jueves, 26 de diciembre de 2013

Brasil y Saab planean una sociedad conjunta para vender cazas



/Atenea digital.es) - Redacción / EFE 
Brasil adjudicó la semana pasada a la empresa sueca Saab el suministro de 36 cazas Gripen-NG para sus Fuerzas Aéreas. El viernes, el vicepresidente de la compañía, Lennart Sindahl, visitó Brasilia para las primeras reuniones con las autoridades del Ministerio de Defensa brasileño. Allí aprovechó para confirmar que además se creará una sociedad de producción entre la empresa y el país, el cual podrá exportar los aviones al resto de América Latina, Asia y África. "Si juntamos fuerzas con Brasil, el Gripen-NG no será sólo para el mercado brasileño, sino también para la exportación", explicó Sindahl en rueda de prensa. Se trata de un negocio que rondará los 4.500 millones de dólares.
 
Lennart cree que esta "sociedad de producción" es una oportunidad para aprovechar las "buenas relaciones que este país tiene con América Latina, África y los países asiáticos". Para fabricar los aviones que Brasil exportará, se levantará una planta en la ciudad de Sao Bernardo do Campo. En la licitación, la quinta generación de los Gripen-NG de Saab se impuso a los cazas Rafale franceses y a los FA-118 Súper Hornet estadounidenses.

El contrato entre Saab y Brasil no se firmará hasta finales de 2014, y los primeros aviones se entregarán a partir de 2019, a razón de doce por año. Lennart reveló que, una vez cumplido ese primer encargo, la producción continuará con la meta de que Brasil adquiera otros aviones y que el Gripen-NG sea exportado desde el país latinoamericano.

Aunque por el momento, del Gripen-NG de quinta generación no hay más que un prototipo con 300 horas de vuelo a sus espaldas, Sindahl garantizó que no se trata de "un plano" ni de un "avión de papel", ya que forma parte de una "familia" que se desarrolla y opera desde hace treinta años.

El Ejército de Venezuela centra sus esfuerzos en la recuperación del material blindado y aeronáutico


(Infodefensa.com) Caracas –  De los cuatro componentes que integran la Fuerza Armada Nacional de Venezuela, el Ejército ha sido el principal beneficiario, en cuanto a materiales se refiere, de los acuerdos de cooperación técnico-militar suscritos por Venezuela y Rusia, a partir de 2005.

A comienzos de 2013, el Ejército venezolano recibió nuevos lotes de obuses autopropulsados  2S19 Msta-S de 152 mm, vehículos blindados BMP-3M, morteros autopropulsados 8x8 2s23 Nona-SVK, camiones tácticos de las series 6-ton 6×6 Ural 4320 y 4,5-ton 4×4 Ural 43206. Asimismo, se completaron las entregas de los sistemas móviles de lanzacohetes múltiples BM-30 Smerch 12x300 mm.

De igual manera, continúo la recepción de 300 vehículos tácticos multipropósito de la serie 4x4 Emsoven Tiuna, de producción nacional, ordenados en octubre de 2011.

Respecto a entregas pendientes, destaca la de 100 tanques T-72B1V, adicionales, cuya compra a Rusia se anunció en 2012. Además, se está a espera de la confirmación, por parte de Venezuela, del contrato para el suministro a la Aviación del Ejército de diez helicópteros de ataque Mi-28NE Night Hunter, el cual, según la estatal rusa Rosoboronexport, se concretó en abril de 2010,
Sobre futuras adquisiciones, en junio de 2013 se conoció sobre el propósito de adquirir en Rusia, entre otros materiales, más vehículos blindados de Combate de Infantería 8x8 BTR-80, así como, nuevos helicópteros.

Recuperación del parque aeronáutico
En el presupuesto nacional para el ejercicio 2014, recientemente aprobado, se incluyen, en el sector Defensa, partidas que, en total, suman más de 230 millones dólares, para la recuperación y fortalecimiento de la Aviación del Ejército. Estas partidas están discriminadas de la forma siguiente: adquisición de bienes y servicios para los helicópteros Mi-26T2, de carga pesada, y Mi-17V5, multipropósito; recuperación de diez helicópteros de ataque Mil Mi-35M2; adquisición de piezas, partes  y repuestos para aviones de instrucción Cessna 182, aviones de transporte táctico IAI 201/202 Arava y PZL M28 Skytruck, aviones de transporte administrativo Beechcraft King Air 200 y helicópteros Bell 412 y Bell 206B Jet Ranger, y, repotenciación de helicópteros Agusta Sikorsky AS-61D.

Modernización de blindados
Por otra parte, el Ejecutivo Nacional asignó al Ejército la cantidad de 444 millones de bolívares (70.364.500 dólares) para la repotenciación de 300 medios blindados, trabajos que se realizarán en Centro de Mantenimiento de Blindados del Ejército (CEMABLIN), ubicado en el Fuerte Paramacay, en Valencia, estado Carabobo.

Entre los medios blindados que van a ser objeto del proceso de recuperación y modernización figuran: tanques medianos AMX-30V, tanques ligeros AMX-13C90 y Alvis Scorpion 90, así como vehículos de apoyo de esta última serie; vehículos serie AMX-13VTT, 6x6 Transportpanzer 1 TPz-1/YV-83 Fuch, 4x4 Cadillac Gage V100/V150 Commando, y, 4x4 serie GDLS Dragoon.
Asimismo, serán actualizados los obuses autopropulsados AMX-13 Mle F.3 de 155/33 mm.

Más fondos para Aerolíneas: ya recibe US$ 1,7 millón por día


Por Luis Ceriotto - Diario Clarín

No le alcanzaron los recursos previstos en el Presupuesto. Hubo una partida adicional.

Desde que llegó. Recalde gastó unos US$ 4.000 millones en Aerolíneas y Austral en cuatro años/TELAM

Aerolíneas Argentinas y Austral consumieron antes de finalizar el año la totalidad de los fondos que le había autorizado el Congreso para el ejercicio 2013. Según datos del Ministerio de Economía, las dos Aerolíneas terminaron de gastar durante noviembre los $3.179 millones en subsidios previstos en el Presupuesto 2013.

Para poder operar durante diciembre y llegar al 31, las dos empresas estatizadas que preside Mariano Recalde debieron echar mano a una nueva partida de subsidios del Estado por $275 millones.
Esta operación se concretó por fuera del Presupuesto 2013. De esa manera, si no hubiera nuevos desembolsos por parte del Estado, los subsidios girados a Aerolíneas y Austral totalizarán $3.454 millones a lo largo de este año. El monto equivale a unos US$ 628 millones, o US$ 1,7 millones por cada día de este año si se toma la un cotización del dólar oficial promediando entre enero y fines de noviembre.

De esa forma, desde su estatización a mediados de 2008, Aerolíneas y Austral demandaron al Estado US$ 3.927 millones. La mayor parte del monto fue administrado por Recalde, quien preside Aerolíneas desde julio de 2009.

Como Aerolíneas y Austral no han hecho públicos ninguno de sus balances desde la estatización, no hay por lo tanto detalles de qué hicieron sus autoridades con los casi US$ 4.000 millones de subsidios recibidos durante estos cuatro años y medio.

Recalde ha insistido que una parte sustancial de esas transferencias no han sido para cubrir pérdidas sino para realizar inversiones. 

En todo caso, esas inversiones han sido en muy baja proporción destinadas a la compra de aviones. Es que el monto para pagar equipos nuevos (al contado, en algunos casos, y en cuotas en otros) ha sido US$ 700 millones desde la reestatización. Este monto incluye los dos Boeing 737-NG adquiridos durante el primer año de la estatización, cuando el titular de Aerolíneas era Julio Alak.

