IOR Valdada Pitbull 1-4x32: La opción definitiva para escenarios CQB

Nuevo visor IOR Pitbull 1-4x32 montado sobre el asa de transporte de un AR-15

(Armas.es) - La guerra urbana contra células y grupos terroristas en escenarios tan inseguros e inestables como las calles de Fallujah (Irak) o de Kabul (Afganistán), con los enemigos acechando en cualquier rincón de la ciudad, modificó por completo el binomio fusil de asalto y mira telescópica para las tropas de infantería. Este nuevo modo de guerra, conocido en el argot bélico como CQB (Close Quarter Battle) o combate urbano cerrado, propició la emersión también de nuevos visores y dispositivos ópticos, con una clara misión: que favoreciera la rápida adquisición del objetivo, a ser posible con los dos ojos abiertos para no perder visión panorámica; y que además ofreciera la versatilidad necesaria para poder disparar con total precisión tanto a 5 metros de distancia como a 300 metros o más.

Rápidamente, un fabricante se convirtió en el paradigma de esta nueva tendencia: la compañía estadounidense Trijicon, quien gracias a sus excelentes visores ACOG logró posicionarse como el principal suministrador de estas nuevas ópticas de uso táctico. Otros fabricantes como EOTech se sumaron a esta tendencia, y a través de productos tan innovadores y sobresalientes como sus visores holográficos, también lograron ofrecer interesantes soluciones para aquellos soldados que en su día a día tenían que permanecer siempre con los dos ojos bien abiertos.

El aspecto del Pitbull es realmente imponente

Diversos modelos de Trijicon y EOTech han pasado por nuestras páginas y han sido analizados y valorados con muy buena nota por nuestros colaboradores. Sin embargo, el modelo que recientemente ha llegado a nuestras manos nos ha cautivado y sorprendido tanto como aquella primera vez en la que nos echamos a la cara un Trijicon ACOG. Desde aquel momento, no habíamos vuelto a tener la sensación de estar visualizando “la perfección”. Y esto es justamente lo que nos ha ocurrido con el nuevo visor IOR Valdada Pitbull.

Este imponente visor táctico de 1-4x32 es sencillamente inmejorable. Su concepto, sus materiales, su línea estética, su claridad y nitidez… tanto nos ha deslumbrado que podríamos decir que se trata del visor CQB definitivo. Es como si en el diseño de este Pitbull hubieran atendido, de verdad, a los requerimientos de todos aquellos usuarios profesionales que alguna vez han tenido de dotación una mira táctica de similares características.

Estamos ante un visor compacto, robusto y fuerte y muy resistente

Pero antes de adentrarnos en sus propiedades, conviene detenernos brevemente en los orígenes de esta histórica marca. La actividad comercial de IOR arranca en el año 1936, fecha en la que Malaxa-Carp, Optique De Le Vollois y Bernard-Turnne, tres de las compañías ópticas más dinámicas de la época de entreguerras, decidieron aunar sus fuerzas y constituir la empresa IOR-Bucuresti, la cual muy pronto se convertiría en una compañía líder en la fabricación de óptica militar. Desde entonces y hasta 1945, fecha en la que finalizó la Segunda Guerra Mundial, prácticamente toda la producción de IOR se destinó a la fabricación de óptica militar de alta precisión (prismáticos, visores para tiradores de elite, altímetros, brújulas…), así como a sistemas de puntería para casi en exclusiva el Ejercito Alemán, en concreto para sus aviones de combate, periscopios para submarinos, dispositivos antiaéreos navales, telémetros para la artillería de trincheras, etc.

Retícula del IOR Pitbull con 1x real

Este pasado bélico marcó el devenir de la empresa rumana durante buena parte de la segunda mitad del siglo XX. A partir de 1967, IOR amplió su colaboración con otras compañías relacionadas con el sector óptico, como Pentacon y Schneider, al mismo tiempo que siguió estrechando lazos de unión con las reconocidas Carl Zeiss, Leitz, y Leica. Durante las décadas de 1970 y 1980, IOR siguió posicionándose en el sector de la óptica militar, donde se postuló como una de las empresas punteras del mercado internacional. A partir de los 90 fue cuando IOR Valdada (denominación que empezó a recibir tras su aterrizaje en el mercado estadounidense) comenzó a volcar su producción óptica de alta gama al sector civil, diseñado y lanzando desde entonces todo tipo de visores para caza, tiro deportivo de alta precisión, o como en este caso, tiro táctico.

Gran campo de visión
Una de las características más sobresalientes del nuevo IOR Valdada Pitbull 1-4x32 es la increíble amplitud de su campo de visión. Así, con un solo aumento (1x), el Pitbull ofrece un campo de visión de casi 44 metros, un espacio amplísimo que permite a sus usuarios divisar y controlar posibles objetivos a su alrededor (visión periférica). Pero es que incluso con el visor al máximo de aumentos (4x), la sensación de amplitud se mantiene gracias a sus 11,5m de visión panorámica. Otro dato técnico que también diferencia y coloca al Pitbull por encima del resto de sus competidores es la extraordinaria cifra que ofrece su salida de pupila, de nada más y nada menos que 32mm de diámetro, con 1x, y 8mm con 4x. Esos 32mm son prácticamente tres veces más que el índice de pupila de salida que ofrecen la mayoría de visores tácticos de similares características.

IOR Pitbull + AR15: un dúo perfecto

Montado sobre un imponente tubo monopieza de 35mm de diámetro, el Pitbull está equipado con una retícula BDC CQC, diseñada por la propia empresa IOR y que dispone de un punto central iluminado en color rojo y de 2 MOA de tamaño. Esta retícula fotograbada y ajustada balísticamente para proyectiles SS109 de 62 grains del calibre .223 Rem, permite calcular distancias de tiro de hasta 800 yardas (gracias a una escala métrica que aparece de forma vertical en la parte inferior de la retícula). La iluminación del punto rojo central es perfecta, sin brillos ni destellos molestos. Además, su intensidad se puede regular fácilmente a través de una torreta lateral en la que figuran hasta 11 niveles de intensidad.

Las otras dos torretas que acompañan al IOR Pitbull permiten corregir los impactos tanto en altura como en deriva. Estas torretas, debidamente sobredimensionadas para su uso con guantes o con los dedos húmedos o ateridos por el frío, realizan precisas correcciones de 0.1 MRAD por cada clic. Aunque si sencilla resulta la manipulación de estas torretas, mucho más lo es la de la anilla de los aumentos. Y es que esta es precisamente otra de las grandes virtudes de este visor: el rápido cambio de 1x a 4x gracias a su suave y bien diseñada anilla de aumentos. De hecho, se puede pasar de 1 a 4 aumentos con un simple movimiento del pulgar de menos de media circunferencia.

Al igual que todos los modelos fabricados por la compañía IOR Valdada, el nuevo Pitbull 1-4x32 ofrece una visión completamente nítida y brillante, gracias a sus lentes multicapa y pulidas con tratamiento de calidad fotográfica. Estas lentes proceden de la prestigiosa firma alemana Schott Glasswerk, lo que es sinónimo de excelencia aún en las condiciones lumínicas más adversas. Por lo que respecta a su tamaño, el Pitbull hace honor a su nombre y presenta un cuerpo robusto (recordemos que su tubo es de 35mm), fuerte (es muy resistente a la lluvia y posibles impactos), y compacto (su longitud total apenas alcanza los 18,5cm). A pesar de su impactante figura, no se trata de un visor demasiado pesado (652 gramos), lo que lo convierte en la pareja de baile ideal para fusiles y carabinas tácticas del tipo “black rifle” (AR-15, M4, etc).

Las torretas de corrección están sobredimensionadas para su uso con guantes de combate

Por lo que respecta al precio, el IOR Valdada Pitbull no puede decirse que sea un visor barato, y es que una vez más, la calidad se paga. No obstante, después de comparar a este Pitbull con otros visores de similares características fabricados por otras marcas de alta gama que han pasado por nuestras manos, podemos asegurar que el precio de este modelo es más que razonable. 

De hecho, en la tienda www.blackrecon.com puede conseguirse por sólo 1.199 euros (España)

Carabina KRISS Vector .45 ACP

(Armas.es) - La irrupción del subfusil KRISS Super V en el mercado armamentístico marcó el inicio de una nueva generación de armas automáticas. Su sofisticado y avanzado sistema de acción, capaz de reducir la fuerza de retroceso en un 50%, supuso una auténtica revolución para el sector armero. Algo similar a lo que sucedió poco tiempo después con el lanzamiento de uno de sus derivados más populares: la carabina KRISS Vector en calibre .45 ACP.

