con bajos requerimientos de mantenimiento. Es relativamente fácil aprender a pilotarlo. Las fuerzas aéreas de varios países continuaron comprando el MiG-21 por un largo tiempo. Contando su versión china, Chengdu J-7, en el mundo tal vez hayan sido fabricados 13.000 MiG-21. En cierto sentido, el 'Fishbed' es el 'AK-47' (o el tanque 'T-34', si se prefiere) de los cazas de combate. 

Cincuenta países han operado el MiG-21 durante 55 años. El avión sigue siendo un elemento clave de 26 fuerzas aéreas diferentes, incluyendo la Fuerza Aérea de la India, del Ejército Popular de Liberación chino, la Fuerza Aérea Popular de Vietnam, y la Fuerza Aérea Rumana. Para los países que necesitan una opción barata para el control de su espacio aéreo nacional, el MiG-21 ha resuelto sus problemas durante varios años y es probable que continúe cumpliendo con esa misión. 

McDonnell Douglas F-15 Eagle
Cuando entró en servicio en 1976, fue reconocido de inmediato como el mejor caza del mundo. Hoy en día, podría decirse que todavía es el mejor caza multifuncional de costo ajustado, sin importar que el Su-27 o el F-22 le superen en algunos aspectos.
 
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El Eagle simboliza una época entera de la Fuerza Aérea de EE.UU., desde la resaca de Vietnam hasta el período de la dominación posterior a la Guerra Fría. Diseñado a partir de las lecciones sacadas en Vietnam, el F-15 superó a otros cazas pesados del mundo y estableció un nuevo estándar para un avión de superioridad aérea moderna. La línea de producción de los F-15 trabajará al menos hasta el año 2019, y más si Boeing logra vender a alguien el Silent Eagle, su versión más moderna.

A raíz de Vietnam, Estados Unidos necesitaba una plataforma para lograr la superioridad aérea contra los mejores cazas de la Unión Soviética. El F-15 (complementado por el ligero F-16) proporcionó esta posibilidad. Tras el final de la Guerra Fría, Estados Unidos necesitaba una aeronave lo suficientemente versátil para llevar a cabo la misión de superioridad aérea y al mismo tiempo convertirse en un avión de ataque eficaz. El F-15 resolvió ambos problemas.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/143479-top-cinco-cazas-combate-destacados

Aviones de combate estadounidenses 'al servicio' de Rusia

Durante varios años de confrontación, EE.UU. y la URSS intentaron familiarizarse con el material bélico de su adversario. Abajo les presentamos algunas de las lecciones que aprendió la Fuerza Aérea rusa de EE.UU.
El estudio del adversario es uno de los axiomas del arte de la guerra, y durante décadas de confrontación entre Rusia y EE.UU. ambos países emplearon numerosos esfuerzos para conseguir ejemplares del material bélico de su adversario y decidir las medidas adecuadas para hacer frente a estos sistemas. Particularmente se prestó mucha atención a la aviación como el equipo bélico más complejo, de alta tecnología y de mayor peligro.


¿Qué aeronaves extranjeras han 'visitado' los secretos centros de prueba de la Fuerza Aérea de la URSS y de la Rusia postsoviética? El impacto tuvo este estudio sobre el desarrollo de la aviación en Rusia es analizado en un artículo publicado en el portal militar ruso TopWar.

Dejando aparte la historia del B-29 Stratofortress, que tomó nueva vida en forma de los bombarderos estratégicos soviéticos Tu-4, el artículo se centra en los aviones de propulsión a chorro.

Documentos desclasificados de la URSS informan del estudio de dos aviones de combate de fabricación de la OTAN en el centro de vuelos de prueba de Ajtúbinsk en 1976. Se trata del caza estadounidense F-5E Tiger-II y el avión de ataque a tierra Cessna A-37B Dragonfly.

Ambas aeronaves fueron capturadas de la Fuerza Aérea de Vietnam e inmediatamente trasladadas a la Unión Soviética.

El mayor interés lo presentó el F-5 Freedom Fighter: pudo haberse conseguido en su versión más moderna, el Tiger-II.

Lo que la URSS 'adquirió' de Tiger-2
© topwar.ru

¿Para qué fueron concebidos los F-5? Los estadounidenses desarrollaron la aeronave como un caza pensado para la exportación a sus aliados más pobres, así como para otros países del 'tercer mundo' que estarían necesitados de una aeronave lo suficientemente sencilla y barata como para ser empleada en 'batallas locales'.

Sin embargo, la familiaridad con este 'caza barato' ofreció una cantidad de sorpresas a pilotos soviéticos y a ingenieros aeronáuticos.

Cedemos la palabra al conocido piloto de pruebas soviético y héroe de la URSS, coronel Vladímir Kandaúrov:  "(...) Me daba cuenta de que cada empresa tiene puntos fuertes en su diseño. En comparación con los cazas nacionales [de la URSS] de serie, el Tiger tenía un pedal de freno, un elemento de que disponíamos solo en aviones más pesados. La cabina no estaba repleta de interruptores y conmutadores, innecesarios durante el vuelo. Todos ellos están unidos en un tablero en el panel horizontal, fuera de la zona de controles de avión. Sabía que el F-5 no era la aeronave más moderna y sus características eran inferiores a los MiG-21. Sin embargo, me gustó el diseño de la cabina y su gran visión. El panel de control era de muy buena calidad, mientras que la buena iluminación de los vidrios de pantallas de los equipos no generaba brillos y los dejaba ver desde cualquier ángulo (…)".

Pero la principal 'sorpresa' estaba por venir. Las 18 batallas de entrenamiento contra los MiG-21 terminaron a favor del pequeño pero muy maniobrable 'estadounidense'. Los pilotos se intercambiaron aviones, pero el resultado seguía siendo el mismo. En teoría, el MiG-21 tenía una clara ventaja en velocidad (Mach 2 contra el 1,6 Mach), en relación empuje-peso y velocidad de ascenso (225 m/s frente a 175 m/s), pero 'el diablo estaba en los detalles' del ala. Extensiones desarrollados en las raíces de las alas, la original 'nariz de tiburón' con los generadores de vórtice, menor carga alar de flaps ranurados proporcionaban la posibilidad de llevar a cabo peleas de perros con ángulos de ataque inalcanzables para los cazas rusos.

Como resultado, fue 'convocado' el MiG-23M, más moderno, que pudo 'fusilar' al F-5 con los misiles guiados de mediano alcance, pero también fue derribado en una pelea de perros contra un adversario tan ágil.

La conclusión de esta historia resultó mala pero al mismo tiempo reconfortante. Subestimando las 'modestas' características de la aeronave, EE.UU, desplegó contra la Fuerza Aérea de la URSS los pesados F-4, apostando por combates con misiles guiados a larga distancia.

Las lecciones aprendidas del A-37B Dragonfly
© topwar.ru

Muchos descubrimientos interesantes aportó también el estudio de otro trofeo: el avión de ataque a tierra A-37B Dragonfly.

Inicialmente, esta baja y fea aeronave pareció muy poco atractiva y no causó ninguna emoción especial. Igual de modestas parecieron sus armas y otras características: una velocidad subsónica, cañón automático de seis tubos y tanques para echar napalm. Daba la impresión de tratarse de una curiosidad 'voladora' para luchar contra los 'papúes'.

Sin embargo, un conocimiento del avión más profundo mostró un elemento muy importante del diseño: el blindaje que protegía toda la cabina de metrallas y balas. En este contexto cabría señalar que la causa de tres cuartas partes de la pérdida de aviones de la Fuerza Aérea de EE.UU. en Vietnam, así como de importante porcentaje de bajas de la aviación soviética en Afganistán era un habitual fuego de ametralladoras y no los sofisticados misiles tierra-aire.

Muchas cosas interesantes se encuentran también dentro: un llenado 'antillamas' de tanques de combustible desarrollado a partir de espuma de estructura celular, una emisora de radio VHF de 20 canales tamaño palmo de mano, etc. Destacaba un diseño muy pensado del avión: cierres simples y fiables, interesantes soluciones de conexión de cables. Todo lo descubierto fue posteriormente recomendado para su uso en la industria aeronáutica de la URSS.

