Loma Negra construirá una planta de molienda de carbón

EL CRONISTA Buenos Aires - La inversión total alcanzará los $ 250 millones. Además del carbón, el dinero se destinará a la producción de cemento y en la incorporación de nuevas tecnologías. La empresa prevé reducir la emisión de 63.621 toneladas de dióxido de carbono (CO2) en los próximos diez años

La cementera Loma Negra, del grupo brasileño Camargo Correa, anunció que invertirá durante este año más de $ 250 millones en plantas de molienda de carbón, en la producción de cemento y en la incorporación de nuevas tecnologías para sus proyectos. De esta manera, la empresa estima que incrementará en un 5% la producción de cemento este año con respecto a 2012.

La inversión fue anunciada por el gerente de Loma Negra, Osvaldo Schutz, al secretario de Minería del Ministerio de Planificación Federal, Jorge Mayoral, durante una reunión realizada ayer, para analizar los avances en las obras de la cementera.

Durante el encuentro, el ejecutivo precisó que los más de $ 250 millones de inversión se destinarán a la actualización tecnológica del sistema de captación de polvos de su planta cementera de Catamarca y en las obras de ingeniería para la nueva planta en la provincia de San Juan.

Además, Schutz comentó que se construirá una nueva planta de molienda de carbón como alternativa energética para la producción de la empresa, entre otras obras, según informó la Secretaría de Minería a través de un comunicado.

"Loma Negra continúa invirtiendo en el país para mejorar e incrementar la productividad en todas sus plantas", destacó el ejecutivo en la reunión, y comentó que estiman producir un 5% más de cemento este año.

Con respecto a las obras en Catamarca, Schutz informó que Naciones Unidas, a través del Executive Board del Clean Development Mechanism, aprobó el proyecto presentado por Loma Negra para la reducción de emisiones por 63.621 toneladas de dióxido de carbono (CO2) en los próximos diez años.

El trabajo, denominado "Disminución de gases efecto invernadero en instalaciones industriales de Loma Negra", consiste en la incorporación de tecnología certificada por Naciones Unidas en el proceso de molienda de cemento, a partir de la incorporación de un molino vertical en la planta que la compañía tiene en la provincia.

Loma Negra es la principal empresa de cemento de la Argentina, con una fuerte presencia en todas las regiones del país. Posee ocho fábricas, cinco de ellas en la provincia de Buenos Aires (tres en Olavarría y otras en Benito Juárez y Ramallo), y las otras tres en las provincias de Neuquén (en Zapala), San Juan (Rivadavia) y Catamarca (El Alto).

Además, cuenta con cuatro plantas de Hormigón Lomax, en Don Torcuato y Lavallol, en la provincia de Buenos Aires, en Barracas, Ciudad de Buenos Aires y en Rosario, en la provincia de Santa Fe.
La empresa también tiene cuatro centros de distribución; uno en el barrio porteño de Barracas, otro en la localidad bonaerense de Cañuelas, y los restantes en Paraná (Entre Ríos) y Resistencia (Chaco).

Con 39 fábricas de cemento en la Argentina y el exterior, la empresa tiene una capacidad de producción anual cercana a las 36 millones de toneladas de cemento.

Loma Negra fue fundada en 1926 en Olavarría, provincia de Buenos Aires, por Alfredo Fortabat, y hasta 2005, cuando fue vendida al grupo brasileño Camargo Correa, perteneció a la familia Fortabat.

Argentina y Bélgica suscriben un acuerdo para la capacitación en misiones de paz

El ministro de Defensa, Arturo Puricelli, firmó un acuerdo técnico con su par de Bélgica, Piete de Crem, para que oficiales de las Fuerzas Armadas del país europeo participen como alumnos e instructores en diversos cursos que se dictan en el Centro Argentino de Entrenamiento Conjunto para la Paz. El ministro Puricelli destacó que “el objetivo de este encuentro bilateral es intensificar las relaciones entre la Argentina y el Reino de Bélgica en materia de Defensa.El acuerdo suscripto deja establecidos todos los derechos y obligaciones de las partes para hacer más fácil y dinámica la participación de militares argentinos en centros de entrenamiento belgas y viceversa”.

Ambos funcionarios mantuvieron una reunión bilateral en el Departamento de Educación del CAECOPAZ, en Campo de Mayo, donde se expusieron las principales funciones y actividades del centro en el que se forman los cascos azules argentinos. Puricelli sustentó que “para la Argentina es un gran beneficio poder nutrirse de la experiencia, larga tradición y tecnología belgas”, y explicó que “es una buena oportunidad para mejorar la capacitación de nuestros hombres y mujeres que se entrenan en este centro para misiones de paz”.

Por su parte, el ministro belga enfatizó la “importante participación argentina en misiones de paz”. En ese contexto, recordó el trabajo conjunto llevado a cabo en Haití y expresó su deseo de “intensificar las relaciones a través de futuros intercambios” de alumnos e instructores para cursos de capacitación de cascos azules.