También incluye los 20 Embraer 190 adquiridos para Austral, que fueron negociados por el ex secretario de Transportes, Ricardo Jaime y que se siguen pagando en cuotas al Banco Nacional de Desarrollo de Brasil (BNDES). Finalmente, hay otros dos nuevos Embraer, que Recalde adquirió este año y pagó en efectivo. El resto de la flota es alquilada.

Si bien la situación financiera de Aerolíneas durante los últimos meses de la administración Marsans se encaminaba hacia un nuevo quebranto (el Estado debió auxiliarla con fondos desde los últimos días de 2007), no existen precedentes sobre un auxilio financiero de esta magnitud para una aerolínea mediana como es Aerolíneas.

Por ejemplo, la cotización de Bolsa de su competidora GOL es de US$ 1.200 millones, en tanto la de la alianza Avianca/TACA ronda los US$ 1.800 millones. De modo que para adquirir dos de las principales competidoras de Aerolíneas harían falta menos fondos que Estado argentino vienen girándole para subsidiarla.

No se de que se rie este señor. Pobre país...

La Argentina, el país con más robos

Editorial I del diario La Nación.

El incesante aumento de la delincuencia obedece a la falta de voluntad política para combatirla, que incluso se manifiesta en la ausencia de estadísticas oficiales

Un documento elaborado por el Programa de Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD) ubicó a la Argentina como el país que, en promedio, presenta el mayor índice de robos de América latina en la década de 2000 a 2010, con una tasa de 973 cada 100.000 habitantes.

Desde 2008, y en coincidencia con el aumento de la inseguridad en el país, el Gobierno ha dejado deliberadamente de difundir las cifras de la criminalidad, pero como es imposible ocultar una realidad que tan duramente afecta todos los días a cada vez más argentinos, esa realidad comenzó a colarse en estudios e informes de organismos internacionales generando vanas críticas y cínicas desmentidas del kirchnerismo.

Eso es lo que ocurrió, por ejemplo, cuando en junio pasado la oficina contra las drogas y el crimen de la ONU situó a nuestro país entre los de mayor tránsito de cocaína, colocándolo en la región como mayor puerto de origen de esa droga detrás de Brasil y Colombia. El organismo internacional se quejó, además, de la insuficiente colaboración de la Argentina para la provisión de datos estadísticos en esa materia. Tampoco es casual esta falta de colaboración.

Desgraciadamente, las autoridades de nuestro país han elegido una estrategia suicida para afrontar la inseguridad en aumento: negarla o ignorarla en vez de combatirla mediante políticas de Estado consensuadas con las provincias, municipios y todo el arco político de forma tal de que cuenten con pleno consenso.

Por supuesto, lo único que se logró con esa estrategia fue el incremento desbocado de la violencia delictiva, el narcotráfico y los crímenes que derivan de esta vil actividad e, incluso, las cada vez más frecuentes fugas de presos alojados en institutos penitenciarios y en comisarías de donde jamás habrían podido huir sin la activa complicidad de sus guardianes. Hay que agregar el mal manejo por parte de la Nación y de varias provincias de las causas que derivaron en las huelgas de policías provinciales y los consiguientes saqueos.
Es triste tener que admitirlo, pero nuestro país se va convirtiendo poco a poco en tierra del crimen y del narcotráfico por la creciente ausencia de un Estado que ha resignado una de sus obligaciones esenciales: la de brindar seguridad a sus habitantes.

En realidad, es mucho más grave aún porque, a medida que el Estado profundiza esa renuncia, va siendo infiltrado por la delincuencia a la que debería combatir.

Guardiacárceles que profugan detenidos; policías y gendarmes apresados por delinquir; policías vinculados con saqueadores; jefes de las divisiones antidrogas de las policías formoseña, jujeña, salteña, misionera, cordobesa y santafecina acusados de connivencia con el narcotráfico; aduanas incapaces de impedir el ingreso y la salida de estupefacientes; fronteras a las que desde hace décadas es imposible proveer de radares y de efectivos que logren un control mínimamente eficaz; blanqueos de dinero generados por el Gobierno que se suman a la pasividad e incompetencia de la Unidad de Información Financiera (UIF), el organismo antilavado convertido en herramienta del oficialismo; la corrupción que se extiende por nuestras principales instituciones; muchos jueces federales que resignan su independencia para cumplir los deseos del Poder Ejecutivo y que, por consiguiente, pueden también resignarla en favor de delincuentes con poder; la libertad e impunidad con la que actúan los barras bravas debido a la protección que reciben no sólo de la dirigencia de los clubes de fútbol, sino también de agrupaciones políticas.

El panorama presagia un futuro funesto si no reaccionamos, y las únicas reacciones sólo muestran el desconcierto de las autoridades y confirman el paulatino abandono por parte del Estado de su obligación de brindar seguridad. Así, por ejemplo, lo indican los proyectos bonaerenses para crear policías municipales. Como ya hemos dicho desde estas columnas, las policías municipales existen desde 2006 en distritos que cuentan con menos de 70.000 habitantes. Dependen de cada intendente y de la gobernación de la provincia de Buenos Aires. Pero hay que tener en cuenta que hay comunas que constituyen feudos gobernados y administrados por caudillos peronistas que se van eternizando en el ejercicio de un poder autocrático, carente de controles y a menudo salpicado de nepotismo y hechos de corrupción. Poner en manos de ese tipo de intendentes fuerzas dotadas de armamento puede aumentar el peligro para aquellos a quienes deberían proteger.

El informe del PNUD, titulado "Seguridad ciudadana con rostro humano", indica que en la última década la región ha sido escenario de dos grandes expansiones: la económica y la delictiva, y que, pese a las mejoras sociales, la región sigue siendo "la más desigual y la más insegura del mundo". El estudio identifica varias amenazas, como el delito callejero, la violencia y el delito ejercido en contra y por los jóvenes, la violencia de género, la corrupción y la delincuencia organizada.

Como puede apreciarse, sufrimos -y cada vez en mayor medida- esas modalidades delictivas. El hecho de no contar con estadísticas oficiales desde 2008 permite preguntarse si éstas existen y no se divulgan o si dejaron de confeccionarse hace cinco años. En el último caso, el propio Estado es el que conspira ya no sólo con su pasividad, sino privando a las futuras administraciones de una herramienta imprescindible para trazar las elementales políticas que, de una vez por todas, permitan comenzar a combatir el delito seriamente..

Australia pide más sistemas de gestión de batalla

(defensa.com) - Elbit Systems anunció que el Departamento de Defensa australiano ejerció opciones sobre cantidades adicionales del Sistema de Gestión de Batalla, mediante un cambio en el contrato existente, y también involucra al fabricante israelí a llevar a cabo una actividad de reducción de riesgos a través de un estudio, con un valor total de 229 millones de dólares en un plazo de tres años. 

El proyecto, que sera materializado por Elbit Systems of Australia (ELSA), contribuirá a que el Ejército de esa nación alcance sus objetivos de digitalización. 

Fotografía: Soldado equipado con el Sistema de Gestión de Batalla de Elbit.

La Fuerza Aérea Brasileña recibe el octavo P-3 Orión modernizado

(defensa.com) La Força Aérea Brasileira (FAB) recibió el pasado 23 de diciembre el octavo avión P-3 Orión modernizado al estándar P-3 AM. El avión, con matrícula FAB 7205, fue entregado el 16 de diciembre en la fábrica de Airbus Military en Sevilla, desde donde partió hasta Brasil pilotado por una tripulación brasileña.

El avión es parte del contrato de modernización de los aviones de patrulla marítima otorgado a Airbus Military y ha sido dotado, entre otros, de sistemas de identificación mediante radar y un nuevo sistema de visión del tipo FLIR (Forward Looking Infra-Red).Es utilizado en misiones de vigilancia y protección de las zonas marítimas y los recursos naturales de la Amazonia, además de apoyar las misiones de búsqueda y rescate en el Atlántico Sur brasileño.

