¿Qué es una patrulla de combate?

Por Jorge Elias:

Actualmente, hay un ausencia de una reserva militar instruida, lo que contituye una de las debilidades en el desarrollo de una defensa creible, con un desconocimiento de lo que son las tareas básicas militares.

El blog Desarrollo y Defensa, ha comenzado a elaborar y presentar una serie de trabajos, que servirán a los lectores que le interesen en tema a tener un concepto básico de las tareas que efectúa un ejército, contribuyendo así para elevar el nivel de conocimiento de los lectores que pudieran alguna vez involucrarse en la defensa de la patria contra la agresión extranjera, como nos sucedió en 1806, 1807 y 1982. El blog se ha autocensurado en los temas específicos que deberán ser instruidos exclusivamente por el personal militar, que posee la responsabilidad legal para efectuar esa tarea.

Para el Ejército Argentino, una patrulla es una fracción de tropa separada de una fracción menor, constituida con el propósito de obtener información para realizar misiones de combate. Contar con medios y equipos modernos mejoran continuamente su capacidad para obtener información e infligir daños. El valor de una patrulla se incrementa por la ingeniosidad con que es empleada, la destreza y agresividad de los hombres que la componen.

Las patrullas se pueden clasificar según el tipo de misión que desempeñen en: Exploración y Combate. Estos dos tipos, teniendo en cuenta la extensión de la operación en distancia y/o tiempo, podrán ser de corto y largo alcance.

1) Patrullas de corto alcance: Operaran en la zona de responsabilidad de la unidad de la cual depende, a distancia y/o por periodos de tiempo relativamente cortos.

2)Patrullas de largo alcance: Operaran en la zona de responsabilidad y zona de interés de la unidad de la cual dependen, a distancia y/o por periodos de tiempo extenso. Estará integrada con soldados que han recibido instrucción especial en zonas de naturaleza similar a la de su probable empleo.

Dentro de la organización general, podemos decir:

1) Patrullas de exploración: Estas se organizaran en dos escalones y un jefe

- El escalón exploración reconocerá el objetivo y mantendrá la vigilancia sobre el.

- El escalón seguridad dará la alarma oportuna cuando el enemigo se aproxime a la zona del objetivo y protegerá al escalón de exploración.

2) Patrulla de combate: se organizara en dos escalones y en una jefatura.

- El escalón asalto, formado por uno o varios grupos se empleará para aniquilar al enemigo, destruir u ocupar el objetivo por medio de fuegos.

- El escalón seguridad, estará compuesto por uno o mas grupos que aislara la zona del objetivo por medio de fuego, cubrir el repliegue del escalón de asalto y proporcionar seguridad a toda la patrulla.

Las patrullas de combate ayudaran a cumplir la misión de las unidades a las cuales pertenecen, teniendo la capacidad de:

- Causar daños al enemigo

- Proporcionar seguridad a la unidad

- Establecer contacto con el enemigo o fuerzas amigas

- Impedir el acceso del enemigo a puntos o zonas claves del terreno

Este tipo de patrullas desempeñan una fundamental tarea en el combate terrestre efectuando una variedad de misiones:

1) Patrullas de incursión: Destruir o capturar a personal enemigo (Icia), destruir instalaciones y liberar al personal propio prisionero.

2) Patrullas de seguridad: Descubrir y destruir una infiltración enemiga, protegerán contra ataques por sorpresas y emboscadas.

3 Patrullas de contacto: Establecer y/o mantener el contacto con otras fuerzas amigas o enemigas.

4) Patrullas de economía de fuerzas: Cumplirán misiones con un objetivo limitado (conquistar y mantener una zona del terreno con el fin que se pueda emplear en otro lugar el máximo de fuerzas)

5) Patrullas de emboscadas: Efectuaran emboscadas contra patrullas enemigas, columnas a pie, vehículos, etc.

Su infiltración puede ser por medios terrestres o aereos, siendo algunos de ellos:

Por ejemplo, una patrulla de 8 hombres con su armamento estaría compuesto por:

1) Un jefe de Patrulla: armado con fusil de asalto Steyr Aug A3, visor telemétrico infrarrojo de 3ra generación y teléfono satelital

2) Dos grupos de 4 hombres:

a) Grupo 1: 2 Steyr Aug A3, 1 Steyr Aug A3/lanzagranadas y una ametralladora MAG.

b) Grupo 2: 1 Steyr Aug A3, 1 Escopeta semiautomática, 1 Steyr Aug A3/lanzagranadas y una ametralladora MAG.

En el caso de una patrulla de monte su equipamiento debería estar compuesto por:

• Fusil Steyr Aug A3, con lanzagranadas 40 mm, CZ-700 Brno, M-95 Barret, MAG, miras de punto.

• Morteros FM 60mm, IGLA, MAG

• Pistola 9 mm

• Cuchillo de combate (Pudiéndose utilizar como bayoneta)

• Uniforme camo Woodland (Pantalón y Chaqueta)

• Equipo de Camuflaje corporal (Traje Ghillie)

• Casco CABAL II con funda camo Woodland (Con tiras para mimetizar la silueta de cabeza y hombros)

• Sombrero de jungla camo Woodland

• Camelbak Thermobak 3L. camo Woodland

• Sudadera

• Gafas antifragmentación (Protección ocular balística)

• Lentes antifragmentación (Protección ocular balística liviana). (Lentes de policarbonato de alto impacto de 2.4 mm de grosor en colores ámbar, transparente y gris-humo. Intercambiables de acuerdo a las condiciones de luz)

• Rodilleras

• Coderas

• Guantes de asalto (tipo Oakley)

• Chaleco balística modular (configuración de accesorios)

• Botas de combate (tipo Oakley)

• Visor nocturno monocular adosable al casco

• Equipo QBN

• Mochila táctica 35 litros camo Woodland (Con funda impermeable)

• Mochila de asalto de días o patrulla 35 litros camo Woodland

• Equipo de comunicación individual interoperable (con laringofono y audición ósea)

• GPS

Amigos, hasta la próxima. Comenten si les ha sido interesante.

Nunca alcanzaremos a pagar nuestra deuda con Haití

Comparto con ustedes un E-Mail remitido por mi amigo Horacio:

Si la libertad no tiene precio, no alcanzaremos a pagar nunca nuestra deuda con Haití.

El apoyo del país caribeño a la emancipación latinoamericana tuvo un costo altísimo para ella. Casi tan alto como el que ha pagado por su propia existencia. Un precio mucho mayor que el terremoto que hoy la estremece. Haití fue castigada y hundida en la mayor pobreza, casi deliberadamente. Y fuimos cómplices.

Este año festejamos el Bicentenario de la independencia y es necesario saber que sin el apoyo decisivo de la República de Haití, dicha independencia no se hubiera logrado. O por lo menos no, en ese tiempo, ni en esa forma.

Cuando José de San Martín se encontraba ante el avance realista español y la conspiración porteña; cuando Simón Bolívar huye a Jamaica luego de ser derrotado en las costas venezolanas; cuando la monarquía del inescrupuloso Fernando VII con todo su arsenal y ejército de veteranos de las guerras napoleónicas arrasaba a sangre y fuego la América Latina, surge del Caribe la figura luminosa del presidente de Haití, Alexander Petión.

Haití fue el primer país independiente de las Américas en erradicar la esclavitud, y así se constituyó en la primera república democrática americana en establecer plenamente los derechos del hombre. Luego de vencer al ejército de Napoleón, al de Inglaterra y al de España, el Haití de Alexander Petión se convirtió en refugio de muchos los patriotas latinoamericanos que debían asilarse, producto de sus ideas libertarias. Recibieron cálido hospedaje entre otros, Francisco de Miranda, Simón Bolívar y hasta de nuestro Manuel Dorrego.

En 1815 el líder haitiano convoca a Bolívar, que se encontraba refugiado en Jamaica, deprimido y al borde del suicidio. Petión le ofrece al futuro libertador armas, barcos y soldados para retomar la lucha por la independencia americana. El haitiano planteó a Bolívar -y así se lo hizo firmar- que a cambio de éste apoyo los revolucionarios sudamericanos debían decretar la abolición de la esclavitud en América. Bolívar asumió el compromiso y partió al continente con soldados seleccionados por el propio Petión.

