lunes, 4 de junio de 2012

Sistema de defensa aérea Yi Tian WZ551 (China)

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:El sistema de misiles superficie-aire autopropulsado de ruedas Tian Yi, emplea el chasis del vehículo blindado de combate WMZ551 6x6 a ruedas en el que se ha montado con misiles tierra-aire. Comprenden dos contenedores con cuatro lanzadores cada una que aloja un misil superficie-aire TY-90 de corto alcance.
El sistema cuenta con una mira CCD de día/noche, mira para imágenes térmicas, y un radar que proporciona información a los lanzadores de misiles. Tiene un mástil en el cual esta montado un radar Tipo 825 de array plano con baja capacidad de detección.

El radar proporciona vigilancia hasta 18 km y seguimiento a 12 km Es operativo contra helicópteros y aviones de ataque furtivos y cubren todo objetivo a 10 km generando una defensa misilistica a los 6km de un objetivo que se aproxima. Frente a un misil crucero el alcance de vigilancia se reduce a 8 km. El sistema puede interceptar al objetivo con una velocidad máxima de 400 m/s (1.440 km /h) y el tiempo de reacción es de 6 a 8 segundos.
El vehículo pesa 16 toneladas, tiene una tripulación de cuatro personas y está armado con una ametralladora pesada QZZ89 de 12,7 x 108 mm con mando a distancia montada hacia delante. Hay una pequeña cámara CCD con sensor óptico montado en el soporte del cañón, operada por una palanca de mando por el artillero. Tiene cuatro lanza fumígenos dobles de 76 mm instalados en el techo. El vehículo tarda 30 segundos para prepararse para disparar desde un arranque en frío y dos segundos con el motor en funcionamiento.

Una compañía de Defensa Aérea Yi Tian esta equipada con un ACV WZ551 con el montaje de un radar de vigilancia, seis vehículos WZ551 de defensa aérea, dos 4 x 4 de reabastecimiento y dos camiones de mantenimiento 4 x 4.

Fuente: Sinodefence (c) - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2011/08/sam-yi-tian-wz551-china.html

Israel arma con misiles nucleares submarinos que le provee Alemania



Israel monta armas nucleares en tres submarinos comprados a Alemania y que fueron parcialmente financiados por Berlín. El semanario Der Spiegel dedica la portada de su edición de ayer a la denominada "Operación secreta Sansón", en la que describe la venta de las naves y las armas que usan.

Foto: Uno de los submarinos Dolphin que se construyen en el astillero alemán de Kiel. Israel encargó seis buques. Los arma con un misil de tipo crucero propio, en el que monta ojivas nucleares.

Israel monta armas nucleares en tres submarinos comprados a Alemania y que fueron parcialmente financiados por Berlín. El semanario Der Spiegel dedica la portada de su edición de ayer a la denominada "Operación secreta Sansón", en la que describe la venta de las naves y las armas que usan. Pese a lo llamativo de la noticia, los analistas de defensa consideran a Israel una potencia nuclear al menos desde los años 70. Se estima que posee unas 200 ojivas. Los Dolphin con sus armas nucleares constituyen la principal fuerza de disuasión de Israel contra un eventual ataque misilístico de Irán.

Der Spiegel revela que los gobiernos alemanes saben desde hace años que Israel dota a su marina con misiles con capacidad nuclear. De hecho, esto es algo dado por descontado en las publicaciones de defensa. El ex secretario de Estado Lothar Rühl y el ex funcionario de Defensa Hans Rühle confirman a la revista que este dato es bien conocido en Berlín. Rühle dice además que él mismo ha hablado del tema con los militares israelíes. Documentos del ministerio de Exteriores confirman que Alemania está informada sobre el programa nuclear de Israel desde 1961. Berlín no lo comenta públicamente, al igual que otras potencias occidentales. El ministro de Defensa israelí, Ehud Barak, dijo a los periodistas alemanes que Alemania "puede estar orgullosa de haber asegurado la supervivencia del Estado de Israel desde hace muchos años". Alemania ya ha entregado a Israel cuatro submarinos de la clase Dolphin. El último partió de Kiel el mes pasado, señala el diario israelí Haaretz. Los Dolphin son propulsados por motores diésel-eléctricos.

Jerusalén ha acordado la compra de otros dos Dolphin. Se considera seguro que Israel ha montado en los submarinos sus misiles de crucero. Estos pueden transportar ojivas nucleares de 200 kilotones de potencia a distancias de hasta 1.500 kilómetros. Periódicamente, los Dolphin israelíes salen del Mediterráneo y navegan por el Mar Arábigo, desde donde tienen una posición de tiro ideal para atacar a Irán con sus misiles.

En la hipótesis de guerra entre Irán e Israel que se maneja en la región, el Estado judío, de pequeña superficie, podría sufrir un ataque sorpresivo masivo de misiles iraníes con cargas químicas, biológicas o incluso nucleares. Su mejor carta disuasiva ante este peligro son los submarinos armados con misiles nucleares, dado que escaparían a ese primer ataque y lanzarían una réplica devastadora. El régimen islámico de Irán no considera a Israel un Estado legítimo, sino una mera "entidad", y su presidente Mahmud Ahmadineyad llama a "barrerla del mapa". Irán ha desarrollado misiles con alcance más que suficiente para alcanzar a Israel, y muchas naciones creen que su polémico programa nuclear, oficialmente civil, esconde el objetivo de crear bombas nucleares.

Condiciones de Merkel. Der Spiegel considera que Alemania está ayudando a que "Israel disponga de un arsenal nuclear flotante". Al parecer, el gobierno de Benjamin Netanyahu se está planteando encargar otros tres buques más. La compra del último de los seis, que se entregará en 2017, se cerró hace poco. Alemania aportará 135 millones de euros, un tercio del valor de cada nave. La canciller Angela Merkel puso varias condiciones para firmar la venta. Israel debe frenar su política de asentamientos en los territorios palestinos y permitir la construcción de una depuradora de agua en la Franja de Gaza que será financiada con dinero alemán.

Fuente: http://www.lacapital.com.ar/el-mundo/Israel-arma-con-misiles-nucleares-submarinos-que-le-provee-Alemania-20120604-0004.html

Tendencias en la aviación militar moderna


Por Iván Kadishin 3.06.2012, 17:32 - © La Voz de Rusia
La Voz de Rusia celebró la víspera una mesa redonda dedicada al centenario de la Fuerza Aérea nacional y las perspectivas de desarrollo de la aviación y la industria aeronáutica de Rusia. En el evento participaron destacados expertos nacionales en materia de la industria de aviación.