La responsable de estas revolucionaras armas es la compañía estadounidense TDI (Transformation Defense Industries). Los técnicos de esta empresa han sido los padres del subfusil y de la carabina que actualmente nos ocupa. Y es que la nueva KRISS Vector CRB/SO (Carbine/Special Ops) mantiene las mismas características que han popularizado a la versión militar. Así, si el KRISS Super V SMG (Submachine gun) se presentaba como un subfusil destinado exclusivamente a unidades militares y fuerzas del orden, la firma TDI ha decidido probar suerte en el mercado civil con este modelo en formato carabina.

La KRISS Vector CRB/SO mantiene el calibre .45 ACP con el que se dio a conocer su antecesora. Sin embargo, a diferencia del subfusil, esta carabina sólo funciona en modo semiautomático (el Kriss Super V es “full auto”) y dispone de un cañón un poco más largo. En concreto, el cañón de la carabina Vector mide 16 pulgadas (40,6 cm), aunque al igual que la Super V, está equipada con una culata plegable que reduce notablemente su tamaño.

Para el desarrollo de su carabina, TDI utilizó los mismos materiales que aplicó en su día para dar vida a su exitoso subfusil. Por tanto, la KRISS Vector se presenta como un arma ligera, compacta, fiable, y sobre todo muy fácil de manejar para cualquier usuario. En este sentido, la estructura de la CRB/SO cuenta con muy pocas piezas, por lo que su despiece, mantenimiento y limpieza resultan muy sencillos.

Sin embargo, lo que de verdad caracteriza a esta carabina KRISS es su particular sistema de acción. Fuentes de la propia compañía aseguraron en su día, cuando presentaron el subfusil Super V, que se trataba del mayor avance tecnológico producido en armas automáticas durante los últimos 120 años. Ciertamente, los ingenieros de TDI han conseguido desarrollar un sistema completamente original que reduce el efecto del retroceso en un 50%, y lo que es más importante en un arma de estas características, reduce la re-elevación producida tras cada disparo hasta en un 95%.

¿Cuál es el secreto? Pues básicamente, la aplicación de una pieza deslizante que, después de cada disparo, se desplaza hacia atrás y roza ligeramente con el cerrojo. Esta pequeña fricción amortigua la energía de retroceso y produce un retraso suficiente para que otro cartucho entre en la recámara. En realidad, se trata de una evolución tecnológica del antiguo sistema de apertura retardada (delayed blowback) aplicado en un buen número de fusiles.

Para acabar con la estructura interna de la carabina, señalar que apenas cuenta con partes móviles, lo que incrementa su precisión. En este sentido, desde la propia compañía estadounidense se asegura que es capaz de hacer agrupaciones de 6 pulgadas (15,2 cm) a 150 metros. A nivel externo, otro aspecto que llama la atención de la nueva KRISS Vector CRB/SO es su configuración bullpup. Además, dispone de un raíl táctico en su parte superior para montar un visor holográfico o cualquier otro elemento de puntería adicional. Su vertiente táctica no termina aquí, ya que justo al final de ese raíl hay un pequeño hueco para instalar una linterna.

TDI comercializa su carabina en 2 versiones: el modelo CRB/SO estándar, que contiene la base del arma, la culata plegable, las miras flip-up de KRISS, dos cargadores de Glock 21 de 13 cartuchos cada uno y un kit de limpieza; y el modelo CRB/SO Tactical System, que cuenta con todos los elementos de la versión estándar más una caja de transporte, diversos componentes ópticos y un sistema de mira láser.

Especificaciones:
- Peso: 2,5 kg (vacío)
- Longitud total: 88,4 cm
- Longitud del cañón: 40,6 cm
- Cargador: Estándar 13 cartuchos
- Calibre: .45 ACP
- Seguros: Ambidiestro en el selector de fuego
- Modo de fuego: Semiautomático

EOTech: el visor holográfico que usó el Navy SEAL que acabó con Bin Laden

(Armas.es) - La revista Esquire ha publicado recientemente una entrevista con el Navy SEAL que acabó con la vida de Osama Bin Laden. En ella, el soldado estadounidense revela cómo se desarrolló aquella histórica operación en la que finalmente se dio caza al líder del grupo terrorista Al Qaeda. Sin desvelar su verdadera identidad, el entrevistado, apellidado como “The Shooter”, narra en primera persona cómo apuntó a la cabeza de Bin Laden a través de la retícula holográfico de su visor EOTech. 

Esta es la traducción de parte de su relato a la revista Esquire:

“Lo primero que pensé cuando vi la figura de Bin Laden a través de mi EOTech de visión nocturna fue lo delgado que estaba, lo alto que era, y lo corta que llevaba la barba. Sobre la cabeza llevaba puesto uno de esos sombreros blancos, aunque prácticamente tenía la cabeza afeitada. Me acuerdo de todo lo que vi. Me sorprendió lo alto que era, más alto que todos nosotros, algo que también me extrañó, porque todos estos tipos siempre suelen ser más bajos de lo que piensas.
Estaba buscándolo por mi parte derecha (The Shooter mueve su mano por su rostro unos 25cm). Tenía un arma en sus manos, la versión corta del AK que tanto había popularizado. Y se desplazó hacia delante. No sabía si la mujer que estaba con él llevaba puesto un chaleco antibalas, ni si tampoco quería acompañarle y convertirse juntos en mártires. El tenía un arma a su alcance. Era una amenaza. Tenía que conseguir un disparo sobre su cabeza para que no tuviera la oportunidad de responderme.

En ese instante, le disparé dos veces a su cabeza. Bap!, bap! Al segundo disparo se vino abajo. Se desplomó en el suelo frente a su cama y le disparé de nuevo, bap! otra vez en el mismo sitio. Esta vez usé mi visor holográfico EOTech de punto rojo. Estaba muerto. No se movía. Tenía la lengua fuera. Lo vi tomar su último aliento, sólo un aliento reflejo.

Recuerdo que cuando lo vi exhalar el último soplo de aire, pensé: ¿Es esto lo mejor que he hecho, o lo peor que he hecho? Esto es real y ese es él”.

Esta experiencia demuestra una vez más que los visores EOTech se encuentran entre las miras tácticas y de uso profesional más demandadas del mundo. No obstante, son muy resistentes y siempre ofrecen un gran resultado. Para obtener más información y datos sobre el funcionamiento y rendimiento de estos excelentes visores holográficos, recomendamos la lectura de este artículo sobre este tipo de miras: www.armas.es/articulos/accesorios/31226-puntos-rojos-y-holograficos-la-ventaja-de-apuntar-con-los-dos-ojos-abiertos.html

De Vido negó un pacto con Venezuela para hacer un misil

(Diario La Nación) - La Argentina desarrolla un programa con una firma de ese país para transferir tecnología

El ministro de Planificación, Julio De Vido, afirmó ayer que "no existe ningún acuerdo para fabricar misiles con Venezuela y mucho menos con Irán". El funcionario buscó de esa manera relativizar la información publicada por LA NACION en su edición de ayer, en la que se consignó un acuerdo entre Fabricaciones Militares con la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim) para transferir tecnología sobre la utilización de materias primas que pueden ser usadas en combustibles de sistemas misilísticos.

Cavim fue sancionada la semana pasada por el Departamento de Estado norteamericano por la sospecha de ser usada como pantalla por Irán para abastecerse de insumos para su plan de misiles. En septiembre del año pasado, representantes de Cavim visitaron Fabricaciones Militares. De Vido aseguró que el interés venezolano es la instalación de una fábrica de nitrato de amonio, "que es un fertilizante e insumo de la industria minera", por lo que "la construcción de misiles no forma parte de esa agenda", explicó.

La Argentina desarrolla un misil de mediano alcance desde 2009. En la cena de camaradería de las Fuerzas Armadas de 2011 fue la Presidenta quien hizo público ese plan al exhibir un video del lanzamiento del Gradicom II. Su uso exclusivo es militar y avanza en paralelo con otro proyecto civil manejado por la Comisión Nacional de Actividades Espaciales.

Después de calificar la nota periodística como "burda operación", De Vido indicó que "fue vergonzosa la desactivación del Cóndor II por la presión de las principales potencias, porque se desecharon capacidades científicas y humanas acumuladas durante años"..