Dicho convenio aspira a reforzar las relaciones entre la Argentina y Bélgica en materia de Defensa, en este caso mediante tareas conjuntas que permitirán compartir experiencias, conocimiento profesional y la doctrina de las FFAA de cada país, a fin de lograr un beneficio mutuo. Al concluir la reunión, las comitivas de ambos países recorrieron las instalaciones del CAECOPAZ que, fundado en junio de 1995, es un instrumento de las FFAA para brindar entrenamiento del más alto nivel de capacitación al personal argentino que sea designado para participar de una operación de paz.

Actualmente existen contingentes nacionales desplegados en la Misión de Estabilización de las Naciones Unidas en Haití (MINUSTAH) y en la Fuerza de las Naciones Unidas para el Mantenimiento de la Paz en Chipre (UNFICYP).

Junto al ministro estuvieron el secretario de Estrategia y Asuntos Militares, Oscar Cuattromo; el jefe de gabinete del Ministerio de Defensa, Carlos Esquivel, y en representación de las fuerzas asistió el jefe del Estado Mayor Conjunto de las FFAA, brigadier general Jorge Chevalier, entre otros. (Luis Piñeiro, corresponsal en Argentina - Defensa.com)

Camión Dongfeng EQ245/2100E (China)

El Dongfeng EQ245/2100E es un camión de carga para tareas del arma de infantería más ampliamente empleado en el PLA. El EQ240 es un camión de 2,5 toneladas que entró en servicio en 1975, seguido por el camión EQ245 (más tarde llamado EQ2100E) de 3,5 toneladas que ingreso a principios de 1980.

Los dos camiones han sido desplegados por el PLA para proporcionar el transporte de tropas, equipo, municiones y suministros (Apoyo Logistico). El EQ240/2081E participó en el conflicto fronterizo entre China y Vietnam en 1979, durante el cual el rendimiento del camión fue muy elogiado.

Los primeros modelos de la EQ2081E y EQ2100E fueron impulsados por un motor de gasolina fabricado en China, luego pasaron a ser impulsados por un motor Cummins 6BT5.9 diesel turboalimentado de 6 cilindros con 160HP (118kW), refrigerado por agua, de 5880 cc producido localmente bajo licencia por la Dongfeng Motor. El vehículo dispone de cinco marchas hacia adelante y una hacia atrás.

Puede completar con un acoplado Dong Feng Q235 para 5 toneladas de carga.

Especificaciones EQ2081E y EQ2100E
Asiento 1 + 2 y 1 + 7
Configuración 6x6 y 4x4
Longitud 6.34m y 6.844m (sin cabrestante) - 6.996m (con malacate)
Ancho 2,40 m
Altura 2.99m y 3.30m
Distancia entre ejes 3.740m / 1.100m y 4.025m / 1.250m
Trocha (delantera / trasera) 1.774m / 1.774m y 1.970m / 1.970m
Distancia al suelo 0.29m y 0,31 m
Peso vacío 5.010 kg y 6.090 kg (sin cabrestante) - 6290 kg (con malacate)
Carga máxima 4000 kg (carretera) - 2500 kg (campo traviesa) y 5000 kg (carretera)
3500 kg (campo traviesa)
Carga remolcada 2500 kg y 4500 kg
Velocidad máxima 80 km/h
Trepada 60 grados
Vadeo 0.85m y 0.90m

Fuente: Sinodefence.com (Traducción libre y modificación por Desarrollo y Defensa)

Donación de material chino a las Fuerzas Armadas de Perú

En el marco del Acuerdo de Asistencia Militar Gratuita con la República Popular China, renovado en noviembre de 2011, el Ministerio de Defensa de Perú se apresta a suscribir un protocolo que permitirá la entrega de 10 millones de Yuanes de Remmibi (unos 1,6 millones de dólares) en materiales militares.

Las entregas de éstos datan de 2006, cuando el MINDEF recibió un lote de 20 camiones Dong Feng EQ-2100 (4x4) de 3,5 tons. y 13 buses FAW YQ-6100YH - valorados en 750.000 dólares – que fueron destinados a recuperar la capacidad logística del Ejercito del Perú. En 2007, tras el terremoto de Pisco, China dono un Hospital Móvil de Campaña (con capacidad para atender a 100 pacientes) valuado en 2 millones de dólares y que fue entregado a mediados de 2010.

A las donaciones de los últimos años, materializadas en un número indeterminado de camiones Dong Feng EQ-2100, buses y automóviles, se suma el Ejército, que ha adquirido entre 2009-20012 unos 150 camiones del Tipo Beiben 2528, Dong Feng EQ-1180/EQ-2100 y Shaanxy Steyr SX-190,que reportan una serie de problemas operacionales debido a fallas y problemas de mantenimiento. (Alejo Marchessini, Corresponsal de Grupo Edefa en Lima-Defensa.com).