Para realizar el rearme y la modernización de la Fuerza Aérea de Rusia, los técnicos del país estudian minuciosamente las respectivas experiencias internacionales. El director del semanario Tecnologías de aviones y misiles. Iván Kudishin informó en la mesa redonda de las principales tendencias en la industria aeronáutica global:

Continúa el desarrollo de los drones
En la última década se observan considerables avances en el desarrollo de los llamados UAV (Unmanned Aerial Vehicle). Pero si a principios del siglo el interés se centraba exclusivamente en los drones de vigilancia y reconocimiento (en todas sus categorías de peso, desde los muy ligeros hasta los pesados), últimamente la prioridad son los aparatos no tripulados de reconocimiento y ataque. Un buen ejemplo de ello es el concurso de licitación UCLASS anunciado por la Marina de Guerra de EEUU para la construcción de un cazabombardero no tripulado con base en la cubierta de buque, en el que participan Northrop Grumman (favorito informal), Boeing, General Atomics y Lockheed Martin. La creación de un dron de cubierta es una tarea sumamente difícil, porque el avión tendrá que posarse en una nave en marcha, y no en un aeródromo terrestre de coordinadas invariables y ubicación fija respecto a los puntos cardinales. Los UAV desechables y de uso múltiple con posibilidad de aprovechar plataformas móviles, incluidos los submarinos y aviones de patrulla, son una de las prioridades en el desarrollo de esta tecnología.

Nueva plataforma para bombarderos estratégicos de EEUU
Últimamente se reanudan los trabajos sobre una plataforma de nueva generación para aviones de reconocimiento y bombarderos, con la que se pretende reemplazar, a partir de 2025, la parte material anticuada de los B-1B y B 52H. El proyecto supone la creación de un avión de baja perceptibilidad, subsónico y opcionalmente pilotable. Es decir, podrá ser utilizado como un UAV o como un avión tripulado, según sea necesario. Estará dotado de un amplio juego de armas de baja perceptibilidad.

Aviación táctica: problemas de la quinta generación y perfeccionamiento de equipos electrónicos
En cuanto a los aviones de quinta generación, el respectivo proyecto estadounidense puede ser considerado un fracaso. El Lockheed Martin F-22 es un avión bueno con grandes perspectivas de modernización y ampliación de capacidades de combate, pero fue fabricado en serie pequeña de ciento ochenta y siete unidades, de las cuales dos se perdieron por fallas técnicas y una por imperfecciones en uno de los sistemas vital para el piloto. Hay unos ciento setenta aparatos en servicio activo, pero tan solo el 55 o el 65% de éstos están listos para el combate.
El novedoso F-35, que está en un período de pruebas, padece de dos males incurables: excesiva universalidad y crecimiento incontrolado del costo. Posee excelentes características de aviónica y un alto grado de imperceptibilidad para radares, pero al mismo tiempo carece de velocidad supersónica de crucero y tiene una baja manioblalidad y unas características dinámicas limitadas. Además, hay muy poco espacio dentro de este avión para colocar carga de combate. Debido a una serie de graves defectos estructurales, pueden ser cancelados los programas de su variedad de emplzamiento en buques F-35C y la STOLV F35B (despegue corto y aterrizaje vertical). El coste de un F-35A, destinado para la exportación, se estima en ciento veintidós millones ochocientos mil dólares, aunque su posicionamiento originario era dentro de un segmento masivo y económico de sesenta a setenta millones de dólares por unidad y un volumen de fabricación en serie de más de dos mil piezas. El coste de un F-35B STOLV supera los ciento noventa millones de dólares.
Boeing y Lockheed Martin ofrecen como alternativa versiones profundamente modificadas de los F-15, F-16 y F/A-18E/F, menos perceptibles para radares y de mejores características de combate. Para evitar los radares tienen sus armas escondidas dentro de contenedores conformes o colgantes. Para elevar su capacidad combativa están provistos de modernos radares AESA, sensores y equipos electrónicos de mejor calidad y pueden integrarse dentro de una única red virtual con los demás aviones para intercambiar información táctica durante las operaciones de combate.

Aviación militar de transporte
Boeing sigue fabricando el modelo C-17 de transporte militar estratégico, destinado para la exportación. No pretende cerrar la fábrica, así que la perspectiva de venta de este avión a la Fuerza Aérea de EEUU se mantiene vigente. Continúa la fabricación en serie del C-130J Super Hercules, que aún tiene buenas perspectivas de exportación. Se supone que pronto le hará competencia el avión cisterna Embraer KC-390. Brasil tiene previsto empezar a comprar este aparato a partir de 2014. El C-130 cuesta sesenta y siete millones de dólares, mientras que el coste declarado del KC-390 (equiparable en capacidad de carga útil y mucho más rápido) se estima en cincuenta millones de dólares.

Aviones hipersónicos
La Agencia DARPA desarrolla un proyecto de aviones supersónicos con el fin de crear un arma fundamentalmente nuevo de alcance global (4 - 18 mil kilómetros) y de muy baja vulnerabilidad.

Helicópteros
Varios líderes mundiales, incluida EADS, están trabajando en proyectos de rotores adaptables a condiciones específicas de vuelo. Se desarrollan activamente las tecnologías de hipersustentación controlada. Helicópteros de nueva generación han pasado o están pasando pruebas en EUUU y Europa. En EEUU está en boga el concepto ABC de “ala atacante”, basado en el “feathering” de dos rotores, cuando sus alas giratorias se mueven hacia atrás y la maquina se comporta como un helicóptero cuasi-convencional. Puesto que este sistema limita el control del paso de la hélice, le hace falta un propulsor adicional de cinco palas.

Rusia y la India demoran once años proyecto de avión de transporte


Por Iliá Kramnik - La Voz de Rusia
El proyecto para la construcción conjunta de un avión de transporte militar entre Rusia y la India, se ha convertido en uno de los proyectos más largos en la historia de la industria aeronáutica rusa y, quizás, también mundial.
El contrato para el desarrollo del proyecto fue firmado en 2001 por la Corporación Unificada de Aviación (UAC) y la Hindustan Aeronautics Limited (HAL), respectivamente. Gran parte de los expertos opinan que el aparato difícilmente realizará su primer vuelo antes de fines de esta década y hay muchos que desconfían de la viabilidad del proyecto.

El problema de transporte aéreo de mediano alcance

En la actualidad, el principal avión de transporte de mediano alcance en Rusia es el An-12 desarrollado a mediados de los años cincuenta y fabricado hasta 1972. Es un modelo bastante viejo que pronto será retirado del servicio activo. Al mismo tiempo, la Fuerza Aérea que necesita tener un avión de esta clase, aparte de aparatos más pesados como el IL-76, plantea la necesidad de sustitución del An-12 y, en lejana perspectiva, también del An-72/74, desde hace ya muchos años.

Curiosamente, el problema tiene sus orígenes en la intención de la jefatura del país de modernizar cardinalmente el parque de aviones de transporte militares que en los años ochenta motivó la renuncia del Ministerio de Industria Aeronáutica y la Fuerza Aerea a la modernización del An-12, en favor del novedoso y más prometedor AN-70. Cuando colapsó la Unión Soviática, este último proyecto todavía no estaba terminado y finalmente fue transformado en un avión más pesado con capacidad de carga de cuarenta y cinco toneladas.

El precio del An-70 aumentó conforme a sus nuevas características. A pesar de las numerosas declaraciones de intenciones, el avión todavía no se fabrica en serie, y en todo caso, su precio estimado de tres mil millones de rublos impediría encargarlo en cantidades suficientes como para reemplazar los An-12 y An-72/74. De ahí que uno de los principales requisitos para un nuevo avión de transporte de mediano alcance sea su precio no superior a mil – mil doscientos millones de rublos. Este rango de precios permitirá fabricar al menos cien aparatos de ese tipo para la Fuerza Aérea en los próximos ocho o diez años.