Ya triunfante, y antes del encuentro con San Martín dijo: “Perdida Venezuela y la Nueva Granada, la isla de Haití me recibió con hospitalidad: el magnánimo Presidente Alexander Petión me prestó su protección y bajo sus auspicios formé una expedición de 300 hombres comparables en valor, patriotismo y virtud a los compañeros de Leonidas...”.

Solo la colonización cultural explica que desconozcamos ésta epopeya. Los guerreros haitianos regaron generosamente su sangre en toda América del Sur... solo por nuestra libertad. Petión no solo le dio a nuestros emancipadores los pertrechos y los soldados, le dio algo mucho más importante: un fundamento político más amplio y abarcador para la independencia americana.

Muchos de nuestros patriotas eran esclavistas; el propio Bolívar integraba la clase “mantuana” caraqueña. Finalmente Bolívar se referiría siempre a Alexander Petión como “el Autor de nuestra libertad”.

Desde ese instante España, Francia, Inglaterra y Estados Unidos bloquearon a la República de Haití de toda relación internacional. El presidente norteamericano, Thomas Jefferson dijo que “Haití es un mal ejemplo”. Los dueños de esclavos no toleraban la existencia de un país independiente gobernado por hombres negros. Finalmente, Estados Unidos llegó a poner orden e intervino militarmente el país en 1915. Haití, el pionero de la emancipación americana y los derechos del hombre, se convirtió en la nación más pobre del planeta. Hay que decirlo con bochorno: nuestros países no hicieron nada significativo por Haití: sólo observaron desde lejos como se consumaba un lento, silencioso genocidio.

En ese sentido, fue brutalmente franco un haitiano que dijo en estos días que el terremoto era, quizás, "lo mejor que nos podía pasar a los haitianos". Quizás hayan hecho falta el trueno y el temblor de la tierra para despertarnos de la pasividad cómplice. Quizás Haití reciba ahora, ante el drama que clama al cielo, algo de la ayuda que le mezquinamos durante años. Llego el momento de actuar no solo por el pueblo haitiano, sino por nuestra dignidad.

Víctor Ramos

Presidente

SOS Discriminación Internacional

La vigencia del Antonov An-26

Por Jorge Elías

El veterano avión Antonov An-26 es un avión de transporte táctico bimotor turbohélice desarrollado a partir del Antonov An-24. Fue diseñado enfocado al mercado militar, con un fuselaje trasero modificado en el que se le incorporó una rampa de carga. Su solida estructura le permitió poseer diversas variantes: transporte táctico, ambulancia aérea, avión contraincendios, inteligencia de señales (SIGINT, SIGnals INTelligence, en inglés) y guerra electrónica. Efecto su primer vuelo en abril de 1963, prestando servicios en diversas fuerzas aéreas del mundo, especialmente de Rusia y Ucrania. Se han construido 1403 aeronaves, que en su mayoría vuelan en diversas partes del mundo. Fue fabricado, sin licencia en China por Xian Aircraft Factory como Y-7.

Las necesidades de las Fuerzas Aéreas de contar con un avión de transporte táctico medio llevo a la aparición de nuevas aeronaves con capacidad superior a las 6 toneladas que debían efectuar el transporte logístico a los distintos TTOO, entre ellas se destacaron prontamente EADS C-295 con 9250 Kg de capacidad de carga y el Alenia C27J Spartan de 11.500 Kg, lo que ocasionó el progresivo reemplazo del An-26 que tiene una capacidad de carga menor, de 5500 Kg, por este tipo de aviones, dada la relación costo del transporte con el beneficio logístico.

Pero , no se le ha terminado el tiempo para este eficaz avión. Como se dijo anteriormente, en China, se elaboró un clón de esta aeronave por la Fabrica Xi'an Aircraft Industrial Corporation con la denominación de Xian Y7-200A. El proyecto maduró con el tiempo, extrayéndole todas cualidades de esta aeronave. Inteligentemente, la industria china continuó con el desarrollo y la occidentalización del aparato surgiendo en el año 2000, el Xian MA60, un avión de empleo dual, tanto civil como militar. El reemplazo de la motorización rusa por los conocidos y fiables P&W127, que le permite acceder al mantenimiento de la aeronave en todo el mundo. Tiene una capacidad de 60 pasajeros, veinte mas que el An-26. La modernización de la cabina le permitió disminuir el número de tripulantes. El desarrollo no se detuvo, surgiendo el Xian MA60H-500, una versión de carga militar del MA-60, con rampa de carga trasera. Actualmente se han producido 25 aeronaves MA-60.

En Rusia, la fabrica Klimov desarrollo el turbohélice ТV7-117ST Bogatir, caracterizado por una alta potencia y fiabilidad, sobre todo en condiciones extremas. El Bogatir es una modificación del motor ТV7-117SM e impulsa al Il-114. Se proyecta instalarlo en aviones de pasajeros Il-112, An-26, An-140, An-140T, Il-114 que efectúan el transporte regional. La peculiaridad de esta versión es el empleo de rueda centrífuga de tipo cerrado que incrementa mas del 10 % la potencia del motor, siendo muy económico en comparación con sus prototipos extranjeros: el motor ТV7-117ST consume en despegue tan sólo 200 g/c.v.hora, mientras que modelos extranjeros de la misma clase no bajan de 206-230 g/c.v. hora. Este incremento de la potencia posibilita reducir la distancia de despegue, aumentar el peso de la carga y la autonomía de vuelo. Esperemos verlo instalado en los An-26 que han demostrado ser una excelente plataforma de vuelo. Con esta repotenciación y la fortaleza estructural de esta máquina, estaremos observando por muchos años más a este veterano del aire. El An-26 continuara volando con otra denominación, modernizado y sirviendo a sus usuarios especialmente en esos lugares en que no es habitual observar a aviones occidentales, especialmente en donde son frecuentes las inclemencias del tiempo y la dura geografía.

Especificaciones del An-26 y MA-60
An-26: Tripulación: 5 (2 pilotos, 1 operador de radio, 1 ingeniero de vuelo, 1 navegador)
MA60: Tripulación: 2
An-26: Capacidad: 40 pasajeros
MA60: Capacidad: 60 pasajeros
An-26: Carga: 5.500 kg
An-26: Longitud: 23,80 m
MA60: Longitud: 24,31 m
An-26: Envergadura: 29,20 m
MA60: Envergadura: 29,20 m
An-26: Altura: 8,58 m
MA60: Altura: 8,89 m
An-26: Superficie alar: 74,98 m²
MA60: Superficie alar: 75 m²
An-26: Peso vacío: 15.020 kg
An-26: Peso máximo al despegue: 24.000 kg
An-26: Planta motriz: 2× turbohélice Progress AI-24VT, 2.103 kW (2.820 HP) cada uno.
MA60: Planta motriz: 2× Pratt & Whitney Canada PW127 Turbohélice, 2052 kW (2750 shp) c/u An-26: Hélices: 1× de 4 palas por motor.
An-26: Velocidad crucero: 440 km/h
MA60: Velocidad máxima: 514 km/h
An-26: Alcance: 2.550 km; 1.100 km a plena carga
MA60: Alcance: 1.430 km
An-26: Techo de servicio: 7.500 m
MA60: Techo de servicio: 7.622 m
An-26: Trepada: 8 m/s
MA-60: Costo: 12,5 millones de dolares (2006)



Fuente consultada: Wikipedia.

Los paises del BRIC crearan fondo de inversiones

Los bancos de Desarrollo de Brasil, China, Rusia e India, crearán un fondo de inversiones multimillonario que estará enfocado en infraestructura, energía y alimentos. No descartan que a partir de esta iniciativa, en el mediano plazo, sea creada una institución financiera. Foto: Mandatarios de los paises del BRIC

Los bancos de Desarrollo de Brasil, China, Rusia e India, integrantes del grupo BRIC, crearán un fondo de inversiones multimillonario que estará enfocado en infraestructura, energía y alimentos, y que será anunciado mañana, Los bancos constituirán este fondo de inversiones común en un primer momento y no se descarta que en el mediano plazo sea creada una institución financiera del BRIC.

