Cómo guardar trigo y dormir sin frazada

Por Clarín Rural
Una sistema artificial de refrigeración de los granos que probó el INTA redujo fuerte el costo de la secada.

Un trabajo de especialistas del INTA Pergamino y Balcarce difundido recientemente permitió evaluar técnica y económicamente el proceso de refrigeración artificial de granos y sacar interesantes conclusiones. Por ejemplo, referidas a temperatura y humedad del grano, horas de funcionamiento de los equipos y consumo eléctrico.

Se analizó la tecnología de refrigeración artificial, que surge como la principal alternativa y constituye una herramienta ideal para realizar un manejo racional de los granos. En este sentido, los Ings. Agrs. Rubén Roskopf, del INTA Pergamino, y Ricardo Bartosik, del INTA Balcarce, elaboraron un trabajo basado en este objetivo de enfriar el grano para así minimizar la tasa de respiración, su deterioro y el desarrollo de insectos en el granel, además de generar condiciones inadecuadas para el desarrollo de hongos.

Del trabajo se desprende que actualmente el método utilizado en Argentina para disminuir la temperatura de los granos se basa en utilizar el aire ambiente como un medio de intercambio de calor con los granos (aireación). La aireación tradicional es una herramienta útil y eficiente para mantener la calidad, pero para ello se debe contar con horas frías en cantidad suficiente para poder lograr el enfriado en un tiempo razonable.

En determinadas situaciones, el uso excesivo del sistema de aireación provoca el sobresecado del grano a valores por debajo de la humedad de comercialización, significando esto pérdidas netas de kilogramos que impactan en el resultado económico de una planta de acopio. Para automatizar parcialmente el proceso, existen controladores que ayudan a eficientizar el uso de la aireación por la reducción de horas de funcionamiento del ventilador, de costos y riesgos de sobresecado.

Sin embargo, bajo determinadas circunstancias, los controladores de aireación, aunque funcionen correctamente, no pueden acondicionar el grano en tiempo y forma debido a las limitaciones climáticas. En este sentido, el ensayo realizado tuvo como objetivo evaluar técnica y económicamente el proceso de refrigeración artificial de granos. Y la investigación permitió documentar el comportamiento de las principales variables críticas: temperatura y humedad del grano, horas de funcionamiento del equipo y consumo eléctrico en un ensayo de refrigeración artificial.

En el trabajo se analizaron los resultados de una experiencia nacional de refrigeración de un silo con 1.000 tn de trigo empleando un equipo de refrigeración artificial. Las conclusiones hablan por sí mismas: la temperatura disminuyó de 24,5° a 15,6°. El tiempo demandado para la disminución de la temperatura fue de 127 horas y el consumo eléctrico total fue de 4.086 kWh, con un costo total de 1.795,6 pesos, es decir, apenas 1,8 pesos por tonelada.

Fuerte apuesta petrolera de Chile cerca de Malvinas

Por Natasha Niebieskikwiat - Diario Clarín

Punta Arenas, la ciudad desde donde los chilenos abastecen a las Malvinas de insumos básicos, apunta a convertirse también en una terminal petrolera de primera generación . Y en virtud de ello se anoto en una carrera de exploración carburífera comparable a la que los británicos montaron alrededor del archipiélago.

Así lo manifestó la última semana a La Prensa Austral , de Chile, el representante del ministerio de Energía de ese país en la región de Magallanes, René Ampuero, quien anunció una inversión de U$S 400 millones para tareas de exploración en los próximos tres años, contando sólo los Contratos Especiales de Operación Petrolera establecidos por el gobierno trasandino con distintas compañías.

Los chilenos buscan perforar este año 60 pozos, una cifra descomunal para Ampuero si se compara con los apenas cinco pozos que la Empresa Nacional de Petróleos de Chile (ENAP) perforó entre 2000 y 2006. Igual, casi al tiempo que las rondas lanzadas por británicos y malvinenses para atraer empresas a las duras y millonarias actividades exploratorias en el Atlático sur, los chilenos se lanzaron al Pacífico. El año pasado, crearon allí unos 40 pozos.