Ejercicio conjunto entre Fuerzas Especiales del Comando Sur y del Paraguay

Del 1 de julio al 31 de agosto fuerzas especiales pertenecientes al Comando Sur y fuerzas especiales del Ejército, Armada y Fuerza Aérea del Paraguay realizarán ejercicios conjuntos y combinados. Se realizarán en la Región Occidental, más conocido como Chaco Paraguayo, que se caracteriza por ser un terreno inhóspito y que exige del personal y material su máximo esfuerzo. Se pondrán el énfasis en prácticas de patrullas de reconocimiento, combate cercano, competencias de tiro con pistola y fusil entre los participantes; además de practicar con las fuerzas americanas tácticas y procedimientos de pequeñas unidades de fuerzas especiales, a fin de garantizar la interoperabilidad y estandarización entre los participantes.

La camaradería y la empatía entre las Fuerzas Armadas de EEUU y del Paraguay es tradicional y los ejercicios además del intercambiar experiencias refuerzan los tradicionales lazos de amistad. Las Fuerzas Armadas del Paraguay ha adoptado desde el año 2008 el estándar de la OTAN en sus adquisiciones de material evitando de esta forma hacer adquisiciones de dudosa calidad de países asiáticos. (Tomas Velázquez, corresponsal en Paraguay - Defensa.com)

La Armada de Chile incorpora el nuevo petrolero AO-53 Araucano

Tras concluir los trabajos de adaptación y modificaciones por cuenta de los astilleros ASMAR, el 16 de abril, en una ceremonia realizada en Valparaíso, el Pabellón de Combate recibió el petrolero AO-53 Araucano. El petrolero AO-53 Araucano, el que reemplaza una unidad más antigua dada de baja el 13 de Noviembre de 2010, se encuentra en Valparaíso, puerto base de la Escuadra de la Armada de Chile. El nuevo AO-53 Araucano fue adquirido a un armador chileno para su conversión como petrolero de escuadra. La nave fue construida en Suecia en 1984 en los astilleros Uddevallavarvet como M/V Slethav y en 1989 vendido a la empresa chilena Ultragas originalmente como buque para el transporte de productos químicos líquidos.

Este armador lo operó bajo el nombre de M/N Alpaca. La nave desplaza 19,726 toneladas a plena carga y tiene una eslora de 156,35 metros pudiendo alcanzar los 16.5 nudos. El 17 de Diciembre de 2010 fue adquirido por la Armada de Chile siendo objeto de trabajos en los Astilleros ASMAR de Talcahuano y luego Valparaíso, donde se le instalaron dos estaciones de transferencia de combustible con sus respectivas bombas.

El ingreso del AO-53 Araucano resuelve la necesidad de la Armada de Chile de contar con dos petroleros de flota. El otro petrolero, el AO-52 Almirante Montt de la clase estadounidense “Henry J. Kaiser” se incorporó en 2009, siendo hoy la nave de mayor tonelaje a plena carga de la Armada de Chile.

Este petrolero es la 5ª unidad de la Armada de Chile en llevar el nombre de Araucano, siendo los anteriores un petrolero de construcción danesa, un Buque Madre de Submarinos construido en el Reino Unido y dos bergantines. A la ceremonia de entrega asistió el Comandante en Jefe de la Armada, Almirante Edmundo Gonzalez Robles y miembros del Alto Mando Naval. El pabellón fue entregado por el Presidente del Centro de Ex Cadetes y Oficiales de la Armada "Caleuche" Litoral Valparaíso, Brigadier Mayor Vicealmirante Alfredo Gallegos Villalobos.(Cristián Marambio, corresponsal en Chile - Defensa.com)

Congelamiento mata inversión

Por Tomás Bulat, Economista y Periodista - Cronista.com

Ya mucho se escribió sobre la tragedia que enluta a la ciudad de La Plata y a varios barrios de la Ciudad de Buenos Aires. Que como resumen de una de las décadas de crecimiento económico más importante de la historia Argentina se mueran 51 personas en un accidente de tren y más de 60 por una tormenta, nos debe dejar pensando que estuvimos haciendo durante esta "década ganada".

No voy a adentrarme en analizar el rol del Estado caro y ausente, sino de las consecuencias de seguir limitando las inversiones públicas y también las inversiones privadas.

Consumo vs. Inversión

Fomentar el consumo y la inversión al mismo tiempo es una contradicción. La demanda agregada, como le gusta decir a la Presidente, se basa en mantener el nivel de crecimiento en cuatro componentes: La inversión, el consumo, el gasto público o las exportaciones.

Mantener el crecimiento de los cuatro componentes al mismo tiempo requiere una visión global de la economía. Porque si se promueven más las exportaciones, entonces se reduce el consumo interno. Si se promueve el consumo interno, se reducen las exportaciones o la inversión. Es decir, que todo el sistema requiere de un delicado equilibrio.

Desde el año 2009 principalmente el Gobierno insistió con una vieja fórmula, siempre efectiva en el corto plazo, que es crecer con el gasto público y fomentando a la vez el consumo interno.