El anuncio del fondo común puede concretarse el viernes, cuando el presidente Luiz Lula da Silva se reuna con sus colegas Hu Jintao, de China; Dimitri Medvedev, de Rusia, y el primer ministro indio Manmohan Singh, en el marco de la segunda cumbre del BRIC. Adelantó hoy el diario O Globo. Luciano Coutinho, presidente del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil, coordinó las conversaciones con sus colegas de China, Rusia e India esta semana en Brasil.

El Banco de Desarrollo de China prestó 10.000 millones de dólares a la petrolera brasileña Petrobras el año pasado, y hay negociaciones para otro financiamiento de igual monto, para la compra de equipamientos. China también financiará con cerca de 1.000 millones de dólares a la empresa privada de telecomunicaciones brasileña OI. Los países del BRIC realizarán inversiones importantes para modernizar su infraestructura en los próximos años. Según Telam.

Fuente: http://www.elargentino.com/medios/121/Buenos-Aires-Economico.html

Macri "tiene un plan" para que la Ciudad sea la capital tecnológica de la región

Por César Dergarabedian© iProfesional.com

Bajos costos, calidad de vida, el talento de los profesionales argentinos, exenciones impositivas y un huso horario adecuado son las cartas que presentará al mundo para transformar a la Capital en la sede tecnológica regional. ¿Cuáles son las oportunidades de negocios que se intentan capitalizar?
El Gobierno porteño que encabeza Mauricio Macri profundiza este año su apuesta lanzada al comienzo de su gestión de convertir a la ciudad de Buenos Aires en la capital de servicios y desarrollos tecnológicos de América latina. Mientras el funcionario se apresta a viajar a fin de mes a la India, donde mantendrá entrevistas con gigantes del sector de tecnologías de la información (TI) de esa nación asiática, funcionarios del Ministerio de Desarrollo Económico encabezaron, en lo que va de 2010, varias giras para firmar acuerdos que favorecen la llegada de nuevos actores al mercado local.
¿Cuáles son los argumentos de Buenos Aires para posicionarse como plaza de servicios tecnológicos? Además de sus costos bajos, la calidad de vida, la alta capacidad y el buen nivel de inglés de sus trabajadores y profesionales, se encuentra una ventaja muy apreciada en proveedores que deben brindar servicios a clientes globales las 24 horas del día: un huso horario similar a los que hay en el este y el centro de los Estados Unidos.

El Gobierno de Macri también muestra al Distrito Tecnológico de Parque de los Patricios como una de sus grandes cartas de seducción. Esta iniciativa es el principal argumento de la comuna metropolitana para convertir a Buenos Aires en el principal destino de inversiones de empresas TIC en América latina. El objetivo es captar inversiones por unos 200 millones de dólares.
El abanico de compañías a las que enfoca la administración porteña es amplio: desarrolladoras de software y sistemas, servicios informáticos y software a medida, servicios vinculados a procesos de negocios para uso propio o de terceros, compañías de e-learning, marketing interactivo, comercio electrónico, servicio de provisión de aplicaciones, edición y publicación electrónica de información, software embebido, producción de hardware y centros de entrenamiento y capacitación para el sistema educativo.

La “zanahoria” también incluye beneficios económicos, como exención del impuesto a los Ingresos Brutos y ABL por 10 años para las empresas internacionales que se radiquen en el distrito, exención del impuesto a los sellos y del pago de derecho de delineación y construcciones por 10 años.

Un fuerte impulso recibieron los planes del Gobierno porteño con el anuncio que hicieron la semana pasada altos directivos de Telefónica, quienes inauguraron en Buenos Aires un centro de desarrollo y mantenimiento de aplicaciones para América latina y Europa, junto a la consultora Accenture. Según fuentes oficiales, el nuevo centro empleará a 750 personas. Accenture firmó un acuerdo con Telefónica por el cual la consultora operará desde Buenos Aires la gestión, mantenimiento, facturación y cobranzas del grupo español en 17 países. El convenio podrá ser esgrimido en el futuro por la administración macrista, debido a los jugadores que participan y al volumen de la operación.

Entre las acciones realizadas por el Gobierno porteño en el exterior para posicionar a Buenos Aires en el mercado TIC fue una reciente gira por Europa. El director general de Promoción de Inversiones, Damián Specter, detalló a iProfesional.com los resultados de la misión a Málaga y Madrid que el Ministerio de Desarrollo Económico comunal, a través de la Dirección General de Promoción de Inversiones, organizó entre marzo y abril. “El objetivo fue promocionar a la ciudad de Buenos Aires cómo un destino de inversión y desarrollo para las industrias TIC”, dijo Specter, quien tiene bajo su órbita el funcionamiento del Centro de Atención al Inversor.

El funcionario recordó que desde 2008 el Distrito Tecnológico forma parte del Club Málaga Valley. Los miembros de este espacio andaluz tuvieron su reunión anual en marzo, en la que disertó Specter como representante del cluster porteño. En esa ocasión se avanzó en la firma de un convenio de cooperación con el famoso Sillicon Valley de California. “Esto representa una excelente oportunidad para generar una sinergia triangular transatlántica. En definitiva, dos de los vértices del triángulo son los conceptos más exitosos de Europa y Estados Unidos en lo referente a nuevas tecnologías. El anclaje del distrito potenciará el posicionamiento de la Ciudad de Buenos Aires como el referente de las nuevas tecnologías y sociedad de la información y el conocimiento en Latinoamérica”, destacó.

Además, se firmó un acuerdo con Madrid Network para promover y desarrollar relaciones económicas y empresariales en el ámbito de los clusters de TIC. Madrid Network es una red de parques y clusters de la capital española. Tiene entre sus miembros el Cluster TIC de Seguridad, TIC Audiovisual y de Turismo. Entre sus gestiones, Specter se reunió con ADE Parques Tecnológicos y Empresariales de Castilla y León, un espacio que nació de la fusión de dos empresas públicas. Está diseñada y concebida como un instrumento al servicio de la Junta de Castilla y León para la captación, ejecución, promoción y comercialización de suelo industrial y tecnológico de última generación así como la creación de espacios innovadores, edificios en régimen de alquiler y naves industriales. Dentro de ADE se encuentran el Polígono Industrial de Medina del Campo, el Parque Tecnológico de Boecillo, y los Polígonos Industriales de Mojados, Olmedo y Peñafiel. En la reunión se investigaron los casos éxito de los parques industriales miembros para llevar estas prácticas al desarrollo del Distrito de Parque de los Patricios.

Macri, quien en su viaje a la India tiene previsto dar un discurso junto al ministro de Desarrollo Económico, Francisco Cabrera, para empresarios con el fin de atraer inversiones en TIC y para el nuevo Distrito Audiovisual, tuvo un acercamiento hace menos de un mes con representantes de esa potencia asiática. El jefe del Gobierno porteño recibió el 23 de marzo en su oficina al embajador de la República de la India, Rengaraj Viswanathan, con quien analizó posibles ejes de promoción del Distrito Tecnológico porteño, a fin de atraer a las principales empresas indias dedicadas a la creación, gestión y comercialización de tecnologías de la información y comunicación, para que se radiquen en alguno de los predios disponibles en el polígono. También conversaron sobre diversas áreas de mutuo interés como la industria audiovisual, transporte, obras de infraestructura y desarrollo de software. De esta entrevista con el representante diplomático surgió la idea de la gira que Macri realizará a fin de mes.

Uno de los principales beneficiados de esta movida del macrismo pueden ser las Pyme tecnológicas radicadas en Buenos Aires. Según informó María Mata Sucari, presidenta del Polo IT Buenos Aires, una organización que agrupa a más de 150 empresas de desarrollo de software del área metropolitana (donde hay alrededor de 600), existe interés de las compañías en salir a exportar sus servicios.Para ello, además de tareas de capacitación y asesoramiento que realiza una comisión del polo que encabeza María Laura Palacios, dedicada al comercio exterior, se lanzará a fin de mes un centro de negocios y servicios que tiene como objetivo exhibir en la web la oferta de productos y servicios de valor agregado que las empresas tecnológicas porteñas tienen para ofrecer al mundo. En este portal, http://www.poloitbuenosaires.org.ar/, habrá un directorio de empresas socias del polo e información para los socios sobre misiones al exterior.