Los chilenos hasta fueron tentados por los británicos a entrar al potencial negocio que ofrecen las Malvinas . Por ahora no hubo avances, pero la noticia causó revuelo en Argentina. Fue el año pasado tras una reunión de directivos de la Falkland Oil and Gas Limited con los de ENAP. Los primeros les ofrecieron explorar con ellos en las cuencas del sur y norte de las islas, donde desde febrero de 2010 se busca petróleo, y donde sólo la Rockhopper Exploration dice haber encontrado petróleo.

La oferta hablaba además de utilizar, por su cercanía a las Malvinas, las bases, refinerías y plantas en Punta Arenas, que queda en la Tierra del Fuego, chilena, y es la ciudad donde hace última escala el vuelo de LAN que viaja semanalmente a Mount Pleasant, al que se le suma una escala mensual posterior en Río Gallegos.

Cuando las petroleras británicas comenzaron sus actividades en febrero de 2010, el gobierno de Cristina Kirchner en dureció sus políticas para con las islas. Y al mismo tiempo la hispano-argentina Repsol YPF dijo que a fines de ese año iba a buscar petróleo en aguas de la cuenca de Malvinas frente a las islas. Pero de ello hasta ahora no hay novedades.

Otro papelón con trenes: en vez de Mar del Plata, Córdoba

Por Antonio Rossi - Diario Clarín

Foto: ARRIBO. UN VAGON TALGO COMPRADO A ESPAÑA LLEGA A LOS TALLERES.
El Gobierno sumó un nuevo papelón en el sector ferroviario. Pese a los reiterados anuncios oficiales que tuvieron lugar en el verano, la Secretaría de Transporte que comanda Juan Pablo Schiavi no logró poner en servicio los trenes TALGO a Mar del Plata que había prometido para los feriados de Semana Santa.

Las modernas formaciones TALGO, que fueron importados el año pasado para mejorar los servicios de pasajeros a la costa atlántica, siguen durmiendo en los depósitos y los más probable es que terminen siendo utilizados en los ramales a Rosario y Córdoba. Con la excusa de que la provincia de Buenos Aires no cumplió con la ejecución de una serie de inversiones en las vías, las autoridades nacionales resolvieron cancelar el debut y buscar un nuevo destino para los trenes de pasajeros que se adquirieron en forma directa a la empresa española Renfe.

Ahora la idea del Gobierno es usar las modernas formaciones ferroviarias en los servicios a Rosario y a la capital cordobesa. Actualmente, la operación de los trenes de pasajeros a esos lugares están a cargo de las empresas privadas TBA y Ferrocentral. Un tema no menor que tienen que definir los funcionarios es a quién le dan la operación de los Talgo: a las concesionarias privadas o a la Sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE), la empresa estatal que controla Juan Araya, el representante de la Unión Ferroviaria (UF) y hombre de confianza de José Pedraza, el titular del gremio que está en prisión acusado de ser el supuesto instigador del crimen del militante del PO, Mariano Ferreyra.

Más allá de los argumentos técnicos, la reubicación de los Talgo prevista para junio apuntaría a darle una bandera política y electoral a los candidatos kirchneristas de Santa Fe y Córdoba que irán a las urnas en los meses de julio y agosto. En medio de las idas y vueltas y la ineficiencia operativa de la Nación, los Talgo --que llegaron listos para rodar --ya acumulan cinco meses de inactividad.

En octubre del año pasado, el titular de Transporte cerró la compra de seis trenes TALGO IV y nueve locomotoras diesel para modernizar los servicios de pasajeros al interior del país. Del total del paquete adquirido en España por casi $ 90 millones, en noviembre arribaron dos formaciones TALGO y la totalidad de las locomotoras. Los restantes trenes TALGO tenían fechas de entrega en marzo y mayo. Sin embargo, el envío que tenía que llegar el mes pasado no apareció y nadie sabe cuando será despachado.