Teóricamente, este nivel de precios está previsto para el modelo MTA desarrollado conjuntamente con la India y conocido también por el nombre de IL-214, pero este proyecto tiene su propia historia triste.

Entre yunque y martillo: la tecnología y la política

El acta de inicio de la elaboración conjunta del IL-214, posteriormente nombrado MTA (Multifunctional Transport Aircraft), fue firmado por Rusia y la India en 2001. Se suponía que el nuevo IL sustituiría el An-12, el An-72/74 y en parte también el An-26 en dotación de la Fuerza Aérea rusa. La India pretendía reemplazar con él sus An-32. En 2006, el IL-214 fue incluido en el programa estatal de rearme. El suministro de los primeros aviones está previsto para 2015.

En 2007 se firmó un acuerdo intergubernamental sobre el desarrollo y la construcción del nuevo aparato. Sus pruebas de vuelo estaban programadas para 2013. El plazo se confirmó más tarde, en 2009, pero finalmente quedó claro que el proceso se iba a demorar. Las pruebas se postergaron hasta 2017, pero hay dudas incluso con esta nueva fecha.

El proyecto no avanzará mientras no cambien a la jefatura del área de aviones de transporte en la UAC que obviamente resulta incapaz de solucionar las tareas encomendadas, sostiene el subdirector del Centro de Análisis de Estrategias y Tecnologías, Konstantín Makiyenko. Hoy en día, la corporación se enfrenta a un complicado dilema: seguir financiando el MTA que no se sabe cuando se pone en serie o comenzar a invertir en el An-178. Tecnológicamente, este último proyecto puede ser realizado en corto plazo, pero políticamente la cooperación con Ucrania conlleva considerables riesgos.

La opción entre un proyecto “estancado”, pero ventajoso desde el punto de vista de la cooperación con la India, y otro mucho más viable, pero políticamente riesgoso, es uno de los numerosos problemas que tiene que resolver la Corporation Unificada de Aviación. El An-178 es un modelo de muy buena perspectiva basado en la familia de aviones de serie An-148/158 y capaz de reemplazar con éxito el An-12 y otros aparatos de esa clase con capacidad de carga de diez a veinte toneladas y en la capacidad de aulas de diez-veinte toneladas. Ciertamente será más barato que un nuevo IL, porque tiene un prototipo comercial fabricado en serie.
Este avión puede ser óptimo tanto para Rusia como para la India, pero sus perspectivas pueden ser vistas con seriedad solo en caso de que la oficina de diseño Antonov pase a formar parte de la UAC, y la ucraniana Motor Sich se una a la Corporación Unificada de Construcción de Motores. Lamentablemente, las experiencias de cooperación con los independientes fabricantes de aviones ucranianos no dejan otra alternativa.

Argentina: No al Comando Sur


Por Francisco Olaso - Prisma Internacional
El gobierno argentino abortó la instalación de una base militar del Comando Sur de Estados Unidos en la provincia de Chaco.

La Cancillería y el Ministerio de Defensa cancelaron el acuerdo que el gobernador de Chaco, Jorge Capitanich, había sellado con representantes diplomáticos y militares estadunidenses. El proyecto había sido presentado públicamente como un centro de ayuda humanitaria para hacer frente a catástrofes naturales o epidemias. El sitio elegido para su emplazamiento fue el aeropuerto de Resistencia, capital de la provincia. En su predio se construyeron dos edificios, financiados por el Comando Sur, que depende del Ministerio de Defensa de Estados Unidos.

La inauguración estaba prevista para fines de mayo. Pero encontró el rechazo abierto de la población chaqueña, que suponía la instalación de una base militar encubierta, con el objetivo primordial de controlar recursos naturales estratégicos. La misma idea parece haber guiado la acción discreta y firme del gobierno de Cristina Fernández de Kirchner.

Jorge Capitanich es un aliado de la presidenta. Su disposición para complacer los intereses estratégicos de Estados Unidos acabó colisionando, sin embargo, con las posiciones de Argentina dentro del Mercado Común del Sur (Mercosur), la Unión de Naciones Suramericanas (Unasur) y la Comunidad de Estados Latinoamericanos y Caribeños (Celac), bloques regionales que excluyen a Estados Unidos.

Reprendido por el gobierno central, Capitanich tuvo que dar un giro de 180 grados. El pasado 22 de mayo, aclaró que las instalaciones en el aeropuerto de Resistencia servirán de sede permanente a la Defensa Civil. Ese mismo día envió a la Legislatura un proyecto para modificar la Ley de Defensa Civil de la provincia. En él se prohíbe expresamente la injerencia de cualquier Estado extranjero en caso de emergencias y catástrofes. “Esto obedece sin dudas a una directiva dada desde el gobierno central”, dice a Apro Elsa Bruzzone, asesora del Ministerio de Defensa de Argentina. “Fue un tirón de orejas a un funcionario que se ha excedido en sus atribuciones, ya que ningún gobernador puede firmar un convenio con el Comando Sur, cualquiera sea la índole del mismo.”

Bruzzone explica que, además, “pendía sobre Capitanich un pedido de juicio político por parte de la Legislatura provincial”, que la reacción de todas las organizaciones sociales, culturales y políticas en la provincia fue enorme, y “hubo también mucha repercusión en los países de la Unasur y en el resto de los pueblos hermanos del Continente”, dijo.

Curiosamente, los grandes medios nacionales casi no cubrieron el tema. Clarín y La Nación –los principales diarios del país– no pierden oportunidad de criticar aspectos de la gestión de este gobernador “kirchnerista”. Han explotado las desventuras de Capitanich con su exmujer, la exministra de Salud provincial, Sandra Mendoza. La disputa conyugal tuvo por escenario varias veces el espacio de la gestión pública. En el caso del “centro de ayuda humanitaria”, sin embargo, los grandes medios guardaron silencio.

El diario Tiempo Argentino consultó sobre la decisión del gobierno a Gabriel Fuks, titular de Cascos Blancos de la Cancillería, según una nota que publicó el pasado 27 de mayo. “El principio consiste en evitar, bajo el paraguas de las urgencias humanitarias, la injerencia de potencias militares extranjeras”, sostuvo Fuks. “Con la imagen humanitaria muchas veces se enmascaran políticas de intervención”, dijo. “No es algo nuevo. Se suele usar lo humanitario, como Caballo de Troya, para establecer otra relación.”

Previamente, el gobierno nacional había vetado el ingreso del equipo tecnológico, las computadoras, los radares y el sistema operativo para el funcionamiento de la base en Chaco. Hoy se discute la devolución de los 3 millones de dólares que el Comando Sur donó para las instalaciones.

Agua
“En los últimos años del siglo XX y los primeros del XXI, Estados Unidos incrementó las presiones sobre los gobiernos argentinos para que permitieran la instalación de una base descubierta en la provincia argentina de Misiones”, dice Elsa Bruzzone. “El lugar elegido era San Ignacio, que es uno de los puntos más importantes de carga y descarga del Acuífero Guaraní. Ésta es la cuarta reserva de agua subterránea del mundo, que comparten Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay”.