Una investigación conducida por Palacios sobre el perfil exportador de las empresas del polo revela sin embargo algunos puntos a resolver. La encuesta, que respondió el 75% de las firmas asociadas al polo, señala que el 93% de esa cifra no tiene un área de comercio exterior. Entre los principales inconvenientes manifestados por las empresas se encuentran la falta de financiamiento e incentivos para exportar y obstáculos impositivos y legales. El 78% de las exportaciones de las compañías que participaron en la investigación tiene como destino América latina, el 15% a Europa y el 7% a los Estados Unidos y Canadá.


Fuente: http://tecnologia.iprofesional.com/notas/97149-Macri-tiene-un-plan-para-que-la-Ciudad-sea-la-capital-tecnologica-de-la-region.html

Efecto China: duplicarían el nivel de corte obligatorio del gasoil con biodiesel

Por Juan Diego Wasilevsky (c)
El conflicto con el gigante asiático, que restringió importaciones de aceite de soja, y la necesidad de sustituir compras de combustibles que provienen del exterior, impulsan el interés oficial de pasar del 5% al 10%. En este escenario, el sector invertirá u$s300 millones en los próximos 12 meses

El freno de las importaciones de aceite de soja argentino por parte de China puso en alerta al sector agroexportador. No es para menos, es un negocio jugoso para la Argentina que supera los u$s1.500 millones anuales. Además, para este año, según estimaciones de la consultora Abeceb.com, el Gobierno esperaba recaudar unos u$s620 millones en concepto de retenciones a partir de los envíos al gigante asiático.

En medio de este conflicto, comenzó la guerra de acusaciones cruzadas: desde la Argentina apuntaron a Pekín al considerar esta medida un boicot, mientras que desde la administración de Hu Jintao aseguraron que la restricción se debe a cuestiones sanitarias y que, incluso, habían advertido al Gobierno argentino que estaba por entrar en vigencia este nuevo estándar de calidad. Más allá de las razones que motivaron esta restricción, lo cierto es que las multinacionales dedicadas al procesamiento de soja se vieron obligadas a “barajar y dar de nuevo” al estar en riesgo el normal abastecimiento de un mercado que se llevaba prácticamente la mitad del aceite elaborado en el país.

En este sentido, el sector encontró rápidamente una buena “llave” en la industria del biodiesel, una actividad donde, incluso, empresas aceiteras tradicionales, como Vicentín o Aceitera General Deheza, ya pusieron un pie hace varios años. Se trata de un rubro estratégico, dado que es un fuerte generador de divisas por exportaciones (unos u$s900 millones anuales) y, además, de a poco le está permitiendo al Gobierno disminuir el nivel de subsidios que paga para importar gasoil y evitar que el precio en los surtidores se desbande.

En efecto, en enero de este año comenzó a regir el corte obligatorio del gasoil con un 5% de biodiesel, que busca reemplazar la importación de combustibles para vehículos particulares y de transporte y hasta para la generación de energía. A partir de esta ley, se estima que las plantas argentinas deberán destinar unas 800.000 toneladas de este biocombustible al mercado interno cada año. Pero el Gobierno ya dejó en claro que la idea es ir más allá y restringir aún más la dependencia del exterior. Es por eso que, según fuentes del sector, el Ministerio de Planificación, que conduce Julio de Vido, avanzaría en la ampliación del cupo obligatorio del 5% que rige hoy, a un 10 por ciento.

Al respecto, Fernando Peláez, CEO de Unitec Bio -empresa propiedad de Eduardo Eurnekian-, y presidente de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO), aseguró que “en estos momentos, la Secretaría de Energía está realizando una serie de ensayos para determinar la posibilidad de duplicar el corte”. Además, el directivo destacó que este proyecto se está analizando de manera conjunta con todos los protagonistas del sector privado: los propios fabricantes de biodiesel, automotrices y empresas petroleras, responsables de la distribución de este combustible alternativo. En la misma línea, Claudio Molina, director ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno (AABH), que desde hace más de una década viene brindando asesoramiento a empresas y al sector público, ratificó que Planificación está estudiando la propuesta y que “todos los interesados están buscando alcanzar un consenso”.

Molina se mostró confiado en que, antes de que finalice 2010, ya va a estar vigente el nuevo corte. Respecto al nivel que fijaría el Gobierno, todavía no hay precisiones. Si bien se habla de un 10%, Peláez aseguró que también se estudia partir de un piso del 8 por ciento. Al respecto, Molina consideró mejor evitar un corte intermedio: “Si fuésemos directamente al 10% nos ahorraríamos un paso”. Sin embargo, destacó que “igual es positivo porque sabemos que se está buscando consenso y que todo lo que estipule el Gobierno se va a lograr en base al consentimiento de todos los interesados, es decir, que no va a salir como una imposición de una sola parte”.

Más allá del número final, el ministro de Planificación días atrás dejó en claro que la apuesta será ampliar la participación de recursos energéticos alternativos. "El plan del Gobierno junto con los productores de biocombustibles es que la Argentina no importe más gasoil, a partir de la incorporación de la matriz energética del biodiesel y por supuesto del bioetanol", disparó De Vido. Incluso, deslizaron desde esa cartera que, esperan elevar en el futuro el corte de gasoil con biodiesel al 20 por ciento para las centrales de generación como las de Campana (Buenos Aires) y Timbres, así como también para las que está construyendo Enarsa, en Barragan y Santo Tomé (Santa Fe), que estarán funcionando a comienzos de 2011.

En este contexto, José Luis Martínez Justo, titular de la Cámara de Empresas Productoras de Energía y Biocombustibles (CEPEB), que nuclea los fabricantes medianos y pequeños, aseguró que “el plan de aumentar el corte es clave para el Gobierno porque así superaría el escollo de tener que seguir pagando subsidios por el gasoil”. “La transformación de aceite de soja en biodiesel para el mercado interno es una excelente opción. La crisis se convirtió en una oportunidad”, destacó Molina, aludiendo al conflicto que la Argentina tiene con el gigante asiático.

Para comprender cómo la industria de los biocombustibles puede ser la “rueda de auxilio” para la cadena de la soja en la Argentina, en medio del conflicto con China, basta saber que:
-Según la AABH, actualmente la capacidad para la producción de este biocombustible es de 2,6 millones de toneladas.
-El país tiene previstas exportaciones por 1,5 millones de toneladas de biodiesel para este año.
-Durante este primer año de la entrada en vigencia de la ley, se destinarán al mercado interno 500.000 toneladas como parte del cupo para cortar el gasoil.
-Por lo tanto, la industria está en condiciones de absorber automáticamente cerca de 600.000 toneladas de aceite de soja que no adquiera China -es decir, el equivalente al 30% de lo que anualmente se exporta a ese mercado- para la fabricación de biocombustibles, que podrán destinarse tanto a los mercados externos como a cubrir un potencial aumento del cupo.

En este contexto, Peláez destacó que en la Argentina, “de aquí al primer trimestre de 2011 se van a realizar inversiones por u$s300 millones que van a ampliar la capacidad instalada en unas 600.000 toneladas. De este modo, en el corto plazo, entre la capacidad ociosa actual y la que se agregará a partir de estos emprendimientos, habrá posibilidades de producir 1,2 millones de toneladas extras que, según Molina, tranquilamente podrían permitir llevar el nivel de corte a un 15%, haciendo un ajuste en las exportaciones.

Al respecto, el directivo señaló que el sector proyecta seguir creciendo a tasas chinas y que los niveles de producción permitirán tener un muy buen equilibrio entre demanda interna y externa. “Estimamos que, de las 3,2 millones de toneladas de capacidad que habrá en 2011 pasaremos, en dos años y medio, a unas 4 millones, mientras que, para el 2015, superaremos el techo de los 5 millones de capacidad instalada”, destacó Molina.

A la hora de analizar las particularidades del uso de biodiesel e incrementar el corte al 10%, Molina aseguró que los automovilistas, “no van a tener que realizar ningún cambio en sus vehículos” y agregó que “sólo aquellas unidades anteriores a 1990 sí tendrán que incorporar pequeñas modificaciones”. Además, destacó que “este biocombustible es un diesel premium. No tiene azufre y brinda un nivel de lubricación muy bueno para el motor, lo que posibilita un andar mucho más suave, sumado a que ayuda a reducir de manera sustancial la emisión de gases contaminantes”. El directivo recalcó que las automotrices no van a tener problemas en aceptar este aumento del corte ya que “hay estudios que avalan las ventajas del uso del biodiesel”.