Es lógico que si el gasto público crece por encima de los ingresos, el Gobierno rápidamente verá que tiene que conseguir plata para poder cerrar el déficit fiscal creciente y si las familias consumen cada vez más, ahorran cada vez menos.

Esta doble combinación de familias y del Gobierno que ahorran cada vez menos no deja plata para la inversión. Porque los fondos para invertir salen de algún lado. Y si todos consumen, no hay ahorro. Si no hay ahorro, no hay inversión. Es simple.

Esta falta de ahorro interno puede, y muchas veces se hace, ser reemplazada por ahorro externo, vía endeudamiento o a través de la inversión extranjera directa. Como se sabe, tampoco estas dos ventanas están hoy abiertas en la Argentina.

Esta falta de inversión se resiente primero en la de largo plazo. Por dos razones, son las que normalmente no se ven y son las más caras. Así, la infraestructura en general de energía, de los caminos, los puertos, los desagües pluviales, etc. son los primeros servicios en resentirse.

Luego se va resintiendo la inversión más grande en cuanto a montos (construcción de vivienda) y finalmente la más pequeña. Eso es lo que está sucediendo lentamente en la Argentina desde fines del 2011.

Pero para producir más se necesita más inversión, no más consumo. El consumo tiene un gran impacto en la economía cuando hay capacidad ociosa: Es decir, cada aumento de demanda se puede traducir rápidamente en mayor producción, porque la fábrica estaba trabajando a media máquina.

Pero si se aumenta el consumo y la empresa ya está trabajando a máxima capacidad, no se producen más bienes. Hay que comenzar a invertir para poder aumentar la producción.

Y así la cosa: se sigue incentivando el consumo y no la inversión y, por lo tanto, la economía en esa dirección directamente no crece.

La respuesta oficial del congelamiento

Como respuesta a estos problemas económicos desde el Gobierno se decide avanzar en el congelamiento de precios. Que es justamente lo contrario que necesita la inversión. Es claro que si es necesario congelar los precios, es porque el que los vende, (que incluye a aquellos que producen dichos bienes), quisieran poder venderlo a un precio mayor.

El impedirles vender a este precio más alto puede ser que logre dos cosas. La primera es que le disminuya la rentabilidad (porque son unos empresarios ambiciosos y codiciosos, según el criterio oficial) o la segunda es que ni siquiera cubran sus costos de producción porque todos los costos les suben.

Sea cualquiera de las dos alternativas, es evidente que no promueven la inversión. Las empresas invierten para poder ganar plata y, si se les limita eso, claramente bajará la inversión.

Por el otro lado, si los precios están congelados y los salarios nominales suben es lógico que el consuma suba, pero eso no logra que haya más oferta, porque producir más no tiene rentabilidad.

Lo que sucede es que congelar promueve el consumo pero termina por disminuir la inversión. Porque protege al que demanda, pero castiga al que produce.

Sin combustible

Esto es exactamente lo que pasa con el combustible. El déficit energético es cada vez mayor. En los dos primeros meses del año, las exportaciones de energía cayeron un 35% y las importaciones crecieron un 40%. La Argentina necesita fomentar la inversión en energía. No se puede destruir la rentabilidad de los productores si se quiere que inviertan y produzcan más.

Mientras más se extienda en el tiempo el congelamiento anunciado el miércoles por seis meses para los combustibles, más cae la inversión y más crece la demanda. El resultado lógico es el desabastecimiento, que puede tardar en llegar un poco más o menos, pero lamentablemente por este camino llega.

El Gobierno no entiende que la economía argentina necesita en esta etapa más inversión y no más consumo. ¿Cuántas empresas más se tienen que ir del país o directamente cerrar para que se cambie el rumbo de la política económica?

El problema es que congelar los precios termina congelando el crecimiento económico

Importación de Energía: la extraña aritmética oficial

(Cronista.com) - Por Sebastián Scheimberg - Economista Fundación Pensar

Tanta agua ha corrido por las calles ciudadanas como ríos de tinta explicando el problema de la falta de políticas de largo plazo. La acción que tanta gente solidaria espera de los funcionarios es la ejecución de obras que no ganan votos, y sobre todo que se acaben las Chicanas Baratas.

Desde el área de Planificación siguen sin asumir responsabilidad por el colapso energético y prefieren enrostrar los períodos de cortes de energía programados de fines de los años 80. Una historia de la que los menores de 40 años difícilmente tengan memoria, ni para recordar que eran años de condiciones externas muy desfavorables, a diferencia de ésta "década ganada", como les gusta estigmatizar al período de crecimiento a tasas chinas sin desarrollo.

También afirman que Argentina paga hoy menores precios por la energía que en los 90. FALSO. Que los consumidores residenciales paguen menor tarifa como clientes, no significa que no les haya aumentado su costo como contribuyentes. En efecto, el gobierno nacional financia con impuestos el 25% del gas que consumimos e importamos, como consecuencia de la caída de la producción y las reservas, respecto de una década atrás. Lo que no es más que otra muestra de la descapitalización que sufrió el país en la última década.