Vecinos de Villa Martelli aseguran que en el predio de Tecnópolis había árboles

(Diario La Nación) - Según el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, se habrían talado ocho hectáreas, pero la Unidad Ejecutora lo desmiente; en el barrio recuerdan "un monte"

Los vecinos de la zona en la que se ubica el estacionamiento de Tecnópolis, en el barrio de Villa Martelli, recuerdan que antes de la obra allí había un espacio verde que para ellos era "un monte". En su lugar, hoy hay un playón donde se observan algunos pocos árboles. La memoria de los vecinos cobra especial relevancia desde que el trato del espacio verde se ha convertido en materia de controversia entre el jefe de gobierno porteño, Mauricio Macri, y la administración nacional.

Damián Vittori trabaja en la estación de servicio de Zufriategui y la avenida Illia, vive en el barrio desde que nació y recuerda que en el espacio donde hoy está Tecnópolis "había un monte verde. Era grande y tenía vegetación. Cuando éramos chicos, mis amigos y yo nos metíamos allí a jugar. Recuerdo que entrábamos desde el barrio militar [lindero al predio de la exposición]".

Lorena Guitiérrez vive justo en frente del ingreso del estacionamiento de Tecnópolis, sobre la calle Zufriategui. Conoce el lugar desde hace 25 años y dijo que "toda la zona del actual estacionamiento eran árboles y montes. Sólo había dos barracas de los soldados y un tanque de agua. El resto eran árboles".

Desde la terraza de la casa de Lorena es posible observar gran parte del predio. Consultada por LA NACION sobre cómo fue el retiro de los árboles, contó: "Los árboles nunca se sacaron desde la raíz. Fueron derribados con máquinas".La vecina dijo que no supo qué fue de los árboles una vez que fueron retirados.

Raúl Mena es otro vecino cercano a Tecnópolis. Conoce el lugar desde hace más de 35 años, cuando aún "era un lugar muy fresco y se notaba cómo corría aire. ¡Hasta se escuchaba el canto de los pájaros! Hoy eso no se ve más". Respecto del modo en que la vegetación fue extraída, señala: "Sacaron lo que había con máquinas. El bosque de la parte donde hoy están las réplicas de los dinosaurios era de cuatro cuadras. Ahora hay algo, pero muy pequeño".

Acusaciones cruzadas

La polémica por el trasplante, la poda y la tala de árboles comenzó con las obras del Metrobus de la avenida 9 de Julio y se trasladó al terreno político.

La presidenta, Cristina Kirchner, había dicho, el viernes pasado, desde El Calafate, que "los árboles son sagrados", en referencia tácita a la disputa por los espacios verdes de la avenida 9 de Julio.

Mauricio Macri, jefe del gobierno porteño, declaró en una entrevista con Radio Mitre que "en la 9 de Julio los únicos árboles que se sacaron fueron unos que estaban enfermos", y agregó, en respuesta a los dichos de la Presidenta, que se enteró "por Internet de que en Tecnópolis se talaron ocho hectáreas".

Pocas horas después, mediante un comunicado de Tecnópolis, disponible en su página de Facebook [www.facebook.com/tecnopolisargentina] se indicó: "Desde que la Unidad Ejecutora Bicentenario tomó la posesión de las 52 hectáreas del terreno, en enero de 2011, no solamente se conserva la totalidad de las especies arbóreas existentes, sino que se ha forestado con 1000 nuevos ejemplares de árboles y casi 5000 arbustos". En la misma página se adjuntan fotografías del predio desde el año 2000 hasta la actualidad, para sustentar en imágenes lo que se informa en el comunicado.

Para las autoridades vinculadas a Tecnópolis, las imágenes a las que refiere Macri son anteriores a la gestión que instaló allí la exposición..

Carabina Armalon (Gran Bretaña)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

Carabina Armalon PC con miras de hierro. 
Imagen: Armalon Ltd 
  

Carabina Armalon PC con culata de polímero y miras ópticas. 
Imagen: Armalon Ltd 
  
La carabina Armalon PC fue desarrollada en torno a 1997 por la empresa británica Armalon Ltd, siguiendo la idea general de la carabina española "Destroyer", que se desarrolló entre las dos guerras mundiales para el uso de la Guardia Civil española. 

Básicamente, fue una conversión acortada y aligerada del fusil de cerrojo estándar con la munición de pistola significativamente menos potente, lo que resultó en un alcance eficaz mucho más corto (y peligroso), así como en la disminución de retroceso y el ruido. 

Las carabinas Armalon también produjo con idea de arma de corto alcance que puede ser disparada con precisión a distancias más allá de las capacidades de la mayoría de las pistolas. Estas carabinas son adecuados para los propósitos de seguridad, formación y defensa personal. 

Al ser accionada, estas armas son más tolerantes a las variaciones en el poder de la munición utilizada, pero la tasa de práctica de fuego será más lento en comparación con carabinas semiautomáticas de calibre igual, como Ruger PC9 u otros por el estilo. Por otra parte, en algunos países la propiedad civil de armas semiautomáticas puede ser limitado por la ley, y la carabina de calibre de pistola accionada a cerrojo podría ser una opción buena. 

Realmente, la carabina Armalon PC se basa en el famoso rifle acción por cerrojo de cargador corto Lee-Enfield No.4 (SMLE No.4), con perno giratorio y de accionamiento manual . La acción básica y el cerrojo han sido rediseñado para un mejor trabajo con los proyectiles de pistola cortos. El cañón original se reemplaza por uno más corto, de calibre adecuado. El cargador original también se descartó y un adaptador de cargador está instalado, que entonces aceptará cargadores de pistola de calibre apropiado. 

En calibres de "pistola semiautomático", tales como 9 mm, 10 mm o .45 ACP, las carabinas Armalon usan cargadores de pistola Tanfoglio en los calibres respectivos. En calibres de "Revolver" (calibres .357, .44) y .50 AE, estas carabinas utilizan cargadores de pistola modificados de IMI Desert Eagle. 

Las carabinas Armalon se fabrican en dos versiones básicas, con miras de hierro ajustables o en negro con miras y rail patentado, que está unida de manera separable a la parte superior del receptor. Las culatas estándares son de tres partes nogal, aunque una alternativa de stock polímero también está disponible. 

Especificaciones:
Tipo / acción carabina de cerrojo  
Calibre (s) 9mm, .38 Super, .40 S&W, 10mm Auto, .45 ACP, también .357 Mag, .44 Mag, .50 AE 
Peso descargada 3,7 kg  Longitud del cañón 406 mm  
Capacidad del cargador 7 a 15 tiros, dependiendo del calibre 

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/01/tiro-defensivo-pistola-carabina-armalon.html

Fusil de asalto MSBS-5,56, la modularidad polaca

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

De acuerdo al representante de la Fabryka Broni Radom, las siguientes versiones de esta arma se encuentran en desarrollo:
- Fusil de asalto clásico
- Carabina
- Fusil para tirador selecto
- Ametralladora ligera
- Fusil de asalto bullpup,
- Carabina bullpup,
- Fusil para tirador selecto bullpup

Sin dudas, en el exterior se parece mucho al Bushmaster ACR. El Ejército Argentino busca un modelo suplementario de la línea AR-15 (M16 y M4) y Steyr AUG.

Este modelo tiene la misma caja de mecanismos y cañones en una configuración estándar (cómoda y adaptable) y en una configuración bullpup. Sin dudas un diseño prometedor en todos sentidos. Sólo habría que prestarle atención...

Fuente: http://fdra.blogspot.com.ar/2013/01/fusil-de-asalto-msbs-556-la-modularidad.html

Submarino "San Luis" de la Armada argentina: ¿reparación o desguace?

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El diputado nacional de UNIR Alberto Asseff ha reclamado al Poder Ejecutivo Nacional que, por mediación del Ministerio de Defensa, se informe a la Cámara de Diputados de la Nación acerca del estado actual del submarino "San Luis" y principalmente se comunique si se halla en reparación o en desguace. 

Es el único submarino de la clase 209 en el mundo, hoy fuera de servicio y sin futuro claro. El diputado señaló que también se requiere información sobre las previsiones en materia de la flota de submarinos y específicamente cuántas horas/año de navegación están planeadas para ese tipo de buques.