Al respecto, hizo hincapié en un experimento que hizo la Universidad Técnica Nacional (UTN), que realizó más de 100.000 kilómetros con un vehículo con una mezcla conformada por un 20% de biodiesel con resultados muy alentadores. A la hora de realizar proyecciones, Molina se mostró sumamente optimista: destacó que al igual que en 2009, la Argentina este año se consolidará en el primer puesto entre los exportadores de biodiesel y que, con el aumento de la capacidad, peleará por colarse entre los principales productores mundiales. “El año pasado estábamos en el quinto puesto, detrás de Alemania, Brasil, Francia y Estados Unidos. Pero cuando se concreten estos proyectos, fácilmente vamos a estar disputando el tercer lugar”, aseguró el directivo.

Fuente: http://comex.iprofesional.com/notas/97094-Efecto-China-duplicarian-el-nivel-de-corte-obligatorio-del-gasoil-con-biodiesel-.html

El bus rápido empezaría a andar por Juan B. Justo a fin de año

Por: Pablo Novillo
Lanzaron la licitación para hacer 21 estaciones techadas del colectivo articulado, de Palermo a Liniers. Tienen más capacidad e irán por carriles exclusivos en la avenida, con paradas cada 400 metros.
El Gobierno porteño lanzó la licitación para la construcción de las estaciones del Metro Bus, el nuevo colectivo rápido que recorrerá de punta a punta la avenida Juan B. Justo, con vehículos articulados que circularán por carriles exclusivos para ganar tiempo. El servicio comenzaría a funcionar a fin de año.

Foto: Ejemplo de una parada

El Metro Bus, también conocido como Bus Rapid Transit (BRT) es un sistema de transporte público que se está usando en más de 100 ciudades del Mundo, incluidas París, Los Angeles, Beijing, Sidney, Curitiba y otras. Son vehículos articulados (dos coches unidos por un fuelle), con capacidad para entre 150 y 170 pasajeros, contra 50 a 70 de un colectivo común. Circulan por carriles exclusivos y paran en dársenas techadas, que en el caso de la Juan B. Justo estarán separadas por unos 400 metros entre sí.

La gente podrá sacar el boleto en la estación, o bien abonar dentro del coche pero con tarjetas prepagas, con lo cual se evita el problema de la falta de monedas. Además, tanto los buses como las dársenas contarán con tecnología para informar, por ejemplo, cuántos minutos faltan para la llegada del siguiente colectivo o bien cuál es la próxima parada. Las estaciones estarán elevadas uno 40 centímetros del suelo, la altura del coche, para ganar tiempo en el ascenso y descenso de pasajeros. La inversión será de 45 millones de pesos.

¿Qué harán? Dos cabeceras, en Palermo y Liniers. Luego, 19 estaciones, a la altura de las calles Guatemala, Honduras, Aguirre, Corrientes, Murillo, Honorio Pueyrredón, San Martín, Donato Álvarez, Boyacá, Artigas, Nazca, Concordia, Chivilcoy, Segurola, Carrasco, Lope de Vega, Cortina, Polideportivo Vélez y Vélez Sarsfield. Cada una será doble, estarán contra el carril derecho de cada mano de circulación.

La elección de Juan B. Justo para iniciar este sistema no es casual. Además de que por ella viajan diariamente unas 72.000 personas, es imposible que bajo la avenida se construya un subte, ya que por ahí pasa, entubado, el arroyo Maldonado. Por otra parte, si el Metro Bus funciona bien, se convertirá en una alternativa de transporte público más barata que la ampliación de la red de subtes: instalar un kilómetro del nuevo colectivo cuesta de 1 a 5 millones de dólares, mientras que un km. de subtes no baja de 70 millones de dólares. En principio, la tarifa costará lo mismo que la de los colectivos actuales.

En la primera etapa, al Metro Bus lo operarán las mismas empresas que hoy tienen las líneas 34 y 166, que recorren el trayecto entero de Juan B. Justo. Deberán hacerse cargo de comprar los colectivos, que cuestan aproximadamente $ 1.000.000 cada uno. Como estas líneas tiene recorridos mayores a los de la avenida (la 166, por ejemplo, arranca y termina en Morón), la idea es que la gente que venga desde más lejos haga el trasbordo en las cabeceras del Metro Bus, sin pagar otro boleto. Cuando terminen el recorrido, lo continuarán en los colectivos convencionales.

El subsecretario de Tránsito y Transporte de la Ciudad, Guillermo Dietrich, aseguró: "La obra arrancará a fines de mayo y terminará para fines de noviembre. En esa fecha comenzará a funcionar el servicio. Con el Metro Bus, el trayecto entre Palermo y Liniers demorará 25 minutos menos". En tanto, el jefe de Gabinete de la Ciudad, Horacio Rodríguez Larreta, agregó: "Al igual que en las grandes ciudades del mundo, estamos impulsando este novedoso sistema de transporte para que los vecinos viajen mejor, más rápido y ganen en calidad de vida".

En el Gobierno porteño afirman que esta medida está en línea con otras políticas para priorizar el transporte público por sobre los autos particulares, como la creación del contracarril de avenida Pueyrredón. Es que, según datos oficiales, sobre dos millones de vehículos que circulan diariamente por la Ciudad, el 7% son colectivos, pero transportan al 71% de la gente.

Fuente: Diario Clarín

Incorporación de equipo reperfilador de rieles

Metrovías incorporó a su servicio un Equipo Reperfilador de Rieles, con una inversión de $ 2 millones, que se utilizará para eliminar de la superficie de los rieles toda imperfección longitudinal y transversal, permitiendo así una circulación más silenciosa y estable de las formaciones, lo que ofrecerá un mayor confort a los pasajeros.

El equipo, que complementará las tareas de recambio de vías de las diferentes líneas del Subte, la Línea Urquiza y el Premetro, es el único de estas características en la Argentina y fue fabricado en los Estados Unidos, especialmente para Metrovías, por la empresa Fairmont Tamper. Su programa de trabajo es computadorizado, y puede trabajar en cruces de vía y curvas de radio reducido.

El trazado de las vías de algunas de las líneas del Subte presenta en su recorrido curvas de radio mínimo muy reducido, donde a pesar de disponer de equipos lubricadores de rieles, se presentan con el tiempo desgastes laterales del perfil. El equipo nuevo permitirá volver los rieles a su forma original y la restauración de su perfil en la zona de contacto con la rueda, permitiendo así una mejor y mayor duración de los mismos.

Las dimensiones de este equipo (12 m. x 2,50 m. y una altura de 3,8 m.) se aproximan a las de un coche del Subte. Una computadora determina el trabajo de esmerilado a realizar, a través de la medición de las imperfecciones de las vías efectuadas con rayos láser.El nuevo equipamiento entrará en funciones en el mes de marzo tras las pruebas y las tareas de capacitación necesarias.

Fuente: http://www.metrovias.com.ar/v2/InfraDesa-216.asp?op=2&Item=1&Lang=

Producción de energía solar

La empresa española Comsa Emte anunció la construcción en el país de la primera planta de energía solar fotovoltaica de la región, que tendrá una potencia de 1,2 megavatios.

El proyecto se concretará en la provincia de San Juan y demandará una inversión de 7,2 millones de euros (unos 38 millones de pesos). La obra fue adjudicada por la estatal Energía Provincial Sociedad del Estado.

Fuente: Diario La Nación

Ensamble de equipos móviles

La firma Alcatel comenzó a ensamblar teléfonos celulares en una planta de Noblex Argentina, del Grupo New San, ubicada en Ushuaia, Tierra del Fuego. El montaje de la línea de producción demandó una inversión inicial de US$ 500.000.

La compañía proyecta ensamblar unos 250.000 equipos este año. El primer modelo de Alcatel Mobile Phones de fabricación nacional es un celular Touch con reproductor de MP3, radio FM y cámara fotográfica de 1,3 megapíxeles.