Tomando el promedio ponderado de precios internos del gas, actualmente infravalorado para los productores locales, con la participación de importaciones, en Argentina el costo del gas supera los 6 dólares por millón de BTU, más del doble de lo que se paga en EE.UU. actualmente, cuando entre 1993 y 2000 Argentina pagaba 1,6 y la potencia del norte prácticamente lo duplicaba en valor.

Problemas de Aritmética

El puntapié inicial para elaborar un buen plan es tener buena estadística y acá es donde empiezan los problemas. Ahora resulta que la propia cartera de Planificación asegura que la importación de energía no aumentará en el año 2013. ¡Que se abran las apuestas! Tan sólo el número de cargamentos de gas por barco por contratar ha pasado de 65 a 83 de un año a otro, y en el primer bimestre los datos de Aduana muestran un incremento de la importación a precios mayores que los del 2012, tanto para gas como para líquidos.

A esto se suma que las últimas incorporaciones de potencia para abastecer una demanda cada vez más interrumpida (y mucho peor que en los 80, sin aviso) se han hecho en base de generación con combustible fósil importado. Por eso, además, la nota es cero en Ambiente. Los mil setenta MW de potencia aportados por Enarsa (sobre un total de 1300 del 2012) contrastan con la cuasi nula inversión privada, mientras todas la cadena productiva eléctrica se asoma a la quiebra financiera. Aquí otra falacia, la de la energía barata para todos. Revertiendo la lógica de la competitividad, los grandes usuarios industriales pagan mucho más en Argentina, sobre los consumos excedentes del año 2005, que lo que lo hacen en Brasil o en Estados Unidos, cuando en los tan cuestionados 90 esta relación era inversa.

Lo que viene

En 2012 se importaron 4 millones de toneladas de fueloil y gasoil, más 9000 millones de m3 de gas natural (la mitad por barco). En el primer bimestre de 2013 la importación de gas ya fue un 35% superior a la de 2012, y con el incendio de la refinería de La Plata se espera un mayor ingreso de barcos con combustible, en los ya saturados accesos fluviales domésticos.

Se sabe que la actividad económica es intensiva en consumo energético, con ello, si el Ministro asegura que la importación de energía no aumentará en 2013, existen 3 posibilidades: una es que se avecine una recesión violenta para los meses por venir, con caídas en el consumo eléctrico de las del tipo del mes de marzo último (-4,1%). Mala noticia. Segunda, que el equipo de gobierno falle en la aritmética simple, otra mala pero conocida. Finalmente la tercera y más triste sería que nos vuelvan a mentir con las estadísticas oficiales si los datos no se ajustan al relato.

La reducción de costos pasa por el ferrocarril

(Cronista Comercial) - La red básica podrá ser respetada, pero se deben generar nuevos enlaces, corredores, y ejes transversales internacionales.

La Asociación Argentina de Logística Empresaria (Arlog) llevó a cabo el primer desayuno de actualización y capacitación del año. El eje del encuentro fue la situación de la red ferroviaria y cómo aprovecharla mejor en la cadena de abastecimiento. La jornada contó con las disertaciones de Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), y de Fernando Bonomi y Javier Fernández, gerente operativo y comercial de MSI Logística, respectivamente.

"Un siglo se tardó en consolidar la red ferroviaria, entre 1857 y 1957, y sólo dos años para desactivarla, de 1989 a 1991. En la actualidad, el 60% de la red está inactiva y semi depredada", dijo Pablo Martorelli.

El presidente del IAF remarcó que el ferrocarril es necesario para el futuro, aunque obviamente no será el mismo del pasado. "La red básica podrá ser respetada, pero se deben generar nuevos enlaces, corredores, y ejes transversales internacionales. El transporte seguro de pasajeros lo demanda, el transporte masivo de cargas lo necesita y la economía de costos lo impone, ya que estamos transportando muy mal y caro. Incluso, es más caro el transporte interno que el internacional", subrayó.

El ejecutivo se refirió a un plan a 10 años para la construcción de 10 mil kilómetros de vías, túneles, puentes, con el propósito de aumentar la circulación de trenes, con más peso por eje y más velocidad, a un costo de u$s 40.000 millones. Añadió que como consecuencia de la posición geográfica clave que ocupa la Argentina respecto de los ejes de vinculación de las naciones del Cono Sur, con corrientes circulatorias internacionales que atraviesan nuestro territorio, el ferrocarril puede dar respuestas en tiempo y lugar, como elemento dinamizador socio-económico pluralista, de bajo costo relativo y absoluto, independientemente de distancias y niveles de tráfico.

Junto a los puertos

También presentó el programa Unión Pacífico, que apunta a integrar puertos y zonas productoras argentinas con puertos chilenos a través del paso Pehuenche-Las Leñas. Apunta a mover 150 mil TEUs. Su propósito es "reactivar y operar los ramales ferroviarios desactivados o sin servicio de pasajeros que atraviesan los municipios, con el fin de brindar servicios de transporte de pasajeros, encomiendas, turismo y cargas, generando a la vez proyectos de desarrollo comunitario, social, productivo, turístico y educativo".