Licenciada en historia, miembro del prestigioso Centro de Militares por la Democracia (Cemida), Bruzzone es autora del libro Las guerras del agua (2008). “Entonces los estadunidenses agitaban el fantasma de la presencia de células terroristas en la zona de la Triple Frontera –prosigue–, cuando todos los informes elaborados por el Departamento de Estado de Estados Unidos sobre el terrorismo en el mundo lo desmienten cada año”. Explica: “Como no lograron ese objetivo, reflotaron un convenio firmado en 2006 entre ambos gobiernos, para intentar entrar por la puerta de servicio.”

El convenio bilateral se llama “Programa de Fortalecimiento del Sistema Provincial de Emergencias”. Fue impulsado por el Comando Sur y la embajada estadunidense y aprobado por el Ministerio del Interior, “como un aporte a los programas sociales del gobierno”.

La estratégica ubicación de Chaco, y la receptividad de su gobernador, dieron alas al proyecto del Comando Sur. Ya en 2007, siendo candidato a la gobernación, Capitanich se reunió con el embajador de Estados Unidos, Earl Anthony Wayne, y le expresó que él “no compartía el sentímiento antinorteamericano de la población argentina”, según revelaron en 2011 cables de Wikileaks.

En marzo de 2008, se llevó adelante en Resistencia una jornada de capacitación para el personal de Defensa Civil de la provincia. Fue impartida por consultores designados por la embajada de Estados Unidos. Se tocaron temas relacionados con la organización y el funcionamiento de un centro de emergencias.

El embajador Wayne visitó la provincia el 13 de agosto de 2008, para presidir junto al gobernador “la ceremonia de cierre de un programa civil de capacitación para la prevención, mitigación y superación de desastres naturales”, según informó la página web de la embajada estadunidense en Argentina. "Defiendo una alianza estratégica (con Estados Unidos) y estoy dispuesto a luchar por esa idea”, le dijo Capitanich a una delegación de legisladores estadunidenses que visitó Chaco en septiembre de 2010, según refleja Chacoonline, portal del gobierno de la provincia.

En diciembre de 2011, el gobernador recibió al coronel Edwin Passmore, máximo representante del Comando Sur en Argentina. Los antecedentes de Passmore no reflejan viículo alguno con la ayuda humanitaria. Participó en la invasión a Afganistán, fue asesor de inteligencia en Irak y terminó expulsado de Venezuela en 2008 por actividades de espionaje.

Passmore era, además, el encargado de recibir, en el aeropuerto de Buenos Aires, el avión militar estadunidense que “intentó ingresar un cargamento no declarado de armas de guerra, equipos de comunicación encriptada, programas informáticos y drogas narcóticas y estupefacientes”, según informó el diario Página 12 el 13 de febrero pasado. El material supuestamente se usaría en una jornada de capacitación a la Policía Federal. Fue retenido durante meses por el gobierno argentino, lo que generó un incidente diplomático.

La donación del “centro de ayuda humanitaria” despertó grandes sospechas entre la población de la provincia. El Comando Sur no es precisamente una organización solidaria sin fines de lucro. Como unidad militar, dependiente del Ministerio de Defensa estadunidense, enfoca su acción en el continente latinoamericano, con excepción de México. Por otra parte, existen numerosas organizaciones civiles, argentinas e internacionales, que se orientan hacia la acción social y humanitaria, y que en caso de necesidad podrían cooperar en en este tipo de tareas.

Resistencia
El pasado 2 de abril, día en que se conmemoraron 30 años de la guerra de Malvinas, y el 25 de mayo último, día en que Argentina festeja su primer gobierno patrio, Resistencia fue escenario de dos marchas multitudinarias. Los manifestantes transitaron los 10 kilómetros que separan la Casa de Gobierno del Aeropuerto. Cantaban consignas de rechazo al acuerdo del gobierno provincial con el Comando Sur de Estados Unidos.

“No se trataba de una base militar, aunque los fondos para la construcción salieron del fondo de asistencia humanitaria del Comando Sur”, dijo el 27 de mayo Alfredo Forti, secretario de Relaciones Internacionales del Ministerio de Defensa, al periódico Tiempo Argentino. “Aunque el convenio no preveía presencia militar, podría haber dejado una puerta abierta para un tipo de capacitación”, señaló.

Elsa Bruzzone se basa justamente en este punto para afirmar que la de Chaco iba a ser una base militar encubierta. “Las bases descubiertas operan a la luz del día –dice–. Las encubiertas se esconden detrás de estos centros de ayuda humanitaria o en instalaciones cercanas a algún aeropuerto”, explica. “Edifican una construcción que más o menos parece civil, pero que la pueden transformar en militar cuando se le requiera, porque tienen una pista que permite el aterrizaje de aviones de gran porte.”

Según estudios del Cemida, en el aeropuerto de Resistencia pueden aterrizar aviones militares con cargas pesadas, como los C-130 Hércules, C-17 Globemaster III y C-5 Galaxy.

“Dentro de los nuevos conceptos ‘flexibles’ del Pentágono sobre bases militares, hay un borde difuso en las actividades militares y civiles, lo que maximiza la confusión de la opinión pública”, escribió el politólogo Carlos Pereyra Mele, profesor de la Universidad de la Patagonia, en un texto difundido el 27 de marzo por Argenpress.

En el caso de estas bases se presenta un “componente humanitario visible al público, estructurado sobre actividades que la sociedad visualiza como ‘justas’ y en su beneficio, de modo tal que pueda justificarse una interacción bilateral”, según explican Bruzzone y José Luis García en su artículo El Comando Sur en el Chaco, publicado el 28 de marzo también por Argenpress. “Pero hay, además, un componente no visible que se encuadra en los objetivos estratégicos afines a los intereses de Estados Unidos y muchas veces contrapuestos a los del país asistido, conducidos por un comando militar”, agrega.

Es posible que al principio la base militar encubierta opere sin personal militar. Pero una estructura de este tipo puede transformarse rápidamente en una instalación castrense formidable y muy difícil de eliminar.

Cuando ha sido alcanzada cierta aceptación social y un nivel de organización aceptable –según explica el citado artículo de Bruzzone y García–, la base puede convertirse en un Centro de Seguridad Cooperativa (CSL), que coordina la lucha contra las drogas, con poca o nula presencia permanente de los estadunidenses; pero ante una supuesta “amenaza”, por parte de un “enemigo común”, el centro puede pasar a ser Base de Operaciones Principales (MOB), con fuerzas operativas permanentes; o bien Base de Operaciones de Avanzada (FOB), que además incluye fuerzas para operaciones especiales.

Estados Unidos suele aprovechar estas bases para realizar operaciones militares encubiertas. Se vigilan y espían los sistemas de armas y fuerzas militares del país anfitrión, y sus vecinos. Se realizan acciones de infiltración, relevamiento, influencia y control sobre las fuerzas armadas y la población civil. Adicionalmente se monitorea y controla satelitalmente toda la región.