En relación al reciente hundimiento de la Fragata Santísima Trinidad, Asseff puntualizó que “el Gobierno nacional que tanto habla de soberanía, se mantiene impávido ante la pérdida de un buque, arrumbado, gradualmente destruido, en lugar de navegar el Mar Argentino”.

El hecho se sumaba a la rotura del "Canal Beagle", que debía llevar combustible desde el puerto de La Plata hasta Ushuaia, como parte de la campaña hacia la Antártida y que, tras sufrir un problema en el eje de hélice, terminó fondeado frente a Bahía Blanca. El incidente de este buque es uno más en la sucesión de inconvenientes sufridos en los últimos meses por los barcos militares de la Armada argentina, como la rotura de las corbetas clase Meko 140, por las que fueron sacadas de servicio, y la "Espora", que estuvo inmóvil en Sudáfrica durante 3 meses para ser reparada. (Luis Piñeiro - Defensa.com)

Los depósitos de argentinos en Uruguay registraron la mayor suba en 3 años y Colonia "emerge" como plaza financiera

Por Rubén Ramallo - iProfesional.com

Las colocaciones de no residentes en entidades uruguayas marcaron un nuevo récord en diciembre de 2012, cuando alcanzaron los u$s3.675 M, un 14% más que un año atrás. Ese aumento va de la mano de nuevos clientes, muchos de los cuales eligieron la vecina ciudad que cuenta con 27 sucursales bancarias

Los depósitos de no residentes en el Uruguay siguen gozando de excelente salud. Tal es así que en diciembre de 2012 marcaron su mayor tasa de crecimiento anual en 32 meses, dado que registraron una suba del 14% frente a igual mes del año anterior.

Sin dudas, la afluencia de depósitos de argentinos se debe al cepo cambiario que rige desde octubre de 2011 y es alimentada, además, por el drenaje de fondos que se viene registrando en las cuentas en dólares radicadas en bancos locales.

Según fuentes del Banco Central del vecino país (BCU), se notó una mayor llegada de billetes a partir del segundo semestre del año, si bien la tendencia se profundizó hacia fines de 2012, porque "con motivo del verano, muchas personas aprovechan para pasar unos días y depositar dinero en los bancos".

Con ese aumento del 14%, dichas colocaciones cerraron el año en u$s3.675 millones, el máximo nivel desde marzo de 2002.
Esta suma, que incluye al Banco República (BROU) y al Banco Hipotecario (BHU), hace que los fondos de no residentes representen el 21% de los depósitos totales del sistema, es decir, la mayor participación en los últimos 14 meses.

El ránking de colocaciones de no residentes lo encabeza cómodamente el Santander (u$s1.022 millones) que acapara casi el 28% del mercado, seguido por el BBVA (u$s564 millones) con el 15% y el República (u$s413 millones) con el 11,2 por ciento.

Entre estas tres entidades acumulan el 54% del mercado, porcentaje que se estira a casi las tres cuartas partes del total si se suman el HSBC y el Itaú.

Si se analiza en mayor detalle la cartera de depósitos de los bancos locales, llama la atención que el que registra la mayor proporción de ahorros de no residentes es el Banco de la Nación, para el que ese caudal de dinero representa el 92% de las colocaciones totales de la institución.

Asimismo, otros bancos que tienen gran participación son Banque Heritage (81%) y, en mucha menor medida, el HSBC (43%).

El lugar preferido por los argentinos

La plaza financiera más favorecida por el movimiento de fondos de argentinos viene siendo sin dudas Colonia, que superó largamente a Maldonado y a Montevideo.

El movimiento se canalizó a través de las 27 sucursales que operan en la primera de esas ciudades, frente a las 23 del municipio esteño y a las 145 habilitadas en la capital.

Según datos oficiales, si se compara diciembre de 2012 con igual mes del año anterior, el incremento de este tipo de clientes en el interior del país fue del orden del 13%, siendo las sucursales radicadas en Colonia las más favorecidas. En esa plaza, el aumento fue del 18 por ciento.

Cabe consignar que en Maldonado, donde los argentinos tienen buena parte de sus residencias de veraneo, el incremento fue de 11 por ciento.

Un dato por demás significativo lo da el hecho de que la cantidad de esos depositantes con ahorros en moneda extranjera aumentó casi un 9% en el año. Con el ingreso de casi 4.600 nuevos clientes ya son 56.370 personas las que tienen cuentas a su nombre en el vecino país.

De ese total, casi la tercera parte está radicada en Montevideo (36.911 cuentas) mientras que unas 10.286 optaron por sucursales de Maldonado y casi 9.200 por Colonia.

Un sistema que crece en volumen y rentabilidad

El 2012 fue muy bueno para los bancos privados radicados en Uruguay. Ganaron u$s110 millones, monto que les permitió revertir las pérdidas registradas en 2011 que alcanzaron los u$s25 millones, según se desprende de las cifras publicadas por el Banco Central de ese país.

En el período comprendido entre enero y diciembre, la mayoría de las instituciones financieras del ámbito privado lograron un resultado positivo, mientras que solamente dos de ellas perdieron.

Cabe apuntar que este sector había tenido magros desempeños en años anteriores, por lo que el año pasado supuso un repunte del negocio.
Los bancos con mejores resultados en el año fueron el Itaú (u$s42 millones), Santander (u$s39 millones), BBVA (u$s27 millones) y Citi (u$s11 millones).

En tanto que, en el lado opuesto, es decir el de las pérdidas, se debe mencionar al Bandes (u$s16 millones) y Heritage (u$s2 millones).

Si se analiza la variación, en valores absolutos, los que más aumentaron los depósitos dentro del ámbito privado fueron el Santander, el Itaú y el Banco Comercial.

Así, al cierre de 2012 el primero de ellos mantuvo el lugar de privilegio en el ranking de colocaciones totales (residentes y no residentes), con casi el 18% del total, seguido por Itaú (11%) y el BBVA (10%). En tanto que el República lidera con el 39 por ciento.

Así las cosas, el resultante fue un notable incremento de los negocios bancarios en su conjunto, que alcanzaron los u$s37.245 millones el año pasado, cifra que implica un repunte del 13,4% respecto a 2011.
El estudio indica que el banco Itaú hizo punta en este rubro al crecer 18%. En segundo lugar, se ubicó el Banco República (13%) y luego el Santander.

El informe de CPA Ferrere, además, resalta el gran crecimiento en este punto del Heritage y del Bandes, pese que se trata de dos bancos considerados chicos. En 2012, ambas entidades bancarias lograron un significativo aumento del volumen de negocios: el primero creció 72% y el segundo 45 por ciento.

Riesgos y desafíos

Según la calificadora Fitch, uno de los principales focos de atención para las entidades bancarias de ese país es el alto porcentaje de créditos y depósitos en dólares. "La dolarización del sistema financiero (especialmente de los bancos privados) es elevada y refleja las características de la economía uruguaya, que es pequeña y muy abierta al comercio internacional", expresa la calificadora.

"A junio de 2012, el 55% de los créditos al sector no financiero del sistema bancario y el 76% de sus depósitos estaban nominados en dólares", se indica en el reporte.

No obstante, el mismo añade que "esta situación muestra cierta tendencia decreciente, impulsada por mayores requisitos de capital y previsiones para préstamos en moneda extranjera por parte del Banco Central (BCU)".

"En opinión de Fitch (la dolarización) se mantendrá elevada y es uno de los principales riesgos estructurales del sistema financiero".

"Desde la crisis de 2002, Uruguay ha ampliado su acceso a mercados internacionales y se ha convertido en una economía más abierta, estable y resistente a shocks externos. Así, ha logrado reducir notablemente su dependencia de la Argentina y, por lo tanto, una eventual crisis de esta última no debería afectarlo tanto como en el pasado", concluye el documento.

Ponen a la venta piezas del viejo subte A

Por Gustavo Ajzenman - Diario Perfil

Un estudiante de abogacía encontró un aviso en Mercado Libre y presentó una denuncia judicial. Los centenarios coches belgas están a la intemperie y con escasa custodia.

OFERTA. Pedían $ 2.000 por un comando de una formación de la centenaria La Brugeoise y $ 10 mil por un doble asiento.

Mientras la línea A de subte sigue cerrada y avanzan las tareas para instalar los nuevos trenes fabricados en China, crece la preocupación por el destino de los históricos coches La Brugeoise. Poco tiempo después de haber sido sacados de circulación, comenzaron a ofrecerse sus partes en Internet, y la oposición cuestiona las medidas de seguridad tomadas para evitar que sus partes sean saqueadas.