Llegaron los helicópteros MI-17 a la base argentina de la Antártida

(defensa.com) La Fuerza Aérea Argentina realizó exitosamente el cruce desde el territorio continental argentino hasta la Base Antártica Marambio, con lo que quedó constituido el Escuadrón que operará en todo el Sector Antártico argentino. 

Los helicópteros MI-17 tienen la misión de brindar apoyo operativo a la Campaña Antártica de Verano (CAV) 2013-2014 y ejecutar tareas de sostén logístico, asistencia en situaciones de emergencia y las operaciones de búsqueda y rescate que requieran las bases antárticas.

Estos helicópteros de transporte multipropósito poseen flotadores para el caso de amerizaje en emergencia y cuentan con grúa de carga para el izado o descarga en cubierta de embarcaciones y tanques suplementarios para operaciones de largo alcance. 

Asimismo, presentan un esquema de pintura de alta visibilidad y tienen la posibilidad de transportar hasta 37 soldados con su equipamiento completo, cargas de hasta 4.000 Kg. en su interior o de hasta 5.000 Kg. mediante un guinche exterior.

Son aptos para realizar tareas de búsqueda y rescate (SAR), lucha contra incendios, patrullaje terrestre y marítimo, transportar hasta 12 heridos en camillas, facilitar la atención médica de emergencia en condiciones de campo, como así también permitir la elevación, carga y descarga de todo tipo de pertrechos.  

Cabe destacar que, dada la importancia y complejidad del operativo, se contó con el apoyo y participación de aeronaves y buques de la Armada y la Prefectura Naval Argentina y de la Fuerza Aérea de Chile, que realizaron diversas tareas contributivas al éxito de la operación.

La Fuerza Aérea operó con los siguientes medios:
2 helicópteros MI-17
2 aviones Hércules C-130
1 avión DHC-6 Twin Otter
1 helicóptero Bell 212

La Armada Argentina:
1 avión Lockheed P-3 Orion
1 Aviso “Suboficial Castillo”

La Prefectura Naval Argentina:
1 avión Casa 212
1 helicóptero Dauphin AS-365
1 Guardacosta GC-27 “Prefecto Piqué”

La Fuerza Aérea de Chile:
1 helicóptero Bell 412
(Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Fuerza Aérea Argentina: ¿Mirage F-1 o Kfir, cambiar para que nada cambie?

(defensa.com) Concluimos el año sin resolver aún la adquisición de un aparato de combate para sustituir a la antigua flota de Mirage de la VI Brigada Aérea, que ya está  al final de su vida operativa. 

Las negociaciones con el Gobierno español para la compra de los beneméritos Mirage F-1 que el Ejército del Aire retiró de servicio activo meses atrás, tras varias décadas de amplia operación, motivó la aireada réplica del gobierno británico, suponiendo que estas nobles pero desfasadas aeronaves pueden causar un desequilibrio táctico sobre las gélidas aguas del Atlántico Sur, poniendo en peligro a los sofisticados jets de la guarnición inglesa.

Esta casi humorística situación de un gigante preocupándose por un pigmeo, lo sería si no habláramos de armas, pero extrañamente no se reproduce cuando llega una oferta israelí por los aviones Kfir, arrumbados en el cálido desierto y que con una modernización adecuada podría ser un sistema interesante, dotado de importante aviónica y armamento con lo que repotenciaría sus prestaciones.

Para la pérfida Albión, los Kfir no son una amenaza para el geoequilibrio y sí lo son los F-1 de los setenta. ¿O será que saben que estos medios –tan antiguos sus fuselajes como los ibéricos Mirages- tienen un propulsor, el J-79 de factura estadounidense y en vista de los nefastos resultados concretos del uso de los motores J-52 de los jets A-4AR argentinos, podrían administrar el suministro de partes y repuestos hacia la Fuerza Aérea Argentina y controlar a los díscolos aviadores nacionales?

Sin lugar a dudas el país sufre un aislamiento, ejemplificado en sutiles presiones que se hacen palpables en cuanto se intenta obtener algún equipamiento de cierta entidad o sofisticación. Aunque el gobierno nacional se destaca por su pésimo manejo real de la cartera de la Defensa,  prueba de ello la baja disponibilidad de los medios en la FAA, los problemas de la Flota de Mar y la antigüedad de los equipos del Ejército, debemos sumar la mentalidad castrense que sigue con su pensamiento en las luces de París o la intensidad de New York, con el clásico colonialismo mental que tanto daño nos ha producido.

Todavía la observación de las torres doradas de Moscú o el dinamismo chino en materia bélica choca con las mentes uniformadas, como si no hubiéramos aprendido nada de la ya lejana contienda en el sur del continente, sobre quién es quién en materia diplomática y de qué es la OTAN.

Los días pasan y la situación se enrarece, los intereses de uno y otro se potencian, mostrando las falencias del modelo competidor y alzando las virtudes propias, ni que estuviéramos frente al Contrato del Siglo europeo, donde saliera vencedor el F-16 o el actual Programa FX brasileño.

Para colmo, Francia se dedica a dificultar la operación, argumentando que son los únicos que pueden garantizar un servicio postventa de los aparatos galos, qué novedad… Mientras tanto los pilotos argentinos siguen esperando máquinas con las cuales puedan entrar en el siglo XXI y  cumplir con los requerimientos nacionales de defensa del espacio aéreo.

Cuenta la leyenda que, años atrás, el extinto presidente Néstor Kirchner volaba hacia la patagónica ciudad de Río Gallegos –como lo hacía habitualmente- en el avión presidencial.  Su plácido vuelo fue interrumpido por la visión de un par de aviones de combate que se colocaban a su costado. Suponiendo que eran los comúnmente temerarios aviadores  de la FAA, Kirchner blasfemó contra estos pilotos, aunque su molestia se transformó en cuanto le avisaron que las amenazadoras cruces de Malta que exhibían en sus timones estos jets, eran las insignias del escuadrón inglés de Malvinas. Los tornados -estos eran los aparatos- habían osado vulnerar el espacio aéreo nacional y formar a los costados del Boeing 757 del primer mandatario.

Obviamente, la aeronáutica nacional estaba y está ausente de los cielos propios ante las penurias que vive. Cuesta creer que tras años de progreso económico, no hubiera voluntad política que permitiera un reequipamiento, aunque  fuera modesto. Siempre que se intenta hablar sobre aquellos medios decisivos, léase aviones de combate, medios anfibios o submarinos, se produce un ominoso silencio… como si dieran la razón a aquellos que denuncian acuerdos espurios sobre limitación de medios ofensivos, todo para no molestar a los usurpadores.

Hoy, nuestra discusión es si compramos un puñado de baqueteados aviones ibéricos o un grupo de deltas sacados del desierto, con el fantasma de futuros problemas en la provisión de repuestos y la ya presente inferioridad tecnológica. Parece que no podemos escapar de la mediocridad, la misma se ha hecho carne en nosotros y nos tutela.

¿Qué pasará, qué llegará, llegará algo? Interrogantes que al parecer no tienen una contestación segura en el día de hoy… y tampoco mañana. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina)

Ya son 22 los pasos bajo nivel para aliviar el caos de tránsito



(La Razón) -  Permiten eliminar las barreras y optimizar la circulación. También mejoran la integración de los barrios y la seguridad.

En Villa Urquiza se inauguró el último paso bajo nivel del año. Ubicado en la calle Altolaguirre y las vías del ex ferrocarril Mitre (ramal José León Suárez), Mauricio Macri le puso el cierre al 2013 con un nuevo túnel. Así, la Ciudad construyó 22 cruces bajo nivel durante la gestión del PRO.

Cada nuevo túnel genera una renovación del espacio público del barrio ya que devuelve la conexión entre ambos lados de las vías y agrega iluminación y seguridad a la zona, al eliminar los pasos peatonales. Además, algunos permiten el tránsito de autos y ambulancias y evitan la circulación de camiones y colectivos. Así se asegura que en las calles internas no circulen vehículos grandes que siempre generan complicaciones.