–¿Qué reacciones ha habido frente al tema dentro del ejército argentino? –se le pregunta a la asesora del Ministerio de Defensa.

–El ejército argentino ya no es el de la dictadura; no está formado en la hipótesis del enemigo interno. Hace unos años la fuerza elaboró el proyecto Ejército Argentino en el horizonte 2025, que en parte fue tomado por el ministerio de Defensa. “Argentina tiene como hipótesis de conflicto suceptibles de transformarse en hipótesis de guerra la defensa de sus recursos naturales.” dice Bruzzone. Pone como ejemplos el Acuífero Guaraní, los minerales e hdrocarburos. “Lo que ha quedado perfectamente explicitado es que la agresión va a venir de un enemigo extraregional, extracontinental, que esta fuera de la Unasur y la Celac”, sostiene. “No se les nombra, pero sabemos ciertamente que se están refiriendo a Estados Unidos y a la OTAN.”

Emergentes

El liderazgo de Brasil en el subcontinente preocupa a Estados Unidos. La frustrada base en Chaco hubiera contribuido al cerrojo que ya sufre el gigante sudamericano. El país está rodeado por más de 20 bases de Estados Unidos, instaladas con el pretexto de la lucha contra el narcotráfico. Una vez más, para Bruzzone lo que está en juego es el control de recursos naturales estratégicos. “La Amazonia, que es el mayor pulmón del planeta, tiene el 25% de las reservas mundiales de agua dulce, la mayor fuente de biodiversidad, y no olvidemos que el 80% de los medicamentos que se producen en el mundo están elaborados en base a plantas de los bosques y las selvas”, sostiene

Entre los minerales estratégicos cita el neobio, el titanio o el tugsteno, que se utiliza en la tecnología aeroespacial y en la industria militar. Hay también grandes riquezas hidrocarburíferas. “Estados Unidos ha utilizado la Iniciativa Regional Andina y el Plan Colombia para sembrar de bases toda la frontera amazónica”, dice la asesora.

La base inaugurada el 5 de abril de 2012 en Concón, Chile, es un centro de entrenamiento para las fuerzas de paz de la ONU. Fue construida con 500 mil dólares aportados por el Comando Sur. Apunta, según la analista, a la estrategia de control y militarización del Océano Pacífico que desarrolla Estados Unidos.

La estrategia incluye a México, Colombia, Perú, Chile, y también a Corea del Sur y los Tigres asiáticos. “El objetivo final es cercar a China, país que ellos perciben como el gran oponente en este siglo XXI, el enemigo que tiene visos de ser la gran potencia hegemónica”, dice Elsa Bruzzone. “Se toma posición enmascarada en el paraguas de la ONU –advierte –. Detrás de las misiones de Naciones Unidas desembarcan los soldados de la OTAN, los marines estadunidenses, no precisamente para preservar la paz sino para hacer pie y quedarse.”

Fusil de precisión DSR-1 (Alemania) (II)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:El rifle DSR-1 fue diseñado por ingenieros y armeros alemanes con pertrechos militares . Este fusil es fabricado desde el año 2000 por la empresa alemana DSR-Precision GmbH. Antes de 2004, el mismo fusil  fue vendido por la empresa alemana AMP Technical Services, un distribuidor no exclusivo de la DSR-Precision. Actualmente, el DRS está siendo comercializado por su fabricante DSR-Precision GmbH.
El DSR 1 es un fusil para francotirador especializado (no es una conversión de un fusil estándar militar o un rifle de caza). Fue adoptado por el grupo antiterrorista alemán GSG 9 y por fuerzas de operaciones especiales de élite para el orden público.

El DSR-1 está configurado en diseño "bull-pup", con libre flotación del cañón. El bípode plegable se monta sobre rieles superiores por encima del cañón. El agarre delantero con ajuste horizontal está montado sobre el riel inferior debajo del cañón. El rifle tiene una culata totalmente regulable para descansar la mejilla.
Posee un cañón estriado rápidamente intercambiable que se fija al receptor mediante tres tornillos. Puede disparar municiones .338 Lapua Magnum,  y con los kits de conversión disponibles para el .308 Winchester Magnum y el .300 Winchester. El cerrojo cuenta con seis terminales que bloquea el cañón. Este, esta protegido por guardamanos de aluminio ventilados. Está equipado con freno de boca -especialmente útil cuando se dispara cargas Magnum- . La versión con silenciador integrado del DSR-1, también conocido como DSR-1 Subsonic, presenta un inusual hecho: el silenciador se une al receptor en lugar del cañón. Así, el cañón permanece libre flotando en el silenciador, lo que garantiza un disparo de precisión. El disparador es de dos etapas, ajustable.
La precisión del DSR-1 es casi extrema: algunas fuentes hablan de una precisión sub-MOA 0,2 (0,20 pulgadas / 5 mm grupos medido de centro a centro a 100 metros) cuando se dispara por un operador con experiencia, munición correcta y condiciones del medio ambiente en buen estado.
Especificaciones:
Calibre(s): 7.62x51mm NATO (.308Win), .300 Winchester Magnum, .338 Lapua Magnum
Operación: acción de cerrojo
Cañón: 660 mm
Peso: 5.9 kg descargado, sin mira
Longitud: 990 mm
Mecanismo de alimentación: cargadores de 5 (.308) ó 4 (.300WM y .338LM)

Fuente: World Guns - Vía http://fdra.blogspot.com.ar/2011/08/rifle-de-precision-dsr-1-alemania.html

El Gobierno declaró "ilegítimas" y "clandestinas" a las cinco petroleras británicas que operan en Malvinas


Lo hizo mediante cinco resoluciones, argumentando que "no cuentan con una autorización" de la Argentina; cuáles son las compañías bajo la lupa
Una de las plataformas inglesas que se instalaron en la cuenca hidrocarburífera de las islas Malvinas. Foto: Archivo En medio de la polémicas y los fuertes cruces diplomáticos desatados a raíz del 30º aniversario de la guerra, el grupo de empresas petroleras que operan en las islas Malvinas fue declarado "ilegítimo" y "clandestino" por el Gobierno.

En total, cinco compañías de bandera británica operan en esa zona y fueron advertidas anteriormente por la Argentina: Rockhopper, Desire Petroleum, Falkland Oil and Gas, Borders & Southern y Argos Resources. Las normas se enmarcan en el conflicto que mantiene la Argentina con el Reino Unido en torno de la soberanía de las Malvinas y, en ese marco, en la explotación de recursos hidrocarburíferos en el archipiélago concedido por las autoridades kelpers.

La decisión fue adoptada mediante cinco resoluciones de la Secretaría de Energía (128/2012; 129/2012; 130/2012; 131/2012 y 133/2012) publicadas en el Boletín Oficial, argumentando que los trabajos que vienen realizando "no cuentan con una autorización, concesión o permiso otorgado por las autoridades competentes del Gobierno argentino".

Asimismo, el Gobierno informa a las empresas que las actividades que realizan en la Plataforma Continental Argentina "resultan ilegítimas y clandestinas por estar realizándose en una zona que se encuentra bajo la soberanía de la República Argentina y al margen de lo que disponen sus leyes y reglamentos específicos".