A esto se suma otro contratiempo que aún deben resolver los funcionarios de Transporte. El contrato de compra incluyó un “convenio de mantenimiento” a cargo de la empresa TALGO que se iba a efectuar en Avellaneda, en el taller Kilo 4 de la línea Roca. Pero como ahora los trenes no rodarán por las vías bonaerenses, el Gobierno y TALGO tienen que buscar otro lugar sobre la traza del ferrocarril Mitre que se pueda utilizar para el mantenimiento y la reparación de las formaciones.

El peligro del estatismo agrícola

Editorial del diario La Nación

El Gobierno, de la mano de la AFIP y de más medidas intervencionistas en el mercado, aumentó su agresión al campo
Un cúmulo de decisiones y manifestaciones oficiales sobre la producción y la comercialización de granos conduce a pensar que el gobierno nacional tiene el propósito de crear un sistema dirigista en los mercados de cereales, oleaginosas y derivados. Sin sustento alguno y reeditando negativas experiencias del pasado, el armado del proyecto se vincula estrechamente con una nueva etapa de agresión al campo.

La Administración Federal de Ingresos Públicos (AFIP) viene desarrollando inspecciones en las grandes compañías exportadoras e informando a viva voz acerca de evasiones de impuestos. Sin la comprobación fehaciente, la dependencia estatal dispuso la exclusión de ocho de estas empresas del Registro de Operaciones de Exportación, lo cual significa nada menos que la inhabilitación para operar.

Sumándose a estos hechos, la propia AFIP requiere de productores de granos el día y la hora que procederán a su recolección, lo cual significa un supino desconocimiento de la realidad de la producción, sujeta a variaciones climáticas o disponibilidad de cosechadoras. O, más probablemente, represente un deseo de agredir a los productores, generando temor ante potenciales arbitrariedades ejercidas en reiteradas ocasiones.

En este contexto, el ministro Julián Domínguez expresó el propósito de otorgar a dos cooperativas la autorización para exportar el 30% de la cosecha de cereales y oleaginosas, un procedimiento arbitrario que daría por tierra con la competencia y transparencia de los mercados. En una nueva embestida, la administración agrícola propicia la formación de una nueva entidad agraria, afín al oficialismo, constituida con técnicos de entidades oficiales y representantes universitarios, que sería el paso previo a la creación de una agencia estatal de comercialización de la producción rural. Estas iniciativas han procurado, además, la introducción de una cuña en la Comisión de Enlace, en la que tanto la Federación Agraria Argentina como Coninagro tienen intereses cooperativos.

El comienzo de la intervención estatal en el comercio de granos tuvo lugar en los años treinta, un período de bajísimos precios, fruto amargo de la gran depresión mundial. Dio lugar a la creación de la Junta Reguladora de Granos, que compraba los cereales y cuyas pérdidas, en caso de venderse a menor precio, eran absorbidas con recursos de un Fondo de Cambios. Más tarde esa Junta amplió sus facultades hasta que en los años cuarenta contribuyó al monopolio estatal del comercio de importación y exportación en el seno del IAPI, un organismo generador de grandes quebrantos y altísima corrupción. La disolución de este monopolio, en 1956, abrió el paso a una nueva Junta Nacional de Granos, cuyas principales funciones radicaron en el establecimiento de precios mínimos y de sostén de los granos, cuya financiación, a menudo con quebrantos, corrió por cuenta del Banco Central, estimulando la inflación. Si bien esta Junta contó con el apoyo de algunos sectores rurales, su evolución dio lugar a una gran burocratización conformada por 10.000 agentes. Finalmente, en la década del noventa, se procedió a su disolución en el contexto de una desregulación general de la economía. En el nuevo diseño de libertad de los mercados, la producción granaria logró espectaculares niveles de crecimiento en un escenario mundial de altos precios, que continuarían por largo tiempo.