Tras una serie de pruebas de vuelo la aeronave fue reclamada para el estudio por la oficina de diseños Sukhoi, donde se decidió desarrollar un avión de ataque de concepción similar (más tarde este proyecto desembocó en el famoso Su-25 Grach).

Reunión con un OVNI
© topwar.ru
Este 'objeto volador no identificado' fue encontrado en la Unión Soviética, en estepas en la zona cercana al cosmódromo espacial de Baikonur. A primera vista, se hizo evidente que el hallazgo era un algo muy inusual y misterioso.

Resultó que en medio de la estepa kazaja 'reposaba' el furtivo Lockheed D-21, un drone supersónico, equipado con una cámara panorámica con función de coordenadas vinculantes. La aeronave estaba repleta de tecnologías: cuerpo de titanio, motor estatorreactor, tecnologías que reducen la visibilidad a radares, un diseño y perfección aerodinámica con velocidad de crucero de 3,6 Mach y techo de vuelo de 30 kilómetros.

Aeronaves robóticas de este tipo fueron operadas por la CIA para misiones de inteligencia estratégica, siendo lanzados desde una aeronave portadora para después, de regreso, 'disparar' un contenedor con la película, y 'echarse' al mar.

Sin embargo, en noviembre de 1969, después de sacar fotos de un polígono de pruebas nucleares chino, el drone D-21B 'se negó' a regresar y al consumir todo el combustible cayó en territorio de la URSS.

El aparato fue transportado para su estudio por Andréi Túpolev, quien no tardó en redactar la siguiente nota: "El nivel de desarrollo de la industria nacional hace posible reproducir el dron de reconocimiento con las mismas características de vuelo". Así nació el proyecto Voron, un avión-espía de mejores características que su análogo estadounidense, capaz de llevar a cabo misiones de inteligencia óptica y electrónica sobre cualquier zona del planeta.

Otros aparatos estudiados
© RT / Wikipedia

Además de los aviones mencionados, la Unión Soviética fue 'visitada' por muchos fragmentos de aeronaves extranjeras: los de F-111 Aadvark, el primer bombardero con alas de geometría variable o los restos del avión-espía a gran altitud U-2, derribado sobre Sverdlovsk en 1960.

El almacén de artefactos a estudiar se rellenó con varios trofeos de Vietnam. Expertos soviéticos fueron capaces de estudiar toda la gama de bombas. Entre los elementos que parecieron interesantes figuraban el nuevo sistema de navegación inercial y bombas no explotadas con cabeza de guiado láser.

El más reciente éxito fue el derribo del bombardero furtivo F-117 sobre Belgrado en 1999. Después de la guerra, los expertos rusos obtuvieron acceso completo a los restos de la secreta aeronave sigilosa.

Texto completo en: http://actualidad.rt.com/actualidad/view/144681-lecciones-fuerza-aerea-rusa-trofeos-eeuu

La Foto: Proyecto Meko 100 para la ARA



 Proyecto conjunto de Astilleros Rio Santigo y la empresa Thyssen (Alemania), que cumpliría con todos los requerimientos de la ARA (Unidades de bajo desplazamiento multipropósito) que pueda servir tanto para el patrullaje como para el transporte el traslado de carga y el remolque.

El fenomenal monumento a Néstor Kirchner que se construye en el bajo porteño

Por: Silvia Mercado - smercado@infobae.com
Antes de dejar el poder, el oficialismo quiere dejar inaugurado el Centro Cultural Néstor Kirchner, un complejo que aspira a competir con los más grandes del mundo. Crecen las partidas presupuestarias sin control para terminarlo.
Remodelaciones en el edificio del correo central
El Gobierno trabaja para inaugurar la monumental obra en mayo de 2015

Mañana se cumplen 4 años de la muerte de Néstor Kirchner, en todo el país La Cámpora realiza jornadas solidarias en su homenaje, Cristina Fernández seguramente irá al mausoleo en Río Gallegos a encontrarse con sus restos y los porteños que anden por el centro también tendrán la oportunidad de recordarlo. Al pasar por la descomunal obra que se está construyendo en la manzana de lo que fue la sede del Correo Central.

Se trata del Centro Cultural Néstor Kirchner, la infraestructura más importante que tendrá Buenos Aires en la materia, superando largamente al Centro Pompidou de París y que pretende acercarse al teatro de la Opera de Sydney, obras que resignificaron el área urbana donde fueron construidas y se transformaron en íconos de la ciudad. En el caso del CCK, se trata de integrar el núcleo cívico-político más importante de la Nación, la Plaza de Mayo y la Casa Rosada, con Puerto Madero, lo que dará lugar a "un nuevo espacio cívico nacional", como dicen los autores del proyecto, el estudio B4FS, de los arquitectos Enrique Bares, Federico Bares, Nicolás Bares, Daniel Becker, Claudio Ferrari y Florencia Schnack, que también idearon el Museo del Bicentenario.
Pero el Centro Cultural Néstor Kirchner no siempre se llamó así. El edificio en 1997 fue declarado Monumento Histórico Nacional y en el 2006, junto con el Jefe de Gobierno de la Ciudad, se decidió hacerlo centro de los festejos del Bicentenario. Eran tiempos más normales de la Argentina, cuando nadie creía que era posible que las autoridades del país gastaran horas de su tiempo y recursos del presupuesto para diseñar desde el Estado una visión sectaria de la historia.

Néstor Kirchner, cuando era presidente, y su señora esposa, entonces senadora, recorrieron el predio junto a Jorge Telerman y el ministro Julio de Vido. Según reveló un testigo consultado, la interesada en el asunto era Cristina, que preguntaba sobre todo. Néstor sólo puso su atención en la sala de filatelia que había en la planta baja y aprovechó el recorrido para discutir con los funcionarios que lo acompañaban otros asuntos pendientes.

La presentación del proyecto del estudio 

Quien puso el dedo en la llaga fue el periodista Rodrigo Alegre, en un informe sobre la "Kultura a la fuerza", el intento de imponer un relato K, que presentó en el programa "Periodismo Para Todos" el domingo pasado. Allí, entre los titánicos esfuerzos de trascendencia que se despliegan en todo el territorio nacional con el dinero público, se recordó que la obra tenía otro nombre hasta el 2012.

En efecto. Se llamaba Centro Cultural del Bicentenario. La página oficial, incluso, sigue siendo http://www.ccb.gov.ar. Pero el 21 de noviembre de 2012 el oficialismo aprobó sobre tablas un proyecto con sólo dos artículos.
Artículo 1: "Denomínase con el nombre de Presidente Dr. Néstor Carlos Kirchner el Centro Cultural del Bicentenario, ubicado en la manzana delimitada por las calles Sarmiento y Bouchard y las Avenidas Leandro N. Alem y Corrientes en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires".
Artículo 2: "Comuníquese al Poder Ejecutivo Nacional". El 22 de noviembre, al otro día, estaba promulgado. Es Ley Nº 26794.
Nadie se acuerda del tratamiento de ese proyecto. Se firmó un despacho en la Comisión de Legislación General sin que la oposición estuviera al tanto, no pasó por comisiones imprescindibles, como la de Cultura, y llegó al recinto sin demasiado aviso, en la hora de tratamiento sobre tablas. En la Cámara de Senadores había llevado la firma de todo el bloque del FPV, de Miguel Pichetto para abajo. Era claro que se trataba de una orden personal de la Presidenta, que no quería hacer ruido con el asunto.

Tal como puede verse en la versión taquigráfica, el presidente de la Cámara de Diputados, Julián Domínguez, lo puso a consideración y sólo pidió la palabra Juan Pedro Tunessi, quien adelantó que el bloque de la UCR iba a abstenerse en la votación por considerar que un centro cultural del Bicentenario exigía "una visión más omnicomprensiva".