Las cinco empresas bajo la lupa

El grupo de empresas declarado por el Gobierno "clandestino" está encabezado por la británica Rockhopper, que en 2010 anunció el descubrimiento del yacimiento Sea Lyon, con reservas estimadas por la propia empresa en unos 1297 millones de barriles de crudo. De acuerdo con un estudio publicado por Edison Investment Research, ese yacimiento podría llegar a generar 10.500 millones de dólares anuales durante las próximas dos décadas en concepto de derechos e impuestos para los británicos.

Junto a Desire Petroleum (que posee el 40% de participación en Sea Lyon), Rockhopper encontró hidrocarburos en otras tres zonas: Casper, Beverley (gas) y Casper South (petróleo y gas). Ambas empresas se fusionaron en octubre del año pasado, lo que le permitió a Rockhopper poder utilizar la plataforma Ocean Guardian, la primera en arribar al archipiélago (2010).

En la zona también opera desde 2010 la compañía Falkland Oil and Gas (FOGL). En enero anunció haber captado inversiones por casi 75 millones de dólares, lo que le permitiría perforar dos pozos.

Junto a Borders & Southern, otra de las empresas denunciadas por Timerman, FOGL opera la plataforma Leiv Eiriksson, del tipo semisumergible y con bandera de Bahamas, que llegó a la zona en febrero. Hoy está ubicada muy cerca del límite de las 200 millas de la plataforma continental argentina.

La quinta empresa que desoyó los reclamos de la Cancillería fue Argos Resources, que ya había intentado descubrir petróleo en 1997 (con un valor que, a precios de esa época, resultó inviable). Posee una licencia extendida por los kelpers para explorar una zona de 1126 kilómetros cuadrados al norte de las islas. Anunció haber captado inversiones por 34 millones de dólares.

Según Edison Investment Research, los pozos explorados en las islas poseen recursos potenciales de 8000 millones de barriles, lo que podría suponer un total de 167.000 millones de dólares en beneficios para Gran Bretaña...

Fuente: Diario La Nación

Tren del Valle: Con $10 millones se puede poner en marcha un tren entre Cipolletti y Neuquén


El titular de la Comisión Pro Tren del Valle, Edmundo Griffoi, señaló que es viable poner en funcionamiento ramales de corta distancia en la región, a cargo de los gobiernos provinciales. Dijo que los proyectos nacionales para la región están parados y destacó la ventaja que traería este tipo de transporte. (Por R.A.) 
El proyecto del Tren del Valle, que unirá Senillosa y Chichinales, nació hace seis años. Al principio convocó a representantes políticos de Neuquén y Río Negro, que incluso encabezaron las reuniones en Buenos Aires. El tema fue quedando a un costado de la agenda pública, por el paso del tiempo y la propia inercia de la política.

Al calor de esta experiencia nació la Comisión Pro Tren del Valle, conformada por vecinos de ambas provincias que anhelan la vuelta del ferrocarril a la región, arrancado de las vías en la década del '90. Desde aquel momento se convirtieron en referentes sobre el tema y son la voz más insistente en la importancia del retorno a las vías. De hecho, no se quedaron sólo en aquel proyecto, sino que además plantearon la necesidad de montar dos servicios de enlace rápido, uno entre Neuquén y Cipolletti y otro entre Cinco Saltos y Barda del Medio. Con esa idea en carpeta, buscarán reunirse con los gobernadores de ambas provincias para proponer su puesta en marcha.

En diálogo con E&E, el presidente de la comisión, Edmundo Griffoi, señaló que con 10 millones de pesos se podría poner en marcha un servicio entre esta capital y la ciudad vecina. Destacó el ahorro económico y ambiental que podría lograrse y graficó las ventajas de un tren de este tipo en un trayecto en el que día a día transitan 50 mil personas.

¿Por qué no se avanza con la puesta en marcha de un tren?
Debe haber una razón política por la cual esto no se hace o bien un desconocimiento. Por eso, lo que vamos a hacer es llevar documentación para demostrar la facilidad con la que se pueden ejecutar proyectos ferroviarios como el tren ente Cipolletti y Neuquén.

¿Cuánto costaría poner en marcha ese tren?
Nosotros fuimos a ver cochemotores en octubre de 2010, en Ferreira, Córdoba, a la planta de Materfer. Es como un subte, nada más que a diésel. Son cero kilómetro, a diferencia de los que se trajeron de Europa, que tienen 30 años. En ese momento el presupuesto era de 4.333.000 pesos más IVA. Hay que actualizarlo. Pero de cualquier manera, para los presupuestos provinciales ese precio por unidad no es oneroso.

¿Cuántas unidades se necesitan?
Cómo mínimo dos para este enlace entre Neuquén y Cipolletti. Más allá de los grandes proyectos como la vuelta del Zapalero, desde la comisión planteamos empezar por algo. Ese algo es una decisión política: con 10 millones de pesos se pone en marcha este tren. A las 7 de la mañana, en el peaje, hay 50 mil vehículos que pasan. En Neuquén trabajan 4 mil personas que vienen de Cipolletti. El tránsito de centro a centro es muy grande. Un tren es más ecológico y mucho más económico.

¿Cómo se sostendría el servicio, bajo gestión del Estado?
Tanto Neuquén como Río Negro son operadores ferroviarios. De hecho, Río Negro tiene en operación un tren mucho más complejo como es Viedma-Bariloche. Esto sería un tramo de 7 kilómetros, con una formación cero kilómetro. Insisto, es una decisión política. En el flujo de la necesidad de la gente hay una campana donde entre Neuquén y Cipolletti está la mayor demanda. Desde el sentido común preguntamos: ¿por qué no se hace? Entonces vamos a ir con la carpeta y con los presupuestos actualizados. No hay que buscar un crédito internacional, esta formación rápida es muy factible.
Una anécdota que siempre cuento: en 1896 el tren llegaba a Bahía Blanca. Se tomó la decisión de extenderlo hasta la Confluencia. En tres meses se hizo la licitación. En dos años, desde Bahía, a pico y pala -no había satélites geoposicionales ni nada parecido-, se llegó al río Colorado. Se hizo el puente y un año más tarde se llegó al río Neuquén. En tres años se hizo el ferrocarril. Nosotros hace seis años tenemos la vía, las estaciones, la tecnología, la Fraternidad, la Unión Ferroviaria, tenemos la decisión política, tecnología argentina para hacerlo y no lo hacemos.

¿Cómo sería la tarifa de un tren Cipolletti-Neuquén?
Tradicionalmente nos hemos posicionado en la idea de que las obligaciones del Estado son salud, seguridad y educación. Sin embargo, el transporte público también lo es, no sólo en Argentina sino en todo el mundo. En todos lados la tarifa está subvencionada. Si en la zona metropolitana y al transporte automotor se le subsidia el combustible, ¿por qué no habría de estarlo el transporte ferroviario en esta zona? Además, si se decide subvencionar el transporte público, hay que optar por el método más económico para el Estado mismo. Si yo tengo un transporte que gasta cinco veces más que el otro, tengo la obligación de elegir el más eficiente. Estamos ante una escasez de energía, claramente hay que elegir el que menos energía consuma para el transporte de personas. Hablamos de ecología: hay que optar por el que menos contamine. Hablamos de seguridad: más allá de la tragedia de Once, en un funcionamiento normal, el ferrocarril es estadísticamente mucho más seguro que un transporte carretero. Nosotros en las rutas 151 y 22 tenemos los índices de accidentes más altos del país.