Surge de lo expuesto la existencia de dos modelos antagónicos. Uno de dirigismo estatal, que sistemáticamente generó bajos niveles de producción. Y otro, caracterizado por mercados libres e integración al mundo, que proporcionó el florecimiento del campo y el mayor protagonismo argentino en los mercados mundiales. La intención gubernamental de recrear organizaciones estatales implicará un grave retroceso para el agro y el país. Manteniendo la libertad de los mercados y reduciendo progresivamente hasta su eliminación los impuestos a las exportaciones agrícolas se podrán consolidar las tendencias que auguran para la Argentina volver a ser considerada el granero del mundo. De esta forma, no sólo se beneficiará el agro, sino también la sociedad en general y la propia administración estatal.

Los industriales navales vislumbran signos de reactivación en el sector

El ejemplo del astillero de Punta Alvear, que construye una barcaza cada nueve días, marca el camino a seguir.

El astillero de Punta Alvear con una inversión privada de u$s 57 millones está en plena producción. Ya se han fabricado 25 barcazas de carga líquida de 2.500 toneladas. Con este nivel de trabajo, cada nueve días promedio se está botando una unidad.

Este ejemplo de eficiencia fue reflejado por Miguel Ángel Álvarez, secretario Ejecutivo de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin). El directivo disertó en el V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, llevado a cabo en Rosario.

Casin fue fundada por más de 30 empresas que operan en Santa Fe. Por su ubicación geográfica y la magnitud de sus operaciones portuarias, la provincia se ha posicionado como un nuevo polo de desarrollo para la industria naval nacional, con aporte de innovación tecnológica de última generación en sus nuevos emprendimientos.

"Uno de los problemas que debemos solucionar en forma urgente es el trámite de matriculación de las unidades para incorporarlas a la bandera nacional. Hoy es extenso y causa perjuicios económicos tanto para el armador como para los constructores. Desde Casin hemos gestionado para que se agilicen los trámites porque este problema implica por la demora tener que incorporar las unidades a otra bandera afectando económicamente a los astilleros porque al exportar las barcazas se pierde el derecho de percibir el 14% sobre la producción nacional de bienes de capital que rige en la actualidad", recalcó Álvarez.

El directivo señaló la necesidad de sancionar una Ley de Marina Mercante e Industria Naval que contemple un fondo nacional de prefinanciamiento y crédito de construcciones navales. Asimismo, bregó por el diseño de un plan nacional de construcciones navales, "basado en las reales necesidades de la flota nacional y regional, así como en la proyección de crecimiento futuro, por ejemplo, en casos como la explotación offshore". También pidió liberar la importación a arancel cero de chapa naval y equipos no fabricados en el país destinados a la construcción naval.

"Hay que derogar la obligación aduanera de importar temporalmente las embarcaciones extranjeras destinadas a transformaciones o grandes reparaciones, sustituyendo el régimen por uno adecuado a las necesidades y particularidades de la industria, aseveró Alvaréz.

Al mismo tiempo, se debe mantener el reintegro del 14% sobre bienes de capital producidos en el país a la industria naval para embarcaciones destinadas al mercado interno, en forma independiente de la excepción de arancel cero a los bienes de capital", agregó.

Para el secretario Ejecutivo de Casin, resulta imprescindible propulsar en las negociaciones regionales la prohibición de importación de barcazas nuevas y usadas extrazona, llevando la iniciativa a las reuniones del Mercosur y del Acuerdo de la Hidrovía Paraguay Paraná. "Se siguen incorporando a la flota fluvial barcazas usadas obsoletas en su país de origen con un alto potencial de siniestrabilidad, amenaza a la seguridad de la navegación y posibilidad de daño ambiental", manifestó Álvarez.