El sistema ferroviario a reactivar integra más de 1.000 kilómetros. Comunica siete puertos argentinos con tres chilenos, accediendo a tres pasos internacionales a través de la Cordillera de los Andes. Esas conexiones, además, permiten el acceso a los tráficos internacionales de Brasil, Paraguay y Uruguay.

Fernando Bonomi y Javier Fernández, se explayaron sobre el sistema intermodal. Indicaron que la combinación más común es la del camión con el ferrocarril. Subrayaron que es un servicio integrado a un costo total más bajo. "La baja participación del ferrocarril se debe a las características de la red, al desarrollo de servicios integrales y masa crítica", según Bonomi.

Con relación a los costos ejemplificaron que "en un flete Buenos Aires-Chile de u$s 3.500 vía intermodal se registra un ahorro de u$s 500", de acuerdo con Fernández. También enumeraron los beneficios indirectos del servicio intermodal: la flexibilidad logística, la sustentabilidad, almacenamientos gratis, y stock en tránsito. Al respecto, expresaron que la participación de dos o más modos generan un resultado logístico superior a la suma de los modos individuales.

A modo de conclusión manifestaron que, con los recursos disponibles, se podría incrementar notablemente el volumen de carga transportable vía una solución intermodal. "Sólo es necesario el trabajo conjunto de todos los actores", puntualizaron.

La Embajada de EE.UU. sospechó de transacciones de los Kirchner

(Diario Clarín) - La Embajada de EE.UU. en la Argentina sospechaba de operaciones financieras del círculo íntimo del matrimonio Kirchner y de los propios Kirchner. Así lo manifestó la embajadora Vilma Martínez en un cable que filtró Wikileaks en diciembre de 2010.

Según la representación diplomática, Rosa Falduto –a cargo de la Unidad de Información Financiera (UIF)-- estuvo “personalmente reteniendo informes de transacciones sospechosas del círculo íntimo de los Kirchner” y “se negó a responder requerimientos de posibles transacciones sospechosas de los Kirchner en si mismos hacia Suiza, Lichtenstein y Luxemburgo”.

“Los Kirchner y su círculo simplemente tienen mucho para ganar para ellos mismos para continuar con la laxitud actual (de leyes referidas a lavado de dinero). Aunque los fraudes impositivos y compromisos políticos podrían ser los jefes del dinero sucio, la continua indiferencia del Gobierno argentina a los organismos de lavado puede ofrecer un marco local atractivo para el narcotráfico y los terroristas internacionales”, detalló la embajadora Martínez.

“Los contactos de la embajada acuerdan en que la mayoría del lavado de dinero en la Argentina es producto de la evasión fiscal y la corrupción política ”, notó la embajada.

La embajada dudaba que el Gobierno tuviera una voluntad real de luchar contra el lavado de dinero, según el cable. “De acuerdo con algunos contactos de la embajada el liderazgo actual del gobierno argentino, incluyendo a la Presidenta, dista mucho de una búsqueda honesta y vigorosa contra el lavado de dinero”.

El país llevó adelante un perdón impositivo para lograr que US$ 150.000 millones de argentinos que estaban en el exterior volvieran al país, a través de una repatriación de capitales. Y fue interpretado de esta manera: “De acuerdo con datos lanzados por el gobierno argentina, la conclusión de esta amnistía es que los argentinos declararon sólo US$ 4.700 millones. Del cuál, sólo el 4,3% estaba en el extranjero”, detalló la embajada.

El Banco Mundial liberaría fondos para las inundaciones en la C.A.B.A.

(Diario Clarín) - Está dispuesto a prestarle a la Ciudad US$ 130 millones para obras que controlen los desbordes del arroyo Vega.

El Gobierno porteño podría estar más cerca de obtener el crédito de 130 millones de dólares que requiere para completar las obras sobre el arroyo Vega que le permitirían atemperar los efectos de las inundaciones. En el entorno de Mauricio Macri están entusiasmado con la llegada, tal vez en mayo, de una misión del Banco Mundial para afinar el proyecto y lanzar la licitación de las obras lo antes posible.

Hasta ahora, la situación era esta. El Gobierno Nacional había comunicado al Banco Mundial que pusiera al proyecto “Arroyo Vega” al tope de la lista de prioridades. Esto quiere decir que cuando se reabran los créditos para la Argentina –hoy frenados por la falta de arreglo con el Club de París, con el Ciadi y con los holdouts– el primer crédito a desembolsar sería para la ciudad de Buenos Aires.

Pero ocurrió algo que cambió el panorama. Las inundaciones del 1 de abril, que en territorio porteño golpearon con fuerza en los barrios de Saavedra, Villa Urquiza Villa Ortúzar y Villa del Parque, aledaños al Arroyo Vega.