Plano de lo que será el Centro Cultural Néstor Kirchner. En el centro, la sala de conciertos conocida como la "Ballena Azul". Hubo 132 votos por la afirmativa, 39 abstenciones (además de la UCR, el GEN, Libres del Sur y Unidad Popular) y 12 votos por la negativa: Alcira Argumedo, Omar Barchetta, Carlos Brown, Patricia Bullrich, Alfonso Prat Gay, Gladys González, Edgar Muller, Julián Obiglio, Ramona Pucheta, Cornelia Schmidt-Liermann, Enrique Thomas y Pablo Tonelli.

Pero como todo en el Congreso se hace corriendo, para que la oposición no tenga capacidad de reacción, pocos tenían en claro -incluso hoy- que se trataba de semejante obra descomunal.

​En el 2009, la diputada Patricia Bullrich presentó un pedido de informes solicitando información del Centro Cultural Bicentenario (3842-D-2009), que perdió estado parlamentario sin siquiera ser tratado. En el 2014 insistió (5765-D-2014). Explica que en el 2008 se había destinado una partida de 60 millones de pesos con ese objetivo y que, a partir de entonces, año a año se fue incrementando hasta llegar a 2014 con un presupuesto de $ 657 millones de pesos, o sea, diez veces más.

"Habida cuenta que se esperaba contar con el funcionamiento de la obra para el 2010 (...) y que suma cada vez más erogaciones dinerarias (...) resulta necesario conocer en qué condiciones se encuentra, cuáles son sus plazos de realización y de qué manera los organismos del Estado responsables han ejecutado las partidas presupuestarias afectadas", solicitó la diputada Bullrich en el nuevo pedido de informes.

El histórico edificio del Correo Central es intervenido desde sus sótanos hasta sus techos
Quien también siguió de cerca el tema es el economista consultado por PPT, Facundo Rodríguez, del Grupo de Investigación y Análisis de la República Argentina (Ginra), que viene estudiando el dinero destinado al proyecto que ejecuta la Dirección Nacional de Arquitectura del Ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Nación. Allí, constató no sólo las partidas destinadas para el Centro Cultural por los sucesivos presupuestos, sino también las transferencias presupuestarias que logró en los últimos años, sobre todo por obras viales que se suspendieron. El experto calculó que el proyecto lleva gastados ya 3000 millones de pesos, y hay destinados 811 millones de pesos más en el presupuesto 2015 para terminar la obra que, ahora, De Vido promete que estará lista en mayo de 2015.

Más allá de lo curioso que resulta que un Centro Cultural lleve el nombre de quien se jactaba de no haber leído un libro, ni asistido jamás al cine o al teatro, que hasta que fue elegido Presidente solo había viajado a Nueva York y a Miami, que tenía toda su libido puesta en ganar más dinero y poder, hay que tener en cuenta que, para cambiarle el nombre, será necesaria otra ley.

Y algo más. "Estamos hablando de 3.811 millones de pesos solamente para hacer la obra", dijo el economista Facundo Rodríguez en declaraciones a Infobae, "pero para hacer funcionar el Centro Cultural se necesitará presupuesto en personal, funcionamiento, contratación de obras, artistas, curadores. Bueno, nada de eso figura en el Presupuesto 2015, porque el Ministerio de Cultura tiene presupuesto libre para el 2015, sólo necesita la aprobación del Jefe de Gabinete de Ministros ante cada proyecto en cuestión".

- ¿Cómo?
- Así como suena. El presupuesto que ya tiene media sanción de Diputados y que será ley la semana próxima cuando lo apruebe el Senado, dice que el Ministerio de Cultura tiene presupuesto libre para el 2015. El Gobierno podrá hacer lo que quiera en el área de cultura el año próximo.

"Pechito" López hizo historia y se consagró campeón en la WTCC

(Infobae.com) - El cordobés se quedó con la pole position y la primera carrera en Suzuka para quedarse con la corona. Un argentino volvió a ganar un mundial de automovilismo después de 57 años
Crédito: WorldTouringCarChampionship

A bordo de sus Citröen C- Elysée, el piloto argentino se adjudicó el cetro una fecha y tres carreras antes del cierre de la temporada de la World Touring Car Championship (WTCC), el campeonato mundial de autos de turismo.

José María "Pechito" López llegó a la doble fecha de Suzuka, Japón, con 93 puntos de ventaja sobre su perseguidor y compañero de equipo Yvan Muller. Luego de quedarse con la pole position en la clasificación, el cordobés ganó la primera competencia y así se quedó con el titulo mundial. "Es más de lo que uno puede imaginar. Quería ser campeón ganando y más donde lo hizo mi ídolo, Ayrton Senna", dijo el corredor, que en la segunda carrera se ubicó sexto en la clasificación.
López ganó de punta a punta la competencia inicial y logró la consagración anticipada en el Mundial de Turismo a falta de la fecha de Macaco del 16 de noviembre. Esta la novena victoria en la temporada del piloto de Río Tercero.

Luego de partido de la primera colocación, el argentino mantuvo la ventaja sobre su escolta Muller, que no podía seguirle el ritmo. El francés presionaba pero el cordobés supo ponerle distancia para cuidar el triunfo de la competencia. El actual campeón saliente del WTCC empezó a perder ritmo y posiciones luego de que pinchara un neumático y así López se encaminó a la bandera a cuadros y el título.

Así, "Pechito" se convirtió en el primer campeón mundial argentino en esta categoría y el segundo en la historia luego de que Juan Manuel Fangio ganará cinco títulos en la Fórmula 1 en 1951, 1954, 1955, 1956 y 1957. López, de 31 años, ganó los títulos de Súper TC2000 y Top Race V6 en Argentina y estuvo a un paso de correr en la Fórmula 1 luego de un exitoso paso por Europa. En la máxima categoría se desempeñó como piloto de pruebas de Renault.

Felicitaciones, idolo...

Se renovaran el 70 % de las formaciones del Subte

05(Rieles.com) - Según un comunicado de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), se compraron 415 coches para actualizar la red de subtes.

Fue en el marco del Plan de Material Rodante del Gobierno porteño que consiste en la obtención de nuevos coches y el mantenimiento periódico y las revisiones generales a dichas formaciones. Uno de los objetivos es mejorar la frecuencia de todas las líneas.

Con los nuevos coches, la Línea A mejorará su frecuencia en más de 2 minutos. En la Línea B, se mejorará en 1 minuto. En la Línea C, la frecuencia mejorará en 1 minuto 10 segundos. En la D, la frecuencia mejorará en 1 minuto 20 segundos. En la Línea E, la frecuencia mejorará en 3 minutos aproximadamente. En la Línea H, la frecuencia mejorará en más de 4 minutos 30 segundos.

Según SBASE, se sumarán a las diferentes líneas 415 vagones nuevos. Los 105 que corresponden a la línea A tiene aire acondicionado, capacidad para 133 pasajeros cada uno, están equipados con cámaras de seguridad y dispositivos visuales y auditivos de indicación de la estación para mayor accesibilidad. También, cumplen con las normas más exigentes respecto de la calidad de los materiales que permiten la baja propagación de llamas, humo y de gases para mayor seguridad.

La línea B ya contaba con 24 coches que fueron ingresados el año pasado, otros 12 serán incorporados este año, según el Gobierno porteño. También, adquirió 86 coches CAF 6000 con aire acondicionado, que serán puestos en marcha de forma paulatina a partir del primer trimestre de 2015. Las unidades tiene capacidad para 193 personas, con pasillo de interconexión y cuatro puertas por lado. También tienen aire acondicionado, calefacción y tiene un moderno sistema de comunicaciones interno.

En lo que respecta a la línea C, se esperan para enero de 2015, 30 coches Nagoya con aire acondicionado. Para las líneas H y D, SBASE compró 120 y 24 coches nuevos Alstom, respectivamente. Que también tienen aire acondicionado, cámaras de seguridad y sistema de audio para informar a los pasajeros las paradas y sistema de video.