Antes, un automovilista podía tardar hasta 30 minutos en cruzar un paso a nivel con la barrera baja. Ahora, según datos de la Subsecretaría de Transporte, en los túneles de dos carriles llegan a circular unos 14 mil autos por día, que en el pasado lo hacían en forma muy lenta por el obstáculo de las barreras.

Pero la construcción de algunas de las obras ya terminadas, como en el caso de los pasos de Olazábal, Lacroze y Superí, tuvo otra particularidad: fueron criticados por los vecinos de la zona y hasta estuvieron en litigio judicial. La gente no los quería porque temía que sus calles se convirtieran en un caos con tránsito permanente, y además aseguraban que estos túneles, llamados sapitos, no iban a traer un beneficio concreto, ya que no servirían para eliminar barreras porque sólo iban a poder ser utilizados por autos y ambulancias, no por colectivos o camiones. Al final hubo buen diálogo y se llegó a un acuerdo. “La gente tenía temores lógicos, pero vio que era beneficioso”, explicó Gustavo Matta y Trejo, presidente de AUSA.

A COMPRA DOS GRIPEN E A DOUTRINA MILITAR DE DEFESA

Les ruego sepan disculpar la falta de traducción de este excelente articulo del señor Mauro Santayana. (Fuente: http://www.maurosantayana.com/2013/12/a-compra-dos-gripen-e-doutrina-militar.html)

(JB) - Depois de 13 anos, finalmente o governo brasileiro deu sua aprovação à compra de 36 novos caças para a Força Aérea Brasileira, optando pelos Gripen NG suecos, em detrimento do Rafale, da Dassault francesa e do F-18 da Boeing norte-americana. 

O menor preço, unitário e por hora de voo, a transferência de tecnologia e a questão política foram fatores determinantes para a escolha.
Como ainda não está totalmente desenvolvido, o caça sueco-brasileiro será projetado em conjunto por técnicos e empresas das duas nações, como as brasileiras Akaer — que já participa do projeto — e Embraer e a própria Saab. Está prevista a criação inicial de aproximadamente 2 mil empregos em São Bernardo do Campo, São Paulo, onde seria instalada a unidade de montagem. O pacote financeiro — cada avião sairá por aproximadamente 125 milhões de dólares — também foi o mais atraente. O Brasil só começaria a pagar os aviões depois de recebida a última das 36 aeronaves, no começo da próxima década.
Para o Brasil, o Gripen NG representa um novo patamar, do ponto de vista da indústria aeronáutica militar, bem acima do turboélice de ataque leve e treinamento avançado Super-Tucano, da Embraer. Mas ele — como bem lembrou o ministro Celso Amorim, ao dizer que o país continuará negociando um caça de quinta geração — não solucionará todos os problemas do país nessa área.
Como o Brasil será dono do projeto, com o tempo, ele poderá ser vendido para outros países da Unasur e até mesmo do Brics, como é o caso dos sul-africanos, que já possuem Gripen mais antigos em sua Força Aérea. Com eles estamos desenvolvendo conjuntamente mísseis A-Darter, que podem armar esse avião.
O importante é que o Gripen NG possa render, estratégica e economicamente, o máximo de retorno para o investimento previsto.
Não é preciso dizer, da Engesa ao AMX, o quanto a descontinuação na fabricação de material bélico foi e pode ser danosa para o Brasil, tanto no desmonte da estrutura estabelecida para sua fabricação quanto na perda de conhecimento e na desmobilização do pessoal técnico envolvido.
Verificando o que está sendo feito no país, neste momento, não é racional gastarmos centenas de milhões de reais para montar um estaleiro para fazer quatro submarinos. O correto seria dar início, a partir daí, à fabricação de pelo menos uma nova belonave por ano, para manter ativos e operantes todos os elos da cadeia produtiva. O mesmo vale para blindados, helicópteros, mísseis, artilharia, avançando, a cada etapa, na nacionalização de componentes, até adquirir total autonomia do exterior.
Precisamos aprovar encomendas do governo que permitam garantir demanda suficiente para manter em funcionamento todas as linhas de produção, assegurando que elas possam eventualmente ser aceleradas, em caso de conflito. 
É por essa razão, considerando-se preço, consumo de combustível e garantia de transferência de tecnologia, que os Gripen não deveriam ficar limitados, apenas, ao reduzido número de 36 aeronaves. Sua fabricação deveria durar, pelo menos, dez anos, a um ritmo de 12 aviões por ano, até completar — asseguradas as modernizações possíveis e o natural ganho de escala — um número mínimo de 120 caças, ainda assim insuficiente para garantir a vigilância de nossas fronteiras e uma condição militar à altura de nossa situação geopolítica.
O grande vetor para a projeção estratégica do Brasil fora do contexto geográfico sul-americano, considerando-se a concorrência e a competição entre os EUA, a Europa e os Brics, nos próximos anos, não será o Gripen mas o caça-bombardeio de quinta geração T-50 PAK-FA, que se encontra atualmente em desenvolvimento por russos e indianos, e para o qual o Brasil já foi convidado a participar oficialmente.

Poderíamos, assim, estabelecer uma teia de atuação aérea progressiva, complexa e abrangente, cobrindo nossas necessidades de defesa e de projeção de nosso poder militar, começando, em um anel mais externo, pelo uso de satélites, drones, Vants e Super-Tucanos para vigilância de nossas fronteiras. A seguir, viria uma rede de bases e esquadrilhas de Gripen NG BR, dispostas, estrategicamente, para a proteção de nossas maiores cidades, litoral e Amazônia Azul, e, em caso de grave ameaça, um número inicialmente menor de aviões mais avançados e ofensivos, como o Sukhoi Su-35, e, futuramente, o T-50, potencialmente adaptados aos sistemas de dirigibilidade, controle e manutenção da FAB.
A mera escolha do Gripen, fabricado a partir de peças ocidentais, não pode ser vista como um  fator limitante para a cooperação do Brasil com outro tipo de nações, que apenas contribuiria para consolidar nossa dependência, no campo da defesa, de países da Europa e dos próprios Estados Unidos.
O Ocidente não tem nenhum compromisso estratégico conosco e, muito menos, a médio e longo prazo. Nunca se poderá contar com nenhum país ocidental, em caso de eventual problema com um deles. Vide o caso da Argentina, abandonada totalmente por seus fornecedores de armamento, na Guerra das Malvinas. 

Brasil aprendió de nuestra derrota -un país que tiene claro hacia donde quiere ir- , esperemos que alguno de nuestros gobiernos sepan leer y aprender de la "historía"...

Manual K para crisis: la estrategia del "yo no fui", la búsqueda de un villano y doble dosis de relato

Por Fernando Gutierrez -iProfesional.com
Los expertos advierten que una eventual estatización de Edenor y Edesur, que están técnicamente quebradas, no resolvería el problema sino que le traería más complicaciones al Estado. Además, ven menos margen político para corregir el retraso tarifario 
 
-El ministro De Vido les dijo a las empresas que el aumento de la demanda alcanza para que vuelvan a invertir...
-El crecimiento de la demanda es una condición necesaria, pero no suficiente.

-¿Sin aumento, podrán mantener la calidad del servicio?
-El servicio no es algo que se va a degradar rápidamente. Pero si no se hacen las inversiones necesarias, podría haber problemas a mediano plazo, caerá la calidad. No estamos en un nivel óptimo porque no podemos invertir en las redes.

El diálogo era en París, entre un grupo de periodistas argentinos y Gerard Creuzet, el vicepresidente de Electricité de France, por ese entonces accionista de EdenorEl momento de la charla: octubre de 2003, cuatro meses después de la asunción de Néstor Kirchner como presidente.