El 17 de enero apareció en el sitio de ventas Mercado Libre un aviso que ofrecía a $ 2.000 un “comando de manejo” de uno de los viejos coches. El mismo artículo se ofrecía también como subasta, con base $ 1, y fue publicado también en la web de avisos clasificados Alamaula.

Toda la información consta en una causa abierta en el juzgado en lo Contencioso y Administrativo a cargo de la jueza María Elena Liberatori y patrocinada por la Defensoría Nº 2 de la Ciudad, a cargo de Ramiro Sánchez Correa, a partir de una denuncia presentada por la legisladora porteña María Rachid (FPV), con la adhesión de otros diputados y los metrodelegados.

Las publicaciones habían sido descubiertas por Matías Profeta, estudiante de abogacía y aficionado a los trenes. “También encontré que en listas de correo de ferroaficionados se ofrecía un asiento de esos coches a $ 10 mil”, indicó. A partir de su hallazgo, presentó un recurso de amparo para que se le permitiera ir a revisar los históricos coches.

La Justicia ordenó a Sbase, la empresa estatal de subtes, que le abriera las puertas de los talleres Polvorín, Mariano Acosta y el depósito Laverden. En el primero están las tres formaciones que serán restauradas. Y los otros dos albergan a la intemperie y con escasa seguridad a los cerca de 75 coches restantes.

“En la visita, a la que fui con un fotógrafo y un camarógrafo, pude corroborar que faltaban algunas tulipas, aunque no se puede descartar que se hayan roto en el traslado, y algunos pocos asientos”, relata.
Fuentes de la Defensoría (que tiene una unidad encargada de investigar delitos contra el patrimonio histórico) indicaron que están investigando si se trata de un caso aislado o hubo otros similares.

Queda por determinar si los artículos ofrecidos fueron tomados de las “brujas” (como les dicen los aficionados) cuando se cerró la línea A o fueron tomados anteriormente. “La única posibilidad de tenerlos legalmente es haber comprado algunos de los pocos que fueron hechos chatarra. Pero en cien años, esto solamente les pasó a veinte coches, que ya estaban en muy mal estado por incendios u otros incidentes, y el propietario debería tener un certificado”, considera Profeta.

Desde Sbase aseguraron que están al tanto de la publicación y que investigan su origen. Sostienen además que los trenes no tienen ningún faltante. “Ya hicimos un inventario con fecha y firmado por un escribano, y redoblamos la seguridad para que no haya ningún robo”, indicaron.

Según pudo constatar PERFIL en el taller Mariano Acosta, los coches están al aire libre, y sólo algunos pocos tapados con lonas. Para cuidarlos hay dos policías y agentes de la empresa de seguridad privada Teamseg, convocados especialmente para protegerlos.

Varios trabajadores del Premetro afirmaron que esta semana fue descubierto a uno de los empleados de esa firma mientras estaba intentando llevarse tulipas y espejos los viejos trenes. Aunque esta versión fue desmentida tanto por la empresa como por Sbase, los metrodelegados están en alerta. “Tenemos información de que se arrancaron asientos y que se están vendiendo. Hay muy poca seguridad. Cualquiera puede saltar los muros y entrar a los talleres”, indicó Néstor Segovia, secretario adjunto del gremio.

Hay un pedido de desalojo (Usurpación) mientras crece la tensión

(Diario Clarin) - La Sala Alberdi depende de la Dirección General de Enseñanza Artística porteña. Funcionaba como salón de actos del Conservatorio Manuel de Falla y también como sede de los cursos extracurriculares de actuación. 

En 2006, durante la gestión de Jorge Telerman, se decidió realizar allí tareas de refacción y mantenimiento que, entre otras cosas, tenían que ver con el cambio de reglamentación en materia de controles y seguridad después de la tragedia de Cromañón.

En 2007 la Comisión de Alumnos, ex Alumnos y Amigos y Docentes interpuso un recurso de amparo para suspender este traslado y la situación pasó por distintas instancias judiciales hasta que en 2010 la Sala I de la Cámara en lo Contencioso, Administrativo y Tributario intimó al Gobierno a reparar las anomalías de seguridad que señalaba un informe de Bomberos. Para esto debían suministrar un espacio alternativo. Ofrecieron el teatro Los Andes pero la Comisión lo rechazó porque lo consideraban no apto y porque deberían compartir instalaciones con la Escuela Municipal de Arte Dramático: sostienen que el espacio no alcanza para todos.

En agosto de 2010 la Comisión aprobó la toma de la sala. Desde ese momento hay gente viviendo allí. Funcionan como espacio autogestionado, con talleres y espectáculos a la gorra. En mayo de 2012, la jueza Fabiana Schafrik los instó a respetar el horario de funcionamiento del Centro Cultural (había actividades durante la madrugada), a permitir el ingreso de autoridades para controlar y reparar lo que fuera necesario, y a “evitar el uso inadecuado de las instalaciones públicas, conforme a las pautas de convivencia mínimas que exige cualquier comportamiento social”.

El 28 de diciembre de 2012, la jueza ordenó el traslado de los talleres de la Sala Alberdi en un plazo de 20 días. En enero el Centro Cultural entró en receso de vacaciones y se cerró el edificio, lo que les impidió continuar con sus actividades.

El 4 de enero rompieron las rejas, montaron el acampe para acompañar a los compañeros que quedaron en el 6° piso y la situación se tensa cada vez más. Además de la causa que lleva Schafrik, hay actuaciones en el juzgado penal que encabeza Norberto Tavosnanska. Y el fiscal pidió el desalojo de la toma.

En medio de la crisis ferroviaria, hay trenes sin usar por pujas políticas

Por Antonio Rossi - Diario Clarín
Son formaciones de los servicios que iban a Uruguay y a Mar del Plata, y el tranvía de Puerto Madero.

Tranvía Habilitado antes de las elecciones de 2007 por el ex presidente Néstor Kirchner, el tranvía porteño dejó de funcionar en octubre del año pasado. La Nación paralizó el servicio y quiere que la Ciudad se haga cargo de la operación. Hoy la moderna formación fabricada por la compañía Alstom es un inexplicable adorno en la zona más cara de la Ciudad de Buenos Aires./ ANDRÉS D’ELÍA

En un país que necesita imperiosamente contar con más trenes y cuando una gran cantidad de localidades del interior padecen la falta de transporte, hay tres formaciones ferroviarias paradas por pujas políticas y económicas que podrían entrar en servicio en forma inmediata.

Binacional Los coches del tren binacional –fabricados en los años 80 en Alemania– llegaron a principios de 2011 importados por la empresa privada Cometrans. Durante nueve meses prestaron el servicio a Uruguay y una conexión a Posadas. Pese a que están en condiciones de ser utilizados, desde mayo de 2012 están varados en Pilar./GENTILEZA DIARIO PILAR REGIONAL

Los coches motores del tren binacional a Uruguay varados en Pilar, el tranvía porteño inmovilizado en Puerto Madero y las formaciones TALGO guardadas en depósitos bonaerenses constituyen una nueva muestra de la falta de sentido común y de la desatención de los problemas que afectan a la gente.

Si bien los vehículos del tren binacional pertenecen a una firma privada, en los tres casos el responsable de que las formaciones que están aptas para ser usadas no se encuentren rodando por las vías es el Gobierno nacional.

La inacción del Ministerio de Interior y Transporte que conduce Florencio Randazzo ante estos casos no hace que más que reflejar la falta de planificación y de una política integral para el sector ferroviario que ha registrado en los últimos años la administración kirchnerista, cuya consecuencia más negativa y relevante ha sido la tragedia de Once, que el 22 de febrero del año pasado dejó 51 muertos y más de 700 heridos.

La situación planteada con el tren binacional a Uruguay presenta varios condimentos y contratiempos. A principios de 2011, Cometrans –la sociedad controlante de la ex TBA del grupo Cirigliano– importó desde Holanda 10 duplas usadas de coches motores Wadloper. Tras probarlos en las vías mesopotámicas, TBA acordó con el Gobierno iniciar la corrida de un tren binacional a Uruguay.