Además, estarán equipados para garantizar la accesibilidad a personas con discapacidad y un moderno sistema de seguridad. Y por último en la Línea E se sumarán, a partir del último trimestre de 2015, 50 coches Siemens Schukert que fueron puestos en valor y reparados a nuevos.

Vagones de Fabricaciones Militares

(Rieles.com) - El Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa contiene cada uno de los elementos estratégicos necesarios para desarrollar industria nacional con alto valor agregado. El paquete de acuerdos suscriptos entre Fabricaciones Militares y CITEDEF incluye uno para diseñar y llevar a escala productiva un modelo argentino de bogie, conjunto clave para la integración nacional de los vagones de carga que produce FM.
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Con el impulso de las políticas nacionales para reconstruir y modernizar el sistema de transporte, la industria ferroviaria argentina también vuelve a vivir. Con ese objetivo, Fabricaciones Militares asumió la planificación y coordinación de la producción nacional de vagones, y se propuso hacerlo a través de una fuerte integración entre el sector público y el sector privado.

Desde el sector público, además de las capacidades de diseño y fabricación de vagones que FM recuperó para la industria argentina, el Polo Industrial-Tecnológico para la Defensa se encuentra equipado y capacitado para llevar adelante la investigación y desarrollo de ingeniería de productos metalmecánicos, un aspecto clave para lograr una mayor integración nacional en sus productos. El Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (CITEDEF) es el organismo clave para impulsar este proceso.

Los vagones plataforma y espina de trocha ancha que se producen en FM Río Tercero requieren de estructuras rodantes denominadas “bogies”. Con el objetivo de responder a esa necesidad con ingeniería e industria argentina, ambas instituciones suscribieron recientemente un acuerdo referido a la materia.

El contrato, que prevé una inversión de 2,8 millones de pesos, estipula que CITEDEF diseñará íntegramente un bogie con capacidad para soportar un vagón de 100 toneladas (peso bruto máximo sobre rieles), y supervisará la construcción de tres prototipos por parte de Fabricaciones Militares que serán utilizados para los ensayos necesarios. El producto se realizará de acuerdo a la normativa nacional y a los estándares internacionales establecidos por la norma norteamericana AAR, utilizada a nivel mundial.

El bogie diseñado por CITEDEF y la ejecución exitosa de este enorme proyecto conjunto con Fabricaciones Militares significará la incorporación de más ingeniería y trabajo nacional en un conjunto crítico para la industria ferroviaria argentina, con un importante mercado potencial a nivel regional.

Muchachos, todo bien pero recordemos aque antes FM fabricaba coches para subterraneos...
Aplauso para la iniciativa, pero bajemos un cambio a la "política". 

La extensión del Premetro a Lomas de Zamora

Por Jorge Zatloukal - enelsubte.com
Consultor especializado en temas de transporte, hasta 2001 presidio la ONG Taller metropolitano Habitat y Transporte Sustentable.

En este artículo se analiza un anhelado proyecto no contemplado en la recientemente anunciada megaobra vial de Puente La Noria, e invita a reflexionar sobre su injusta postergación en el marco de la transferencia de los subterráneos a la orbita del Ciudad Autónoma.

El 29 de abril de 1987 fue habilitado el primer tramo del “Premetro”, que cubre el trayecto de algo más de dos kilómetros desde la estación de transferencia Intendente Saguier, y que se ubica en Plaza de los Virreyes donde finaliza la Línea E de subterráneos (actualmente esta siendo extendida hasta Retiro).  Posteriormente se inauguraron las obras de extensión hasta el barrio General Savio en Lugano uniendo de esa forma los barrios de Flores sur y Villa Soldati.  Aquel servicio fue inicialmente brindado con tres antiguos coches de tranvías de 1913, que fueron adaptados y lograban alcanzar una velocidad de 70 km /h con capacidad de setenta pasajeros cada uno.

Luego se incorporaron los coches modernos que actualmente están en servicio. (N. de la R.: los coches originales del Premetro, los llamados “Lagartos” por el particular tono verde con el que fueron pintados, eran ocho.  Los primeros tres tenían carrocerías autoportantes, mientras que los restantes cinco fueron directamente construídos sobre bastidores de coches La Brugeoise de la línea A retirados del servicio para este fin).

Pero la traza prevista para el Premetro fue concebida como un proyecto integral e incluye su inserción a escala regional.  Así fue que en enero de 1987 por Ordenanza Nº 41.729 del ex Consejo Deliberante de la Ciudad de Buenos Aires se aprobó su extensión hasta Puente La Noria, esto es el límite con los municipios de Lomas de Zamora y La Matanza, donde estratégicamente se ubica la Terminal de ómnibus muy cerca del Mercado Central de Buenos Aires.

La iniciativa de extender el servicio, surgió a mediados de los años 80 y nunca pudo concretarse; incluso se suscribió un convenio entre la empresa Subterráneos de Buenos Aires y el Gobierno de la Provincia de Buenos Aires para ejecutar conjuntamente las obras con los municipios de la región, pero nunca llego a materializarse, pese a que se favorecería significativamente a los habitantes del cordón sudeste de la Capital y evitaría perder tiempo en transbordos y facilitaría el acceso directo al centro porteño.

Los más interesados eran por aquel entonces los intendentes del conurbano: el de Lomas de Zamora se reunió en 1985 con una delegación checa de la representación comercial de la embajada en el Palacio municipal anunciando la iniciativa: los checos en esa ocasión le habían presentado un proyecto llave en mano. Posteriormente se anunciaba la posibilidad de extenderlo a Lánus -desde el Puente Uriburu- y hacia La Matanza , proyectos que no prosperaron.  En 1998 se anunciaba nuevamente la extensión hasta Puente La Noria, pero tampoco se concretó: las causas tal vez fueron ente otras, la crisis que afecto al país y colapso en 2001. Más recientemente desde el gobierno porteño se anunció nuevamente la posibilidad de concluir el Premetro.

Los proyectos adquieren más valor en la actualidad si se ponderan; la conclusión de la línea “H” del Subterráneo hasta Pompeya, y la mencionada, extensión de la Línea “E” hasta Retiro.

TRANSPORTE PÚBLICO Y POBREZA. “EL PREMETRO Y LA CREACIÓN DE VALOR SOCIAL Y AMBIENTAL

Uno de los aportes que lograría materializar el proyecto es mejorar la accesibilidad de sectores socialmente desplazado a un transporte público que como el guiado tiene las características de bajo costo, rapidez y seguridad.

Situación que adquiere relevancia si se interpreta que el transporte público de pasajeros más que un servicio configura en realidad una necesidad básica por cuanto implica el derecho de millones de ciudadanos a desplazarse diariamente para ir a trabajar, estudiar, comprar, realizar trámites, procurarse asistencia médica e incluso esparcimiento.  Derechos que les fueron cercenados a los habitantes de la zona tanto desde la postergación del Premetro como a partir del cierre o minimización de diversos ferrocarriles como el moribundo Belgrano sur (ramal P. Alsina), el mismo tren al que de niño se trepaba Diego Maradona en su Fiorito natal.  Pese a ir hasta el Mercado Central, presta un servicio cada cuatro horas que –según los críticos del Gobierno- no se compadece con los millonarios subsidios que la UGOFE percibe mensualmente por “gerenciamiento”.

La postergación de la extensión del Premetro y sus consecuencias negativas se agudizaron a partir de la reforma del Estado y con el proceso de privatización de los ferrocarriles metropolitanos en la medida que casi todos ellos habían quedado en manos de holdings privados integrados por empresas de autotransporte colectivo de pasajeros, lo que implicaba una posición dominante de este sector y, correlativamente, una merma en la oferta y la supresión de hecho de la competencia.