Hoy, en pleno debate por los servicios públicos, el repaso de ese diálogo puede causar un efecto deprimente, porque es un recordatorio de lo poco que han cambiado algunas cosas luego de una década.

Planteos sobre cómo había que hacer la suba tarifaria, polémicas sobre si se había ganado demasiado e invertido poco en los '90, acusaciones de "bajadas de palanca" para generar zozobra política, advertencias sobre sanciones si llegasen a ocurrir cortes... Absolutamente todos los condimentos que hoy se escuchan en la televisión ya estaban presentes en 2003, en el mismo inicio de la "década ganada".

Desde entonces, los accionistas han cambiado, se fueron los franceses y llegó un grupo empresarial alineado con la tónica de la "burguesía nacional", pero el tema de fondo sigue siendo el mismo.

Las tarifas casi no han cambiado desde 2003. Y, por cierto, lo que sigue siendo idéntico es el "manual K" para las situaciones de crisis.

Es algo que dejó en claro el jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, que ante cada aprieto se aleja más de su imagen de "renovación" que había dado a su llegada y se acerca al estilo de sus antecesores en el cargo.

Su actitud -por expresa indicación de Cristina Kirchner- de negar toda responsabilidad por los cortes de energía eléctrica y cargar todas las culpas sobre Edenor y Edesur deja en claro que la estrategia del "yo no fui" sigue prevaleciendo.

"Es lo mismo que hizo el Gobierno con el sector petrolero, con los trenes y con los problemas derivados del dólar. Siempre la derivación de la responsabilidad a un tercero, pero es una estrategia que está mostrando señales de agotamiento", marca Diego Dillenberger, experto en comunicación política.

"El kirchnerismo mantuvo un esquema donde se adueñó de las cajas derivadas de los subsidios mientras dejaba que los privados pusieran la cara ante los usuarios para no pagar el costo político si llegaba a haber problemas. Pero quedó demostrado que en el caso de los trenes les salió mal, y ahora con la electricidad también está mostrando fisuras", agrega Dillenberger.

A juzgar por las declaraciones de los afectados por los cortes, está en lo cierto. En estos días de colapso energético, aquellos que llevan varias jornadas sin luz no se limitan a criticar a los prestadores privados sino que también exigen que el Gobierno se haga cargo.

La sensación de los expertos es que, en la medida en que el problema se prolongue, la tendencia de la población a responsabilizarlo irá en aumento.

"Se están planteando argumentos contradictorios, porque Capitanich dice que acá el problema no es la generación de energía sino la distribución. Y lo que quedó en evidencia con esta crisis es que el gran responsable es el Gobierno", sostiene Manuel Solanet, ex secretario de Hacienda y experto en temática energética.

"Cuando los cortes son tan diversos, en tantas zonas y tan prolongados y cuando hace falta importar energía desde Uruguay, entonces significa que el inconveniente no está sólo en la falta de mantenimiento de las redes de Edenor y Edesur, sino en la generación de energía", agrega.

Hay, además, otros factores que se conjugan para que el oficialismo pague un costo político en este contexto: uno fue el "teléfono descompuesto" que llevó a Capitanich a proponer la medida "ochentosa" de los cortes programados que luego De Vido tuvo que salir a desmentir.

El otro es el hecho de que esta crisis está cobrándose el alto costo de un parate industrial, algo malo para cualquier Gobierno, pero particularmente pernicioso para uno que ha cultivado el discurso "productivista".

Las críticas apuntan, además, contra el argumento que en un principio habían tratado de enarbolar los funcionarios: que este colapso eléctrico, como tantos otros problemas, correspondía a los "dolores de crecimiento" de un país donde la economía avanzaba a tasas chinas.

Un violento choque contra la realidad
El problema del argumento que planteó Capitanich, en definitiva, es que choca contra el diagnóstico que hacen todos los expertos. En resumen, afirman:
• Que el principal responsable de la falta de inversión en redes es el Gobierno, que al no retocar las tarifas llevó a las empresas a una situación de "quiebra técnica".
• Que no sólo hay problemas en la distribución, sino también en la generación, a pesar de que el Gobierno plantea que existe un colchón de reserva.
• Que el incremento de la demanda eléctrica no implica una economía pujante, sino que es consecuencia del normal crecimiento demográfico, junto con el efecto de la exacerbación del consumo por el congelamiento tarifario.
• Que el subsidio estatal a la energía, que ya asciende a $80.000 millones y viene creciendo geométricamente, no sólo no resuelve los problemas sino que tiende a agravarlos.
• Que el esquema tarifario premia a los sectores más pudientes y castiga a los más pobres, lo que implica una distribución regresiva de la renta y que supone una escandalosa contradicción con el discurso del "proyecto nacional y popular".

"Tarifas congeladas por 12 años generaron incentivos perversos: fomentaron un aumento poco eficiente del consumo a la vez que achicaron márgenes de rentabilidad provocando la caída de inversiones y producción", señala Eliana Miranda, economista de la Fundación Mediterránea.

Y, al analizar los números del sector, revela cómo la situación ha ido empeorando progresivamente, al punto que los subsidios ya apenas alcanzan para solventar los gastos corrientes del sistema.
"En principio, nacieron para cubrir la diferencia entre tarifas congeladas y el costo real de generación. Pero, con el correr de los años vinieron, además, a cubrir las necesidades crecientes de importación de un país que perdió en 2011 el autoabastecimiento".

Al decir de Emilio Apud, ex secretario de energía, "el Gobierno debe hacerse cargo de su responsabilidad; los funcionarios están relatando una realidad cuando ellos son los protagonistas del problema".

"Hace diez años el sistema eléctrico funcionaba muy bien. Había una demanda bien abastecida, que creció un 60% pero con una red que sigue siendo la misma. A las empresas no se les puede exigir que reinviertan porque no reciben subsidios y cobran lo mismo que hace diez años", describe Apud.
Su crudo diagnóstico es que "hay que rezar para que no haga más calor".

En la misma línea, Daniela Cuan, analista de la agencia de riesgo crediticio Moody's -que califica la deuda de Edenor-, advierte que los problemas del sistema energético son ya de índole estructural.
"Hoy no sólo pierden plata las distribuidoras, sino que también está desfinanciado el sector de la generación de electricidad, porque los recursos que recibe, incluyendo los subsidios, no alcanzan para pagar los costos. Y si mágicamente aparecieran dos plantas generadoras nuevas, también se generaría un cuello de botella en el segmento de la transmisión. El problema está en toda la cadena", afirma la experta.

Una estatización sin clima de festejo
Con semejante cuadro, no da la sensación de que exista un incentivo para la estatización, sino que más bien parecería que al Gobierno le conviene la continuidad de los prestadores privados.

Sin embargo, aparecen señales que llevan a pensar que la re-estatización no es una posibilidad descabellada. Por lo pronto, las usinas de información oficial, como la agencia Télam, están difundiendo la versión "conspirativa", lo cual induce a pensar que hay predisposición a una medida drástica.

Afirma el cable de la agencia: "Una fuente de Edenor aseguró a Télam que no tomaron las precauciones que debían porque ‘en este contexto de conflictos políticos como el paro policial y los saqueos, sabíamos que medios como Clarín también le iban a echar la culpa de esto al Gobierno'".

Más allá de que no se entiende bien cuál sería el beneficio para los accionistas de Edenor y Edesur en autoboicotear su negocio, esta versión deja en claro que, lejos de adoptar cualquier actitud autocrítica o de revisión de sus políticas, el Gobierno está dispuesto a agotar el recurso de desviar la culpa.

Es entonces cuando surgen grandes interrogantes de esta crisis: ¿hasta dónde está dispuesto a llegar el Gobierno? ¿La advertencia de Capitanich quedará sólo en el esgrima de declaraciones o realmente habrá disposición a reestatizar?