El servicio –que fue inaugurado por la presidenta Cristina Kirchner y su par uruguayo José Mujica– corrió desde setiembre de 2011 hasta mayo de 2012, cuando el Gobierno decidió quitarle la concesión a TBA. Desde entonces, 4 de las 10 formaciones dobles que brindaban el servicio a Uruguay duermen a la intemperie en la estación de Pilar, mientras que las restantes se encuentran en los depósitos de la empresa Emfersa. Los funcionarios de Transporte nunca se ocuparon de restablecer el servicio y ahora Cometrans estaría a punto de venderles los trenes a los ferrocarriles de Polonia.

En el caso del tranvía porteño, la Nación literalmente lo abandonó con el argumento de que debe pasar al gobierno porteño. Si bien dicho pase está previsto en una ley aprobada en 2012, hasta ahora ni el gobierno de Mauricio Macri, ni la Legislatura porteña han aceptado el traspaso.

Cuestionado desde su habilitación por lo intrascendente de su recorrido (apenas 16 cuadras dentro de Puero Madero) y la falta de conexión con otros medios, el tranvía dejó de operar en octubre del año pasado. La formación –que estaba a cargo de una sociedad integrada por Ferrovías, Metrovías y Alstom– quedó detenida a la espera de que el Gobierno gire los fondos necesarios para adquirir repuestos y cancelar la operación y los mantenimientos adeudados.

En tanto, los trenes TALGO quedaron inmersos en las ciclotímicas relaciones que mantienen la Nación y el gobierno de Daniel Scioli. Habían sido adquiridos en 2009 por el ex secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, para mejorar el servicio a Mar del Plata, cuyas vías son de la provincia.

Tras varios anuncios fallidos, los trenes comenzaron a brindar un servicio “premium” antes de las elecciones de 2011. Pero, aduciendo que el mantenimiento resultaba muy caro, en julio pasado, el ministro Randazzo decidió quitarle los trenes a la provincia y, desde entonces, las cuatro formaciones que estaban en servicio juntan polvo y suciedad en galpones de Escalada y Chascomús.

El Gobierno apura obras para mostrar resultados

Por Mariano Obarrio | LA NACION (Extractado) - Twitter: @marianoobarrio    |   

 

El gobierno de Cristina Kirchner no tiene previsto formular anuncios grandilocuentes en materia ferroviaria antes del viernes próximo, el 22F, para que no se interprete como una utilización política del primer aniversario de la tragedia de Once, que causó 51 muertos. "Esa fecha es de las víctimas. Nuestro trabajo es seguir con las obras", confiaron fuentes oficiales a LA NACION.

Ese plan de obras ferroviarias es la obsesión excluyente del ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, por expresa indicación de la Presidenta. No se conoce otra actividad que le consuma al ministro tantas horas por día.

Descartó incluso, por ahora, ser candidato a diputado en las elecciones del 27 de octubre próximo. Los empresarios ferroviarios visitan semanalmente el despacho de Randazzo en la Casa Rosada. "En cada reunión, el ministro pregunta por cada detalle y presiona cuando no se cumplen sus pedidos. Es ejecutivo y concreto", confió a LA NACION un empresario. "Va a cambiar al sector", agregó.

Según informaron allegados al ministro, el plan de obras terminará a fines de 2014 con la renovación de las estaciones y de las formaciones cero kilómetro en los ramales Sarmiento y Mitre. Se trata de 55 formaciones que, según las fuentes, proveerá la empresa china CSR.

Se distribuyen así: 25 formaciones de 9 coches cada una en el Sarmiento y 30 de 6 vagones para el Mitre. Costaron 515 millones de dólares. Un primer anticipo de 167 millones se canceló la semana última. Serán en total 409 coches de 1,27 millones de dólares cada uno.

Los voceros de Randazzo celebraron el buen precio por vagón y señalaron que los nuevos trenes, la reparación de vías, pasos a nivel, estaciones, material rodante y la señalización mejorarían la velocidad y la seguridad en los trayectos en las dos líneas, las más deterioradas.

El final del proceso sería el nuevo sistema de señalización de alta tecnología, para el cual se comenzó el proceso de licitación. Para ello, se anuló una adjudicación anterior a la empresa alemana Siemens, que incumplió compromisos y debió reintegrar al Estado 62 millones de pesos, según Interior.

La cartera de Randazzo informó que mejoró 20,5 kilómetros de vías, entre ellos la totalidad del tramo Once-Moreno. Se colocaron 30.342 durmientes de hormigón, 62.400 toneladas de piedra balasto y 2170 soldaduras que permiten un andar más parejo del tren. Todavía quedó pendiente el mejoramiento de vías en los ramales diesel del Sarmiento (a Mercedes y Lobos).

En cuanto al material rodante, se repararon cuatro formaciones eléctricas y una formación diesel de tres coches doble piso, del servicio Once- Mercedes. Se agregaron a la flota cuatro coches marca Sorefame para un servicio especial entre Once y Castelar y cinco locomotoras General Motors y cinco coches Materfer para los servicios diesel.

En Interior añadieron que se repararon 60 coches eléctricos, 8 remolcados, tres locomotoras y dos triplas (formaciones de tres coches) que permitirán en las próximas semanas mejorar la frecuencia.

Se consignaron además obras de mejoramiento de todas las estaciones, entre ellas la Terminal de Once, un sistema de información al pasajero, cruces ferroviarios y medidas de seguridad, con Gendarmería, Policía Federal y la bonaerense.

Por ahora no se prevén nuevos aumentos en el boleto a los anunciados en diciembre. El mínimo cuesta 1 peso y el Estado asigna 9 por cada viaje. El nivel de subsidios supera los 4000 millones de pesos anuales.
En cuanto a la atención de las víctimas de Once, Cristina Kirchner le encargó a la ministra de Desarrollo Social, Alicia Kirchner, la asistencia de los familiares de las personas fallecidas y de los heridos.

El Gobierno sostiene que hubo ayuda económica, camas ortopédicas, tratamientos médicos y asistencia psicológica. Además, subrayaron que la Presidenta recibió en estricta reserva a varios familiares. Una fue Zulma Ojeda, que le dijo: "Presidenta, usted está rodeada de pirañas". Y Cristina le respondió: "Vos hablás desde el dolor, pero todavía no sabés bien de qué se trata".

El proyecto de un misil liga al país con Irán

Por Daniel Gallo  | LA NACION (Modificado)

El plan avanza con acuerdo de una firma venezolana sancionada por EE.UU.

La sombra de Irán se proyecta nuevamente sobre el desarrollo de un misil argentino. El Cóndor II, aquel cohete dirigido que fue cancelado en julio de 1990, revivió con fuerza en 2009. El control del proyecto quedó a cargo de Fabricaciones Militares (FM), que pese a su denominación es manejada por Julio De Vido y su Ministerio de Planificación.

A partir de esa decisión, FM interesó en el misil a la Compañía Anónima Venezolana de Industrias Militares (Cavim), sancionada la semana pasada por el Departamento de Estado norteamericano a raíz de la sospecha de operaciones vinculadas con tecnología misilística con Teherán.

Representantes de la empresa venezolana visitaron en septiembre pasado Fabricaciones Militares y firmaron convenios sobre transferencia de tecnología para plantas de compuestos químicos usados en motores de empuje de misiles. Las negociaciones forman parte de un acuerdo estratégico militar firmado entre la Argentina y Venezuela, cuyo socio principal en la materia es Irán.

En julio de 2011 fue la propia presidenta Cristina Kirchner quien terminó con el misterio del nuevo misil argentino. Ella presentó públicamente durante la cena de camaradería de las Fuerzas Armadas, para que no quedasen dudas de su uso militar, el lanzamiento del prototipo. Esa noche, el seleccionado de fútbol argentino jugaba uno de los partidos de la Copa América, así que pasó inadvertido el mensaje presidencial que rehabilitaba al Cóndor II, denominado ahora Gradicom.

Resultó una confirmación de las sospechas que tenía la embajada norteamericana en Buenos Aires. Desde 2007, esa delegación diplomática estaba interesada en potenciales derivaciones de un proyecto local de cohetes para poner satélites en órbita. De acuerdo con los cables secretos filtrados por WikiLeaks, los norteamericanos preguntaban a funcionarios argentinos sobre los verdaderos objetivos del plan espacial. En 2010, determinaron que De Vido quería hacer un arma balística, oculta bajo un supuesto uso civil.

El proyecto Cóndor II comenzó en 1985 mediante la firma del decreto secreto 604 y fue desactivado en julio de 1990, tras las presiones de Estados Unidos. Naciones árabes estaban detrás de la financiación del plan.