MOVILIDAD, EXCLUSIÓN SOCIAL Y TERRITORIO URBANO

La aproximación a la inclusión, la integración y la cohesión social se mide, entre otros, a partir de la igualdad de oportunidades que tienen sus habitantes para participar de la vida de una ciudad.   Desde el punto de vista territorial esta participación, que en definitiva es el derecho a la ciudadanía, sólo es posible permitiendo y garantizando el acceso de todas las personas a las diferentes partes de la ciudad.  Así la accesibilidad esta condicionada por el modelo territorial y por el modelo de movilidad (transporte) los cuales repercutirán indefectiblemente en el grado de opcionalidad, que tendrán los diferentes cuidadanos.

Además de los factores de exclusión de carácter económico y social existe una exclusión de base territorial.  La construcción de un territorio basado en los principios de funcionalismo y con características sub urbanas, donde la mayor parte de la población reside en zonas de la periferia, de ciudades carentes de servicios básicos, hace que dicha población no tenga un acceso igualitario a los recursos sanitarios o educativos y que no disfrute de las mismas oportunidades laborales o de participación en sociedad.

A su vez la presencia de estos recursos u oportunidades en zonas alejadas de sus lugares de residencia, ubicadas normalmente el centro de la ciudad, obliga a estos ciudadanos a desplazarse cotidianamente desde sus lugares de residencia hasta las áreas donde están ubicados estos servicios y oportunidades.  Para poder realizar estos desplazamientos dependerán, asimismo, de un sistema de transporte que satisfaga su necesidad de viaje cotidiano.

Su inclusión en la sociedad, entonces, el ejercicio de ciudadanía plena dependerá no solo de sus características individuales colectivas sino especialmente de la estructura urbana, de la organización territorial y del servicio del transporte del lugar donde resida, podemos hablar, en este sentido de otros tipos de exclusión la exclusión espacial y la exclusión del transporte. Ambas formas de exclusión se sobreponen a las citadas anteriormente haciendo de estos elementos, el territorio y el transporte piezas claves para entender estos procesos.

La exclusión del transporte puede originar así una exclusión que genere una exclusión del mercado laboral, de la educación o de la salud.  De esta forma personas, grupos y poblaciones enteras ven recortados sus derechos de ciudadanía porque al habérseles privado de educación y de salud se les excluye del medio que daba acceso a la esfera productiva lo cual no les priva únicamente de ingresos sino que les despoja de su condición social y les niega toda existencia en la sociedad alejándolos de círculos en los que se toman decisiones.  Así esta exclusión social se explica tanto por las propias capacidades y necesidades de los individuos como por las características económicas y políticas del lugar donde residen.

Un sin fin de instituciones actúan mediante programas o iniciativas para incrementar la inclusión social favoreciendo la igualdad de oportunidades y equidad social.  Para ello trabajaron sobre aspectos de carácter económicas, social político y cultural y así generaron planes y estrategias dirigidas a facilitar el acceso a los más desfavorecidos a la educación, alimentación, salud, etc.  Participación en la toma de decisiones y otros procedimientos conducentes a erradicar prácticas discriminatorias.  Pero en pocos casos, sin embargo, se ha tenido en cuenta el papel que tanto la organización del territorio y la estructura urbana como modelo de movilidad tiene como factor de exclusión y, consecuentemente, como elemento de inclusión.

En ese sentido, el proyecto del Premetro apunta a dotar de accesibilidad a un basto sector postergado y con ello un pleno acceso a las oportunidades y derechos.  A nivel social la situación resulta medular en este caso ya que el servicio se extiende a localidades para las cuales constituye el único medio de transporte público.  Basta visitar esos lugares para advertir que se trata de barrios con calles de tierra donde en algunos casos ni siquiera accede dicho autotransporte de pasajeros.  Vale agregar que esta necesidad básica que implica el derecho a viajarya se vio cercenada por los sucesivos aumentos de la tarifa del autotransporte puesto que en los últimos años de la Convertibilidad han debido soportar fuertes y permanentes aumentos en el precio de los pasajes incluso dentro de ese contexto de estabilidad monetaria.

JUSTIFICACION SOCIO ECONOMICA: EXTERNALIDADES POSITIVAS

En los últimos tiempos el consumo energético del sector del transporte ha ido creciendo vertiginosamente asociado con el aumento de la tasa de motorización de la población.  Esta situación es realmente grave si se tiene presente que el recurso energético utilizado es el petróleo y sus derivados, que tienen carácter de no renovables y cuyas reservas para nuestro país tienen un limitado horizonte que según diversos especialistas no superaría los diez años.  El automóvil ha sido y es el símbolo de la libertad, de la velocidad y de la comodidad de conducirnos a donde quisiéramos llegar, pero las sociedades que han desarrollado sus sistemas de transporte en torno al automóvil están ahora despertando de una realidad mucho más cruda: la congestión del tránsito y la contaminación atmosférica constituyen un gran problema en todas las grandes ciudades.  Nadie discute que se requiere un nuevo enfoque y más racional del transporte; un encuadre que sitúe al automóvil en el lugar que le corresponde en toda ciudad esto es como otra opción como el subte, el tren, el andar o las bicicletas.

CONSUMO ENERGETICO DEL SECTOR DEL TRANSPORTE

El transporte guiado – trenes y subterráneos – son más apropiados que los autos particulares, y resultan la piedra angular de todo sistema de transporte urbano masivo, especialmente en las zonas altamente congestionadas.  Utilizan el espacio y la energía en forma muy eficiente: por ejemplo, por pasajero un tren utiliza 500 BTU (unidades de energía) por pasajero / kilómetro frente a los 5.000 BTU por pasajero / Km. que demanda el automóvil con un único ocupante.  Además de ahorrar energía el transporte por tren ahorra un importante espacio urbano ya que el sistema ferroviario traslada un mayor número de pasajeros, los que pueden desplazarse, con seguridad y confort a altas velocidades.  Por un solo carril y por hora un ferrocarril puede transportar 100.000 personas, en cambio un carril de coches particulares – aún con cuatro ocupantes- sólo puede desplazar 20.000 personas por hora.

EL AHORRO DE ENERGIA Y LAS SOLUCIONES QUE APORTARIA LA EXTENSION DEL PREMETRO

Sobre el particular y a los efectos de evaluar los aportes que extender el Premetro traerá en materia de ahorro de energía, se expone una desagregación por modos de transporte en cuanto a la participación en la demanda energética total en nuestro país:
MODO PARTICIPACION
Transporte automotor 77,2%
Transporte por tuberías 4,3 %
Transporte por agua 7,2%
Transporte por ferrocarril 7,3%
Transporte aéreo 4,0%

A través del precedente cuadro de participación modal en el consumo de energía puede observarse la gran incidencia que tiene el transporte automotor, es decir que en nuestro país se utilizan modos de gran consumo energético por unidad de transporte, con una paralela subutilización de otros modos que demandarían menos energía por unidad transportada, como por ejemplo acontece con el transporte por agua y ferroviario.  Como ya se desarrolló anteriormente el problema se agrava aún más cuando se advierte de la proliferación de desplazamientos individuales en vehículos, donde lo que se transportan son autos y no personas, en detrimento de la subutilización del transporte público.  En efecto el automóvil para producir el 22% de tráfico consume el 66% de la energía utilizada, mientras que el ómnibus requiere 14,4% de la energía, para producir el 39,2% del tráfico, por lo cual, desde este punto de vista se lo puede considerar menos ineficiente.  Finalmente el transporte guiado requiere el 4,7 % de la energía para transportar el 35% del tráfico.

La actual crisis de energía que padece el país sumada al agravamiento de las consecuencias climáticas del llamado “recalentamiento global”, derivado entre otras cosas del consumo irracional de recursos, requieren particular atención cuando se ofrece la posibilidad de llevar a cabo una conservación del consumo energético, mejorando las condiciones de eficiencia como lo propone la extensión del Premetro.

Se pueden definir tres lineamientos de mejora del sistema.
i. Mejora por una mayor participación del modo guiado.
ii. Supresión de transbordos y de trayectos en vehículos automotores.
iii. Desaliento de utilización de medios individuales, frente a las mejores condiciones de traslado ofertadas y de las ventajas diferenciales y atributos propios del modo guiado.