Fuente: Diario La Nación

China exhibe el primer avión caza J-10

Militares de 47 países tuvieron la oportunidad de apreciar las características del primer caza chino J-10 (Jian-10), durante una muestra de vuelo en la base aérea de Yangcun, a cien kilómetros de Pekín.

El Ministerio de Defensa chino invitó a delegaciones extranjeras a una actuación exclusiva del Grupo Aéreo “Primero de Agosto” de la 24ª División de Aviación de la Fuerza Aérea china. Los numerosos invitados pudieron conocer el J-10, un caza monoplaza multipropósito de 3+ generación, fruto de la colaboración entre la Corporación Aeronáutica de Chengdu y el 611º Centro de Investigación para la Aviación.

El proyecto J-10 data de principios de los años 1980. El avión realizó su primer vuelo en 2002, pero no fue hasta finales de 2006 cuando se divulgó oficialmente su entrega al Ejército de la República Popular. Según el agregado militar pakistaní, su país estudia comprar este avión, cuyo precio aproximado ronda los 190 millones de yuanes (27,9 millones de dólares).

Los propios constructores y los principales usuarios del J-10 coincidieron en destacar como sus ventajas la buena capacidad de maniobra, la seguridad y el sistema integrado de equipos de a bordo. Al mismo tiempo, los militares chinos aseguraron que su país nunca usará este tipo de material de guerra contra sus amigos, y anticiparon que el año que viene los pilotos del Grupo Aéreo Primero de Agosto, realizarán muestras de vuelo a bordo del J-10 en el extranjero.

El primer caza chino integra componentes de diseño y fabricación rusos, como el motor AL-31F. Según el agregado aéreo adjunto de Rusia, Alexandr Kórenev, los aviones de clase del J-10 ya son historia para la industria aeronáutica militar rusa.

Fuente: Espejo Aeronautico

Rusia anunció una fuerte inversión

Por Lucas Colonna LA NACION

Medvedev dijo que la corporación estatal de energía atómica Rosatom llegará al país con US$ 3000 millones

FOTO Cristina Kirchner y el presidente ruso, Dimitri Medvedev Foto: LA NACION / Fabián Marelli

La visita del presidente ruso, Dimitri Medvedev, a la Argentina, la primera de un mandatario de ese origen al país en 125 años, dejó como saldo un millonario anuncio de negocios en materia de cooperación nuclear. Medvedev comprometió ayer ante Cristina Kirchner el desembarco en el país de la corporación estatal de energía atómica Rosatom con una inversión por unos 3000 millones de dólares.
La firma, explicaron a LA NACION altas fuentes oficiales, trabajará en el desarrollo de la central energética Atucha III, proyectada para realizarse en la provincia de Buenos Aires. Los planes argentinos indican que para fin de año debe completarse la instalación de la central Atucha II y que sólo entonces podrían comenzar los trabajos de factibilidad del proyecto que involucrará al gigante ruso.

Medvedev llegó a la Argentina ayer al mediodía y fue recibido por la presidenta Kirchner en la Casa Rosada por la tarde. Mantuvieron una reunión de una hora y suscribieron una docena de documentos de cooperación bilateral. Al término del encuentro, los mandatarios dieron una conferencia de prensa en la que resaltaron el carácter "histórico" de la visita y describieron el impacto que podrían tener los negocios proyectados.
"La llegada de Rosatom al mercado argentino traerá miles de millones de dólares para la construcción de bloques energéticos e infraestructura", puntualizó Medvedev. "La mayor parte del trabajo lo harán empresas argentinas, lo que generará empleo", agregó el presidente ruso. La presidenta completó la proyección. "Además, el 50% de los componentes en materia nuclear serán de origen local. Es un trabajo con mucho valor agregado", dijo.

Los temas ríspidos de la relación comercial bilateral, que orilla los 1300 millones de dólares, se abordaron entre los ministros. Entre otros puntos complicados de la relación figuran las trabas puestas por la Argentina para las exportaciones de carne a Rusia, lo que en 2009 suscitó una airada queja de Moscú. "No hablamos de carne. Lo hicieron otros funcionarios y se aseguraron los compromisos de la Argentina de envíos cárnicos a Rusia", fue la explicación de la Presidenta.
La política internacional también estuvo en la agenda de la conversación. Kirchner y Medvedev repasaron el impacto que el fortalecimiento del vínculo podría tener para la sintonía de ambos países con los Estados Unidos. "Ahora en la Casa Blanca hay personas sensatas que no mirarán con recelo este vínculo", dijo Medvedev. "A la Presidenta le dije que en América latina deben estar representados los principales actores globales", agregó. Y, sin vueltas, completó: "El mundo es global, y en última instancia, no nos importa".

La presidenta Kirchner coincidió. "El mundo ha cambiado, y la tensión entre Este y Oeste ha culminado. Además, hay nuevos actores globales y nuevos dirigentes", dijo. "No somos el patio trasero de nadie. Nosotros queremos relaciones normales y maduras con todo el mundo", afirmó.
Entre otros convenios suscriptos ayer se destaca la compra por parte de la Argentina de dos helicópteros MI 17 para incorporar a las tareas de las Fuerzas Armadas en la base antártica.
Medvedev llegó acompañado de una comitiva oficial integrada por el ministro de Asuntos Exteriores de la Federación, Sergei Lavrov; el director del Servicio Federal, Serguey Alexeyevich Dankvert, y el presidente de la Agencia de Energía Atómica (Rosatom), Sergei Kirienko, entre otros. Hoy por la mañana partirá a Brasil.

Fuente: Diario La Nación

Proyecto Sentidos design: Helicóptero de ataque argentino

Observando la página de http://www.sentidosdesign.com/ aparece un render que dice lo siguiente: Helicóptero: Modelado en NURBS y renderizado en GI. Diseño conceptual sobre chasis existente.
Y este es el render. En la imagen se puede apreciar que es un helicóptero de ataque ligero, en el cual aparece con un par de turbinitas -¿serán Labala?-, y por lo que se ve es contrarrotante, aparentemente estaría basado en el Cicare CH-11C.

Fuente: http://www.zonamilitar.com.ar/foros/showthread.php?t=18202&page=93 (Autor: Forista: Halcon del Sur). Foro recomendado por su excelente información y calidad de sus integrantes.

Sentidos design, un lujo en diseño de helicópteros

Sentidos design fue creado por Indalecio Sabbioni, Diseñador Industrial de la Universidad de Buenos Aires, Argentina (2001). Es un pequeño equipo multidisciplinario de Diseño e Innovación orientado al diseño y desarrollo de Productos, Consultoría y Comunicación. Nuestro desafío es brindar “herramientas” que adoptadas por las personas, inicien cambios positivos en la sociedad.

Ha ganado su experiencia participando en varios proyectos propios y en empresas. Entre otros: el diseño de un vehículo para personas con discapacidad, un motor GNC, diseño de packaging, diversos trabajos de modelado 3d y renders para el país y el exterior, y en el diseño de helicópteros Cicaré. Diseños argentinos para helicopteros argentinos. Son ejemplo para nuestro país.
Fuente: http://www.sentidosdesign.com/gallery_grafica_productos.html

Arabia Saudita recibe su primer obús autopropulsado César

Fue fabricado por Nexter Systems. La Guardia Nacional de Arabia Saudita (SANG) aceptó sus primeros cuatro CAESAR (Camión Equipe d'un Système d'Artillerie) 155 mm de ruedas autopropulsada sistemas de artillería .

Proceso de entrega por lotes comenzará con una flota de 100 sistemas pedidos a Nexter Francia desde el 2006.

Fuente: http://www.militar.org.ua/foro/noticias-sistemas-terrestres-t3726-780.html

Rusia presentaría el nuevo súper tanque en el 2010

Un nuevo tanque de batalla principal (MBT), el T-95, podría ser exhibido por primera vez en un show de armas en la región de los Urales este verano, el desarrollador y fabricante de futuro de la cisterna ha dicho. El desarrollo del nuevo tanque denominado "artículo 195" se inició en la oficina de diseño Uralvagonzavod en la década de 1990. Rusia se convertirá en el primer país del mundo en contar con el 5-MBT generación.