En el caso de que se decidiera dar el paso, no parecería que el kirchnerismo pudiera reeditar el tono épico que tuvo la expropiación de YPF. Y, más bien, lo que los expertos advierten es que se estaría comprando un problema.

La descripción que hace Cuan, de la agencia Moody's, es de una elocuencia que exime de comentarios: "Edenor pierde unos 350 millones de pesos por trimestre. Tiene un margen bruto negativo, es decir que pierde plata incluso antes de pagar sus sueldos".
Y agrega: "La calificación sobre su capacidad de repago de las deudas es bajísima y con tendencia a empeorar. A duras penas puede hacer algo de mantenimiento, así que ni hablemos de inversiones nuevas. En fin, si se la quiere estatizar, no será porque tenga un buen negocio...".

Las cosas cambiarían, claro, si el Gobierno accediera a revisar su política de tarifas y subsidios. A fin de cuentas, un hogar promedio en Buenos Aires, paga un décimo de lo que se abona en Uruguay.


Este es el gran tema: si Cristina Kirchner se animará a avanzar en este asunto o si, como ya hizo en dos oportunidades, volverá a ponerlo en stand by por temor a exacerbar más los ánimos.

Para algunos, la reacción que está teniendo el Gobierno en estas horas no hace más que complicar el panorama.

"Con esta disposición a mantener el relato, es casi imposible que se corrija el tema. Porque si se acusa a las empresas de no haber invertido, entonces se da a entender que aun con los subsidios era posible poner plata. Es decir, se crea el argumento contrario a la quita del subsidio, y si llegan a bajarlos se exponen a que se los vea como contradictorios, casi como si estuvieran dándole un premio a las empresas incumplidoras", analiza Solanet.

En todo caso, no oculta su pronóstico sombrío: "Si se llegan a estatizar, sería terrorífico para el Gobierno, y para el usuario ni te digo".

Mientras tanto, el nuevo índice de riesgo país está en el servicio meteorológico. Para la semana próxima está pronosticado temperaturas cercanas a los 40 grados en Capital.

Y el Gobierno ya tiene sus armas preparadas ante la crisis: cruzar los dedos para que llueva, mostrar un villano a quien culpar y preparar una doble dosis de "relato".

El gobierno no tiene un relato, sino un gran "cuento"... Según la Real Academia, la definición de cuento es: cuento. (Del lat. compŭtus, cuenta).
1. m. Relato, generalmente indiscreto, de un suceso.
2. m. Relación, de palabra o por escrito, de un suceso falso o de pura invención.
3. m. Narración breve de ficción.
5. m. Embuste, engaño. Vivir del cuento.
 

martes, 24 de diciembre de 2013

Queridos amigos y lectores de Desarrollo y Defensa

Queridos amigos y lectores de Desarrollo y Defensa:

Otro año esta terminando, aprovecho la oportunidad para los seguidores de esta humilde página -que trata de mantenerlos informados- de agradecerles por la fidelidad demostrada. Desde el año 2007, estamos en la Web y tratamos de mejorar. 

Le agradezco a todos los colaboradores y amigos que aportan su esfuerzo para  que esta página siga vígente. Por mi lado, les doy fé que seguire luchando contra la ineptocracia que nos gobierna sin importar su color político. He tenido la suerte de conocer todo mi país, parcialmente Sudamerica y Medio Oriente y puedo afirmar que poseemos un país maravilloso que debe vencer un gran factor que nos genera este estado de postración en el que vivimos, y que se denomina AMORALIDAD, dicho en palabras simples: emplear el bien o el mal de acuerdo al propio beneficio personal... ejemplos que vemos a diario...

En la relación a numerosos mensajeros "K" con sus insultos y y denostaciones, les informó que esta pagina no sera otro elemento de la lista de sitios comprados con dineros del pueblo, así que no se cansen en seguir insultando y desprestigiandonos, AQUI, NO TIENEN LUGAR...

Y para terminar, como ustedes han visto, presento noticias de urbanismo sobre la ciudad de Buenos Aires, lugar donde vivo, nací y con seguridad-si Dios lo permite- morire. Es mi "pago chico" y cada progreso que se da en ella -aunque sea pequeño- para el que escribe estas lineas es un exito, demen pues esa licencia...

Les deseo una feliz Nochebuena y maravillosa Navidad al lado de los seres que aman y desde aquí le envio mi cariño a mi hijo Jorge Rodolfo que esta haciendo su futuro en las Islas Canarias desde hace varios años...

Ahora, ustedes son mi nueva familia, espero que Dios nos de fuerza para seguir juntos un largo tiempo más, compartiendo juntos nuestros sueños: "el de un mundo mejor"...




Realizaron en China las últimas pruebas de los nuevos coches de la línea Sarmiento del ferrocarril

Colaboración de nuestro amigo Diego Estigarribia:
(Infobae.com) - La primera formación será embarcada con destino a la Argentina el próximo 5 de enero, por lo que se realizaron los últimos ensayos de tracción y frenado.

La primera formación 0 kilómetro de la Línea Sarmiento, fabricada en China, está próxima a embarcar con destino a la Argentina, por lo que se realizaron las últimas pruebas estáticas y dinámicas (ensayos de tracción y frenado), previo al proceso logístico de embarcación.

Fabricada en Qingdao, cuenta con nueve coches con capacidad para 250 pasajeros cada uno y posee la última tecnología en lo que respecta a seguridad y confort. La cabina del conductor, por su parte, tiene sobre el costado izquierdo del panel un nuevo sistema de circuito cerrado de TV que le permite al motorman ver qué pasa dentro de cada uno de los coches.

Esta primera formación será embarcada con destino de la Argentina el 5 de enero próximo, por lo que se prevé su llegada al país para mediados de febrero.

Brasil busca ponerle dientes a su carismática sonrisa

Por: Fabián Calle - Infobae.com 
(Modificado por Desarrollo y Defensa) - Pasaron 18 años desde que la Fuerza Aérea de Brasil comenzó a planificar el reemplazo de sus principales aviones de combate y supremacía aérea y 11 desde que el entonces saliente presidente Cardoso decidía reimpulsar la compra de 36 vectores de este tipo. Transcurrirían pocos días del inicio de la primera presidencia de Lula para que éste tuviese que anunciar que se postergaba sin fecha esta operación dados sus elevados costos y la prioridad de la administración del PT de invertir en planes de ayuda social para los amplios sectores vulnerables que presentaba el país en 2002.

El primer lustro del siglo XXI le brindará al Brasil una masiva inyección de recursos derivados del fuerte incremento del valor de las materias primas exportables como la soja y los minerales. Los precios se triplicaron y hasta quintuplicaron en el algunos casos y aún se mantienen sólidos y nada indica que cambien en el corto y mediano plazo (buena noticia para la Argentina también, si se la sabe aprovechar inteligente y pragmáticamente). Para 2004-2005, la diplomacia de Brasilia potenciaría su marketing a nivel internacional para posicionarse como una de las potencias emergentes claves del nuevo sistema internacional.

El punto más citado por los “herederos de Barón de Río Branco” era la necesidad de, y el derecho del país a, una banca permanente en el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, una vez que el organismo avanzara hacia una reforma que lo actualizara de su “estructura perimida” del mundo de 1945. No obstante, ello se daba al mismo tiempo que los diarios y noticieros del país dedicaban algunas líneas a las serias carencias presupuestarias de la Marina para navegar, la baja porción de aviones de combate plenamente operativos y actualizados a las tecnologías modernas y la licencias anticipadas a los soldados del servicio militar obligatorio.