¿Los costos operativos serían muy altos?
Fuera del mantenimiento de seguridad, logística, relación con trenes de carga, mantenimiento de las estaciones -que podría hacerse a través de un convenio con los municipios-, es alimentar una máquina que tiene un motor como un colectivo grande. No son gastos exagerados. Los cochemotores son muy eficientes en las cortas distancias. Yo creo que es factible ponerlo en marcha. En el mundo crecen las redes ferroviarias: el análisis ya está hecho.

¿La vía está en condiciones para soportar un tren de este tipo?
No podemos aseverarlo desde el punto de vista técnico, pero desde el sentido común vemos circular trenes a diario de un tonelaje muy superior a los cochemotores; evidentemente soportarán a estos coches más livianos. Los que operan los ferrocarriles nos dijeron que la velocidad máxima va en función del mantenimiento de la vía, por lo que seguramente no podrán alcanzarla. Pero en 7 kilómetros de distancias la velocidad no es tan relevante.

Más allá de estos enlaces rápidos, ¿en qué estado están los otros dos proyectos: el Zapalero y el Tren del Valle?
Frenados. Nosotros lo que no queremos es que pongan un tren por poner. Queremos que sean eficientes. El Tren del Valle está en carpeta de Nación. Llegaron los cochemotores de España y Portugal y están incendiados en la playa en Gerli, sin viso de que los vayan a arreglar. Nosotros decimos que esos vagones no se pueden usar, son chatarra.

¿Qué pasó con las compras de material a China?
No llegó nada desde China. Fue la mayor inversión teórica de la historia. De cualquier manera, en el Plan Quinquenal aprobado el año pasado, en el último punto de las inversiones importantes, aparece el Tren del Valle. En su momento, el senador rionegrino Pablo Verani preguntó por este tema al ministro del Interior, Florencio Randazzo, y se mencionó que estaban las triplas esperando a ser reparadas.

¿Cómo analiza el tema del tren del potasio?
Lo que decimos es que la superposición de trenes de carga con el de pasajeros obligará a hacer obras complementarias, como tramos con doble vía. Para la minera no es tan complicado si está en obra. En la última audiencia nos dijeron que iban a hacer todo lo que las autoridades creyeran necesario para poner en marcha el ferrocarril. Entonces le pedimos a las autoridades que exijan.

Fuente: http://www.lmneuquen.com.ar/noticias/2012/6/3/con-10-millones-se-puede-poner-en-marcha-un-tren-entre-cipolletti-y-neuquen_149893

La Fábrica Argentina de Aviones producirá paracaídas bajo el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - La Fábrica Argentina de Aviones S.A (FAdeA SA),obtuvo el Certificado de Producción Aeronáutica para la Defensa, que habilita a su planta de Paracaídas a producir bajo el Reglamento de Aeronavegabilidad Militar (RAM) los primeros 4 números de parte.

Según fuentes de FAdeA, el logro de esta certificación, da por finalizado un largo proceso que comenzó en junio de 2010, y que demandó de forma paralela, la certificación de los productos de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con el soporte de FAdeA. De ahora en más, los paracaídas producidos en dicha Fábrica, serán entregados con el requerimiento impuesto por la certificación 8130-3M de la Dirección General de Aeronavegabilidad Militar Conjunta (DGAMC).

Desde la privatización, en la pasada década de los ´90 de esta fábrica de aviones, prácticamente se había paralizado la fabricación de paracaídas en Argentina, imponiendo la compra en el exterior de este elemento, para poder satisfacer los requerimientos del Ejército, la Marina y la misma Fuerza Aérea.

A partir de este año, una vez comenzada la proyectada producción de paracaídas nacionales, bajo la Certificación lograda; la Fábrica Argentina de Aviones se propone no sólo sustituir las importaciónes de paracaídas requeridos por las Fuerzas Armadas y los distintos ámbitos civiles, sino que en un mediano plazo, se espera volver a exportar –en una primera instancia- a los países de la región.
Argentina fue pionera en la elaboración de paracaídas en toda América Latina. La creación de su fábrica de paracaídas, data del 31 de octubre de 1949, fecha en la que el entonces Gobierno del presidente Juan D. Perón, publicara el Decreto Nro. 27386. Desde entonces la producción de paracaídas argentinos cubrió las necesidades tanto de las Fuerzas Armadas, como las requeridas en los distintos ámbitos civiles, efectuándose también, exportaciones de paracaídas de frenado para aviones Mirage y para tropas aerotransportadas a distintos países de América, África y Asia.

Entre los mayores logros de esta fábrica, se destaca el diseño y la construcción del mayor paracaídas de América del Sur para cargas aerolanzables de más de 2000 Kg.

Los helicópteros HUEY II repotenciados en Argentina participan de un evento militar


(Infodefensa.com) M. Borches, Buenos Aires - En el marco del 202° Aniversario de la creación del Ejército Argentino, celebrado con un desfile aeroterrestre en el Colegio Militar de la Nación, del que participaron 2.500 efectivos de distintas brigadas del Ejército y unos 40 helicópteros y aviones pertenecientes a la Aviación del Ejército (AE), pudieron apreciarse en vuelo la nueva versión de los helicópteros de asalto UH-1H, reconvertidos en helicópteros multipropósito HUEY II. Del desfile aéreo, participaron 26 de estas aeronaves.

Durante el año 2006, en dependencias de la unidad militar de Campo de Mayo –provincia de Buenos Aires- el Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601 puso en práctica el “Proyecto Hornero”, impulsado por el Ministerio de Defensa a través del Ejército Argentino (EA), cuya finalidad fue lograr la transformación del helicóptero de asalto Bell UH-1H a su variante multipropósito HUEY II; principalmente por medio de una modificación estructural que permitió aumentar la capacidad del motor y cambiar los componentes del tren de potencia.

Estas modificaciones permiten que este helicóptero aumente el máximo de potencia de despegue y le permita operar en forma óptima, aún en condiciones ambientales extremas de presión o temperatura.

Los talleres que pertenecen al Batallón de Abastecimiento y Mantenimiento de Aeronaves 601, son los únicos en Latinoamérica que están autorizados para llevar adelante la conversión del UH en HUEY II, una aeronave multipropósito que puede ser utilizada para adiestramiento, traslado de tropas o transporte de autoridades.

Hasta el año 2005, los motores de estos helicópteros, eran reparados en las instalaciones pertenecientes a McTurbine (Corpus Christi, Texas) A partir de la implementación del proyecto 'Homero', las instalaciones ubicadas en el batallón 601, se transformaron en una réplica de los talleres estadounidenses donde antes recibían estos motores. En la actualidad, el personal capacitado en McTurbine, trabaja en Argentina, transfiriendo sus conocimientos a las nuevas generaciones de mecánicos de helicópteros del Ejército.