"El trabajo en el proyecto se ha realizado durante muchos años. Si el gobierno nos da luz verde e presentaremos el tanque en la Expo de armas de Rusia de 2010 de armas muestran en Nizhny Tagil este verano", el director general de la Uralvagonzavod planta Oleg Siyenko a RIA Novosti en una entrevista exclusiva. "No puedo revelar las características de la cisterna, pero puedo asegurar que hemos cumplido todos los requisitos presentados por los militares", dijo.


Según fuentes extraoficiales, el T-95 contará con más potencia de fuego, la maniobrabilidad, la electrónica y la protección de la armadura más reciente de Rusia T-90 MBT o comparables modelos extranjeros. Pesa alrededor de 55 toneladas y su velocidad se incrementará a 30-50 km / h 50-65 km / h (19-31 mph a 31-40 mph). El nuevo tanque puede ser equipado con un cañón de 152 mm de ánima lisa, capaces de disparar misiles con un alcance de 6.000-7.000 metros. En contraste con los diseños existentes, el arma se encuentra en una torreta por control remoto para mejorar la supervivencia de 3 hombres de la tripulación. Mientras tanto, el T-90 MBT, desarrollado en la década de 1990, sobre la base del tanque T-72B, será la columna vertebral de las unidades de blindados hasta 2025, según los militares rusos. Rusia produce actualmente hasta 100 T-90 MBT anuales y los planes de tener al menos 1.500 vehículos en servicio en las Fuerzas Terrestres.


Fuente: http://en.rian.ru/mlitary_news/20100326/158314386.html

Confirman que se duplicó la población de la villa 31 y 31 bis

Por: Pablo Novillo
Es desde 2001. Contaron 26.403 habitantes, la mitad inmigrantes.
El Gobierno porteño difundió los resultados finales del censo que realizó el año pasado en las villas 31 y 31 bis, de Retiro. Los números son tan preocupantes como se esperaba: la población de ambos asentamientos creció más del doble desde 2001, un tercio de la población no tiene agua corriente y un 19% no completó la escuela primaria.

Ya en abril del año pasado, Clarín había anticipado que la población de las villas se había duplicado. Los resultados finales lo confirmaron: mientras que en 2001 se registraron 12.204 habitantes, en este último relevamiento se contaron 26.403 personas. En cada hogar hay 3,3 habitantes promedio.

Más allá de los motivos económicos que produjeron, lo cierto es que el gran salto en la población se produjo en los últimos años. Según el censo, el 20% afirma haberse mudado a los asentamientos entre 2000 y 2004, y otro 38% dice que vive allí desde 2005.Otra característica de la población es su juventud. Mientras que en toda la Ciudad los menores de 30 años son apenas el 40% de la gente, en estos asentamientos superan el 68%. Prácticamente no hay adultos mayores y ancianos: apenas el 2,1% supera los 60 años, cuando en el resto de la Ciudad la proporción de este segmento es diez veces mayor.

Los resultados del censo también hacen tambalear uno de los prejuicios más sostenidos respecto de las villas: que la mayoría de sus habitantes son inmigrantes. Sólo el 50,9% de los pobladores de ambos asentamientos nació en el extranjero. Y a menor edad, más cantidad de argentinos nativos: el 81% de los niños de hasta nueve años y el 57,8% de los que tienen hasta 19 nacieron en el país. Los números también comprueban la marginalidad que se sufre en los asentamientos, y sobre todo la fragilidad tanto en Salud como en Educación. De acuerdo al censo, el 3,7% de la población jamás asistió a una escuela, cuando el promedio de la Ciudad en este rubro es de apenas el 0,3%.

Mientras sigue sin resolverse la histórica pelea entre Nación y Ciudad por la posesión de los terrenos, el Gobierno porteño ya promulgó la ley que dispone urbanizar los asentamientos, aprobada por unanimidad por la Legislatura en diciembre. El plan es no desalojar a nadie y construir la infraestructura común, como las calles o los tendidos cloacales y de agua. Por ahora no se conocen avances importantes.

Fuente: Diario Clarín

A 4 años del anuncio, aún no circulan los trenes de doble piso

Por Ana Perciavalle

Vieja promesa para mejorar el servicio del Sarmiento. La obra se licitó en 2006 y se adjudicó dos años después. Debían fabricarse 25 trenes, pero hoy sólo se usa una formación a prueba. Cada vagón nuevo incrementaría un 40% su capacidad de transporte.
Un día de furia, los pasajeros del Sarmiento quemaron ocho vagones. Agotados de viajar en pésimas condiciones, la noticia de que un desperfecto técnico iba a provocar una vez más otra demora motivó el desborde colectivo que terminó con un tren prendido fuego. Un mes después, en octubre de 2008, y cuando las imágenes del incendio eran todavía un recuerdo cercano, el Gobierno nacional adjudicó la fabricación de 25 trenes, con cuatro coches doble piso cada uno, a una empresa local, para dar una respuesta concreta a las quejas enardecidas por un servicio deficiente. Pasó un año y medio de aquella firma.

Hoy sólo una formación con coches doble piso funciona. Y no es nueva, sino que fue puesta a prueba a mediados de 2006 como parte de una experiencia piloto. En su recorrido desde Once hasta la localidad de Moreno, el tren Sarmiento transporta un promedio de 10 millones de pasajeros por mes. Que a la mañana temprano y al caer la tarde viajan hacinados. "No se pueden agregar servicios porque en las horas pico las barreras funcionan al límite. Habría que hacer algo imposible como eliminar todas las barreras para poder poner más trenes en funcionamiento", explicó Gustavo Gago, vocero de TBA, la empresa concesionaria del Sarmiento.

Los coches doble piso serían, sin dudas, una solución rápida a este problema: mientras que los vagones tradicionales pueden transportar 220 pasajeros (66 sentados), los de dos pisos albergan hasta 320 pasajeros (102 sentados). Es decir, incrementan la capacidad en un 40 por ciento.

El contrato para la construcción de los vagones dobles fue adjudicado por medio de la resolución 722/08 de la Secretaría de Transporte -que en aquel entonces conducía Ricardo Jaime- a la empresa argentina Emfer S.A., con una inversión de $ 1.090 millones que se iba a cubrir con recursos presupuestarios.

El programa de obras estaba dividido en dos partes: por un lado, la "reconversión y modernización de 125 coches eléctricos Toshiba" y por otro, "la construcción de 100 coches doble piso". "La obra se licitó en 2006 y se adjudicó en 2008. Es decir, debido a la inflación de esos dos años, fue adjudicada con precios viejos", precisó Gago y agregó: "La empresa adjudicataria solicitó a la Secretaría de Transporte una redeterminación de montos para iniciar la obra, pero todavía no obtuvo ninguna respuesta. De todas formas, la firma se comprometió con TBA para concluir una batería de 5 formaciones con 4 vagones doble piso cada una, y que al menos una de esas cinco unidades esté lista antes de diciembre".

Fuentes de la Secretaría de Transporte de la Nación señalaron que el pedido de redeterminación de precios "es una pretensión de la empresa que el Estado está evaluando. Puede que se expida a favor o que rechace de plano la petición. También cabe la posibilidad de que se renegocie el contrato y por ejemplo, se reduzcan la cantidad de unidades doble piso". Desde Transporte también aclararon que pese a que la obra se encuentra detenida, aún no se puede considerar que la empresa esté "en mora" porque el contrato firmado estableció un plazo de 60 meses para la finalización del trabajo y recién han transcurrido 18.

Sin coches doble piso en un futuro cercano, la única opción para que el Sarmiento pueda dar un buen servicio a la gran cantidad de gente que diariamente necesita trasladarse, es la de transformarse en un transporte bajo tierra, que pueda aumentar la frecuencia del servicio sin necesidad de contemplar las barreras.