Esas dos caras de la misma moneda no dejaban de impactar. Una democracia sólida, liderada por un presidente de izquierda racional y prudente, con una macroeconomía sana desde mediados de los 90 y viviendo un boom de ingresos vía nuevos valores de sus productos exportables desde 2002-2003, parecía tener un raquitismo militar inaceptable para los estándares del poder mundial. Llegado ese momento y ya con su reelección asegurada gracias a los votos de los más pobres ayudados por los planes sociales que fueron priorizados frente a la compra de aviones, Lula decidió darle un impulso a la cuestión estratégico-militar. Para ello avanzó en varios sentidos: nombró un político con carisma, peso y prestigio propio como Nelson Jobim como ministro de Defensa, comenzó a analizar el modo de incrementar el presupuesto de Defensa desde un punto del PBI a dos, se firmó un acuerdo de cooperación tecnológica-militar con Francia en materia de submarinos convencionales y uno nuclear, y, finalmente, se blanqueó y reglamentó claramente el rol de los militares en tareas de seguridad frente a las mafias del narcotráfico en las favelas.

Este último tema, en gran medida dotado de un marco legal formal a partir de un decreto presidencial de 2004, fue el antecedente previo de un proceso que poco menos de un lustro después derivaría en el desembarco del Ejercito e Infantería de Marina en favelas de Río de Janeiro y en menor medida en San Pablo. Lula transitó sus últimos años en el poder en un clima político, económico y social óptimo, en el que los militares se sentían valorados e incluidos. En este escenario, se reabrió la licitación por 36 aviones de combate suspendida sin fecha en 2002. Un contrato inicial por 4 a 5 mil millones de dólares que luego daría lugar en en el largo plazo a un total en torno a unos 100 aviones con participación nacional en parte de su construcción y sistemas de armas.

Para 2010, la Fuerza Aérea del Brasil ya tenía lista sus evaluaciones técnicas sobre los competidores: el F-18 Boeing de los EEUU, el Rafale de la Dassault de Francia y el Grippen de Saab de Suecia y BAE del Reino Unido. Según los trascendido de aquel entonces, en lo técnico-operacional el modelo americano tenía ventajas, pero no así en las consideraciones de “autonomía” política y tecnológica.

En estos puntos, le sacaba amplia ventaja el Grippen. Los franceses basaban sus expectativas en el vínculo estratégico antes mencionado. No casualmente, desde el poder político brasileño de aquel entonces no dejó de trascender de manera implícita -y alguna que otra vez explícitamente- que la decisión sería favorable a París. Pero algunos hechos comenzarían a operar sobre este renacer del sector de la Defensa brasileño. La llegada de Rousseff tuvo como una de sus primeras consecuencias un nuevo congelamiento y postergación sin fecha de la compra de estas aeronaves, lo cual luego sería acompañado por la renuncia del ministro Jobim.
 http://up-epf.epfl.ch/files/content/sites/apc/files/Images/Actualit%C3%A9s/gripen.jpg
Todo fue luego condimentado por las pasadas protestas sociales en varias de las grandes ciudades del país reclamando eficiencia en el gasto del Estado. Las partidas destinadas a Defensa del 2011 hasta hoy nunca dejaron de tener aumentos, pero menos que lo inicialmente esperado. En este escenario, pocos días atrás la presidenta Rousseff, luego de una extensa conversación personal con su par francés en donde al parecer le avisó de la decisión que tomaría, y para sorpresa de casi todos, dio su autorización a la tan postergada adquisición de los aviones de combate. Los medios de prensa especializados en Brasil y en el mundo venían alertando desde hace tiempo sobre la precaria situación que tendría el poder aéreo brasileño luego de que recientemente pasase a retiro los 12 Mirage 2000 usados que Francia le transfirió a precio preferencial en 2006.
Un país con 16 mil kilómetros de fronteras y la cuarta extensión del mundo, tendría sólo como principales vectores un lote de más de medio centenar de anticuados F-5 de los EEUU vendidos a mediados de los años ’70 y modernizados recientemente.

Los brasileños interesados e informados en estas temáticas no dejaban de hacer notar que Chile, con un décimo o menos del PBI del Brasil y menos del 10 %  de su población, cuenta nada más y nada menos que con al menos 50 aviones de combate F-16 estadounidenses, 12 de ellos de los más sofisticados de su serie C y el resto más que bien actualizados con la versión MLU

En menor medida, el propio Perú podía presentar aviones de combate franceses y rusos con prestaciones superiores a los F5 y también la propia Venezuela bolivariana con los cazabombarderos Sukhoi 35 rusos. 

Con la compra de un lote inicial de 36 Grippen, se vuelve a la opción original recomendada por la Fuerza Aérea en 2010 luego de matizar lo técnico-operativo con lo “político-estratégico”. La administración Obama hizo un sincero y activo esfuerzo en los últimos tiempos para mejorar las chances del F-18, ofreciendo transferencias de tecnologías y garantías más allá de lo habitual. Nunca se sabrá si esto habría sido suficiente si no se desencadenada el escándalo “Snowden” y su fuga de EEUU con materiales que comprobarían el espionaje de la agencia NSA sobre diversos países del mundo incluyendo el Brasil, hecho que motivó la cancelación, o más bien postergación, de una reciente cumbre entre Obama y Rousseff. Un análisis un poco más interesado en la historia y menos en la coyuntura nos mostraría que este affaire dista seguramente de haber sido clave.

Desde comienzos de los 70, de manera sistemática tanto los gobiernos militares como luego los civiles de Brasilia han buscado combinar progresivos espacios de autonomía con Washington pero sin por ello dejar de ser “el interlocutor” de la superpotencia al sur del Canal de Panamá, estrategia que se combina con hacer buen uso de los exabruptos y grandilocuencia para la tribuna de algunos de los países vecinos en su relación con los EEUU, mostrándose, el Brasil, como una buen oído y consejero tanto para los contestatarios bolivarianos y sus socios como para el establishment político y económico de la principal potencia mundial, y sacando el mejor provecho de ambos mundos. Un juego básico, siempre, pero siempre eficiente.

Porque echaron al presidente de FAdeA



Raúl Argañaraz fue desplazado del cargo de presidente de la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) en su lugar asumió Matías Savoca. El gobierno nacional decidió aparatar al funcionario luego de constatar una serie de inconsistencias en las cuentas de la empresa aeronáutica estatal denominada brigadier mayor San Martín en homenaje a quien la condujo entre 1945 y 1955.Por Edgardo Aguilera 

Fabricaciones Militares (FM) tiene un representante en el directorio de FAdeA,  de ése organismo surgió el designado Savoca, lo acompaña Walter Wayar, vicepresidente, quien el 10 de diciembre finalizó el mandato de diputado nacional por Salta.

El flamante CEO de FAdeA, máster en Economía de la universidad San Andrés, ejerció el cargo de director de Negocios en Defensa y Seguridad en Fabricaciones Militares (FM).  Asumió el viernes pasado en una ceremonia discreta, sólo estuvo presente el secretario de Ciencia, Tecnología y Producción para la Defensa, Santiago Rodríguez, quien también ocupó el puesto de presidente en Fabricaciones Militares y fue miembro del directorio de FAdeA hasta su actual designación en Defensa.

En el Día de la Industria celebrado a principios de setiembre, Argañaraz anunció con toda la pompa; “en los dos últimos años logramos revertir factores muy negativos que impedían desarrollar el proyecto emprendido de reconstruir una empresa inexistente”.

Tres meses más tarde, la realidad de una inspección contable detallada barrió con la ficción. No está claro el destino y aplicación de unos 300 millones de pesos, si se invirtieron o se gastaron en actividades no compatibles con el desarrollo de la firma estatal.



Durante más de 45 días cada partida, contrato y convenio con proveedores de FAdeA fue auscultado por personal de la unidad de transparencia perteneciente a la Dirección General de Fabricaciones Militares (FM). La pesquisa de los contadores dio con un ejemplo del desaguisado general: en enero de 2013 Arturo Puricelli ordenó transferir a FAdeA 82 millones de pesos (13 millones de euros) de afectación exclusiva a la compra de aviones de entrenamiento, sólo se aplicaron 9 millones de la moneda europea.
         