Como hecho destacado, eldirectivo señaló que el Estado, a través de sus astilleros Tandanor a nivel nacional y Río Santiago en la provincia de Buenos Aires, cuentan con una capacidad instalada muy importante y mano de obra calificada. Por esa razón, indicó, "bien podrían usarse con todo su potencial para construir barcos para la bandera nacional y crear una empresa nacional de bandera Argentina y así recuperar una parte importante del flete que hemos perdido en los últimos años".

A pesar de estos puntos a ajustar, el secretario de Casin consideró que "estamos ante una posibilidad cierta de recuperación de la industria naval argentina. De este escenario participarán astilleros, pequeños constructores, talleres navales, fabricantes naval-partistas, subcontratistas, proveedores, ingenieros y profesionales, obreros navales. Son una serie de actores relacionados con la actividad que en forma directa o indirecta impulsarán la reactivación de la industria y la creación de puestos de trabajo".

A nivel nacional, Casin ya se incorporó a la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), integrante a su vez de la Unión Industrial Argentina, y la Unión industrial de Santa Fe. Uno de sus objetivos es constituirse en un canal de comunicación abierto con los poderes públicos y las instituciones privadas relacionadas con la actividad naval y la marina mercante.

A fines de 2010, la industria naval renovó su reclamo. Encabezada por los gremios a través del sindicato de obreros navales, SAOM, Sinra, SOIN y las cámaras empresariales nucleadas en la FINA, Casin y la Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN), elevaron a las autoridades nacionales el pedido para la creación de la Dirección de la Industria Naval Argentina, cese de la importación de buques y artefactos navales usados, financiación para la industria naval y ley de Marina Mercante e Industria Naval.

Fuente: Cronista.com

Tecnología médica que se exporta al mundo

Por M.G.E.para el Cronista.com
La compañía fabrica, con tecnología y mano de obra nacional, equipamiento médico que se exporta a América latina en asociación con una firma canadiense. Este año abrió una filial en California y espera triplicar su facturación que hoy supera los u$s 2 millones.

Corría el año 1997 y cuatro socios, entre médicos, ingenieros y un licenciado en Administración, se juntaron para cumplir con un encargo especial: la clínica de rehabilitación Fleni necesitaba un electroencefalógrafo, y los equipos importados estaban muy caros. Los socios aceptaron el desafío y crearon Bioscience, convencidos de que, con conocimiento y mano de obra local, podían desarrollar un equipo de calidad internacional, a mejor precio y más liviano.

El otro gran salto fue en 2000, representantes de la compañía viajaron a un Congreso Mundial de Neurología y allí conocieron a los directivos de una desarrolladora de software de Canadá que quería hacer pie en América latina. Ese mismo año, firmaron un acuerdo y transformaron su producto de base en un modelo premium que funciona en el software canadiense.

Al presentar el equipo en otros congresos médicos, se fueron contactando con profesionales de diversas especialidades que les encargaron equipamiento de diagnóstico para distintas disciplinas. Así lanzaron un equipo de diagnóstico para trastornos del sueño, que mide las señales electroencefalográficas, el ritmo respiratorio, cardíaco y el movimiento de las piernas, para detectar alguna de las más de 80 patologías que tiene el sueño. Y, el año pasado, presentaron un electromiógrafo que mide movimientos mínimos de los músculos para diagnosticar enfermedades neuromusculares. No inventamos la rueda. Son tecnologías existentes, pero nosotros las adaptamos a la demanda del mercado regional, dice Claudio Bedoya, uno de los socios fundadores. Los médicos argentinos y Latinoamericanos corren todo el día del hospital a la clínica y de ahí al consultorio, y por eso necesitan equipos livianos.

Actualmente Bioscience produce en su fábrica del barrio de Floresta unos 300 equipos por año, con valores que rondan los u$s 15.000 (contra los u$s 30.000 de promedio del equipamiento importado). Una de las claves del éxito de la compañía es su inversión constante en innovación. Un tercio del personal de la compañía, ingenieros y especialistas en hardware y software, se dedica a la investigación y desarrollo, asesorados por un plantel de médicos y especialistas que son referentes en cada disciplina.