Desde la óptica del consumo energético, y en cuanto a la eficiencia, se presentan los siguientes parámetros:
Transporte de pasajeros (Interurbanos) Intensidad energética (T/Unidades de tráfico)
Automóvil particular 39,2
Ómnibus 28,6
Ferrocarril (promedio) 10,9

Fue muy ingeniosa la idea de recuperar los bastidores de los coches La Brugeoise fuera de servicio y reconvertirlos en Premetros. ¿Sí se hizo antes, por qué no ahora?.

Subte: Recuperaron un tren Nagoya, ahora reformado

(enelsubte.com) - La formación "E", que retornó recientemente de reparación general, incorporó mejoras sustanciales que corrigen ciertos defectos del material rodante. Nuevas luminarias, pasamanos, tapizados, fuelles y mejoras mecánicas.
La formación Nagoya “E” de la línea C reingresó a servicio algunas semanas atrás luego de haber sido sometida a una exhaustiva reparación general en talleres externos. Aunque sin alterar sustancialmente su fisonomía, los cambios son profundos y vienen a mejorar algunos puntos débiles de los trenes, cuyos interiores permanecían intactos desde que arribaron de Japón.

En el exterior se practicaron reparaciones de carrocería y tareas de pintura, aplicando la nueva identidad corporativa del Subte y eliminando toda mención a la operadora Metrovías.

En cuanto a iluminación, se reemplazaron los tubos fluorescentes sin protección por luminarias led, de mayor poder lumínico y menor consumo y se alteró su disposición, ahora en dos hileras en el cenit del techo.

Asimismo se instalaron nuevas agarraderas, se modificó la disposición de los pasamanos alrededor de las puertas y se colocaron unos nuevos en el centro del coche, para facilitar que los pasajeros puedan sujetarse en las fuertes curvas de la línea C. La modificación viene a corregir uno de los aspectos quizás más problemáticos en lo que a comodidad del usuario se refiere en este tipo de material rodante.

Se reemplazó completamente la alfombra de los pisos y se recambiaron vidrios y burletes de las ventanillas y las puertas. Inclusive se retapizaron los asientos, manteniendo la tradicional pana de color azul.

También se introdujeron mejoras en la parte mecánica: se cambiaron los fuelles, reemplazaron algunas piezas deterioradas y pintaron componentes. Asimismo, se reemplazaron las ruedas y se realizó una puesta a punto general, por lo que el confort de marcha mejoró sustancialmente.

Los trenes Nagoya circulan desde 2007 en la línea C, donde reemplazaron a los clásicos Siemens que habían sido incorporados por la CHADOPyF en 1934. Anteriormente habían circulado en la línea D, donde comenzaron a circular entre 1998 y 1999 luego de ser adquiridos por el Estado Nacional al Metro Municipal de Nagoya por intermedio de la trader japonesa Marubeni.

Dicha corporación proveerá el próximo año nuevos trenes para la línea C, también provenientes de la línea Higashiyama del Metro de Nagoya.

CABA, nueva planta de residuos áridos

Vista aérea de la plata.(La Politica Online) - Mauricio Macri inauguró las obras de la Planta de Tratamiento de Residuos Áridos, en el Bajo Flores, y destacó que la ciudad redujo “en un año y medio casi un 50 por ciento” de basura.

El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguró hoy las últimas obras de remodelación y equipamiento tecnológico de la Planta de Tratamiento de Residuos Áridos, en el Bajo Flores, y destacó que la ciudad de Buenos Aires ha logrado reducir “en un año y medio casi un 50 por ciento” el volumen de basura que enviaba a disposición final.

“Estábamos en más de 6.000 toneladas diarias cuando empezamos y hoy estamos llegando casi a 3.000. Hay muy pocas ciudades del mundo que lograron esto en tan poco tiempo”, afirmó Macri esta tarde tras recorrer las instalaciones del predio ubicado en avenida Varela 2563.

Señaló que ese logro ha sido posible “gracias a todo lo que venimos haciendo con los Centros Verdes, con los recuperadores urbanos y con los grandes generadores, todos juntos comprometidos para cuidar el ambiente y tener una ciudad con mejor calidad de vida”.

Macri estuvo acompañado por el jefe de Gabinete, Horacio Rodríguez Larreta; el ministro de Ambiente y Espacio Público, Edgardo Cenzón, y por el senador nacional Diego Santilli.

La instalación de maquinaria de última generación en esta planta receptora de escombros y restos de obras de construcción permite elevar su capacidad de tratamiento a 2.400 toneladas diarias. De ese volumen se estima que se podrá recuperar hasta un 90 por ciento.

El procesamiento facilita la transformación de los residuos en distintos tipos de materiales que luego pueden ser reutilizados, principalmente en la industria de la construcción y en obras viales para el tendido de capas niveladoras de suelos. La tecnología incorporada posibilita, además, la separación de subproductos, como madera y metales.

“Esta obra ayuda a disminuir en forma considerable la cantidad de basura que entierra la Ciudad de Buenos Aires en los rellenos sanitarios de la Ceamse y es una de las medidas más importantes de la gestión de residuos que está llevando a cabo el gobierno porteño. Teniendo en cuenta que la Ciudad genera aproximadamente 6000 toneladas de residuos, esta planta podrá recuperar la fracción árida que representa un tercio del total”, sostuvo el ministro Cenzon.

La planta comenzó a funcionar en marzo del 2013 y fue ampliada en forma gradual en distintas etapas. Desde su puesta en marcha evitó la disposición final de 821.000 toneladas en los rellenos sanitarios del Ceamse.

En el mismo predio de la avenida Varela está previsto también montar un Centro de Reciclado con tres plantas para el tratamiento de botellas PET, de material orgánico recolectado especialmente de comercios gastronómicos y de restos forestales y de poda.

Detectan en Suiza una nueva cuenta del financista de Báez

Por Daniel Santoro - Clarin.com
La ruta del dinero K - Es de Ernesto Clarens, quien le manejó el dinero al empresario K investigado por lavado.
Foto: Los pasos del flujo de dinero del financista de Báez.(Foto Crédito: Clarín.com)

El financista histórico de Lázaro Báez, Ernesto Clarens, controla una cuenta en el banco Pictet & Cie de Ginebra, Suiza, que se usó luego de la venta compulsiva de la financiera SGI “La Rosadita” para recibir giros de “clientes no determinados”, revelaron a Clarín fuentes judiciales.

Clarens, con su financiera Invernest, tuvo contratos con la provincia de Santa Cruz cuando la gobernaba Néstor Kirchner y luego fue la columna vertebral de las finanzas de Gotti y Austral Construcciones para el cambio de los cheques oficiales por los certificados de obra, entre otros negocios (Ver perfil).

La cuenta en el Pictet & Cie está abierta a nombre de Kerry Consultants SA, una empresa que figura en el directorio de la compañía norteamericana Manfes de Miami, que integran la hija y el cuñado del financista, tal como reveló Clarín en mayo de 2013.

La primicia se conoció la misma semana en que el titular de la AFIP, Ricardo Echegaray, confirmó que se está investigando a Austral Construcciones por recibir facturas truchas de empresas de Bahía Blanca vinculadas con Juan Ignacio Suris –amigo del ex valijero Leonardo Fariña y novio de la modelo Mónica Farro– detenido y procesado por ser miembro de una supuesta asociación ilícita que se dedicaba a ver facturas apócrifas e investigado por supuestos vínculos con el lavado de dinero. El ex esposo de la modelo Karina Jelinek está procesado y con prisión preventiva por evasión impositiva agravada a raíz de la compra de un campo en Mendoza “para Báez” por 5 millones de dólares.

Luego de este nuevo capítulo del escándalo, Echegaray admitió que Báez tiene “vínculos comerciales” con la presidenta Cristina Kirchner, aunque dijo que desde el punto de vista impositivo “no son socios”. Además, el abogado norteamericano de 123 empresas fantasma creadas en Las Vegas; Nevada, apeló la orden de un juez de esa ciudad de EE.UU. de darle información sobre sus movimientos financieros y compras inmobiliarias a los fondos buitre liderados por NML que están rastreando fondos del estado argentino o sus funcionarios en ese país.