En fuentes del Gobierno porteño dicen que el Banco Mundial no pueden tener como ejemplo positivo de una obra financiada por ese organismo, lo que se hizo con el arroyo Maldonado, mientras que hay una terrible inundación a treinta cuadras de allí. “Parece que van a descongelar partidas, y el Gobierno Nacional nos va a dar rápidamente el aval porque finalmente los dólares entran por el Banco Central, son más divisas para las reservas” dijo un funcionario que sigue de cerca estas negociaciones.

El papel de la Casa Rosada es central. Todo crédito que tome una provincia o un municipio con el BID o el Banco Mundial tiene que contar con el aval (garantía) del estado nacional. Justamente el retaceo de avales por parte de la Nación es lo que demoró ya cinco años las obras del arroyo Vega, que en su momento había ganado la empresa brasileña Andrade Gutiérrez. La firma venía apoyada por un crédito del Banco de desarrollo brasileño, y el Banco Central también negó su aval por esa línea de crédito.

Lo cierto es que el impacto que causaron las inundaciones sobre la población principalmente, pero también sobre la clase política, parece haber sido un factor decisivo.

Ahora, el gobierno de Macri se alista a preparar los pliegos para licitar una obra clave para mejorar la infraestructura de la ciudad. Por su lado, el Gobierno nacional parece haber dejado de lado, al menos en este caso, la postura de frenar obras sobre las que no tenga un dominio total. Y dará luz verde para que se desembolsen los fondos necesarios.

La campaña antártica sigue demorada y se multiplican los gastos

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín
Puricelli había dicho que no costaría más de lo presupuestado

Había dicho Puricelli por cadena./DANIEL MUÑOZ..

El ministro Arturo Puricelli dijo por cadena nacional que no se iba a pagar ni un día más por lo establecido en el contrato con la empresa Transport & Service que con el buque polar holandés Timca viene realizando la muy cuestionada campaña antártica de este verano, y que ni siquiera pudo terminar.

Clarín pudo ver la factura presentada por la empresa por los diez días extras que ahora reclama la compañía. Esta asciende a U$S 1.017.150, y evidentemente contradicen lo dicho por el jefe de la Defensa.

Los montos surgen de la suma de cada día extra que ya se deben U$S 69.500 diarios por el excedente en el uso del Timca, más U$S 32.215 por uso excedido de uno de los dos helicópteros con su tripulación. Ello da U$S 101.715 por día, y U$S 1.017.150 multiplicado por 10 días. “Nos dirigimos a ustedes en representación de la adjudicataria de la licitación pública de la referencia, a efectos de informarles que el día 1 de abril de 2013 se ha concluido el plazo de duración del contrato de fletamiento firmado entre las partes en el marco de la licitación en virtud de haber transcurrido los 45 días (35 de “time charter + 10 días adicionales) establecidos como plazo máximo de duración del contrato en el PBCyCP”, reclamó una nota de Transport & Service, cuyo dueño es Roberto Fasce, pero que firma Enrique Mencarini. Entró a Defensa el 9 de abril pasado.

Altas fuentes en dicho ministerio aseguraban ayer que, de postergarse la campaña aún más, el Estado podría verse obligado a pagar hasta U$S 2,5 millones, a lo que se llega entre más días de campaña y las necesidades pendientes.

El Timca llevaba ayer cuatro días en los muelles de Ushuaia, a lo que hay que sumar los tres días que estuvo en la bahía homónima. Inconvenientes hubo de todo tipo. El otro helicóptero de la campaña estuvo casi tres semanas sin funcionar. Y desde Orcadas y el Ministerio de Defensa, surgieron denuncias de faltante de alimentos y otros insumos. En un reclamo de combustible, perdió tiempo vital para navegar en mares con hielos que a esta altura del año ya comienzan a cerrarse. Si no se llega a un acuerdo rápido existe la posibilidad de que el buque emprenda la retirada. De ser así quedarían sin abastecerse las bases San Martín (que es del Ejército) y la mitad del combustible (2000 tambores de 200 lts) a la Base Marambio (Fuerza Aérea). También falta terminar con cargas menores en Esperanza (Ejercito Argentino) y la Base Carlini (DNA). De hecho, a diferencia de lo que se informó, Orcadas no era la última base en abastecer. Todo ello sumará en días adicionales.

Ayer en los pasillos del edificio Liberador, sede del Ministerio de Defensa, no fueron pocos los que afirman que ahora Puricelli quiere comprar un nuevo rompehielos. Todo lo que está ocurriendo tiene origen en el incendio del rompehielos Almirante Irizar, en 2007, cuya reparación es por cierto ya una historia de metas fallidas. Durante todos estos años hasta la campaña se realizó alquilándole un buque polar ruso a la empresa Trade Baires. La licitación estuvo plagada de denuncias por presuntas irregularidades, que Trade Baires -a la que le retiraron la licitación- llevó a la Justicia.