La forma en que han financiado el desarrollo de los nuevos equipamientos fue a través de los Aportes No Reembolsables del Fondo Tecnológico Argentino (www.agencia.mincyt.gov.ar), que reintegran hasta el 50% de la inversión en cada nuevo proyecto.

En 2008, a través de la fundación Endeavor, Bioscience se asoció con un fondo de inversión, Cap Ventures, que además de aportar capital ($ 10 millones), facilitó contactos con empresarios e inversionistas internacionales. A partir de esta capitalización, la idea es ampliar el negocio y llegar con nuevos productos a más mercados. Ocurre que, cuando vamos a un congreso de una especialidad, los profesionales nos piden, además del equipo, algunos componentes e insumos, por lo que vamos ampliando las unidades de negocios, dice Bedoya.

Bioscience factura actualmente u$s 2 millones anuales (50% en el país y otro tanto por ventas al exterior). Nuestro objetivo es ambicioso: triplicar en tres años la facturación, apuntando a los mercados globales, confiesa el socio de Bioscience. Cuando éramos una pyme, estábamos siempre apagando algún incendio. Ahora nos podemos dedicar generar nuevas oportunidades de crecimiento.

Ficha
Nombre: Bioscience
Actividad principal: producción y comercialización de equipamiento médico de alta tecnología
Inversión inicial: u$s 70.000
Cantidad de empleados: 35
Facturación: u$s 2 millones anuales
Operaciones en: Argentina, América Latina y Estados Unidos
Contacto: http://www.bioscience.com.ar/

El modelo K se opone al desarrollismo

Por Rogelio Frigerio (N.) // E&R para el diario Perfil

El modelo adoptado a la salida de la convertibilidad aspira a ser, al menos en el discurso de buena parte de sus defensores, la continuidad de las políticas adoptadas en nuestro país entre 1958 y 1962, durante el gobierno de Arturo Frondizi. En este sentido, en la apertura de las últimas sesiones legislativas y refiriéndose al crecimiento industrial durante el “modelo K”, la Presidenta aseguró que en los últimos años el país dio un salto cualitativo hacia el desarrollo económico. Precisamente, la teoría desarrollista plantea, en esencia, la necesidad de un cambio cualitativo de la estructura económica del país como condición indispensable para superar el subdesarrollo.

Intentando desentrañar este “modelo productivo”, es difícil avanzar más allá de ciertos enunciados como: priorizar el mercado interno, “luchar contra las corporaciones”, proteger la industria nacional o sostener el superávit comercial a cualquier costo. De cambio cualitativo de la estructura económica, prácticamente nada.

Para el desarrollismo no existía ninguna contradicción entre mercado interno y externo: el primero debía ser la base de la expansión industrial para asegurar el componente social del desarrollo. La expansión de las exportaciones industriales ocurriría como consecuencia de la satisfacción de la demanda doméstica, no de su postergación.

La experiencia histórica posterior lo comprobó: las inversiones industriales, que se radicaron masivamente en el país durante esos cuatro años, fueron la plataforma del gran proceso de diversificación de la estructura del comercio exterior argentino que se plasmó a comienzos de los 60. Hoy en día, muy por el contrario, el 71% de nuestras exportaciones son productos primarios y manufacturas de origen agropecuario.

En la estrategia económica diseñada por Rogelio Frigerio se priorizaban las inversiones en áreas claves como la energía, uno de los sectores que mejor explicaba el déficit de divisas y donde se observaba la mayor cantidad de recursos subutilizados. Exactamente a la inversa de lo que ocurre en el presente, en el que, por falta de inversión y previsibilidad, nos estamos por transformar nuevamente en un país importador de combustibles.