Los talleres del Batallón 601 cuentan con la capacidad técnica y con la maquinaria necesaria para reparar unos 200 motores por año, recibiendo además, prototipos UH-1H de diversos países que integran la Unión de Naciones Suramericanas (UNASUR).

viernes, 1 de junio de 2012

La Gatling China

Por Cecilio Bartolome
La fabrica china Chongqing Jianshe suministra la ametralladora Gatling CS/LM12 de seis cañones en calibre 7,62mm al el Ejército chino y ahora a las organizaciones policiales. Los Estados Unidos emplean este multicañón con un diseño de hace cincuenta años para su uso en aviones de combate y disparando proyectiles de 30mm. Como sabemos el nombre de Gatling Gun viene de la versión original de 1860 que era a manivela, la versión de 1960 incorporo un motor eléctrico para hacer girar los cañones.
Este diseño básico se adaptó pronto para balas de calibre 7,62 mm y se utiliza en helicópteros o vehículos terrestres. China comenzó la construcción de armas similares en la década de 1990, y ahora utiliza algunas de estas armas con igual calibre en las unidades de infantería de élite.

El CS/LM12 chino tiene tasas ajustables de fuego (entre 2.500 y 6.000 proyectiles por minuto). El original GAU-2 (M134 en el Ejército de los EE.UU.) fue construido para manejar 6.000 disparos por minuto tasa, pero se encontró que 4.000 proyectiles por minuto era adecuada y utiliza munición disponible más eficientemente.

Fuente: http://www.strategypage.com/htmw/htweap/articles/20120601.aspx (Traducción libre Desarrollo y Defensa)

Cohetes Aire-Superficie Chinos

Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio: 

La Fuerza Aérea y la Aviación Naval del EPL están equipadas con tres tipos de cohetes lanzados desde el aire: los Tipo 57-1/-2 de 57 mm, los Tipo 90-1/-2 de 90 mm, y los Tipo 130-1/-2 de 130 mm. La mayoría de los cazas, caza-bombarderos y helicópteros de ataque del EPL pueden estar equipados con estos cohetes para efectuar misiones de ataque a tierra.

Los tres tipos de cohetes se basan en un diseño único con una estructura similar, que abarca la espoleta, ojiva, el motor sólido del cohete, y aletas plegables estabilizadores. Ellos se lanzan desde los contenedores de cohetes serie HF. También, el PLAAF está equipado con los misiles de fabricación rusa S-8KO de 80 mm y lanzadoras de 20 tubos B-8W empleados por los aviones Su-27.

Misil S-8KO 
Longitud: 0,82 m
Calibre: 57 mm
Aletas estabilizadores: 6
Envergadura: 0,23 m
Lanzamiento de peso: 3.86 ~ 3.97 kg
Cabeza de combate: 1,38 kg HE
Propulsión: motor de cohete sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 5.000 m
Lanzadera: 20 tubos

Tipo 57-1/-2
(Centro) vainas lanzacohetes de 57 mm Tipo 57-2
Longitud: 0,82 m
Calibre: 57 mm
Aletas estabilizadores: 6
Envergadura: 0,23 m
Lanzamiento de peso: 3.86 ~ 3.97 kg
Cabeza de combate: 1,38 kg HE
Propulsión: motor de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 5.000 m
Lanzadera: 11 tubos

Tipo 90-1/2
Longitud: 1,25 m
Calibre: 90 mm
Aletas estabilizadores: 4
Lanzamiento de peso: 14,6 ~ 17,1 kg
Cabeza de combate: 4,8 a 5,6 kg, HE, la fragmentación, incendiarias
Propulsión: motor de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 2
Distancia: 7.000 m
Lanzadera: 7 tubos







Tipo 130 -1/2
Longitud: 2.085 m
Calibre: 130 mm
Aletas estabilizadores: 4
Lanzamiento de peso: 46 kg
Cabeza de combate: 17,5 kg, HE, fragmentación e incendiarias
Propulsión: motor de combustible sólido
Velocidad máxima: Mach 1.7
Distancia: 7.000 m
Lanzadera: 4 tubos

Fuente: Sinodefence (c) - Vía http://fdra.superforos.com/viewtopic.php?p=77680&start=0&sid=e351f6197e5ae147983ade8594199812

Transporte Blindado de Personal BTR-T (Rusia)


Colaboración de nuestro amigo Jorge Lucio:
El uso de los vehículos blindados de transporte de personal a ruedas en los conflictos militares globales demostró su vulnerabilidad a las armas dirigidas antitanques portátiles. Los vehículos blindados de transporte de personal con blindaje débil se convirtieron en un objetivo fácil para cualquier misil antitanque o impacto directo de armas de artillería. Debido a esto, la nueva generación de APC debía tener protección blindada similar al de un tanque de batalla para aumentar la supervivencia de la tropa.
Los trabajos de investigación buenos fueron efectuados por proyectistas rusos e israelíes. Ambos eligieron basarse en el tanque T-55, ahora obsoleto incapaz de combatir con tanques modernos. Retiraron la torre del T-55 con su armamento original. Recibió blindaje adicional, lo que permitió que el BTR-T opere conjuntamente con los tanques. Este APC no tiene capacidad anfibia, aunque puede cruzar pequeños obstáculos del agua sin preparación.

El BTR-T tiene un compartimiento para la tropa en su parte posterior, reubicando el motor, en la anterior del casco, transportando 5 soldados totalmente equipados. La salida es inconveniente efectuada por el techo del vehiculo, lo que ocasiona un riesgo al personal. Esta provisto de blindaje reactivo y la protección adicional de antiminas.

El BTR-T tiene un sistema modular del armamento compuesto por una torre con rotación de 360 grados. Diversos armamentos se montan en ella como el cañón de 30 milímetros y un lanzador antitanques del misil teledirigido Konkurs (AT-5 Spandrel). También, es apto para incorporar conjuntamente o separados: un lanzagranadas automático de 30 milímetros AGS-17, dos cañones gemelos de 30 milímetros, ametralladora antiaérea de tubos gemelos de 12.7 milímetros. Su armamento permiten derrotar objetivos blindados livianos y pesados, y aéreos pero las tropas no pueden utilizar sus armas desde el interior del vehiculo aunque esta característica aumentar la protección del blindaje. El vehículo posee lanzagranadas fumígenos en la parte posterior del casco.

El vehículo tiene una velocidad máxima del camino de 50 kilómetros por hora. Vadea obstáculo de hasta 1.4 m de profundidad sin la preparación. Tiene equipo de protección QBN, radio intercomunicadores internos y equipo anti-incendio.

Especificaciones:
Dotación 2
Transporte 5 hombres
Peso 38.5 tm
Longitud del casco 6.2 m
Ancho 3.27 m
Armamento: 1 cañón de 30 milímetros, ametralladoras 12,7 mm y lanzador ATGW AT-5 Spandrel (3 misiles)
Cobertura 360 grados
Motorización: Diesel de 580 HP
Velocidad máxima 50 km/h
Autonomía 500 km
Paso vertical 0.8 m
Trinchera 2.7 m
Vadeo 1.4 m

Fuente: Military-Today
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