La información contable fue compartida entre Defensa y el ministerio de Axel Kicillof, interesaba a Economía el dato de los impagos en moneda extranjera, gran parte de los proveedores de FAdeA son firmas cuyas casas matrices están en la Unión Europea, en los Estados Unidos, en Israel, en Canadá y en Rusia.

En la lista de compromisos demorados aparecen; entre otros; unos 15 millones de dólares a la firma israelí Elbit, que es la encargada de la modernización del cockpit del nuevo Pampa, versión GT (generación táctica), 4 millones a Honeywell, proveedor de la turbina para ese avión, 11 millones al conglomerado israelí IAI, por un contrato de modificación del Pucará, unos 500 mil dólares a la estadounidense Derco, proveedor de repuestos para Hércules C-130  y 5 millones de euros a la firma alemana Grob Aircraft por la adquisición de aviones de entrenamiento. También se detectaron incumplimientos en convenios de asociación estratégica que se habían establecido para el desarrollo de 40 jets Pampa, por caso, con la empresa rusa Zvedza, proveedora de los asientos eyectables. Sólo se adquirieron dos para equipar maquetas destinadas a promocionar el avión en muestras estáticas internacionales.

En 2009 el gobierno decidió tomar el control de la fábrica concesionada desde 1994 a la empresa norteamericana Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A.

Fuente: Ambito.com

Pobre país, en todos lados aparecen estas  "perlas" negras. Ayer con las inexistentes coimas en el Senado Nacional,  hoy esto, pasando previamente por el "distinguido" Jaime y sin olvidar al "maravilloso" Baez y sus intimos amigos...

lunes, 23 de diciembre de 2013

Astilleros Río Santiago construirá aerogeneradores para un polo eólico

Por Redacción de Notitrans
Cristian Breitenstein, ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, rubricó un acuerdo para financiar la fabricación de esos artefactos de alta potencia en el Astillero Río Santiago


El ministro de la Producción, Ciencia y Tecnología bonaerense, Cristian Breitenstein, firmó un convenio destinado a financiar la construcción de aerogeneradores de alta potencia en el Astillero Río Santiago. El funcionario firmó el convenio con la Agencia Nacional de Promoción Científica y Tecnológica (ANPCYT) y el Consorcio Público-Privado “Polo Eólico de Buenos Aires” que está destinado a financiar el Proyecto de Desarrollo y Fabricación de Aerogeneradores de Alta Potencia.

“Este proyecto es un respaldo a una empresa del Estado (ARS) y es importante para generar y consolidar empleo con una visión estratégica como son la energía eólica y las posibilidades que se vienen en el país”, sostuvo Breitenstein. Destacó además “la diversificación de la producción hacia este sector económico promisorio y dinámico”.

Por medio del contrato, la ANPCYT adjudica un subsidio de más de 23 millones de pesos y el Consorcio aporta el monto restante hasta cubrir el costo total del Proyecto, cercano a los 50 millones. El Consorcio permitirá el desarrollo, prototipeado y producción seriada de aerogeneradores de alta potencia que ubicará a Argentina y al Mercosur como un competidor en el mercado internacional de la energía eólica.

El proyecto Polo Eólico Buenos Aires es un ejemplo, no sólo de articulación público-privada, sino también de la vinculación exitosa entre el sector productivo y el académico. Asimismo, propiciará la generación de empleo calificado, la sustitución de importaciones, el aumento de exportaciones, la profundización de la integración MERCOSUR y la incorporación de energía renovable en la matriz energética del país.

¿Pero el Invap y Empresas Pescarmona ya no los fabrican? ... Viva los subsidios

La Foto: Helicópteros livianos multipropósito del Ejército Hindú

Interesante equipamiento del Ejército Hindu. En Argentina, ya vuela el prototipo del  Z-11 -clon chino del Ecuriel- y estamos en espera que alguna vez comience su producción. 
En relación con la otra aeronave, Rusia otorgó la licencia de producción a  "cierto" país de Medio Oriente. Una buena asociación para ser fabricada o ensamblada en Argentina. 
Cómo pueden ver, aún me resisto a aceptar el estado de desinversión en tecnológia de nuestras FFAA...

El nuevo radar de seguridad “Spexer 500” ofrece una mejor capacidad de protección de estructuras críticas

(defensa.com) Cassidian ha presentado en el mercado el nuevo radar de barrido electrónico (e-scan) Spexer 500 que abre nuevas posibilidades en el campo de la vigilancia y protección de instalaciones industriales o militares críticas. 

Utiliza la reciente tecnología de formación digital de haz, que permite la detección muy temprana incluso de peatones aislados en cualquier condición meteorológica. Proporcionará a las fuerzas policiales y de seguridad un mayor tiempo de reacción a la hora de afrontar el problema de las intrusiones. Con un alcance operativo de entre 0,1 y 9 km. y una frecuencia de actualización extremadamente alta, de menos de 1,5 seg. para una sección de 120°, es capaz de detectar movimientos sospechosos en tierra o aire en etapas muy tempranas. Gracias a la alta resolución Doppler esto es posible incluso con objetos muy pequeños y que se mueven con lentitud.

En conexión con una baja tasa de falsas alarmas y modos de vigilancia flexibles que, por ejemplo, permiten omitir o priorizar secciones concretas, se consigue un rendimiento de vigilancia superior y una conciencia situacional exacta. Gracias a su bajo peso y consumo de energía, el Spexer 500 se puede utilizar en aplicaciones móviles instalado sobre un trípode o un vehículo, por ejemplo con el fin de supervisar puntos seleccionados y críticos. El nuevo sistema forma parte de la familia de radares de seguridad Spexer de Cassidian, constituida por varios sensores, cada uno optimizado para aplicaciones específicas en el ámbito de la vigilancia fronteriza, de perímetros e infraestructuras y costera. También se produce un modelo concebido especialmente para la vigilancia fronteriza, el Spexer 2000, además de una versión para el Ejército alemán.

Fotografía: El radar “Spexer 500”

Ruag suministrará 10 aviones Dornier 228 a Venezuela

Excelente aeronave. Felicitaciones...

(defensa.com) La firma suiza Ruag llegó a un acuerdo para suministrar 10 biturbohéclies Dornier 228 a Venezuela, configurados para transporte de pasajeros. 

Se trata de 8 nuevas unidades de la versión NG (New Generation) y 2 228-212 de segunda mano, siendo el Gobierno de esa nación su primer cliente en Iberoamérica desde el relanzamiento a finales de 2010. 

El contrato incluye entrenamiento, repuestos y equipos de soporte en tierra.

Fotografía: Dorniero 228 NG.

Ucrania y Rusia reanudarán la producción del Antonov An-124-200

Vuelve una de las "bestías"...
(defensa.com) El primer ministro ucraniano Nikolay Azarov anunció la reapertura de la línea de montaje del avión de transporte pesado Antonov An-124-200. El consejo de ministros aprobó ese día un acuerdo de colaboración con Rusia para la fabricación de 80 de estos aviones equipados con motores D-18T de fabricación ucraniana. El acuerdo está valorado en 12.890  millones de dólares, con un precio estimado por avión de 160 millones de dólares.

En estos momentos Ucrania está inmersa en una tensa situación por el rechazo del gobierno al plan que suponía el acercamiento a la Unión Europea  por supuestas presiones del gobierno ruso. Esta presión se ha traducido en una serie de ayudas en forma de compra de hasta 15.000 millones de deuda pública ucraniana y la bajada del precio del gas ruso a Ucrania de hasta un 30 %. La reapertura de la línea de montaje y la vuelta a la colaboración en materia de industria aeronáutica sería otra faceta de estas negociaciones.

La línea de montaje del An-124 estuvo abierta entre 1984 y 2004, periodo durante el que se fabricaron 56 de estos aviones de transporte pesado.
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