Para el desarrollismo, el objetivo principal era favorecer la inversión, no sólo por sus efectos sobre el balance de pagos sino por su impacto multiplicador en la economía interna. La inversión, orientada hacia los rubros esenciales y más reproductivos, atrae otras inversiones y expande en forma sostenida el mercado interno, generando trabajo calificado y mejorando la remuneración de los asalariados.

Los déficits del comercio exterior eran uno de los síntomas del subdesarrollo, pero nunca su origen. Muchos países de estructuras económicas atrasadas exhiben balances comerciales superavitarios: la expansión de las exportaciones en base al aprovechamiento más intensivo de los recursos naturales no es necesariamente síntoma de buena salud económica. Durante la experiencia desarrollista, el balance comercial fue en general deficitario, pero este sesgo se explicaba por la importación de equipos e insumos que requería la industrialización y más que se compensaba con la entrada de inversiones extranjeras directas, que venían a expandir la base productiva.

En estos días, con la mirada puesta únicamente en el balance de pagos, se pisan indiscriminadamente las importaciones –entre ellas, las de bienes de capital–, que venían creciendo de la mano del dólar barato. En cada una de las encrucijadas críticas que se sucedieron durante los cuatro agitados años del gobierno de Frondizi, el criterio para enfrentarlas era: ¿cuál es, entre las decisiones posibles, aquella que contribuye a hacernos más Nación? Con lucidez estratégica, Arturo Frondizi y Rogelio Frigerio comprendieron el papel decisivo que debía jugar el Estado nacional en un mundo tímidamente que se comenzaba a globalizar, y en el que las grandes corporaciones multinacionales adquirían un rol cada vez más determinante.

Ese capital monopólico, indispensable para acelerar el proceso de desarrollo, tiene intereses distintos pero no necesariamente contradictorios con los de la Nación. La decisión del Estado y la fuerza política que ello acarrea son la herramienta para imponer a las corporaciones actuar en el marco del interés de la Nación, esto es, aportar a la integración social, económica y geográfica del país. 

Si en los 90 crecíamos porque en gran medida nos inundábamos de dólares prestados, ahora estamos creciendo por las divisas provenientes del azar de los precios internacionales. Pero además, como no estamos construyendo nuevas capacidades humanas y empresarias, ese ingreso de dólares también nos está llevando a una creciente polarización social.

Nuestra economía y gente se primarizan día tras día. En los vilipendiados 90, la participación de la industria en el PBI era del 17%; ahora está abajo del 16%. Por cada cien empleos que se crean, seis son para la industria y 36 para el sector público, mientras buena parte del resto de los puestos de trabajo se generan en el sector informal, en gran medida con sueldos por debajo de la línea de pobreza.

El gobierno de Frondizi aplicó, desde el primer día de gestión, el sinceramiento de las variables más relevantes: salarios, precios, tarifas y tipo de cambio. Estas debían quedar determinadas no por el arbitrio de los funcionarios de turno, sino por el funcionamiento de las leyes económicas. Sin este prerrequisito, no hubiera habido posibilidad de atraer las inversiones que sí resultaban imprescindibles para dar ese “salto cualitativo”.

Medio siglo después, y como en décadas recientes, volvemos a usar el dólar y las tarifas como ancla antiinflacionaria. Los subsidios a los servicios públicos llegan al 14% de la recaudación nacional y ya superan a los ingresos provenientes de las retenciones a las exportaciones, aportando a que nuestras cuentas fiscales, bien medidas, ya estén en rojo.
Tenemos suerte: el tipo de cambio aguanta porque Brasil, inundado de dólares de las commodities y de la liviandad monetaria de los EE.UU., nos deja algún margen de maniobra. Pero nuestra estructura industrial es tributaria del abastecimiento de la industria brasileña porque no desarrollamos perfiles más modernos, más integrados. Y nuestro déficit del comercio con Brasil crece aunque, respecto del dólar, haya un súper real.