Puricelli había dicho que con Transport & Service se habían ahorrado U$S 3 millones, frente a la oferta de los rusos. Trade Baires presupuestó la campaña más el abastecimiento de la base Belgrano en 75 días, por U$S 17 millones. Con el Timca se gastaban U$S 10,5 millones por 35 días, sin contar los extras. El aerolanzamiento a Belgrano costó U$S 6,8 millones. El gasto ya supertó el ahorro de los U$S 3 millones de Puricelli y está casi llegando a los U$S 20 millones.

La plaza Alvear, como la imaginó Thays

Por Laura Rocha - LA NACION

El icónico espacio verde, pulmón y postal de Recoleta, será reconstruido según el proyecto original de 1895; actualmente se encuentra cerrado por la fallida obra de construcción de una estación de la línea H, que se hará en otro sitio

Este render reproduce las condiciones en las que quedará la plaza Intendente Alvear una vez que concluyan las tareas de reconstrucción. Foto: Gentileza Sbase

La plaza Intendente Alvear, donde iba a construirse una de las cabeceras del subte H, en el corazón de Recoleta, volverá a lucir como a fines del siglo XIX. La iniciativa, consensuada con vecinos, paisajistas e historiadores, rescatará de este espacio público, que permanece cerrado desde hace un año y dos meses, la fisonomía que ideó Carlos Thays en su proyecto de 1895.

"Estamos tratando de hacer una restitución histórica y paisajística de la plaza. El espacio pasó por muchos períodos y momentos, y decidimos tomar el proyecto de Thays de 1895", explicó el paisajista Eduardo Ottaviani, que está al frente del trabajo de reconstrucción, que costará unos 5 millones de pesos.

Los principales objetivos para este pulmón de Recoleta son:

- Reconstruir el perfil de barranca histórico, como se encontraba antes del comienzo de las obras.

- Reforzar el eje principal de organización espacial de la plaza. Lo estaba por medio de un eje central que permitía controlar una visual hacia la ex capilla del asilo de ancianos (hoy está ahí Buenos Aires Design), enmarcada por grupos de palmeras Phoenix canariensis . "Esta situación se mantiene en parte hasta el día de hoy", explicó Ottaviani.

El diseño de Thays proponía un trazado circular de caminos para los paseantes. Se intentará recuperarlo en el nuevo plan, que demandará, según las previsiones, un trabajo de al menos cinco meses.

Para poder conseguir recomponer y mantener este diseño hubo reuniones con los 80 artesanos que cada fin de semana y cada feriado trabajan en la tradicional muestra artesanal del barrio.

"El camino, que ahora será sinuoso, tendrá vista hacia la barranca, que es lo que se quiere rescatar. Y los artesanos están de acuerdo. Este proyecto nos ha dejado contentos a todos", contó Facundo Carrillo, presidente de la Comuna 2.

Ottaviani explicó: "Hablamos con los artesanos y evaluamos los tamaños de los puestos. Y decidimos hacer un camino más ancho, de 5 metros. El acuerdo sería ése, para que entre el puesto y atrás haya un metro de solado, para evitar que se dañe el césped. Propuse que en ese camino no hubiera bancos ni cestos de residuos. Se trata de una restitución histórica, pero hay que respetar también los nuevos usos".

El proyecto también se propone ubicar mojones con referencias históricas de los distintos períodos, y también imágenes de los planos o fotos de época. "Así se pueden vincular la investigación histórica, la educación y el patrimonio material e inmaterial a través de una propuesta de diseño integral", explicaron en Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (Sbase), que comanda el proyecto.

La plaza Intendente Alvear pasó por varias etapas. Incluso en un principio tenía grutas y un lago. Lo que siempre conservó fue la barranca, lo único que hoy se está rellenando para avanzar en la iniciativa.

La plaza todavía está cerrada, desde que una orden judicial puso freno a la construcción de la cabecera de la línea H, después de que un grupo de vecinos pidiera la nulidad de la obra prevista inicialmente en la plaza Francia, frente al espacio verde en el que se comenzó a trabajar.

La Justicia consideró: "No existía ninguna ley que autorizara tal modificación; existe una diferencia relevante entre ambas plazas: la Intendente Alvear forma parte del Área de Protección Histórica (APH) 14, que detalla que «en el espacio público se conservarán las especies arbóreas existentes con el fin de mantener las cualidades ambientales del área. Se prohíben la tala o el trasplante de las especies vegetales»". También se estableció: "Los jardines deben ser mantenidos y protegidos de su destrucción. Se mantendrán los senderos existentes".

La instancia fue apelada y el gobierno porteño tuvo vía libre para realizar la obra. Pero finalmente decidió relocalizar la estación. Sbase adujo cuestiones presupuestarias, después de hacerse cargo del servicio del subte, en enero pasado.

Se acordó que la Legislatura porteña determinara cuál sería la nueva ubicación de la estación. Según pudo saber LA NACION, finalmente se construirá detrás de la Facultad de Derecho, frente a la plaza.

Septiembre, entonces, sería el mes en el que los miles de vecinos y visitantes de Recoleta podrán volver a disfrutar de la plaza..