Pero el soterramiento es una mega obra que implica la construcción de 32,6 kilómetros de túneles por debajo de su actual traza y la remodelación subterránea de todas las estaciones que unen Caballito con Moreno; que de tantas veces anunciada ya suena tan lejana como imposible. Cuatro veces desde 2001 se escuchó la promesa de que se iban a iniciar las obras que beneficiarían a todos los vecinos del corredor del Oeste. La última, en diciembre de 2008, cuando se firmó el contrato con el consorcio constructor Nuevo Sarmiento -integrado por la argentina IECSA, la brasileña Odebrecht, la española COMSA y la italiana Ghella- que iba a contar con financiamiento propio de bancos europeos. Pero la crisis internacional detuvo el giro de dinero. Luego, se anunció que fondos de la ANSES cubrirían parte de las trabajos iniciales, pero la caída de la recaudación fiscal frenó la obra pública. "Las empresas contratistas están renegociando el plan de financiamiento, creemos que en pocos meses va a haber novedades", dijeron en la Secretaría de Transporte.

Mientras tanto, en la superficie, los pasajeros del Sarmiento seguirán subiendo al tren. Como puedan.

Fuente: Diario Clarín

Fragatas clase Sachsen

Las fragatas de clase Sachsen, también conocidas como F-124, son unas fragatas de defensa aérea de fabricación alemana, que prestan servicio en la Deutsche Marine, cuyo diseño, se basa en la clase Brandenburg o F123.
Las F124 son mucho mayores y con más capacidades en todos los aspectos que los destructores de clase Lütjens a los cuales reemplazaron. Los tres buques de la serie, Sachsen (F-219) Hamburg (F-220) y Hessen (F-221), entraron en servicio el 31 de diciembre de 2003, 13 de diciembre de 2004 y el 21 de abril de 2006 respectivamente, y se encuentran en servicio activo.

Especificaciones:

Astillero: Blohm + VossHowaldtswerke-Deutsche WerftNordseewerke
Países en servicio: Deutsche Marine
Primera unidad: Sachsen (F-219)
Última unidad: Hessen (F-221)
Clase Anterior: clase Brandenburg
Clase Posterior: F-125
Unidades concluidas: 3
Desplazamiento: 5.690 t
Eslora: 143 m
Manga: 17,44 m
Calado: 5 m
Sensores:

2 radares STN Atlas 9600-M multifunción I/J band ARPA

1 radar de largo alcance de vigilancia aérea y de superficie Thales Nederland SMART-L

1 APAR de búsqueda aérea y de superficie Thales Nederland

1 IRST de largo alcance Thales Sirius

1 sistema de control de tiro STN Atlas MSP 500 electroptico

1 sonar de casco STN Atlas DSQS-24B
Armamento:

1 cañón OTO Breda SuperRapid de 76mm/62

2 cañones Rheinmetall-Mauser MLG 27 de 27mm

2 montajes cuádruples de RGM-84F Harpoon

1 VLS Mk 41 Mod. 10 de 32 celdillas (24 misiles Standard SM-2 Block IIIA y 32 misiles Evolved Sea Sparrow)

2 Mk 49 RAM (misiles RIM-116A)

2 lanzadores triples de 324mm (torpedos MU-90)
Guerra electrónica: 1 equipo ECM FL 1800 S II6 lanzadores Sippican Hycor SRBOC
Propulsión: CODOG

1 turbina de gas G.E. 7 LM-2500 PF/MLG

2 diésel MTU 20V1163 TB93

2 hélices de paso variable
Potencia: 31.500 cv + 10,050 cv
Velocidad: 29 nudos con la turbina de gas, 18 nudos con los diésel
Autonomía: 4.000 mn a 18 nudos
Tripulación: 230 tripulantes
Tropas: 13 grupo aéreo
Helicópteros: 2 Super Lynx o NH-90 equipados con torpedos, misiles aire-superficie Sea Skua, y/o ametralladoras pesadas
Equipamiento aeronaves: hangar para dos helicópterosplataforma para apontaje a popa

Fuente: Wikipedia

Buenos Aires, reciclan escombros para bajar la basura que va a los rellenos

Por: Pablo Novillo
Representan el 30% de los residuos que genera la Ciudad. La Comuna relanzó una planta de transferencia, donde por año llegan 600 mil toneladas de residuos áridos. Con el nuevo proceso quieren bajarlos a la mitad y acercarse a la meta de la ley Basura Cero.
La ley de Basura Cero, que entró en vigencia en 2007, obliga a la Ciudad a reducir drásticamente la cantidad de residuos que envía al relleno sanitario de la CEAMSE. Sin embargo, hasta hoy el Gobierno porteño no hizo otra cosa que incumplirla, porque la basura, en lugar de disminuir, aumentó. Ahora, la administración de Mauricio Macri intentará avanzar con una solución: iniciaron un proceso para reciclar los escombros y residuos áridos, y así reducir un 16% la cantidad de basura enviada a disposición final para fin de año. Así se lo confirmaron a Clarín en el ministerio de Espacio Público porteño.

El año pasado, la Ciudad remitió al relleno de José León Suárez 1.874.748 toneladas de basura. De ese total, unas 600.000 eran residuos áridos (no orgánicos). Los escombros se pueden usar para rellenar la costa del Río de la Plata o nivelar suelos. Pero para ello hay que "limpiarlos", separarlos de los otros materiales con los que llegan mezclados en los volquetes. Como la Ciudad no lo hacía, nunca los podía aprovechar y los terminaba mandando a la CEAMSE.

El cambio comenzó hace menos de un mes, cuando Espacio Público intervino la planta de transferencia de este tipo de residuos que queda en la calle Varela, frente a la cancha de San Lorenzo, y reorganizó sus forma de trabajar, lo que permitió bajar la cantidad de escombros acumulados. La semana pasada iniciaron el segundo paso. Según explicaron, empezaron a clasificar manualmente los escombros. Por un lado, separan todo lo que contiene madera (muebles o cajas); por el otro, los plásticos, metales y vidrios; tercero, cemento, ladrillos y arena.

La idea con la madera es procesarla para convertirla en lo que se conoce como "chips", pequeños pedazos que sirven por ejemplo para rellenar canteros, como los que hay en las plazas porteñas. Para los otros materiales reciclables, la idea es entregarlos, por ejemplo, a cooperativas de cartoneros.

Pero la principal apuesta es montar una planta separadora que aceleraría el proceso de "limpieza" de los escombros. Se trata de tecnologías que el ministro Diego Santilli y su subsecretario de Higiene Urbana, Fernando Elías, vieron en una reciente visita a España. "La planta que más nos interesó es una que cuesta 14 millones de euros (unos 72 millones de pesos). En 90 días lanzaremos la licitación, y en seis meses ya podría estar funcionando", adelantó Santilli.

Si bien la inversión es importante, se compensaría con ahorros. Es que por cada tonelada de basura que envía a la CEAMSE, la Ciudad debe pagar $ 30 de transporte y otros $ 39 por el procesamiento y entierro. En Espacio Público aseguraron que se pusieron como meta reducir en 300.000 toneladas la cantidad de basura a enterrar este año, un 16% del total. De lograrlo, ahorrarían casi $ 21 millones, con lo cual en menos de cuatro años se podría amortizar el costo de la planta.

De cumplir con estas metas, sería la primera vez que el Gobierno porteño lograría acercarse a lo mandado por la ley Basura Cero. Claro que lo principal es el tratamiento de los residuos orgánicos (comida, básicamente) que son las otras 1.200.000 toneladas de basura producidas por la Ciudad. Para ellos, la idea es montar otra planta, que permitiría aprovechar parte de los desperdicios como abono para la tierra. Pero esta planta, con la que se podría bajar un 20% la cantidad que se envía a la CEAMSE, cuesta 35 millones de euros (182 millones de pesos), y en el mejor de los casos podría comenzar a operar a fines del año que viene, estimaron en Espacio Público.

Estas iniciativas va en línea con el nuevo plan para la recolección de residuos, que tiene como eje la separación de los residuos reciclables en los hogares y la recolección diferenciada. Este es un viejo reclamo de organizaciones ambientalistas. Hoy, los únicos que recuperan parte de los residuos (entre 300 y 350 toneladas diarias) son los cartoneros. De hecho, el proyecto es que ellos se encarguen directamente de los residuos secos, y que las empresas sólo recojan los orgánicos. 16% Basura menos pretende enterrar la Ciudad con el nuevo proceso.1,9 Millón de toneladas envió la Ciudad a la CEAMSE en 2009.69 Pesos paga la Ciudad por cada tonelada que envía y se entierra.

Fuente: Diario Clarín