Paralelamente, el juez federal Sebastián Casanello, que procesó a Fariña y al ex dueño de SGI Federico Elaskar por lavado de dinero e investiga a Báez, preguntó a la Cancillería qué había pasado con el exhorto que envió en julio a la justicia suiza para cooperar con una causa abierta en ese país por el bloqueo de 22 millones de dólares a Báez y su entorno.

Las fuentes precisaron que ya están detectados, por lo menos, cuatro giros de unos 200 mil dólares cada uno, que no fueron directos sino que pasaron por dos bancos antes de terminar en Suiza, método que es el mismo que se usa cuando se busca lavar dinero o esconder al verdadero dueño de la plata negra. Salieron desde tres fuentes distintas ubicadas en Uruguay entre marzo y diciembre del 2012, un año después de que se echara a Elaskar de SGI por la supuesta “pérdida” de dinero (ver infografía).

En dos casos, la orden para que salga la plata la dio el operador de bolsa uruguayo Víctor Paullier al Standart Chartered Bank de Londres y de allí fue al City Bank de Nueva York para finalmente depositarse en la cuenta “124274 Kerry Consultants S.A.”. Otra orden salió del Banque Heritage Uruguay S.A. a la sociedad de bolsa Hordenana y de allí al JP Morgan Chanse Bank de Nueva York para terminar en una cuenta de Manfes, que también estaría en el Pictet & Cie.

El tercer origen fue el Banco Santander de Montevideo desde donde pasó a la sociedad de bolsa Glavinex de Uruguay y desde allí al JP Morgan de Nueva York para terminar en la cuenta de Manfes. El Santander intervino en la compra del campo “El Entrevero” que, luego de pasar por las manos de Fariña, terminó en la empresa fantasma Jumey, que integra Daniel Pérez Gadín, ex contador de Báez y ex administrador del hotel Alto Calafate de los Kirchner. Según las fuentes, también habría habido un giro de Elaskar a Suiza.

Deuda: tres nuevos juicios al país por US$ 1000 millones

Por Silvia Pisani  | LA NACION
El fondo de un empresario y varios ahorristas piden lo mismo que Singer
 
WASHINGTON.- Con un reclamo conjunto superior a los US$ 1000 millones, tres nuevas presentaciones de tenedores de bonos que rechazaron entrar en los canjes se presentaron ante la justicia norteamericana para seguir la huella abierta por el fondo de Paul Singer e intentar cobrar su propia deuda.

El mayor reclamo lo hizo el fondo EM, del financista Kenneth Dart, quien exige US$ 835 millones -entre capital e intereses- por bonos Global que vencieron en septiembre de 2008. "Pretendemos lograr el mismo tratamiento que se le dio al reclamo del fondo NML Capital", dice la presentación de cerca de 60 páginas que, en nombre del financista, firma el abogado Charles Platto.

Por vía separada y según documentos a los que accedió LA NACION, hubo dos presentaciones más. Ambas refieren a ahorristas privados, la mayoría de ellos argentinos, por un total superior a los US$ 260 millones sólo en capital, sin contar intereses. De esas dos, la más fuerte es la que reúne a casi un centenar de tenedores de deuda. El primero de ellos -que da nombre al expediente- se identifica como Héctor Pérez. El grupo tiene sentencia firme.

El segundo grupo -compuesto sólo por cuatro inversores, todos argentinos- reclama casi US$ 2 millones, también sólo en capital. Bajo el auspicio del abogado Charles Spencer, la presentación se hizo en nombre de los demandantes Virgilio Luis Foglia; María Cristina Barna, Ricardo Aurelio Triay y Adela Noemí Juri.

Los tres expedientes, conocidos anoche, no son los primeros que intentan seguir la huella judicial abierta por NML Capital. Tal como informó LA NACION, semanas atrás hizo otro tanto un grupo de inversores italianos que tampoco aceptaron el canje de sus bonos.

En la jerga de quienes siguen el litigio, a estos demandantes se los conoce como "me too" (yo también), porque van detrás de la huella abierta por NML Capital. Siempre existieron, pero comenzaron a moverse mucho más activamente ahora, que el fallo fue ratificado por la Corte Suprema de Justicia.

Si bien en todos los casos se apela a la figura del "tratamiento igualitario" de acreedores cuyo reconocimiento logró NML Capital, cada uno de los nuevos demandantes debe completar su recorrido judicial. El fallo firme en favor de NML, por el que la Argentina fue condenada a pagar US$ 1600 millones, sólo compete a sus promotores.

"Durante una década, hemos tratado de cobrar lo que la Argentina nos debe, pero ha sido en vano", dice la presentación de Dart. "Rechazamos cambiar nuestros papeles de deuda y nunca nos pagaron", añade.

De acuerdo con la documentación que el propio fondo adjuntó, su acreencia inicial fue por US$ 595 millones. En octubre de 2003, la Cámara de Apelaciones de Nueva York ratificó un fallo producido por el juez Thomas Griesa que, ya en ese entonces, reconocía un monto de US$ 724 millones, al sumar intereses y penalidades. Casi 11 años después, la cifra se elevó a US$ 835 millones, según la estimación de los demandantes.

El documento sostiene que el gobierno de Cristina Kirchner le produce "un daño irreparable" al "no reconocer ni sentir que está obligado" a pagar el contrato de deuda vencido. "En la década transcurrida desde que obtuvimos fallo firme, no hicieron ningún intento concreto por intentar negociar", añade el texto, que luego recuerda expresiones oficiales según las cuales no habría "ni un solo dólar para los buitres".

Mucho más breve, la presentación de los cuatro inversores argentinos pide también igual tratamiento y recuerda que sus firmantes no han cobrado desde que optaron por no canjear sus papeles de deuda en las dos ofertas lanzadas por el Gobierno en 2005 y en 2010.

A inicios de mes, un grupo de bonistas italianos corporizó el primer reclamo para acompañar a los fondos buitre. Encabezado por un particular de nombre Graziano Adami -que da nombre a la causa-, el expediente reunió a varias decenas de ahorristas italianos -con la excepción de un par de ellos, de otra nacionalidad- que, en conjunto, presentaron en los tribunales neoyorquinos su caso contra la República Argentina.

"Pedimos la misma solución que se le dio al fondo NML", dicen. No está claro cuánto dinero en conjunto reclaman. Su presentación fue elevada a los juzgados de Nueva York con el auspicio del abogado Anthony Constantini..

El muro de las villas: rejas y cemento para contener el crecimiento de la 31 y la 31 bis

Por Pablo Tomino | LA NACION - Twitter: @prtomino    |   Mail: ptomino@lanacion.com.ar

 Reja y paredón. Para separar la villa 31 de la autopista Illia; el proyecto contempla la construcción de veredas parquizadas del lado del asentamiento y la instalación de macetones con un cerco vivo; los vecinos prestaron su acuerdo para la obra.

Con fondos del gobierno nacional, comenzaron a delimitar la villa 31 bis con una pared de hasta tres metros de altura sobre el eje que linda con las vías del ferrocarril San Martín, mientras que la Ciudad también avanza con la colocación de un cerco perimetral de cemento y rejas sobre la autopista Illia.

El objetivo de las autoridades nacionales y porteñas es claro: lograr mayor seguridad, tanto para las casi 40.000 personas que viven en 15,5 hectáreas de los terrenos tomados de Retiro, como para quienes se desplazan por las inmediaciones. Pero, además, buscan impedir que ambos ansentamientos expandan sus límites.

Es que, aunque rige una prohibición de construir, las villas -especialmente la 31- crecen en altura. Las edificaciones ya alcanzan los seis pisos gracias a los laxos controles nacionales y porteños que perdieron rigurosidad o directamente se esfumaron. Existen tres corralones que venden materiales de construcción y los bolsones de arena circulan de casa en casa como el reparto de soda en otra década.