Hemos perdido una oportunidad inédita de replicar, a favor de un marco externo que nunca fue mejor, aquel período de nuestra historia en el que sí se impulsó un audaz cambio cualitativo de la estructura económica, aún pendiente. Encarar un proceso de industrialización y de integración del país que genere empleo de calidad e incorpore a los millones de argentinos que están afuera del sistema, sumergidos en el asistencialismo y la falta de horizontes, se hace cada vez mas imperioso.

Una mirada histórica a los vehículos militares Renault

Sin lugar a dudas la empresa Renault posee una experiencia tecnológica sobresaliente en la construcción de vehículos para empleo militar. Esta serie de fotos lo documentan.

Primera Guerra Mundial (1914-1918) y post guerra:

1914 Divers oorlogsmaterieel

1914 Tipo AC

1917 Tanque FT17

 
Pantservoertuig

1918 Tanque FT18

Camión oorlog '14'18

Camión blindado Pantservoertuig

1924 Tanque M24/25

1928 Tanque Tipo SK

1928 Tanque M28

1929 Camión blindado Pantservoertuig

1930 Tanque D1

1930 Tanque NC27

1933 Tanque AMR 33

1934 Tanque AMC 34

1934 Tanque R35

1935 Tanque AMC 35

1935  Avión Caudron C445 Goéland Seagull

1935 Avión Caudron C690

 
1936 Tanque Tipo G1R

1936 Camión Tipo AGC

1937 Tanque Tipo UE

1936 Tanque Tipo UE 630

1936 Avión Caudron C714

1937 Camión Tipo AGK

1937 Camión Tipo AGR

1937 Camión Tipo AGK

1938 Caudron 760

Segunda Guerra Mundial (1939-1945):


1939 Caudron C770 1939 R39

1939 Tanque R39

1940 Tanque R40

1940 Camión Tipo AHN

Producción posterior a la Segunda Guerra Mundial:

1950 Camión R2057 4x4

1950 Camión R2152 Fainéant

1950 Camión R2185

1950 Camión R2182

1953 Ambulancia Goelette 4x4

1956 Camión Tancarville R2182

1961 Camión R2087

1965 Camión TP3

1976 VAB

1978 Camión TRH350

1979 Camión TRM 4000

1979 Camión TRM 10000

1979 Camión TRM 10000 desert

1980 Camión TRM 2000

1980 Camión Midliner Sides

VAB 6x6

 

1986 VBL 1986  

 
1986 Camión CBH 385

1991 Camión Manager G-serie UN

1991 Camión Manager

1992 Camión B110

1992 Camión TRM 700-100

1995 Camión Midliner M-serie 4x4 UN

1997 Camión Kerax Crashtender UN

1997 Camión Kerax Wrecker UN

1997 Camión Kerax Fuelcarrier UN

1997 Camión Kerax BE

1997 Camión GBC 180

2000 Camión Premium 300 leger nationaal commando, NL

2005 Camión Sherpa 5

2005 Camión Sherpa 10

2005 Camión Sherpa 15

2005 Camión Sherpa 20

2006  VE Sherpa 2

2006 VEB Sherpa 3

2006 Camión Kerax 8x8

2006 VBCI 8x8

2006 VBMO 6x6

2008 AMC 6x6

2008 VE Sherpa 2/2B

2008 VE Sherpa 2 Special Forces

2008 VE Sherpa 3A

2008 VE Sherpa 3A High Intensity

2008 Camión MRAP

2008 VAB 4x4

2008 VAB 6x6

2008 VBCI 8x8

2008 Camión Sherpa 5

2008 Camión Sherpa 10

2008 Camión Kerax 6x6 Blindado

2008 Camión Kerax 8x8 Blindado

2008 VAB UN 4x4

2008 Camión Kerax 8x8

¡Qué bién nos vendrían algunos VAB y Kerax!

Fuente: http://www.renaultoloog.nl/oorlogsmaterieel-english.htm