Durante 15 años, la Argentina se mostró como un buen alumno internacional, incluso ocupó la presidencia en 2003 del Régimen Internacional de Control de Tecnología Misilística, que vigila la proliferación de cohetes con alcance superior a los 300 kilómetros. Esas armas están prohibidas, aunque los países poderosos tienen miles de vectores similares en sus arsenales.

Irán dominó hace años esa tecnología y posee misiles de muy largo alcance; Venezuela pretende integrarse en ese club militar al que la Argentina se suma paso a paso.

Hasta mediados de 2009, el proyecto oficial tenía que ver con la colocación de satélites en órbita. En ese momento estaba a cargo la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (Conae), cuyos técnicos buscaban resolver los problemas encontrados en el catalizador de hidrocina, el compuesto líquido que debía dar empuje a los motores del cohete Tronador, cuyo primer y secreto lanzamiento fue informado en exclusiva por LA NACION en 2007.

Con la iniciativa civil paralizada por temas técnicos, el entonces interventor de Fabricaciones Militares empezó a visitar en 2009 las instalaciones en las que se desarrollaba el Tronador. El enviado personal de De Vido era Arturo Puricelli, hoy ministro de Defensa. El lugar recorrido varias veces fue Falda del Carmen.

A mitad de camino entre la ciudad de Córdoba y Villa Carlos Paz, bajo tierra, se encuentra esa unidad que era secreta en los años 80 y que se pensó anulada en los 90. Toda la maquinaría estaba en su lugar a la espera de la decisión política de regresar el Cóndor II. A fines de 2009, De Vido y Puricelli obtuvieron la aprobación de Cristina Kirchner. Los cables norteamericanos hacen referencia a la queja del entonces canciller Jorge Taiana, que había defendido públicamente la orientación civil del proyecto de la Conae, orgánicamente dependiente del Ministerio de Relaciones Exteriores.

Puricelli encontró en Falda del Carmen la capacidad esperada, incluso la mezcladora de perclorato de amonio, base del combustible del misil. En Planificación -cancillería paralela en la relación con Caracas- nació el plan de colocar a la Argentina como potencia misilística.

Con esa meta en vista, Puricelli sostiene su puesto en el Ministerio de Defensa, donde en los últimos meses no quedaron espacios para desarrollos faraónicos mientras buques se hunden en sus propios muelles, otros se rompen en navegación y los pocos aviones de combate que vuelan se caen.

Puricelli dejó su lugar en Fabricaciones Militares a un funcionario vinculado con La Cámpora, Santiago Rodríguez, quien firmó los acuerdos con la venezolana Cavim. El gobierno de Estados Unidos prohibió a sus compañías comerciar con Cavim por sus relaciones con el desarrollo misilístico de Irán.

Rodríguez se sumó al impulso por los misiles adoptado por De Vido y Puricelli. En el presupuesto de 2013 figura la construcción de una planta llenado de propulsión de sólidos compuestos para misiles; también la edificación de armado de vectores (la estructura del misil) en Villa María. Las piezas principales llegarán desde Falda del Carmen, ocupada por la Conae con su plan espacial que perdió fuerza frente a la iniciativa de Fabricaciones Militares.

En seminarios de ese organismo, De Vido dijo que debía contarse con esa planta de armado de misiles a nivel industrial dado que se necesitaría abastecer las necesidades argentinas y de la región. La idea en el laboratorio era del Instituto de Investigaciones Científicas y Técnicas para la Defensa (Citedef). El plan de De Vido, expuesto en los mensajes del presupuesto 2013, es independizar a Fabricaciones Militares y a Citedef para convertirlas en empresas con mayoría estatal y participación de otros inversores. Cavim está en primera fila. Pese a su relación con Irán.

El arma secreta

Cristina Kirchner aprobó iniciar el plan misilístico

2009
El inicio del plan
Arturo Puricelli, como jefe de Fabricaciones Militares, empieza a visitar las instalaciones donde se había planificado el proyecto Cóndor II, en los 90
2011
Presentación de Cristina
La Presidenta anunció el lanzamiento del prototipo de cohete, durante la cena de camaradería de las Fuerzas Armadas
2012
Acuerdos con Venezuela
Fabricaciones Militares firmó convenios para el desarrollo misilístico con una firma venezolana sancionada por EE.UU. por su supuesto lazo con Irán.

Misil Antibuque SSM-700K Hae Sung I (Corea)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:

El misil antibuque SSM-700K Hae Sung I (Estrella de Mar) es un misil antibuque lanzado desde buques desarrollado por la Agencia Coreana para el Desarrollo de Defensa (EDA), Future Nex1 y la Marina de la República de Corea en el 2003. Los misiles se despliegaron en los destructores KDX-II y KDX-III a partir de 2006, cada uno con 8 y 16 misiles, respectivamente.

Durante la década de 1970 la Armada de la República de Corea decidió importar misiles anti-buque Exocet para disuadir las provocaciones navales de Corea del Norte. Teniendo en cuenta el hecho de que la Marina de la RPDC se compone de numerosos buques de tamaño medio, se propuso la necesidad de contar con un misil antibuque guiado barato de tamaño pequeño . En 1978, la Agencia Coreana para el Desarrollo de Defensa (ADD) inició el desarrollo de los misiles antibuque Ryong Hae, y en 1987 la Armada de Corea del Sur aprobó para la producción en serie de estos misiles. Debido a que el Ryong Hae fue equipado con un sistema de orientación de láser semi-activo lo que limitaba su capacidad táctica durante el mal tiempo, a lo que se agregó la presión adicional de los EE.UU lo que finalmente resultó en la terminación del proyecto.

En 1990, el problema en el presupuesto de defensa para la compra de misiles antibuques a países extranjeros emergió. La Marina de Corea del Sur ordenó la ADD desarrollar un misil que estuviese a la par o tuviera mejor rendimiento que el misil Harpoon Block 1C. El nuevo misil fue denominado Hae Sung, y la investigación se inició en 1996 en las siguientes áreas:
-Sistema de búsqueda Microondas
-Sistema de navegación inercial
-Radio Altímetro
-Sistema electrónico de interferencia
-Motor turbofan

Después de 7 años de investigación, el 21 de agosto de 2003, la ADD realizó con éxito la prueba de fuego del Hae Sung-I y hundió un buque blanco. El 20 de diciembre de 2005, el primer modelo de producción fue lanzado con éxito desde el destructor de la clase KDX-II ROKS Dae Joyeong (DDH 977).

Especificaciones:
Tipo misil anti-buque
Origen República de Corea
En servicio 2006 - presente
Utilizado por la República de Corea Marina
Diseñado 1996-2003
Costo unitario ₩ 2500000000
Producido 2004-presente
Peso 718 kg
Longitud 5,46 m
Ancho 0,34 m
Alcance 150 kilómetros
Velocidad 1013 km/h (Mach 0,85)
Producción 33 unidades fueron entregadas en 2007 para la primera fase de producción del misil.

Fuente: All Military Weapons - http://fdra.blogspot.com.ar/2012/12/ashm-ssm-700k-hae-sung-i-surcorea.html

Kit Car: Cimbria SS

Tipo: Cimbria SS GT - Modelo 81
Contact Bill at (407) 830-xxxx
Altamonte Springs, Florida

Kit Car: Humburg-Hogan

Tipo: Jeep
Ventas: James at (530) 570-1699 PST, or email: JHH271455@ATT.net
Cohasset, (northern) California


Un "Gauchito civil" podria ser parecido...

Conociendo a Burt Rutan

Elbert Leander "Burt" Rutan (nacido el 17 de junio de 1943 en Estacada, Oregón, Estados Unidos) es un ingeniero aeronáutico estadounidense reconocido por sus diseños originales de aviones ligeros, fuertes, eficientes y de aspecto fuera de lo común.

Se destacó por el diseño del "Voyager" (viajero), el primer avión que circunvoló el mundo sin escala alguna y sin recargar combustible, y por la aeronave suborbital SpaceShipOne (Ver siguiente foto).

Nacido en Estacada, Oregón (unos 50 km al sureste de Portland) y criado en Dinuba, California, Rutan demostró desde edad temprana un interés agudo en aeronaves. Antes de cumplir los ocho años, diseñaba y construía modelos de aviones. Su primer vuelo a solas como piloto se realizó en una avioneta marca Aeronca Champ en 1959 cuando tenía diesiseis años. Se graduó en ingenería aeronáutica en 1965 de la California Polytechnic University, el tercero en su generación.