La Ciudad consiguió, en algunos casos, el consenso de los habitantes para construir un cerco de 600 metros sobre la Illia. El acuerdo se cerró con los habitantes cuyas casas están pegadas a la vía rápida, mano hacia el centro porteño. Ellos aceptaron las rejas porque en el interior de la villa comenzaron a hacer veredas parquizadas.

Las obras fueron costeadas por el gobierno porteño a través de Autopistas Urbanas SA (AUSA). Les entregaron el dinero a una cooperativa que ofreció mano de obra propia, con habitantes del barrio. "Estamos de acuerdo con las rejas, porque nos mejora el barrio. También nos da más seguridad", dijo Marta Romero, una vecina que espera tener un árbol grande frente a la puerta de su casa.

"Aceptamos la reja, porque la propuesta fue clara. Y con esta obra nos beneficiamos todos, además de que nos dieron laburo", aseguró Miguel, que vive con su mujer y dos hijos, desde hace diez años, en una casa de 16 metros cuadrados.

En el nuevo cerco de rejas, la Ciudad colocará maseteros con plantas del lado de la autopista. Esas plantas, en un futuro, ganarán en altura y, probablemente, formen un "muro verde". Pero las autoridades, tal vez por una cuestión de formas, prefieren evitar llamar muro a la separación entre la villa y la autopista.

"Para lograr el acuerdo con los vecinos, hicimos foco en las coincidencias y consensuamos las diferencias para lograr acuerdos y puntos en común; la obra es un claro ejemplo de que con diálogo se puede avanzar. Y el punto en común fue la necesidad de brindar seguridad, tanto a las familias que viven en la villa como a los miles de vecinos que circulan por la autopista", dijo a LA NACION Gonzalo Mórtola, coordinador del Programa de Mejoras de las villas 31 y 31 bis.

LA PARED DE LA DISCORDIA
 Modelo terminado. Así se verá la calle de la villa 31 lindera con la autopista Illia cuando las obras estén finalizadas; los trabajos fueron costeados por el gobierno de la ciudad a través de AUSA, la empresa estatal que administra las autopistas porteñas.
Mórtola también fue convocado por Corredores Ferroviarios, la concesionaria del San Martín, para mediar con los vecinos que dentro de seis meses tendrían una pared de tres metros de altura delante de sus ojos.

El plan de la concesionaria, avalado por LA NACION, es construir, además, una calle de 4 metros de ancho, entre la línea de edificación y la pared que dividirá a la villa 31 bis de las vías. Además, instalarán un puente peatonal a la altura de la calle 12 para que los habitantes puedan cruzar las vías del San Martín hasta la calle Padre Mugica, también conocida como la calle 15.

Hoy, miles de personas toman allí cada día un ómnibus ilegal que, por $ 2, los deja en la terminal de Retiro.

El añoso alambrado olímpico que imponía un límite entre las vías del San Martín y la 31 bis fue derribado hace años en casi toda su extensión, con lo que se abrieron pasos para cruzar caminando por los tendidos ferroviarios.

Una veintena de casas que lindan con el ferrocarril San Martín se construyeron sobre vías y están a unos pocos metros de los rieles. En ese espacio donde se cultiva el fango, los chicos juegan a la pelota. Ahí también se sientan sobre troncos a comer palitos de jugo de naranja congelados que preparan en sus casas mientras ven pasar los trenes a 40 kilómetros por hora.

"Puede ser que esto sea un peligro, pero no queremos que nos hagan un muro si no nos hacen una calle interna que, por lo menos, tenga seis metros de ancho. Si no, yo no puedo entrar el auto porque no dobla", dice Graciela, y señala su garaje. La mujer, luego, se permite una advertencia: "Vamos a cortar las vías si no respetan lo que pedimos".

El plan de hacer un paredón de 1,8 kilómetros lo lleva adelante Corredores Ferroviarios, que pertenece al grupo Roggio. Y la Ciudad, precisamente, cumple la función de mediador para que los vecinos acepten esta iniciativa. La obra de excavación ya comenzó. Y prevén que esté terminada en unos seis meses.

"La pared se hará conjuntamente en tres frentes distintos; se dejará una calle para que puedan circular las ambulancias, por ejemplo, pero no se puede dejar seis metros de ancho porque están las vías. Se buscará llegar a un acuerdo y la idea es que esté terminada en seis meses", confió una fuente que participa de las obras.

Las máquinas hoy apuntalan la tierra en el sector detrás de los galpones ferroviarios, a pocos metros de la calle 12, una de las principales de la villa 31. Un villa con mundo propio y que comenzó a delimitarse con paredes, alambrados y un muro.

BUSCAN UNA SOLUCIÓN PARA LA VILLA NYLON

También junto a la autopista Illia, en la mano que va hacia la zona norte, el asentamiento conocido como villa Nylon no para de crecer.

Pero las autoridades porteñas buscan llegar a un acuerdo con 15 familias que se instalaron con casas precarias construidas casi pegadas a la traza de la autopista. El lugar es realmente peligroso, tanto para sus ocupantes como para los automovilistas que circulan sobre la vía rápida. Un accidente en esa zona puede llegar a tener consecuencias gravísimas.

Aunque la llamada villa Nylon había sido desalojada, fue vuelta a ocupar en 2013 y hoy interviene la Justicia para lograr la liberación de los terrenos. En 2010, el gobierno acordó con 72 familias que vivían en ese asentamiento el desalojo, tras desembolsar 1600 pesos a cada una, más un monto mensual que les permitiera alquilar una habitación. Pero el año pasado otras personas ocuparon el lugar. Entre otras cosas, se investiga si algunos habitantes de la villa 31 tomaron esos predios para comercializarlos.

El gobierno de la Ciudad sancionó a Aerolíneas Argentinas por publicidad engañosa

(La Nación) - Defensa al Consumidor de la Ciudad le impuso una sanción de $300.000 a la empresa por un aviso difundido en la vía pública

Defensa al Consumidor de la Ciudad sancionó con una multa de 300 mil pesos a Aerolíneas Argentinas por publicar un aviso en el que el precio final publicado aparecía en un tamaño cuatro veces inferior al del valor de una cuota.

La empresa se notificó de la sanción el 3 de septiembre de 2014, y la medida no se tomó por una denuncia, sino que fue una actuación de oficio. La sanción ya fue apelada por la empresa y remitido a Cámara para su resolución. Se trató de una promoción de un vuelo a Mendoza cuyo valor ascendía a 1218 pesos, sin embargo, el aviso destacaba la cifra de 101 pesos, que era el valor de una cuota si se pagaba con tarjeta.

"Cualquier aviso que mediante inexactitudes u ocultamientos genere una confusión sobre el precio o características del bien o servicio es publicidad engañosa, poner el precio final en un tamaño 4 veces inferior y destacar el valor de una cuota, confunde y desinforma", destacó Eduardo Macchiavelli, secretario de Atención Ciudadana.

Hay que destacar que el aviso en cuestión se fijó en la vía pública, por tanto su visibilidad a distancia y en movimiento tiene una limitación de tiempo y de espacio, es decir, el receptor sólo capta aquellos detalles que están destacados en tamaño y contraste en la publicidad.

En este sentido, los abogados de Defensa al Consumidor, consideraron que "el importe de las cuotas incluido en el aviso gráfico también posee una tonalidad destacada que, sumado al tamaño de la tipografía, contribuye a ocultar las condiciones de la oferta destinada al público que publicitó la sumariada (Aerolíneas Argentinas)".

El Gobierno de la Ciudad orienta a los consumidores a través de la línea gratuita 147, personalmente a través de las oficinas de defensa del Consumidor que funcionan en las sedes Comunales de la Ciudad y vía correo electrónico en defensa@buenosaires.gob.ar .

Conducta lógica de un gobierno que estafa a su propio pueblo, destruyendo la moneda, generando un estado de indefección, falseando los datos de la economía, con marcada apología política sectaria y retrograda, y con una apasionada necrofilia hacia un individuo sospechado de corrupto...
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