Foto: El exitoso Rutan Model 61 Long-EZ

De 1965 a 1972, Rutan trabajaba para la Fuerza Aérea Estadounidense en la base militar de Edwards, en calidad de ingeniero de pruebas de vuelo. Entre los proyectos en los que le correspondió intervenir se contaban varios aviones de caza y el avión de carga XC-142 VSTOL (Vertical Short Take Off Landing, es decir, Avión de despegue vertical, despegue y de aterrizaje corto). Poco después, llegó a ser el director del Centro de Pruebas de la Corporación Bede, ubicado en Newton, Kansas, puesto que mantuvo hasta 1974. También ha diseñado aviones de materiales compuestos que vuelan mucho mejor que los aviones de aluminio.

Foto: White Knight Two

Ha volado, en aviones diseñados por él, más de treinta mil kilómetros, y cientos de horas sin parar, sólo tomando breves descansos de dos horas. La perfección de sus aviones, le han valido su reconocimiento y excelentes ayudas en lo que a aviación se refiere, sea ésta comercial, militar, o civil.

Nuestro homenaje...

Subsidian con $ 800 millones a colectivos para evitar nuevos aumentos de tarifas

(Cronista.com) - Así lo dispuso el Ministerio de Interior y Transporte, a través de una resolución publicada en el Boletín Oficial. El monto es un 20% menor a lo destinado el año pasado

La medida alcanza a los prestadores de transporte urbanos y suburbanos

Los prestadores de servicios de autotransporte de pasajeros del área metropolitana de Buenos Aires percibirán más de $ 800 millones en subsidios por mes con el fin de evitar nuevos aumentos de tarifas. Así lo dispuso el Ministerio de Interior y Transporte, a través de una resolución publicada ayer en el Boletín Oficial. La cartera que conduce Florencio Randazzo estableció que las empresas del sector tendrán tiempo hasta el 1º de abril próximo para entregar un informe sobre costos y tarifas. 

Según el Ministerio, el cálculo de las compensaciones tiene como base los datos del Sistema Unico de Boleto Electrónico (SUBE) correspondientes al mes que se liquida, por un monto global de $ 816.452.730 para este año. De esta manera, la cifra total arroja unos $ 9.798,24 millones anuales. Además, habrá una “compensación extraordinaria” para las liquidaciones realizadas entre octubre del 2012 y hasta junio próximo, para aquellos prestadores que cuenten con más de tres empleados por unidad como mínimo y un máximo de “hasta 50% del personal excedente”. También se estableció que los prestadores que “presenten una reducción en su parque móvil como consecuencia de la baja en el registro de las unidades modelo año 1999 habilitadas al 31 de diciembre de 2012”, percibirán un adicional. 

Si bien el monto establecido, ayer supone una reducción del 22% de lo otorgado a las empresas el año pasado, el sistema de subsidios implementado para distintos sectores de la economía está cada vez más exigido como consecuencia de la inflación y el incremento de los costos laborales. En esa línea, al Gobierno le está resultando complicado disminuir el flujo que destina para compensar la suba de precios. Para intentar frenar el margen de estos recursos, la cartera de Transporte tomó dos medidas: en septiembre pasado puso un tope de $1.362 millones mensuales para los subsidios a colectivos (las diferencias deberán ser cubiertas por las jurisdicciones de cada línea) e instrumentó una suba de tarifas del 35% en el área metropolitana. 

Sin embargo, debido a los elevados costos y a la inflación, las medidas impuestas parecen insuficientes. El año pasado, por caso, el Estado destinó $16.412.309.907,81 en subsidios al transporte automotor –$1.367,7 millones por mes– y en tan sólo siete meses el Gobierno gastó todos los subsidios presupuestados para colectivos. El Presupuesto 2012 fue aprobado con un crédito de $9.244,90 y de esta manera, terminó gastando 77,6% más de lo estipulado.             

En obra, el microcentro porteño consolida su perfil peatonal

Por Silvia Gómez - Diario Clarin
Nivelan calles y veredas en San Martín, Sarmiento, 25 de Mayo y Marcelo T. de Alvear, como ya hicieron en Reconquista. También trabajan en Florida. Es parte de un plan que se terminará en 2015.

Desconocida. Así se veía ayer Marcelo T. de Alvear en plena obra, a la altura de Maipú. Sólo quedaron habilitadas las veredas. /FOTO DE DANIEL FELDMAN

La avenida 9 de Julio, con la construcción del Metrobús, y el Bajo, con la extensión del subte E, no son las únicas zonas imposibles de transitar. A estas obras se suman otras que hacen muy complicado moverse por el Centro de la Ciudad. En estos días el Gobierno porteño trabaja en la nivelación de las calzadas en las calles Marcelo T. de Alvear y en 25 de Mayo. El plan –cuyas obras se completarán en 2015– apunta a desalentar el uso de los autos particulares y priorizar al peatón.

Se estima que en un radio de 100 manzanas, las que ocupa el Area Central –que está delimitada por las avenidas Alem, Santa Fe, Carlos Pellegrini y Avenida de Mayo– se mueven un millón de personas por día. Sin dudas, el punto del país en el que mayor cantidad de gente convive. Por eso las obras, tanto como los contratiempos que generan, son muy visibles. El plan para esta zona, impulsado desde la Subsecretaría de Transporte porteño, arrancó en 2012 y continuará dos años más, con un costo de $ 250 millones.

Actualmente hay al menos ocho obras en curso: son Marcelo T. de Alvear, 25 de Mayo, San Martín, Bartolomé Mitre, Sarmiento, Pasaje Rojas, Reconquista y Florida. Todas con diferentes grados de intervención, ya que cuando finalicen los trabajos algunas tendrán prioridad peatonal y otras serán con tránsito pasante. Las únicas dos peatonales al 100% seguirán siendo Florida (construida en 1971) y Lavalle.

En Marcelo T. de Alvear los trabajos arrancaron en noviembre y se prevé que terminen en mayo. La calle estará nivelada con las veredas, tendrá ciclovía, sólo un carril para la circulación de autos y dársenas para carga y descarga. La misma tipología tendrán San Martín y Sarmiento, cuyos trabajos concluirán en mayo y junio respectivamente. Mientras que Rojas y Bartolomé Mitre también serán de tránsito pasante, pero sin ciclovía. En éstas los trabajos terminarán en marzo y mayo.

“La idea es generar diferentes opciones de movilidad, intensificando el uso del transporte público –por eso el Metrobús es vital en este proyecto– y desalentando el ingreso de autos particulares”, explicó Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte. El Metrobús sobre 9 de Julio quitaría cuatro líneas de colectivos que hoy transitan por Esmeralda y Maipú.

En cuanto a las calles que serán con prioridad peatón (como lo es Reconquista), se trabaja actualmente en Suipacha –donde el hotel Alvear aportó el dinero para acelerar las obras entre Santa Fe y Marcelo T. de Alvear– y 25 de Mayo.

También quitarán cartelería que sobresale sobre las veredas, se eliminará el cableado aéreo y habrá una puesta en valor de fachadas de edificios con importante valor patrimonial.

Uno de los puntos más conflictivos para los peatones es Florida. En este momento trabajan, en diferentes tramos, en la construcción de un conducto central para colocar allí todas las cañerías de las empresas de servicios. De esta manera evitarán, en el futuro, que rompan la peatonal para hacer reparaciones. “Tenía que hacer trámites en pleno Centro y no sabía que me iba a encontrar con semejante caos, porque todo el mundo habla del Metrobús, pero Florida es también imposible de transitar. Por el momento sólo hay lugar para que pase un peatón, con suerte dos. Las obras ocupan casi todo el ancho de la calle”, se quejó ayer una vecina de Parque Chas, a la altura de Florida y Bartolomé Mitre.

Además se suma el mantenimiento de avenidas, como en Roque Sáenz Peña, donde están recuperando columnas de alumbrado históricas, las clásicas farolas hispanas, y renovando luminarias viales. Lo mismo pasa en la avenida Santa Fe, entre Carlos Pellegrini y Plaza San Martín, y en Córdoba.
A pie, en auto, en colectivo y aún en subte (con el cierre de la Línea A) el Centro porteño no tuvo este verano la calma de otros años.